 Muchas gracias. Pues buenos días. Hace diez años, si me estoy, me oigo. Hace diez años estaba yo haciendo un intento de ser formador, bueno, profesor técnico de formación profesional también. En la siunta de Galicia, yo soy de Vigo. En un rato me lo notareis. Sobre todo cuando me hagáis preguntas y os diga, depende. Y ahí tuve mi primer contacto con los vehículos eléctricos. Hubo unas jornadas tecnológicas en San Ciencio. Vosotros no sabéis pronunciarlo. Y yo era 2012 y yo pensaba, voy a ver qué trae el futuro y ya entonces vi que ya era el presente. Dije, no, esto no es el futuro, esto es el presente. A día de hoy más. Seguro que la mitad de vosotros tenéis un vehículo eléctrico, ¿no? ¿Cuántos de vosotros tenéis un vehículo eléctrico? No. Son funcionarios, ¿no? Híbrido, enchufable, recargable. Alguno que tenga una pegatina azul detrás o con una hojita, una bicicleta eléctrica, un patinete eléctrico. Bueno, tenemos a uno. Bueno, pues nada, que sepáis que intenté ser parte del colectivo, pero me pilló la época de la crisis y curiosamente nadie se ponía enfermo. Y yo estaba ahí en la lista de sustitutos y no se movía. Mandé un currículum a Inglaterra una cosa que ponía JLR, voy a ver qué es esto, de JLR, busqué en Google y era Jaguar Land Rover que se habían unificado en 2008. Y bueno, yo había trabajado como técnico en Robert Land Rover y allí me llamaron, hice unas pruebas y me dijeron, vente para acá. Por seis meses hacer una sustitución. Han pasado nueve años y ahí sigo. No sé si es que nos han dado cuenta o les he gustado. Bueno, vengo a hablar de vehículos híbridos y eléctricos, un poco de la parte más técnica, con lo cual, pues dependiendo de vuestros conocimientos técnicos, esto es lo que yo tenía previsto contaros. Un poquito de historia del vehículo eléctrico, los tipos de vehículo eléctrico que existen, vehículos eléctricos e híbridos, generalmente pues ahora os comentaré, hay algunos vehículos híbridos a los que realmente se considera eléctricos, sobre todo porque son sistemas de alta tensión, entonces se consideran vehículos eléctricos. La arquitectura eléctrica del vehículo, mucha gente se pregunta, oye, y es peligroso, y me puedo electrocutar en un coche eléctrico. Hace cien años se preguntaba lo mismo cuando había un coche que llevaba un depósito de gasolina y lo has sentado encima de él, oye, esto no será peligroso, he sentado encima de un líquido inflamable. Motores eléctricos, hablaremos un poco de la batería, las baterías de alta tensión, tienen, hay cierta polémica por las tierras raras, por si el litio, si los materiales que se están agotando, que son tan caros, que explotamos minas en países subdesarrollados, etcétera, etcétera. No voy a entrar en ese tema, pero si hablaremos de las opciones que tenemos de la carga del vehículo eléctrico, cada vez es más habitual ver en la calle, en los centros comerciales, hay que aquí no puedo aparcar, está verde, y eso es para vehículos eléctricos. Y finalmente los riesgos de trabajar en sistemas de vehículo eléctrico, como es alta tensión, pues hay que tener una formación específica para trabajar en este tipo de vehículos. Esto es lo que yo tengo intención de contar o compartir con vosotros durante esta mañana, pero me gustaría que me pidáis qué queréis saber, es decir, que seáis específicos si queréis. Hay alguna parte en particular de esto en la que tengáis especial interés o algo que digáis, oye, ahí no está esto, o yo quiero respecto a este tema que me cuentes algo, las pegas. Creo que mi compañero después en la parte de movilidad eléctrica hablará de eso, pero bueno, que podemos también, podemos hablarlo también, es cierto. De hecho, fijaos, utilizo unas imágenes muy así futuristas, lo que os comentaba antes, el vehículo eléctrico, el futuro. Yo pienso mucho en las películas de los años 80, 90, tipo Blade Runner o Brasil, estas películas distópicas donde ves coches que tienen una forma muy rara, no llevan conductor, no hacen ruido, hacen como un zumbido y entonces piensas, pues vehículo eléctrico, futuro, vehículo eléctrico, futuro. Sin embargo, si hablamos de la historia del vehículo eléctrico, pues no es algo tan nuevo. De hecho, nos tenemos que ir a la década, alguien sabe, los primeros vehículos eléctricos de cuando datan, podemos hacer una porra si queréis. Venga, os doy una pista, no habíamos nacido ninguno, creo. 1940, ¿quién da más? 50, 60, 10, nos vamos aproximando. Bueno, pues datan de los años 30, pero del siglo XIX, 1930. Hay diferencia de opiniones, pero generalmente a quien se le da o se le atribuye la fabricación del primer vehículo eléctrico es a este señor, Robert Anderson. Entre 1832 y 1839, Robert Anderson inventó... ¿Qué os parece ese coche? ¿A qué se os parece? Un coche de caballo sin caballo, ¿no? Y realmente los primeros vehículos pues eran así. Había otro inventor, Thomas Davenport, que pensando en los trenes, en retirar las máquinas de vapor, que echaban aquellos sumos tan negros, estaba trabajando o desarrollando, hizo el primer motor eléctrico. Además, un motor eléctrico de corriente continua, similar a los que existen hasta la actualidad, típico con las escovillas, con el colector ahí conmutado. Y lo que hizo fue ponerselo a un trenecito pequeño, por eso realmente no se considera como un vehículo, era un tren que giraba en círculo en una vía encima de una mesa. Era muy rudimentario, lógicamente. De hecho, aquel tren apenas podía mover la batería que le daba la energía. En el caso de Robert Anderson, igual, inventó un vehículo muy rudimentario, un motor eléctrico, una batería, como veis, pues el sistema de dirección era más parecido al coche de caballos que a lo que tenemos en los vehículos y ocurría lo mismo. O sea, cuando se agotaba la batería, el vehículo se paraba. ¿Cómo hacía Robert Anderson para recargar la batería? Pues no podía, porque todavía no se habían inventado las baterías recargables. Nos tenemos que ir unas décadas más adelante, año 1859, cuando planté, inventó la batería de plomo ácido, es decir, unas baterías similar a las que todavía se fabrican. Dos placas de plomo con diferentes materiales, aleaciones sumergidas en un ácido por el que se desplazan los iones para cargar cuando se cargan o se descargan. Posteriormente, en particular, Fauré, fue el que la evolucionó, la mejoró, incrementó la capacidad, es decir, en una batería del mismo tamaño más densidad energética, lo que facilitó la producción en serie a nivel mundial de baterías con la posibilidad de recargarse. Esto favoreció mucho la evolución del vehículo eléctrico. Y estamos hablando de que ya estamos conviviendo con los motores de combustión. Simultaneamente, pues había vehículos de combustión, había vehículos eléctricos y también había vehículos con máquina de vapor. Eran los tres tipos de automóviles que existía. Hay algunos hitos, por ejemplo, en 1899 Camille Genatzi batió el primer récord de superar los 100 km por hora y lo hizo con un vehículo eléctrico. La primera vez que se superaron los 100 km por hora fue con un vehículo eléctrico. Ese vehículo, evidentemente, estaba diseñado con este propósito, superar los 100 km por hora, con esa forma que tiene de torpedo. Y entramos en el siglo XX, año 1900, con aproximadamente 19 fabricantes de vehículos eléctricos en el mundo. De hecho, en Estados Unidos se reflejaba la tendencia de los 2.000, me he olvidado la cifra exacta, 4.200 vehículos que se vendieron en Estados Unidos en 1900, el 38% eran eléctricos. Un 40% eran de vapor y solamente un 22% eran de gasolina. Fijaos, un vehículo de lujo eléctrico. 1912, por mencionar algunos de los hitos. Uno de los fabricantes más conocidos en aquel tiempo era Baker, el Model V o Model V, pues fijaos, 80 km de autonomía. Nada mal comparado con las quejas de las que tenemos a día de hoy de autonomía. Es cierto que la velocidad máxima era de 23 km por hora, pero tenía una gran autonomía, sobre todo para los viajes limitados que se hacían en aquel tiempo. Este coche era un vehículo de lujo. Primeramente, porque a diferencia de otros, era completamente cerrado, algo que no era muy común, los vehículos cerrados. Algunos ni siquiera tenían una capota desplegable, que era algo común en los vehículos. Cerrado, acristalado, como veis tiene faros, es decir, tiene luces exteriores. Esas luces eran eléctricas. Tenía luces interiores también. Realmente era un vehículo que se puede decir de lujo. Me imagino este tipo de vehículos. Hay aparcados delante de la ópera, así años 800, hay 9 ciudades, y bajando gente pudiente en aquel momento, porque, lógicamente, tampoco eran vehículos muy accesibles. Veis ahí en la ventanilla izquierda como una palanca, pues por la dirección era también por palancas. Todavía aún en este año, en 1912, todavía ya existía, pero no se había estandarizado el volante en los vehículos. Otro hito en la historia es este. 1909, el electric roaster recorre 259 kilómetros, ya quisieran muchos utilitarios de en día, en una sola carga recorrer 259 kilómetros. Y esto no son cifras de catálogos, sino que allí no había homologaciones, no había catálogos de venta. Recorrí 259 kilómetros con una sola carga, con lo cual había bastantes progresos en el vehículo eléctrico. Sin embargo, esto se fue paralizando ahí en esa época. ¿Por qué razón? ¿Por qué creéis que el vehículo eléctrico no triunfo? Lógicamente la autonomía. La autonomía evidentemente sería una de las razones, los precios. Por cierto, esto era un anuncio publicitario en esa época. ¿Qué os sugiere? ¿Qué creéis que os está vendiendo este anuncio? Primero, existían cargadores externos. No tontas, porque estaba destinado principalmente el vehículo eléctrico al público femenino. ¿Por qué creéis que sería así? Había coches de gasolina y había coches eléctricos que las mujeres conducieran. Nos estamos metiendo en un terreno pantanoso. Chicos, ayudadme. ¿Os habéis quedado todos atrás? Bueno, había una razón importante y era que los motores de gasolina, no había catalizadores, no había estas cosas, eran sucios, olían. ¿Cómo se arrancaban los motores de gasolina? A manivela. Y ya no es solo la fuerza que había que hacer, sino el retroceso que tenía esa manivela cuando el motor se conseguía poner en marcha. Además, es que había que darle a la manivela, pero por otro lado había que cebar el coche para que llegara la gasolina a los cilindros y el motor arrancara. Era un proceso arrancar un coche. Además, olía, echaba humo, manchaba, era sucio, con lo cual se orientaba más al público femenino. Había baterías, había producción en serie de baterías y eran recargables. ¿Cómo las que mostré? ¿Te refieres que no se enchufaban? Sí, pero son recargables. Igual que la batería de 12 voltios del coche, se descarga y se descarga. ¿Qué es solo el problema? Llegó este señor, Henry Ford, que empezó a producir el Ford Tech, quizás os suena, porque fue el primer vehículo fabricado en serie, o sea, producción en serie. La producción en serie abarató muchísimo el precio de los vehículos de gasolina, con lo cual los fabricantes de vehículo eléctrico ya tenían la situación más complicada. ¿Cómo compito yo con eso? Porque al final las baterías, los componentes eran también más complejos de fabricar. ¿Y fijaos quién está conduciéndolo? Y volviendo un poquito a este tema, el anuncio del Ford Tech unos años después, porque ya no tanto el Ford Tech, sino el Cadillac que tenemos abajo, el Cadillac Touring Edition, fue el primer vehículo al que se le instaló un motor de arranque eléctrico. Fijaos, Franklin Kettering, fundador de Dayton Engineering Laboratorios, CO. Si veis las iniciales de el CO, Delco. Lo de Delco seguro que suena, ¿no? La tapa del Delco. Vale, pues uno de los primeros fabricantes de componentes eléctricos para los vehículos fueron los que patentaron el motor de arranque eléctrico, es decir, un motor eléctrico que sustituye a la manivela para arrancar, para poner en marcha el motor de gasolina. Se patentó en el Cadillac Touring Edition. Otra curiosidad es que Henry Ford estandarizó el volante a la izquierda. Los primeros vehículos, o llevaban la palanca, o llevaban el volante en el medio, poner el volante en un lateral, facilitaba el acceso a pasajeros. Y una de los reclamos publicitarios que tenían con esta imagen de mujeres conduciendo era algo así como porque ellas también pueden conducir. O sea, no solo son de pasajeros, si lo buscáis en Google, en alguna historia, pues era como un reclamo así, como el coche de gasolina ya es también para mujeres. Vale, esto supuso el declive del vehículo eléctrico, pero curiosamente la historia del vehículo eléctrico es anterior a la del vehículo de combustión. Pues a partir de ahí el vehículo eléctrico empezó a caer en desuso, si siguieron existiendo siempre vehículos eléctricos, pero quedaron limitados. Ya en aquel entonces no había problema de que nos quedamos sin gasolina, había mucha gasolina, no se pensaba en la eficiencia energética. Es decir, si de una gauta de gasolina saco poquita autonomía, pues me da igual porque tengo más gasolina. Con el pasto del tiempo se ha ido intentando aprovechar más la energía. Pero no había ni problemas de gasolina. La producción era mucho más barato, costaba como un tercio un vehículo un fuerte que un vehículo eléctrico, con lo cual empezó a producirse en masivamente los vehículos de motor de gasolina. Y los eléctricos pues quedaron restringidos a carritos de golf, vehículos de reparto, de flotas municipales, vehículos con trayectorias recorridos cortos que no necesitaban autonomía y que podían ser silenciosos a diferencia de los vehículos de combustión. Entonces nos tenemos que adentrar ya en el siglo XX hasta principios de los años 70, cuando hubo la primera crisis del petróleo, cuando ya se empezó a pensar en los efectos de la contaminación en el medio ambiente, el protocolo de Kyoto, y entonces ahí ya se empezó a hacer mucho hincapié en el aprovechamiento de las energías fósiles, en la contaminación. Ahora hay que pensar, no puede ser que de una gauta de gasolina se saque tan poquita energía y se desperdicie tanta energía. Entonces hay que aprovecharla mejor, no puede ser que un vehículo contamine tanto. Y ahí se empezaron a hacer los vehículos más complejos, lo que va también incrementando su precio y se empiezan a buscar energías alternativas, una de las cuales pues es la vuelta al vehículo eléctrico. Este fue uno de los primeros vehículos eléctricos de gran aceptación, no sé si os suena, realmente no es demasiado conocido en Europa porque se vendió principalmente en Estados Unidos. Bueno no se vendió, se comercializaba por leasing, bueno se comercializó durante unos tres años. General Motors fabricó este coche 100% eléctrico, el EV1, tenía una autonomía de 250 kilómetros, no estaba nada mal, una velocidad máxima de 130 kilómetros por hora y tuvo mucha aceptación o tuvo muy buena aceptación pensando que estamos en el año 96, a mediados de los años 90, donde tampoco era la preocupación tener un vehículo eléctrico. Este coche fracasó, de hecho General Motors retiró todos los vehículos del mercado, ahora se pueden ver pues en coleccionistas, museos y cosas así. ¿Y sabéis qué fue lo que hizo que se rindiera General Motors? ¿Qué creéis que ocurridía? ¿Por qué no triunfó un vehículo tan eficiente? Tampoco contaminante, podría haberlo. La presión de las petroleras, lógicamente asuntos políticos comerciales ¿no? Hoy en día eso ya no ocurre porque las petroleras son quienes han pasado a la energía eléctrica, con lo cual ya se ha solucionado el problema. Otro hito en la historia moderna del vehículo eléctrico, ¿hay alguien de Madrid aquí? Ok, conozco a Madrid, se mueva por Madrid. ¿Habéis visto alguna vez un Prius en Madrid? Hace seis o siete años, uno de cada tres taxis en Madrid Era un Prius. El Toyota fue pionera en el vehículo eléctrico. Ahora ya se ha pasado, perdón, vehículo híbrido realmente. Empezaron en el 97 con ese primer Prius que veis ahí y fue a partir del 2000 cuando lo empezaron a comercializar a nivel mundial, pero estamos ya por la quinta generación. Un vehículo que combina un motor eléctrico con un motor de combustión y tiene un cierto nivel de autonomía además en vehículo eléctrico. Ahora hablaremos también de eso. Si habláramos de vehículo eléctrico, un coche eléctrico. ¿Qué os viene a la cabeza? ¿Qué marca os viene a la cabeza? Que curiosamente no es un fabricante de automóviles, pero sí fabrica automóviles y se ha hecho un nombre ahí en la industria. Ahora con bastante polémica, con competidores, muchos de ellos chinos que pues le están haciendo sombra también, lógicamente porque tiene que haber más cosas en el mercado. Pero es curioso, la ideología inicial de Tesla era vamos a fabricar, se pueden fabricar vehículos sostenibles y vamos a fabricar vehículos sostenibles. De hecho lo primero que hicieron fue este como dicen algunos este pepino, el rofster, que es un vehículo que parece un super deportivo. Luego ya se pasó a las a las berlinas como el Model S o ahora también más al formato sub, que es lo que se lo que se vende como el X, incluso más tirando a vehículos todo terreno. El cibertrack, este camión también que están experimentando, tiene su propia red de super cargadores o cargadores de alta velocidad, con lo cual han dado muchas facilidades a la venta. En cierto modo son como un ejemplo que muchos otros fabricantes están siguiendo. Van un poco por libre, de hecho su toma de carga es diferente, es como el ápel de los coches, no lo puedo enchufar en un enchufe estándar, pero ellos ofrecen su propia red, con lo cual dan bastantes facilidades. Toyota vehículos híbridos, Tesla vehículos eléctricos, es lo que hace la referencia. En las últimas décadas con el objetivo de las cero emisiones que se han puesto a través de tratados las políticas de todos los gobiernos, reducir las emisiones, nos estamos cargando el medio ambiente, pues lógicamente ya todos los límites que están poniendo, a partir de tal año pues ya no puede haber vehículos eléctricos, a día de hoy ya vehículos con X emisiones o anterior a tal año ya no pueden entrar en los centros de grandes ciudades, se está forzando la búsqueda de opciones alternativas. Y ahora ya la mayoría de los fabricantes, por no decir todos, pues tienen vehículos híbridos o eléctricos o alguna alternativa a los motores de combustión, contaminación cero. Sin meternos en temas de políticos o no, creo que mi compañero después va más por ese lado, porque una de las quejas que se ponen a un vehículo eléctrico es cierto, un vehículo eléctrico recorre 100 km sin contaminar, pero cuánto contamina generar la energía eléctrica para cargar ese vehículo y es cierto. Yo soy defensor de los vehículos eléctricos a nivel tecnológico, pero sé que hay muchas trabas y por supuesto habrá muchos intereses, muchas cosas ocultas de las cuales la mitad no nos enteramos y evidentemente habrá sus trabas. Pero la ruta es esa, vamos hacia las cero emisiones y la manera más fácil o más actualizada a día de hoy es el vehículo eléctrico. Bien, alguna pregunta o alguna duda a nivel historia? Pues es posible. Yo pienso sobre todo, pues lo que ha pasado ahora a raíz de la pandemia, por ejemplo, la crisis de los semiconductores que ha paralizado, pues el funcionamiento de vehículos convencionales, porque al final hay muchísima electricidad en los vehículos, no solo para la gestión, sino para toda la transmisión o la tracción de los vehículos, sino en general para todos los sistemas del vehículo. Lógicamente, si hubiera una recesión económica, entiendo que también esto influirá en las, por lo menos en los límites o en las fechas. Sí, hay lo que son los vehículos híbridos que combinan ambos con lo cual se reduce otras fuentes de energía, pues ahora os hablaré de algunas cosas que es, por ejemplo, el hidrógeno, la batería de hidrógeno, pero no deja de ser un vehículo eléctrico, o sea, un motor, los motores que existen tienen que tener alguna fuente de energía, o es fósil o es eléctrica. Es eléctrica que también existe. La dificultad suele ser ahí, pues la absorción, digamos, el almacenamiento y el aprovechamiento de esa energía. En cualquier proceso de transformación energética se pierde mucha energía y en lo que se trabaja es en eso. Pongo un ejemplo, una bombilla de filamento normal. ¿Cuál es su objetivo? Dar luz, iluminar, ¿no? Entonces, transforma energía eléctrica en luz, pero ¿cuánta de la energía eléctrica que absorbe transforma en luz? Un 1, un 2%, muy poquito. ¿En qué se transforma el resto de la energía? En calor, se desperdicia, se desperdicia mucha energía. ¿Cómo se mejora esto? Pues buscando alternativas. El LED, el neón anteriormente, ahora el LED, pues el LED aprovecha mucha más energía, no desperdicia tanta energía en forma de calor. Por eso conseguimos la misma luz con mucho menos consumo de electricidad. Y hay infinidad de fuentes, o sea, de estudios buscando energías alternativas. Os hablo un poquito de lo que existe a nivel vehículos híbridos y eléctricos. No me voy a meter en gas en GLP o GNC, habréis oído hablar de ello y a lo mejor alguno, pues hasta tenéis un vehículo que utiliza GLP o GNC. Y hay quien los llama vehículos híbridos, porque al final el concepto de híbrido es que tengo dos fuentes de energía. Pero realmente el vehículo híbrido puramente hablando se refiere a que tengo dos fuentes de tracción. Normalmente es un motor eléctrico y un motor de combustión, gasolina o diesel. Un vehículo de GLP o GNC lo que tiene es un mismo motor que puede funcionar o con gas o con gasolina. Entonces, realmente lo que tiene son dos tipos de combustible, no dos fuentes de tracción. Aun así, están clasificados como más eficientes, tienen etiquetas de mejor valoración energética, incluso la eco tienen menos restricciones, pero porque contaminan menos, es más eficiente el gas que la gasolina. Pero realmente no se consideran vehículos híbridos, aunque hay quien sí lo hace, como ocurría con Mazda en su momento. Hablando de híbridos, podemos pensar, fue una de las cosas que me llamó a mí la atención en 2011 cuando Citroën presentaba los microhíbridos. Y yo tenía mucho interés en saber lo que era esto de microhíbrido. Y microhíbrido no es otra cosa que el sistema stop-start. Esto sí que seguro que lo tenéis. Vuestro coche llegáis al semáforo y se apaga y cuando soltáis el freno, volvéis a acelerar, se vuelve a encender. La novedad o lo que se presenta aquí es que en vez de utilizar el motor de arranque ruidoso, utilizan el propio alternador. Tiene un alternador que además de ser generador de energía se comporta como un motor eléctrico. Entonces, durante las paradas stop-start o paradas eco, hay quien le llama start-stop, depende del fabricante, pues lo que hace es el propio alternador con su correa es el que mueve el motor. Y lo que hace es una puesta en marcha silenciosa. Además lleva sistemas para que el vehículo no se apague en todos los demás sistemas del vehículo. Si tengo una pantalla, tengo la radio, pues cuando hace ese apagado y es encendido, el resto de los componentes sigue funcionando como que nos entera. Si vamos distraídos, ni siquiera a veces nos enteramos de que el motor se ha apagado y se ha vuelto a encender. Pero es el mismo sistema de 12 voltios. Por otro lado, tenemos los MH-EV, el M de mild, que es híbrido suave o híbrido ligero, que ya no tienen el mismo sistema de 12 voltios, sino que tienen una batería o un sistema de 48 voltios. Y también lo que tienen es un alternador, motor de arranque, que hace lo mismo. Cuando el vehículo se apaga en vez de utilizar el motor de arranque para ponerse en marcha, utilizan el mismo alternador ahora de 48 voltios que pone en marcha el motor. Además, esos alternadores, a través de la correa, tienen la facultad de poder mover al motor, es decir, ayudan al motor a moverse. Normalmente, cualquier cosa que esté sujeta con una correa al motor es un lastre, pues aquí no solo no es un lastre, porque no está generando en ese momento, sino que ayuda al motor a moverse. Entonces, en las aceleraciones, a poca velocidad, ayudan al motor con lo que se reducen emisiones y consumo de combustible. Por eso, estos sí que ya están más clasificados realmente como vehículos híbridos. En ningún caso, ese motor eléctrico, que es un alternador y es un motor, en ningún caso mueve el vehículo de forma independiente. Es decir, ninguno de estos dos casos tiene autonomía eléctrica. Sí empujan al motor térmico, pero no empujan al vehículo de forma independiente o por sí mismos. Tienen carga regenerativa, es decir, durante las frenadas se aprovecha la inercia del vehículo, que el motor va girando vacío para que el alternador genere electricidad y se cargue su propia batería de 48 voltios. Estos vehículos, además, no tienen un alternador convencional, sino que de la propia batería de 48 voltios se carga la batería de 12 voltios y los circuitos de normales del vehículo. La radio la era condicionado, las cierres, las luces, todo lo que es de 12 voltios normal del vehículo. Normalmente, tanto el micro híbrido como el MHV no se suelen considerar tan poco vehículos eléctricos, especialmente porque no llevan un sistema de alta tensión. Para los sistemas de alta tensión ya nos tenemos que ir a los HV, que es lo que ya hablamos de vehículo híbrido, propiamente dicho, donde tenemos una batería de alta tensión y un motor eléctrico y tenemos un motor de gasolina, o hay casos de motores DSL, donde ya si combinamos un motor de alta tensión y un motor DSL, que pueden mover el vehículo conjuntamente o en algún caso el motor eléctrico puede mover el vehículo de forma independiente. Puede tener autonomía eléctrica, normalmente es muy poquita, 2 kilómetros, 4 kilómetros, muy poquito, pero existe la opción. Hay muchos de ellos que ni siquiera lo mueven de forma independiente, pero sí que el motor eléctrico en este caso ya mueve al vehículo. Eso es lo que es el HV. Este vehículo solamente, la batería de este vehículo solamente se recarga por frenadas regenerativas, es decir, cuando el vehículo está frenando o está moviéndose por inercia, bajando pendientes, pues aprovechando de nuevo la inercia del vehículo, son las ruedas del vehículo las que mueven el motor y el motor actúa como un generador y entonces carga la batería. Es el concepto de frenada regenerativa. Es la única manera que tienen estos vehículos de recargar la batería o bien que el propio motor de gasolina mueva al motor eléctrico cuando es necesario, cuando la batería está en niveles críticos y recargue la batería del vehículo eléctrico, en cuyo caso pues ya no es tan eficiente porque si el motor térmico está moviendo al eléctrico supone una carga para él y el consumo de combustible se va a haber incrementado. El siguiente vehículo es el PHV, la PD plugin, es decir, enchufable. Es un vehículo híbrido, similar al anterior, también tiene carga regenerativa, pero es que además tenemos la opción de cargarlo externamente, con lo que nos podemos permitir tener una batería más grande, más autonomía eléctrica. Entonces, el vehículo puede moverse durante más tiempo de forma eléctrica, por eso están mejor catalogados que los vehículos convencionales. Estos tres vehículos, el MHV y el PHV se conocen también como vehículos híbrido paralelo. Luego tenemos el EREV, vehículo eléctrico de autonomía extendida, o conocido también como vehículo híbrido serie, como explico. Tenemos un motor eléctrico y un motor térmico, pero el motor térmico es un pequeño motor de gasolina, en el caso del BMW i3 hay una versión totalmente eléctrica y hay una versión de autonomía extendida que tiene un motorcito quimco, además se ve un tubito de escape detrás como de una moto, es un motor de moto, que se utiliza únicamente para mover un generador y cargar la batería. Ese motor no mueve el vehículo, por eso generalmente se le llama vehículo eléctrico, porque aunque tenemos un motor térmico no mueve el vehículo, o por eso se le llama híbrido serie. El motor térmico se utiliza para mantener la carga para el motor eléctrico y el motor eléctrico es el que mueve al vehículo. Lo más aceptado es vehículo eléctrico de autonomía extendida. ¿Qué ventaja tiene? Pues que si no tengo donde recargar, se encenderá el motor eléctrico, me va cargando la batería y yo puedo continuar mi recorrido, porque la batería está siendo cargada a la vez que el motor que mueve el vehículo la está descargando. Y finalmente tenemos los vehículos 100% eléctricos, o EV o BEV también se le suele llamar vehículo eléctrico de batería. Aquí que tenemos un solo motor eléctrico o dos motores eléctricos, se trabaja incluso en un motor eléctrico en cada una de las ruedas, pero un motor o dos motores es lo más habitual y no tenemos gasolina, ni diesel ni nada, es un motor exclusivamente eléctrico. Tenemos una batería, otros componentes eléctricos, ahora hablaremos un poquito también de ello, y un motor eléctrico. Y finalmente pues algo de lo que se habla mucho a día de hoy es el vehículo eléctrico de célula o de pila de combustible o pila de hidrógeno. Se utiliza el hidrógeno para producir energía eléctrica para cargar la batería del motor que mueve el vehículo. Hay quien lo llama también vehículo híbrido, porque dice tenemos hidrógeno y tenemos eléctrico, pero realmente es un vehículo eléctrico, porque quien mueve el vehículo es el motor eléctrico que tenemos, el hidrógeno lo que hace es cargar la batería. De nuevo son vehículos también enchufables, son vehículos que tienen autonomía, pero en el caso de que la energía se vaya consumiendo pues con el hidrógeno vamos recargando la batería, con lo cual digamos que tenemos también autonomía extendida. Todos los vehículos eléctricos tienen también la opción de carga regenerativa, la energía que se desperdicia en las frenadas, cuando el vehículo marcha por inercia se aprovecha para recargar la batería de forma gratuita. Lógicamente no es la eficacia de un cargador externo o de un motor generador cargando la batería, pero sí movido por otro motor, pero sí se aprovecha energía. ¿Qué preguntas tenemos aquí? Ayuda, sí, es poco, realmente es poco. En el primer caso sobre todo el arrolo de combustible es que en el semáforo el motor se apaga, básicamente es eso. ¿Tienen algunas mejoras? Por ejemplo yo estoy acercándome al semáforo y llego a los 20, 18, 17 kilómetros por hora y ya se apaga el coche, sigue la dirección eléctrica, si es eléctrica sigue funcionando, todo sigue operativo, con lo cual alargamos digamos los períodos de cero emisiones. El objetivo es ese. ¿Cuánto más pueda estar el motor apagado? Mejor. Por eso hay vehículos que pone eco no sé qué o pone no sé qué blue y realmente se trata de un sistema stop-start. El caso del MHV lo mismo, es un poco más avanzado porque no solo alargamos las paradas, en este caso además sí que se nota pues el vehículo se puede ir moviendo muy despacito y el motor permanece apagado, pero lo que tenemos aquí que favorece y aumenta la eficiencia es el hecho de que cuando arrancamos el motor también tiene la potencia para ayudar al motor a moverse. Además en los motores térmicos esto lo veis si váis viendo el consumo real de vuestro vehículo, cuando los consumos son más elevados es cuando vamos primera, segunda, cambiando marcha, cuando ya alcanzamos una velocidad ya más lineal el consumo se se estabiliza, incluso se reduce ¿verdad? Pues en esos momentos donde el motor térmico es mucho menos eficiente es donde se nota bastante la ayuda de los de estos sistemas. Pero son vehículos sin carnet ¿no? Pero son vehículos con matrícula normales, es que algo ahí pero tampoco estoy muy Sí, como el... Sí, puede ser, pero no estoy... Sí, como el Twizy este ¿no? Que va uno delante de otro que sí. Pues no lo... No estoy puesto en ese tema, sí, el de Renault. Prové ese coche y no me gustó nada. Sin embargo probé la Renault Cagou, fueron los primeros coches eléctricos que probé y nada que ver con eso y ahora pues están mucho más mejorados. Puedes ser, sí. Hombre, las tecnologías son estas porque son las que existen pero serán 100% eléctricos, lo que es lo que es el EV. Sí, sí, eso es un vehículo eléctrico, eso es lo mismo que... Vale, lo mismo que el EV es eso, lo que pasa es que con menos potencia, otro tipo de motor, sí, EV o VEV. Vale, un patinete eléctrico es un vehículo... es un vehículo eléctrico también, esos carritos también que llevan a Inglaterra pues lo mismo, son vehículos eléctricos. Bien, os cuento un poquito cómo son internamente porque bueno decimos cualquier vehículo eléctrico, lo que tiene es un motor eléctrico, vale, eso que veis ahí en marrón, un motor eléctrico, que además es generador de energía, funciona de ambas formas, evidentemente tenemos que tener algún sistema de transmisión para mover las ruedas, generalmente no hay una caja de cambios sino que hay un sistema de engranaje que desmultiplica la velocidad del motor y va directamente conectado a las ruedas a través del del infidencial. Y tenemos la batería, una batería, un motor eléctrico pues como un coche teledirigido pero hay una particularidad y es que las baterías tienen su borne positivo y su borne negativo y el positivo siempre es positivo y el negativo siempre es negativo. Y los motores eléctricos funciona en la mayoría sobre todos los vehículos, sino todos, son de corriente alterna y trifasica, vale, y en una batería pues tenemos un positivo y negativo, es decir una fase, digamos no le llamamos fase sino un cable positivo y un cable negativo, con lo cual la corriente continua que produce la batería hay que convertirla en corriente alterna y cuando el motor movido por las ruedas funciona como generador y produce electricidad lo que produce es corriente alterna. Si yo quiero esa energía utilizarla para cargar la batería tengo que convertir corriente alterna en corriente continua. Para ello en los vehículos eléctricos siempre nos vamos a encontrar un convertidor o conversor-inversor, un sistema que convierte corriente alterna en corriente continua y corriente continua en corriente alterna. Los vehículos 100% eléctricos además tienen un enchufe de carga, una toma de carga externa y yo no puedo tampoco conectarlo directamente a la batería porque cuando yo me conecto a un enchufe, a una red eléctrica, la red eléctrica tiene corriente alterna, necesito convertirla en corriente continua y para eso tengo en los vehículos un cargador que convierte la corriente alterna que me suministra la red en corriente continua de la tensión que necesita la batería o que almacena la batería por eso se llama cargador embarcado o cargador de abordo. El cargador del coche está en el coche y ahora me preguntaréis ¿Y lo que hay en las casas o lo que hay en las paredes o estos postes que hay que son? Realmente no son cargadores, es un sistema de comunicación hablaremos luego de ello también. Cada coche eléctrico tiene su cargador de abordo embarcado, una batería, un convertidor-inversor para convertir la corriente de la batería en corriente continua de la batería, en corriente alterna para el motor y al revés cuando el motor regenera convierte la corriente alterna en corriente continua para cargar la batería. Esto es el vehículo eléctrico, batería y motor eléctrico. Cuando hablamos de híbrido pues decíamos antes que existe el híbrido serie y el híbrido paralelo, el híbrido serie se dice que llaman vehículos eléctricos de autonomía extendida. Como veis tenemos lo mismo nuestra batería, nuestro cargador con la toma de carga para enchufar el vehículo a un punto de carga, el convertidor-inversor, seguimos teniendo lo mismo pero aquí veis que hemos añadido un motor térmico, es decir un motor de gasolina, un pequeño motor de gasolina que mueve un generador. El motor de gasolina en los vehículos serie no mueve el vehículo, cuando es necesario se pone en marcha mueve un generador que carga la batería y es siempre el motor eléctrico el que mueve el vehículo. Por eso lo más habitual es llamarlo vehículo eléctrico de autonomía extendida, no vehículo híbrido en serie, aunque hay fabricantes que llaman vehículo híbrido serie. Los que sí mueven el vehículo son los híbridos paralelo y aquí nos podemos encontrar dependiendo del fabricante o el tipo de vehículo diferentes arquitecturas. Generalmente el motor térmico y el motor eléctrico están conectados de tal forma que van los dos a accionar el sistema de transmisión o bien de forma independiente o bien de forma conjunta uno u otro. Hay versiones en las que no el motor eléctrico nunca funciona independientemente, solamente ayuda al térmico. En muchos casos tenemos la serie de un motor térmico donde normalmente entre el motor y la caja de cambios está el embrague, ahí va el motor eléctrico y a continuación la caja de cambios que normalmente son cajas de cambio automáticas y a través de un conjunto de embragues o de algún mecanismo pues se hace que o funcione uno u otro o los dos conjuntamente y los dos mueven las ruedas. Para el motor eléctrico pues seguimos teniendo una batería de alta tensión y un convertidor inversor porque también regeneran y aquí tenemos la opción de que sea HEV o PHEV, es decir puede ser enchufable o no ser enchufable, puedo cargarlo o no, si no lo cargo pues la batería será más pequeña, no tiene mucha autonomía o ninguna en modo eléctrico y la batería va a ser más pequeña, si es enchufable pues voy a tener autonomía. Otra opción que existen algunos vehículos es esta, tengo la parte térmica en un eje normalmente en el eje del antero, un vehículo convencional, el motor, el embrague, la caja de cambios y muevo el eje del antero y en el eje trasero la parte eléctrica y pueden funcionar de forma conjunta o independiente, hay un caso en Volvo por ejemplo hay otro caso el Range Rover Evoque híbrido enchufable pues que tiene esto además es un vehículo con capacidad de todo terreno pues el cuando voy en modo todo terreno el motor eléctrico está moviendo el eje trasero y el motor térmico está moviendo el eje del antero, si voy en modo eléctrico voy con un vehículo con tracción trasera, si voy en modo térmico voy con un vehículo con tracción del antero y los componentes de la parte eléctrica siguen siendo los mismos, su batería, su convertidor inversor y su motor eléctrico de alta tensión, veis que hago mucho hincapié en lo de en lo de alta tensión y os explicaré o os explicaré por qué, alguna pregunta o duda de los vehículos eléctricos, de las de las versiones o de los arquitecturas, generalmente uno de los puntos a favor que tiene es el menor mantenimiento a nivel motor, los motores sobre todo de corriente alterna ahora vais a ver no tienen muchos componentes o ningún componente sujeto a desgaste, hay menos mantenimiento cambios de aceite, los vehículos siguen teniendo su líquido de frenos, su filtro de polen del habitáculo, líquido refrigerante o sea hay cosas que sí siguen existiendo pero el mantenimiento se reduce bastante, algo que tienen a favor. Hablo de alta tensión, cuando decimos alta tensión que os viene a la mente en qué pensáis, alta tensión, un poste en una montaña con un triángulo ahí y un símbolo de un hombre así siendo electrocutado, miles de voltios y realmente es que es así, dependiendo en qué sector nos estemos moviendo a esta tensión que tenemos aquí, aquí que tenemos 220 voltios, pues a esto hay quien le llama baja tensión o media tensión o hay quien dice hasta mil voltios es baja tensión, hasta entre mil y diez mil voltios es media tensión y a partir de diez mil voltios es alta tensión, sin embargo esta tensión es peligrosa, lo consideramos alta tensión. En automoción se considera alta tensión, si hablamos de corriente alterna 30 voltios, hay fabricantes que pueden tener sus diferencias pero 30 voltios en corriente alterna y 60 voltios en corriente continua y por una sencilla razón porque es tensión peligrosa, es decir en las circunstancias propicias una descarga eléctrica con 30 voltios en alterna o 60 en continua puede tener consecuencias fatales y esto no lo digo para asustaros porque evidentemente un vehículo eléctrico tiene que ser seguro y son como se suele decir intrínsecamente seguros, bueno en caso de accidente efectivamente podría pasar pero vais a ver que la arquitectura del vehículo pues precisamente está diseñada para que esto no ocurra, las los componentes los cables cualquier cosa que pueda ser susceptible de ser peligrosa suele estar oculta, quien puede tener más riesgo es quien manipule un vehículo eléctrico es decir quien vaya a meter la mano en las partes operativas del vehículo aún así el vehículo está diseñado para que eso no ocurra y lógicamente pues si habréis oído de los riesgos relacionados con las baterías de alta tensión también que se explotan que si se incendia no cuidado que no puedes subir a un avión con una tablet Samsung Galaxy no sé qué había un cartelito ahí en el aeropuerto porque la batería explota eso pasa también explota la gasolina y no oímos constantemente de accidentes verdad de hecho lo que os comentaba antes a principios del siglo XX pues una pega que se ponía a los vehículos de combustión es eso esto es una bomba o sea vas a ir en un vehículo moviéndose que lleva un depósito de combustible y lo estás ahí tu incendiando en el motor con una chispa esto es una locura pero ahí están funcionando ahora bien como como decíamos las baterías almacenan energía en forma de corriente continua los motores consumen o trabajan con corriente alterna hay que de alguna manera convertir la corriente continua en corriente alterna corriente continua pues siempre va en un sentido vale una batería o cualquier pila sabéis que tiene su positivo y su negativo y eso no cambia no se puede poner de otra forma sin embargo cuando enchufáis algo a la red eléctrica no buscáis el positivo y el negativo da igual que lo pongáis de una manera o de la otra porque porque la corriente eléctrica se está moviendo en ambos sentidos aquí si vemos un consumidor cualquiera una red eléctrica 50 220 voltios o 230 y pone 50 hercios 60 hercios que es eso pues que la corriente está cambiando de sentido entre 50 y 60 veces por por segundo los electrones están siempre cambiando de sentido de giro así es como se representa la corriente continua y la corriente alterna pues el convertidor inversor le llaman épico dependiendo del fabricante por le llama de alguna manera ese componente eléctrico que está entre la batería y el motor generador no sé si alguno sabe cómo es un os os suena de algo este dibujo alguno que tenga así conocimientos de automóvil os recuerda algo la placa de diodos del alternador algunos habrán reparado alguna vale pues lo que hace es a través en este caso es algo similar pero que funciona en ambas direcciones por un lado mientras la corriente continua ahí veis su positivo y su negativo pero de forma electrónica lo que hace es ir desviándola abriendo y cerrando interruptores electrónicos para crear ese efecto de ondas y que vaya en un sentido en otra y entonces ya por tres cables va a los bobinados a los debanados del del motor eléctrico estoy intentando explicarlo de una forma sencilla si queréis paso de explicarlo os diguereis lo explico un poco más más complejo para para todos a su vez el motor eléctrico pues como decimos es motor y generador quien hace que el motor eléctrico sea un motor un generador es este componente porque dependiendo cómo esté actuando abriendo paso en un sentido en otro es cuando va a hacer que consuma energía o que genere energía si la batería le suministra energía al motor el motor se va a mover va a mover las ruedas pero si yo ahora no quiero quiero ir con el vehículo sin acelerar por una cuesta abajo pues el motor se sigue moviendo porque las ruedas lo mueven pues alguien se le ocurrió pensar oye pues ya que las ruedas las están moviendo estamos genera podemos generar energía con este movimiento porque no la aprovechamos y entonces ahora este componente funciona la inversa y cargamos la batería por eso se habla de que este coche carga la batería en las frenadas no carga al frenar no es que haya nada en los frenos no sencillamente que cuando yo freno o cuando voy bajando una pendiente un puerto de montaña o voy por marchando por inercia pues aprovecho esa energía ese motor cuando está generando energía además hace de freno hace como un freno motor os acordé los autobuses antiguos que llevaban una palanca que cuando iban frenando la movían y utilizaban un freno un freno eléctrico también pues los vehículos eléctricos ahorran en este sentido pues ahorran algo también en desgaste de pastillas y discos de freno existen varios tipos de motores eléctricos lo más normal son los motores de lo que se llama motores sin cronos o de imanes permanentes el principio de funcionamiento de un motor eléctrico es el electromagnetismo si yo dos imanes los polos norte de los dos imanes los enfrento se repelen si y acerca un polo norte a un polo sur lo atrae no pues lo que hemos lo que se ha hecho aquí pues es un imán que está rotando y un imán que es permanente cuando los dos polos iguales se enfrentan se repelen con lo cual este imán va a girar dando vueltas y ahora a la vez que ha alejado al polo puesto va a traer al mismo polo básicamente es el el funcionamiento lo que hacemos en un motor sobre todo con tres fases es un montón de imanes veis que ahí tenemos lo que es la parte amarilla son electro imanes es una un núcleo de hierro con un bobinado alrededor que cuando pasa una corriente dependiendo del sentido pues un lado será el polo positivo y otro lado será el polo negativo al estar cambiando la corriente el efecto que se crea es que lo que veis en amarillo es como unos imanes que van girando en círculo van dando vueltas y los que tenemos de color rojo y azul que es el rotor la parte móvil del motor son imanes permanentes que van a dar vueltas siguiendo a ese campo magnético rotatorio si yo quiero que el motor vaya más rápido lo que hago es que esos campos magnéticos se muevan más rápido aumentando la frecuencia de la corriente alterna si quiero que el motor tenga más potencia lo que hago es darle más tensión para que aumente la fuerza del campo magnético y entonces el motor empuja con con más fuerza la combinación de los dos es lo que hace que los motores sean más potentes y más rápidos o menos potentes y menos rápidos ahí tendríamos un ejemplo poca frecuencia el motor irá más despacio si aumento la frecuencia y además aumento la tensión pues el motor irá más rápido y además tendrá más potencia habéis conducido algún vehículo eléctrico alguna vez alguien 100% eléctrico una bici un patinete nada sorprende la aceleración que tienen porque los motores eléctricos sobre todo los motores síncronos tienen la capacidad de dar su par máximo desde el momento cero claro claro lógicamente está controlado en los vehículos y se puede acelerar progresivamente pero a diferencia de los motores de gasolina odiesel que para llegar a su par máximo tengo que ir acelerando y luego ya llega ese momento que que ya son más eficiente claro el motor eléctrico lo que tiene es que da su par máximo desde el principio por eso también cuando funcionan de forma combinada ayudan a reducir las emisiones a los motores a los vehículos híbridos porque el motor de gasolina en ese momento que está subiendo de revoluciones porque a lo mejor hasta las 2000 y pico revoluciones entre 2500 y 3000 no alcanza super máximo que es cuando es más eficiente pues ahí se está consumiendo mucho combustible desperdiciando mucha energía si yo ahí le ayudo con un motor eléctrico que tiene la capacidad de dar mucho par más abajo pues reduzco le le evito ese esfuerzo al motor térmico por eso un motor eléctrico cuando funciona sólo tiene unos unas salidas impresionantes no sorprende mucho es quizá lo que más lo que más llama la atención hay otros tipos de de motores este quizá es el que más se utiliza también después del motor sincrono se llama motor asincrono tiene también en la parte estática o el estator pues en tres fases una serie de electro imanes pero en la parte rota en el rotor la parte que gira en vez de tener imanes permanentes lo que tengo es unas barras cortocircuitadas o un cable bobinados cortocircuitados y el principio por el que funcionan es similar vale hay una un fundamento del electromagnetismo es que si yo a un a un conductor le acerco un campo magnético a un cable conductor le acerco un campo magnético ese conductor en ese conductor produzca una corriente eléctrica si en ese conductor no se puede producir una corriente eléctrica lo que va a ocurrir es que ese conductor se quiere mover entonces lo que se hace aquí es desplazarlo basándonos en ese principio creamos un motor se utilizan quizá más se utilizan os está experimentando mucho con este tipo de motores porque los imanes permanentes de los motores sincronos de los otros motores están creados con tierras raras vale para conseguir imanes eficientes pues se buscan tierras raras vale materiales difíciles de conseguir o hay que explotar minas que se que se agota o que están en lugares pues muy pobres etcétera etcétera entonces se buscan alternativas quizá este el motor de de imanes permanentes sea el más eficaz el más eficiente pero se irá poniendo difícil la cosa de conseguir imanes permanentes de ahí las alternativas se trabajan en otras como los motores de reluptancia conmutada o reluptancia variable el principio es el mismo lo que pasa que si os fijáis el rotor la parte del medio es una pieza de hierro dulce vale pues lo mismo funciona cuando un campo magnético atraviesa de un extremo a otro veis que las las bobinas aquí están por pares y la parte rotora es diferente es decir nunca se enfrentan todas con con los imanes y lo que hace es que al atravesar de un lado a otro la corriente el el campo magnético al rotor pues este tiende a desplazarse y por otro lado también tenemos los motores de corriente continua sin escovillas básicamente el funcionamiento es lo mismo que que los de corriente alterna lo que pasa que emulamos la corriente alterna de forma electrónica lo que tenemos pues algo similar al convertidor que veíamos antes tenemos una fuente de alimentación una batería un componente que convierte corriente continua en corriente pulsada y lo que tenemos pues son también tres fases y un rotor que es un imán permanente que intenta seguir el campo magnético que yo produzco en esas tres fases estos se utilizan más en vehículos pequeños patinetes bicicletas y se sigue trabajando pues en en muchas variantes en muchas novedades vale por ejemplo motores a sin cronos o sea perdón sin cronos el que se ve a la izquierda es un motón que tiene imanes permanentes pero además es de reluptancia el combina el rotor combina tanto el imán como el hierro dulce es susceptible a los campos magnéticos los motores de flujo axial en vez de tener en la parte exterior el estátor y en el medio el rotor pues lo tenemos en un lateral con lo que se reduce el tamaño de los motores y son los que se con los que se está experimentando para montar en las ruedas y tener un motor que mueva directamente cada cada una de las ruedas además tendría la opción de ser motor y sistema de frenado y después tanto hay distintos fabricantes como yamaja en este caso la chuleta el motor y el motor universal de yamaja que tiene la opción de montarse o sea ser adaptable para distintos tipos de vehículo o el ventley octopus que sí que es llamativo pues como veis también tiene una forma similar de motor universal pero se tiene la particularidad que está fabricado con materiales sostenibles vale por eso tiene o se espera que tenga muy buena aceptación no hay tierras raras materiales reciclados y materiales sostenibles de yama es ventley octopus el pulpo de ventley más preguntas o dudas por favor os estoy dando una chapa no a perdón estoy en la hora península son las 11 es que no sé porque mi móvil a veces me pone las dos horas y a veces no os pasa lo mismo si aparecen los dos relojes y no puede ser o no sé por bueno me confunde bien baterías baterías de alta tensión lo mismo podemos hablar de muchas baterías o investigación de tipo de baterías si si si leís algo de esto pues veis que hay baterías de estado sólido el grafeno o sea muchos materiales que se están utilizando con lo cual pues nos podríamos explayar aquí mucho lo más común son las baterías de níquel metal hidruro si tenéis pilas recargables cargadores de pilas en casa para la componente recargables si las veis o son de níquel metal hidruro seguro aunque las hay de níquel cadmio también o bien de iones de litio que quizá es la más habitual en ambos casos son las más eficientes los materiales son los más ligeros y cuando digo eficientes es que tiene la mayor densidad energética siendo un material muy ligero tiene una capacidad de suministrar energía muy muy amplia el níquel metal hidruro tiene una desventaja y es la memoria recordáis los primeros móviles y los primeros ordenadores portátiles que te decían deja que se descargue la batería del todo antes de devolver a cargarla porque se se bicia el litio por ejemplo no tiene esa desventaja no es necesario descargarla de hecho ahora llegamos a casa pues está el 50 o el 60 o el 70 digo pues mira lo cargo ya porque así ya cuando me vaya lo tengo cargado no pensamos ya tanto tanto en eso no tiene memoria de carga no se bice y eso es una una gran ventaja de los automóviles no puedo esperar a que el coche se quede sin batería para cargarlo por otro lado tiene algunas desventajas como que son sensibles a las temperaturas a las descargas excesivas a las cargas excesivas a los excesos de tensión y para ello cualquier batería no es una simple batería como la que conocemos de 12 voltios o como la que desmontamos de un de un teléfono tienen un sistema de gestión hay un módulo de control dentro de la propia batería o cerca de la propia batería que gestiona el funcionamiento correcto de la batería especialmente en lo relacionado con seguridad se encarga por ejemplo de gestionar la carga de gestionar la temperatura es muy importante la temperatura el equilibrado de celdas os explicaré a que nos referimos con eso y todo lo que tenga que ver con la seguridad antes decíais pues si hay un accidente no que pueda haber un cortocircuito que pueda quedar por ahí un cable pelado pues lógicamente eso supone un peligro pues ese peligro hay que supervisarlo y eliminarlo respecto a la carga cuando una batería se carga la carga no es lineal es decir si yo tengo que cargar la batería del cero al cien por cien no y se carga en digamos una hora del cero al cien por cien cuando llegue a la media hora no necesariamente va a estar al cincuenta por cien y a la hora al cien por cien a los al cuarto de hora al veinticinco por cien porque como veis la carga es más rápida cuanto más descargada está la batería y cuanto más cargada está esta se ralentiza y tiene una explicación y es que al medida que la batería está más cargada internamente por decirlo alguna forma sencilla tiene más resistencia con lo cual si yo cargo siempre a la misma velocidad a la vez resistencia va a aumentar la temperatura de la batería cualquier batería sabéis que se calienta si tenéis el móvil cargándose lo toca es está caliente verdad y no sé si os ha pasado alguna vez pues ver esto que ponéis un móvil que está totalmente descargado y desde mínima carga hasta el ochenta por ciento pues a lo mejor se ha cargado bastante rápido o relativamente rápido pero luego parece que es de los desde el ochenta al cien por cien como que le está costando qué pasa pues en los vehículos ocurre lo mismo de hecho cuando hablamos de carga rápida o carga en corriente continua los vehículos eléctricos vais a ver que se suele hablar de carga hasta el ochenta por cien un vehículo eléctrico que soporte un carga un súper carga de estos que llamamos súper cargadores y te dicen pues este con un súper cargador se carga en media hora o en una hora al ochenta por cien y qué pasa con el 20 por ciento restante vale pues ese 20 por ciento a lo mejor tarda otra hora porque al llegar al 80 por ciento el sistema de gestión de la batería le dice al cargador o para o reduce la velocidad por un lado se gestiona la temperatura de la batería se va a refrigerar la batería si es necesario y por otro lado la velocidad de carga se reduce considerablemente por eso siempre hablamos de cargas al 80 por ciento en carga lenta no en carga lenta se puede hablar del 100 por ciento por poner un ejemplo un vehículo que tenga una batería de 100 kilovatios un vehículo 100% eléctrico que tiene una pedazo batería si yo lo pongo a cargar en casa me pongo a ver el catálogo y me dice que se va a cargar porque son 100 kilovatios en casa lo que tengo son 2,2 kilovatios pues lo que tengo son que se va a cargar en 40 horas es una carga muy lenta sin embargo si lo cargo en carga rápida van a ser dos horas y media pero lo que decimos esa carga rápida va a ser hasta el 80 por ciento hay intermedios entre la carga doméstica en chufar en casa y en chufar en carga rápida de hecho los vehículos eléctricos híbridos perdón generalmente no tienen carga rápida algo muy importante es el equilibrado de las celdas una batería normal la batería de nuestro coche de 12 voltios tiene seis celdas es decir seis baterías dentro de dos voltios cada una conectadas en serie al conectar las en serie sumamos la tensión de cada una de ellas y obtenemos los 12 voltios las baterías tienden a al estar conectadas en serie a igualarse su estado de carga si tengo una batería parada la el estado de carga se se iguala pues en una batería de alta tensión tengo lo mismo una batería de estas de un vehículo eléctrico que ocupa todo el bajo del del coche puede tener en el caso del del del lado izquierdo lo que veis arriba esas plaquitas cuadradas son baterías que o sea son celdas o células son como pilas le llaman de tipo poche o prismat poche que significa bolsa en inglés o le llaman baterías prismáticas también son como bolsitas planas y están agrupadas pues algunas en serie para aumentar la tensión y a lo mejor en grupos de tres o de cuatro en paralelo para aumentar la potencia pero es que nos podemos encontrar en el caso del jaguar eyepace nos encontramos 432 celdas y esas celdas deberían estar equilibradas es decir las todas las 432 deberían tener el mismo estado de carga y la misma tensión en el caso de tesla por ejemplo utiliza baterías cilíndricas como pilas realmente son como pilas y tiene hasta 900 y pico una batería grande de un tesla un model s pues hay que equilibrar esas celdas pues se supervisa dentro de una batería el estado de carga y la tensión individual de cada una de esas celdas porque deben estar equilibradas pues sobre todo porque una celda que esté dañada que puede ocurrir pues lo va a repercutir en la en la eficacia de la batería además si están conectadas en serie si una celda se rompe o se interrumpe pues la batería queda rota a la mitad no tendríamos no tendríamos tensión es una cadena si se rompe pues tengo una batería imaginados de 12 voltios mido en los extremos marca 12 voltios si la parto a la mitad no marca nada porque tengo dos baterías pues aquí ocurriría lo mismo bueno estas celdas como veis están agrupadas en módulos en el caso de la izquierda por ejemplo el jaguar tengo 12 celdas dentro de un módulo esos módulos es lo que se puede sustituir individualmente no una celda sino un módulo con 12 celdas y tengo 36 módulos dentro de una batería sustituirla tiene su su trabajito las celdas tienen que estar en igualdad de carga o equilibradas imaginaos esas dos celdas de ahí si por ejemplo hablando en voltios están descargadas como están conectadas en serie yo para cargarlas si cada una de ellas tiene 4 voltios yo para cargarlas voy a conectar un cargador de 8 voltios entonces si están a media carga pues el cargador verá que tengo 4 voltios con lo cual que dice el cargador pues venga vamos a darle hasta que lleguemos a los 8 voltios cuando llega a los 8 voltios dice la batería está totalmente cargada pero ahora imaginaos que una de esas celdas ha envejecido más que la otra está dañada y ahora cuando una de ellas tiene dos voltios la una la otra tiene un voltio que dice el cargador pues aquí hay tres voltios será que cada una tiene un voltio y medio pues vamos a cargarlas hasta 8 ahora se van a ir cargando y la que tenía más va a seguir teniendo más y es posible que ahora ésta llegue a sus cuatro voltios y la otra permanezca en dos voltios con lo cual que dice el cargador pues venga seguimos cargando porque faltan dos voltios aún no hemos llegado a ocho y qué va a ocurrir porque está ya llegado a su máximo se va a sobrecargar y se puede dañar entonces por culpa de aquella que está más envejecida podría dañar la otra por eso hay un sistema que gestiona todo esto por un lado las baterías nunca se cargan al 100% lo que el conductor ve 100% de la batería no es realmente en la carga real de la batería o veis algún coche que ponga capacidad de la batería 100 kilovatios hora pero utilizables o reales 90 porque nunca se cargan a lo mejor al 80% ocurre lo mismo los teléfonos móviles nunca se van ni a cargar a tope ni a descargar de todo vuestro teléfono cuando marca 0 o 1% que le ocurre se apaga pero te avisa oye que me apago porque porque tiene energía para apagarse a lo mejor lo intentas encender y te aparece ahí una luz diciendo oye que no me voy a encender o un símbolo de batería vacía es decir hay energía en la batería pero si pasan de un nivel mínimo crítico las baterías de litio sobre todo se dañan si se descargan excesivamente se dañan si se sobrecargan se dañan es más puede ocurrir lo que se llama fuga térmica o embalamiento térmico es un proceso químico interno vale de hecho el proceso de carga y descarga es un un proceso químico cuando yo estoy cargando una batería pues hay un proceso y genera temperatura si yo la sobrecargo lo que puede ocurrir es que ese proceso químico genere mayor temperatura esa mayor temperatura va a aumentar ese proceso químico es decir es como una bola de nieve proceso químico temperatura temperatura proceso químico hasta que se puede llegar a incendiar una batería de litio y el problema de una batería de litio cuando se incendia es que no hay manera de apagarlo no hay ni c o 2 no hay extintor que la pague hay que dejar que se que se agote la energía o bien habría que sumergirlo en agua o enfriarlo muchísimo que es lo que suelen hacer los bomberos cuando un vehículo una batería eléctrica una estación que tenga litio se incendia pues echarle agua para para enfriar y adelantar el proceso no es que exploten realmente si puede haber una una explosión pues una batería que está cerrada dentro de una pues se genera una presión y hay lo que lo que sea una explosión pero no es que las baterías realmente exploten como tal sino que se sino que se incendian por eso se debe supervisar el equilibrado de las celdas las celdas como decíamos se equilibran de forma pasiva es decir cuando está el vehículo detenido las celdas tienden a igualarse cargarlo muy lentamente también ayuda por eso no se no se recomienda las cargas rápidas constantemente se recomienda más bien cargarlo mayormente a poca velocidad a poca carga si si ahora hablaremos de los cargadores porque tiene su su particularidad se supervisa también la temperatura de las celdas vale el estado de carga la temperatura y para ello las baterías suelen ir refrigeradas por el propio aire acondicionado del vehículo o bien de forma pasiva también por ventilación pero suelen llevar un circuito eso que veis ahí como un colchón como un somier pues es un circuito hidráulico por el que circula refrigerante que perdón si es como intercambiador de calor vale en este caso las celdas están irán apoyadas encima y esto pues la base donde están las celdas se enfría eso es líquido refrigerante agua digamos ese agua se enfría con el aire acondicionado con el gas del aire acondicionado y ésta se enfrían las celdas de vehículo dependiendo de la batería a lo mejor hay circuitos de agua que van en contacto con las propias celdas eso ya depende de cada de cada de los tipos de batería lo que veis arriba es un intercambiador de calor por el que pasa por los dos tubos que veis arriba agua y por abajo el gas del aire acondicionado que va a temperaturas bajo cero ahí lo que hace es intercambiar calor se enfría el agua y si os fijáis lo que tenemos al lado también tiene un cable de alta tensión es el compresor de aire acondicionado en los vehículos síbridos y eléctricos el compresor es un no lo mueve una correa sino que es eléctrico también ideal de alta tensión y no sólo se utiliza para el climatizador sino también para refrigerar la batería puede ocurrir que un vehículo esté cargándose y oigáis un ventilador funcionando porque si la batería alcanza cierta temperatura hay que supervisarla la temperatura normal de una batería es entre 20 y 30 grados para que os hagáis una idea su temperatura ideal es esa y hay que controlarla con lo cual puede tener calefacción y refrigeración por debajo por temperaturas muy bajas hasta un vehículo podría indicar un vehículo híbrido podría decir el sistema híbrido no disponible temporalmente hasta que alcance cierta temperatura pues el sistema eléctrico no va a funcionar por la batería recargables tiene una pega y es que a temperaturas muy bajas tampoco funcionan correctamente no son muy eficientes además el módulo que tenemos ahí en la batería gestiona todo lo relacionado con la seguridad de la batería que pasa si hay un cortocircuito que pasa si hay una sobrecarga aunque todo esto se supervisa puede ocurrir pues fijaos tenemos por ejemplo unos contactores de alta tensión es decir la batería tiene dos contactos dos interruptores que cuando el vehículo se apaga se abren con lo cual todo el peligro toda la alta tensión queda dentro de esa caja ahí dentro hay unos contactores que se abren y la batería se aísela del vehículo esto ocurre cuando yo lo apago normalmente el coche o bien en caso de accidente también se abrirá habrá mensajes de fallo cualquier fallo sobre todo si puede tener estar relacionado con la seguridad del vehículo pues se va a indicar al conductor hay condensadores de alta tensión un condensador al final es un acumulador de energía se carga si la batería tiene 400 voltios en algún componente puede haber un condensador que aunque la batería se haya aislado pues ese condensador puede quedar cargado podía ser un peligro también pues se debe descargar y luego hay una línea os lo explicaré ahora que es la línea piloto o hbill que supervisa que todos los conectores eléctricos de todos los componentes estén enchufados y en el caso de que no los tuvieran habrá un protocolo de seguridad en un vehículo eléctrico no no puede ocurrir que haya cables pelados yo aquí en casa puedo sacar un portalan para ese dejar ahí dos cables pelados por mi cuenta pero en un vehículo eso no puede ocurrir bajo ningún concepto imaginaos que esto es la batería de alta tensión está dentro de una carcasa ese cuadrado de la izquierda es la batería tiene sale un cable rojo positivo y sale un cable negro negativo voy a tener normalmente voy a tener dos circuitos uno para el motor eléctrico va a ir al inversor al que convierte la corriente continua en corriente alterna y otro va a ir pues a la toma de carga externa y a otros componentes que funcionan con alta tensión es decir hay una salida de tracción y hay una salida auxiliar digamos por donde yo cargo la batería o por donde yo doy alimentación pues por ejemplo al al compresor del aire acondicionado si os fijáis tengo unos interruptores y tengo fusibles también eso que tiene forma de x es un fusible en caso de que haya un cortocircuito el fusible se funde la batería que da aislada o el circuito en particular dependiendo la batería el fabricante el vehículo pues puedo tener más o menos fusibles o si por ejemplo tengo dos motores tendría una salida más porque habrá una para cada para cada uno de los de los motores cuando se cierran y abren los interruptores aquí habría también pues unos cablecitos más de supervisión que supervisan que las líneas estén correctas supervisan que los fusibles estén bien que el interruptor se haya cerrado correctamente que se haya abierto correctamente y en caso de que algo no funcione correctamente pues se va a emitir un mensaje o bien los interruptores se volverían a abrir o no se cerrarían por seguridad veis que arriba hay un cablecito más fino con un componente verde pues es un interruptor se llama de precarga y lleva un consumidor hay o una resistencia si yo esa batería tiene 400 voltios una medida de seguridad que tienen las baterías es que antes de cerrar los interruptores y mandar los 400 voltios lo que hago es cerrar el negativo y cerrar aquel pequeñito y en vez de 400 voltios pues a lo mejor mando 30 40 y ahora hago una serie de comprobaciones para ver que todo vaya correctamente que no hay ningún problema pues de hoy la orden de que se cierren ya todos los interruptores esto ocurre en medio segundo o sea muy rápidamente de todo eso se encarga pues el bms o como le llame cada fabricante que es el módulo que hay dentro de la batería un módulo de control que gestiona todo esto dependiendo el tipo de fallo que se pudiera encontrar pues a lo mejor los contactores no se pueden cerrar y el vehículo va a quedar inoperativo pero en un vehículo que se está en movimiento si el fallo ocurre en marcha pues no se pueden abrir los contactores a lo mejor es más peligroso el remedio que que la situación entonces podemos tener un mensaje pero que el vehículo sigan funcionamiento a lo mejor lo paro y vuelvo a ponerlo marcha y ya no lo consigo pero mientras esté en marcha lógicamente seguiría funcionando pues puede haber mensajes en naranja o en rojo dependiendo la gravedad o lo crítico que sea la situación lo que os decía de los condensadores ahora eso es la batería esa parte de ahí tengo dos salidas al convertidor inversor el que convierte la corriente continua que viene la batería hay una parte electrónica y salen las tres fases corriente alterna para el motor sale o entran dependiendo si está generando o funcionando como motor cuando hay fluctuaciones de tensión pues se utilizan condensadores que lo que hacen son absorber interpicos de tensión diferencias de tensión al final del condensador que es ese símbolo que tenemos ahí esas dos plaquitas pues lo es como una batería es como una batería pero que se carga y se descarga muy rápidamente absorbe energía si yo porque apago el coche o porque hay un accidente se me abren los contactores de la batería y este condensador sigue cargado pues imaginado si la batería es de 300 o 400 voltios pues el condensador sigue cargado con 300 o 400 voltios con lo cual ahí hay un peligro potencial bien los condensadores natural de forma natural se descargan en unos 5 o 10 minutos su energía se absorbe durante los primeros segundos no seguiríamos teniendo 400 voltios y tocarlo podemos recibir una descarga fuerte de corriente continua además de que naturalmente se descarguen rápidamente los sistemas suelen tener un sistema de descarga rápida añadimos paralelamente al condensador un consumidor una resistencia que lo que va a hacer es a través de un interruptor que se cierra como veis lo que hacemos es cortocircuitarlo y rápidamente absorber la energía del condensador y el condensador queda vacío descargado de modo que imaginados en caso de accidente se van a abrir los contactores de la batería se va a cerrar este contactor y la batería por un lado queda aislada y el circuito por otro lado queda totalmente descargado con lo cual la instalación eléctrica queda con cero tensión en cualquier caso los cables de alta tensión siempre son naranja alta tensión representa o sea cable naranja representa alta tensión si abris el capo de un vehículo eléctrico de un vehículo libre de veis cables naranjas vais a ver también que en los componentes hay una etiqueta ámbara o amarilla con una mano así y un rayo de no tocar vale por norma cables naranjas es alta tensión y no se pueden tocar hasta que se haya verificado y demostrado que es seguro tocarlo esto ocurre a nivel industrial también no solo los vehículos alta tensión a la hora de manipularla hay que haber verificado o sea a la hora de manipular una instalación un componente que los cables no tengan tensión además se colocan herramientas de bloqueo con candados y se asegura que nadie accidentalmente o intencionalmente vuelva a conectarlo eso sería un ejemplo de un cable de alta tensión veis que tenemos dos terminales en gordos pues por donde va la tensión pero si os fijáis en el medio de los dos hay dos pequeñitos eso es un puente es decir ahí llega un cable entra en el interruptor en el contactor y vuelve a salir y es una línea que emite el módulo de la batería también es un cablecito de 12 voltios y que recorre todos los componentes de alta tensión entra por los cables de 12 voltios pero sale a todos los componentes de alta tensión tenemos una resistencia la verde al principio de la línea y otra resistencia al final de la línea con lo cual si yo emito una señal de 12 voltios suponiendo que las dos resistencias fueran iguales el cable rojo pues estará midiendo la caída de tensión que hay entre las dos resistencias pues imaginaos ahí tengo 6 voltios si ahora por alguna razón un conector de alta tensión quedará desconectado la línea quedará interrumpida pues ahí esa línea ese medidor pues medirá 12 voltios ya no 6 voltios con lo cual me estará indicando un mensaje que hay en algún punto del vehículo un cable cortado o sea o separado un conector que no está en su sitio pues dependiendo el estado del vehículo si está detenido a lo mejor no se capaz de arrancarlo si está en marcha lógicamente no se va a parar bruscamente pero en cuanto se detenga posiblemente sí porque lo que no se puede permitir es que se active la batería y no haya y haya cables sueltos por ahí aquí tienes un ejemplo la batería de jaguar y veis como en todos los componentes que tenemos de alta tensión ahora os hablaré de alguno de ellos pero hay un cablecito que lo que haces eso en cada uno de los conectores entra y sale solo hace un puente si alguno está interrumpido vamos a tener mensajes en el cuadro de instrumentos y algún protocolo de alguna acción preguntas por favor cómo lo estáis llevando los del fondo bien os hablo de algunos otros componentes que tenemos de sistema de alta tensión por ejemplo no solo tenemos aire acondicionado sistema de refrigeración sino que también tenemos pues calefacción vale en un vehículo convencional de motor tenemos un motor el motor cuando está funcionando el agua que refrigerar el motor se calienta y esa misma agua es la que usamos para la calefacción dentro del coche si no tenemos motor térmico pues no tenemos calefacción pues los vehículos lo que tienen es una calefacción eléctrica y es un componente de alta tensión también pues nos va a calentar el refrigerante por otro lado tenemos el aire acondicionado que decimos que es un componente de alta tensión también no solo lo utilizamos como climatizador o como refrigeración de la batería sino que se utiliza también y ahora os explico cómo para generar calor es decir habéis oído hablar a lo mejor de que los coches eléctricos tienen una bomba de calor realmente no es una bomba de calor sino un efecto que se llama bomba de de calor y es algo similar pues a este tipo de de aires acondicionados que con el mismo sistema generan frío y y calor hay algo importante y es que a la hora de manipularlos repararlos hay que utilizar aceites específicos es el compresor del aire acondicionado dentro tiene o sea le llega a dos cables de corriente continua dentro tiene una placa o un inversor que también convierte la corriente continua en corriente alterna y tiene un motor eléctrico de corriente alterna es decir no se mueve con una correa sino que tiene un motor de corriente alterna dentro todo es todo esos componentes van bañados en el gas del aire acondicionado en el gas refrigerante y van lubricados por el aceite que lleva el compresor los aceites que usan los compresores de aire acondicionado convencionales son conductores de electricidad y estos aires estos compresores tienen que llevar un aceite específico que no sea conductor de electricidad si intercambiáramos ese aceite estaríamos provocando un cortocircuito o un fallo de aislamiento en el circuito tendríamos un problema habría que limpiar ese circuito vamos a tener un mensaje de de emergencia una una señal de emergencia si el esto de la bomba de calor es realmente en el eléctrico es el compresor de aire acondicionado lo llevan los los híbridos también el calefactor lo llevan tanto los bueno habrá algunos que no pero los tanto los híbridos como los eléctricos los oyen llevar el compresor de aire acondicionado eléctrico también porque aunque tenga si sobre todo si es un vehículo que tenga autonomía eléctrica un vehículo enchufable porque si el si se mueve de forma eléctrica cuando el motor térmico no está funcionando el compresor de aire acondicionado si fuera de correa tampoco estaría funcionando por eso se utiliza eléctrico está bastante estandarizado el efecto de bomba de calor es más exclusivo de los vehículos 100% eléctricos porque no tenemos un generador de calor que es el motor térmico que calienta el agua del refrigerante en un sistema de aire acondicionado normal el compresor de aire acondicionado lo que haces es comprimir gas y ese gas se calienta se calienta y lo que hacemos es enviarlo a un radiador que hay enfrente que se conoce como condensador en la parte exterior del vehículo al lado del radiador del coche y ahí por intercambio de calor o bien con el aire impulsado por el ventilador o por el movimiento del vehículo ese gas se enfría y se convierte en líquido o es un proceso que necesitamos después para enfriar el interior del vehículo cuando yo ahí fuera en frío el gas el calor de ese gas lo estoy enviando afuera a la atmósfera no sé si habéis visto cuando están estos aires acondicionados puestos yo dentro tengo fresquito pero si veo la máquina de fuera está soplando un calorazo que tremendo verdad pues estoy desperdiciando energía lo que se ha hecho aquí es y por qué no en vez de enviarlo al exterior y desperdiciarlo no lo envío a un componente que me caliente el agua del habitáculo y entonces lo que hacemos ahí es en fría calentar el agua del habitáculo usar el aire acondicionado es mucho más eficiente que usar este calefactor este calefactor en concreto consume unos 7 kilovatios 7000 vatios unos 200 amperios es mucho bueno en alta tensión menos unos 40 amperios es mucho sin embargo un compresor de aire acondicionado tiene la capacidad de moverse entre unas 800 o 1000 revoluciones y 8000 revoluciones es decir puedo regular la velocidad con lo cual es más eficiente que un calefactor normalmente tenemos la idea de el aire acondicionado consume mucho verdad pero en este caso como efecto de bomba de calor además para calentar el agua del habitáculo que no necesito demasiado porque es un circuito pequeño y tampoco la voy a calentar demasiado que quiero 20 20 25 grados dentro del habitáculo no mucho más hasta 29 28 tampoco quiero mucho más pues es un sistema mucho más eficiente y todos los vehículos eléctricos lo utilizamos en los vehículos eléctricos como decíamos seguimos teniendo batería de 12 voltios cierre centralizado luces la radio todos los componentes comunes a los vehículos utilizan la batería de 12 voltios si no tengo un motor térmico con un alternador que de vueltas de alguna manera tengo que mantener cargada la batería de 12 voltios pues para ello tenemos un convertidor que de alta tensión genera 12 voltios en vez de un alternador tengo un componente eléctrico que hace la función del alternador del coche tiene una particularidad que tiene que ver con la seguridad nunca puede haber contacto entre el sistema de alta tensión y el sistema de 12 voltios entonces lo que tenemos aquí es un sistema que se llama de aislamiento galvánico se permite la inducción eléctrica como veis ahí tengo una bobina de alta tensión en esa bobina si yo hago circular una corriente esa corriente genera un campo magnético este campo magnético si yo lo acerco a otra bobina este campo magnético esa bobina genera una corriente pues lo mismo que hacen los cargadores de los teléfonos móviles yo lo conozco lo conecto a 220 voltios y saco 5 para mi teléfono pero nunca hay contacto entre esos 5 voltios y los 220 se hace por inducción no hay nunca contacto físico y eso es una medida importante también de seguridad va refrigerado también normalmente van refrigerados por el por el agua del sistema de refrigeración del vehículo el cargador de aborto pues ocurre lo mismo por inducción también lo que hace es recibir corriente alterna de un cargador externo la convierte por un mismo método de eletromainetismo en corriente continua y carga la batería dependiendo del vehículo cuando se carga a corriente en corriente continua o en un super cargador lo que hace es permitir directamente el paso de la corriente a la batería y él no funciona como tal o bien tenemos un componente aparte pero luego en la carga os lo os lo comento vale pero cualquier coche que sea enchufable tiene dentro un cargador y es un componente también de alta tensión normalmente también va refrigerados por agua porque ahí se generan temperaturas importantes básicamente son los componentes que tenemos en un vehículo eléctrico preguntadme cosas por favor que se para en como que no que voy al taller y no hay piezas bueno ahora mismo todos los fabricantes se están teniendo problemas de componentes por la crisis de los semiconductores la guerra tampoco está ayudando demasiado pero generalmente en estas tecnologías se suele acudir al fabricante sí que hay sí que es cierto que haya competidores para el final un un compresor de aire acondicionado pues es de un fabricante que no es la es la marca vos imaginaos vos valeo huevasto en el caso de los calefactores que a lo mejor también se pueden suministrar pues por vías alternativas pero muchas veces es el fabricante pues mira en el caso de jaguar en 2025 ha decidido que va a ser un una marca eléctrica en 2025 los coches que se están comercializando ahora están llegando al fin de su vida 2025 ya está ya está ahí y la idea es que sea una marca de lujo y eléctrica y se han decidido que vamos a centrarnos en la calidad ha habido muchos problemas de calidad sobre todo con los motores es diesel en estos últimos años y han decidido ahora hay un nuevo presidente y ha dicho él le ajunté claro eso es se irá acabando la producción de lo de lo que hay y han dicho vamos a ser una marca eléctrica en cualquier caso ya todos los vehículos de alguna manera ya guarilán roger desde 2020 están electrificados eléctrico eléctrico e híbrido si realmente todos si todos los que son los que son híbridos están pensados para y eléctricos siempre tienen la pega de la autonomía con la cual si yo tengo al final cuando se homologa a un coche para 500 kilómetros eso está hecho en unas condiciones muy concretas pero esto le pasa a cualquier marca y tiene 480 kilómetros de autonomía y el cliente la realidad te dice pues yo no lo no lo consigo de pasar de de 300 o de 350 porque porque se piensa en muchas cosas si vas con el aire acondicionado puesto si vas el estilo de conducción luego se tiene muy en cuenta también el preacondicionamiento es decir cuando yo tengo el coche enchufado y cargándose que esté a la temperatura y a las condiciones exactas de carga para que yo sea coger el vehículo y no tenga que tener consumos eléctricos extras con la radio a todo volumen las ventanías totalmente bajadas a mucha velocidad pues a eso cambia pues como ocurre en el caso de gasolina si es que el caso de lan roger son todo terrenos no no no es el caso sí sí está pensado así como marcas más bien de de lujo quizá no soy el referente y no son una marca de muchas ventas si eso se eso se intentó jaguar lo lo intentó de hecho en en 2013 14 no más más 2016 sacó jaguar xx que era bueno y no hablo de llegar al público pero era una berlina del tamaño de audia 4 bmv serie 3 mercedes clase c entrar en ese segmento pero justo entró cuando cuando ya el segmento berlina iban de clive sin embargo luego empezaron a sacar sub que es lo que todo el mundo quería y entonces ya con los subs y que parecía que mucho mejor no yo nos nos os os os doy el teléfono de un compañero no soy capaz fíjate de hecho conduzco coche de la empresa y yo ahora mismo si me tuviera que comprar un coche tendría un problema porque no sé qué comprar como estamos en ese punto de cambio porque sé que dentro de un tiempo digamos un año dos años o tres años vas a tener que comprar un híbrido un eléctrico porque sí porque no hay alternativa pero ahora mismo claro pero la idea es que no haya la idea es que no haya que subvencionar estas cosas que es lo que dice porque me lo tienen que subvencionar lo que tiene que ser accesible para todo para todo el público en las ciudades solo a ver lo propio es tenerlo en casa también aunque sea lenta un puesto de carga en las comunidades por ley están obligadas a permitirse de tu contador y luego ya y los proveedores pues algunos te hacen ofertas sin límite de cable otro dice no este es el yo te hago esta oferta de tanto o sea cuesta tanto este puesto de carga y yo te lo coloco aquí con x metros luego a partir de esos metros lo que me lleve a llegar a tu contador son tantos euros por por metro luego hay otros adicionados si tengo esta oferta sin límite de metros pero las comunidades por ley tienen que permitirlo se no te puede decir de tu comunidad que está prohibido poner un un cargador vamos así debería ser y será lo que detendremos en en pocos años bien si de de carga o de coches no el yawar ylan robert no no no inglaterra austria los vehículos eléctricos el yawar y pc fabrican austria están escapando de inglaterra con el tema de la orexida y si si si no de nuestros componentes si puede que si y bueno la tema de desarrollo de ingeniería pues ahí hay sitios en españa vienen mucho a españa a hacer pruebas de temperaturas extremas y condición por el sur de españa sobre todo también generalmente se suelen ir a sitios extremos no a arabia sitios así de temperaturas muy elevadas a conducir en a 50 a 60 grados y luego se van a la patagonia o a los países bálticos a conducir bajo a temperaturas muy bajas y probar sistemas en condiciones extremas eso lo hacen todos los fabricantes os cuento de la carga que esto es más a nivel a nivel usuario no sé si habéis oído hablan tienes cable de carga tuve que tienes coche eléctrico sí es síbrido pero no es enchufable que coches perdón y tiene autonomía eléctrica no o sea es pero no tiene no tienes todavía que pensar en puestos de en puestos de carga no sé si habéis oído hablar de que si el modo uno el modo dos el modo tres o el tipo uno el tipo dos a mí esto al principio me me liaba bastante os cuento cuando hablamos de tipo nos referimos al tipo de conexión y para simplificarlo en españa se utiliza lo que es el tipo dos esto que es el tipo uno es un enchufe de corriente alterna que se utilizan estados unidos y en japon básicamente ya está si debería ser así debería ser así y realmente es que tampoco hay tantas variantes y es y es posible que en algún momento pero piensa que tampoco los enchufes de domésticos son iguales en distintos países o incluso las tensiones en europa por ejemplo si que está estandarizado queda alguna cosa por ahí coleando mirar os cuento rápidamente esto es estados unidos hay un protocolo el j-17 72 y lo que tienen pues es este este tipo de enchufe luego también tienen la opción como veis la parte de arriba sigue siendo lo mismo pero tiene abajo dos conectores más gordos que es cuando se carga en continua de ahora los tiene arriba para corriente alterna y el de abajo para corriente continua que ahí en el ahí en el vehículo sería esa tapa que hay debajo es de plástico hay que sacarla y conectar pues un veis que el conector este es pequeñito este es más este es más gordo esto es japonés algunos vehículos japoneses que hay en europa utilizan este tipo se llama chademo o chademo y es para corriente continua en japon pero vamos que tampoco nos interesa mucho este es el que a nosotros nos interesa es lo más común se llama comúnmente tipo 2 conector tipo 2 o se le llama menek es al menek es realmente es un fabricante pero es como como lo que decíamos antes de delco o clínex pues son se han utilizado normalizado el uso de alguna alguna marca que ha sido referente pues menek es que es un fabricante le llaman así pero realmente es un enchufe de de tipo 2 o cual todos los coches en europa tienen este esta toma de carga incluso los japoneses a día de hoy que se comercializan en europa pues para comercializarlo en europa tienen que tener esta toma de carga o los chinos que los chinos van por su cuenta también de momento tanto en alterna como continua tienen su enchufe independiente claro si lo venden aquí viene así por eso digo hay algún japonés antiguo que tiene este tipo o este tipo porque realmente para alterna y los híbridos solo cargan en alterna normalmente tienen este pero ya en europa tenemos esto ahí lo que tenemos si os fijáis hay dos terminales que son más pequeñitos y luego cinco más grandes de esos cinco si os fijáis en el del vehículo solo utiliza tres porque carga en corriente alterna monofásica y cuando es trifásica pues utilizamos los los dos de abajo arriba tenemos dos el uno y el dos son un sistema de comunicación yo no enchufe un vehículo y se pone a cargar directamente como enchufe una radio enchufe un electrodoméstico y empieza a funcionar o un teléfono a cargarse eso sería el el modo uno que le llaman pero que eso puede existir en un patinete en una bicicleta que yo enchufe y empieza a cargar por seguridad nunca además es una pregunta común oye y puedo cargar el coche cuando está lloviendo o puedo desenchufar mientras se está cargando pues hay un protocolo que se tiene que cumplir antes de que se inicie la carga cuando yo enchufe el coche un cargador ocurre algo antes de que la carga realmente comience en en europa también se utiliza para corriente continua este tipo fijaos esto es corriente alterna lo llevan los los híbridos y esto es corriente continua que normalmente lo llevan los eléctricos o algunos híbridos de bastante autonomía también que aceptan carga en corriente continua corriente continua hablamos de los super cargadores estos lo que llamamos super cargadores o tomas de carga rápida fijaos que seguimos manteniendo los dos pilotos es decir los dos terminales pequeñitos de comunicación pero en vez de utilizar la corriente alterna a la parte trifásica pues utilizamos los dos de abajo más gordos porque la carga es más rápida gracias a esos dos cables que tenemos arriba el vehículo sabe de qué tipo de cargador estamos hablando antes de que comience la carga pues se dicen oye que soy un cargador de corriente continua o soy un cargador de corriente alterna y te voy a dar tanto y el cable está correcto y todo está correcto y entonces los dos deciden pues venga que comience la carga y comienza la carga pues lo que os decía vale si oís hablar de tipo 1 o tipo 2 en europa utilizamos el tipo 2 lo que es o lo que llamamos también meneques o bien este que le llaman ccs o combo 2 pero ya cuando se trata de corriente continua sigue siendo tipo 2 tesla va por su lado como tesla empezó a tener cargadores antes de los estándares pues todavía sigue yendo por su lado como decía antes pues es como apel no en el futuro pues a lo mejor se estandarizará tendrán que estandarizarse lógicamente tanto en casa como en como en los super cargadores de teslas son específicos pues tienen adaptadores también pero digamos que tanto el protocolo como la como el tipo de conexión es es diferente respecto a cargadores pues aquí sí que es donde hablamos de modo 2 o modo 3 o modo 4 normalmente los vehículos enchufables bien híbridos o eléctricos suelen venir con un cargador para enchufar o bien en casa o como veis aquí en un enchufe industrial en este caso si es azul es porque lo conecto a una toma monofásica puede ser rojo y que acepte trifásica pero siempre y cuando el vehículo también la acepte si no no no sería óptimo vale en este caso lo que hacemos es cargar el vehículo en corriente alterna pero esto que muchas veces le llamamos cargador no es un cargador esto yo lo conecto a casa y en casa en ese tipo de enchufes lo que tengo son 10 amperios aproximadamente en algunos 16 pero ya a lo mejor el cargador no los no los soporta con lo cual lo que ocurre cuando yo conecto esto al vehículo es que la parte esa caja que tenemos ahí se comunica con el vehículo y le dice al vehículo estoy conectado a un enchufe doméstico y te puedo suministrar tanta corriente y entonces el vehículo la acepta si todo se hay un protocolo también de seguridad si la acepta comienza la carga y el vehículo pues a lo mejor en la pantalla el cliente va a ver pues con esa corriente cuánto tiempo va a tardar en cargarse o si tienen una aplicación desde la que puede conectarse con el vehículo pues en esa aplicación ve lo que le falta de carga normalmente sería lo ideal cargarlo así pero evidentemente es muy lento vehículos 100% eléctricos de baterías de 80 90 100 kilovatios hora pues tardan 40 o 50 horas en cargarse totalmente si lo conectamos a uno industrial que en vez de 2,2 kilovatios o 10 amperios pueden dar hasta 7 kilovatios o 32 amperios pues entonces ya la carga en vez de 40 horas a lo mejor sería 12 o 13 o 14 horas a lo mejor en una noche no lo cargo de todo un rato que lo tengo aparcado no lo cargo de todo pero sí que recupero 100 kilómetros o 200 kilómetros con lo cual no está no está nada mal es lo que ocurre que he tocado algo que no debía con lo que son los postes de carga o lo que normalmente llamamos cargadores tomas de carga puntos de carga cargador le llamamos cargadores pero tampoco son cargadores y esto es lo que mucha gente pues pone en su garage porque tiene más capacidad un enchufe doméstico tiene 10 amperios esto puede tener 16 o 32 amperios con lo cual cargaríamos más rápido sigue siendo un dispositivo que se comunica con el vehículo y le dice estoy conectado a una red que te puede suministrar tanto y no es un cargador claro claro eso es realmente son cargas digamos lentas porque y aún en el caso de que este cargador por ejemplo te diga soy de 32 amperios y el coche pues dice pues yo con 32 amperios me cargo en 7 horas del 0 al 100 por ciento se carga en 7 horas pero a lo mejor aún el cargador siendo de 32 depende de la red a la que esté conectado y si en esa red imagínate un centro comercial o un hotel hay 10 cargadores y hay 10 coches cargándose a la vez a lo mejor la potencia del suministro desciende y en vez de estar dándote 32 amperios pues te está dando 20 o bien también dependiendo si la batería alcanza una cierta temperatura imagínate está cargándose el coche al sol no refrigerar como como debiera o se tiene que refrigerar pues el sistema de gestión de la carga de la batería pues también lo que hace es reducir la velocidad de la carga la carga no va a ser siempre lineal hay factores que pueden influir en la velocidad de la carga estos son el mismo tipo lo que pasa que nos podemos encontrar cargadores en la calle que tienen el cable incorporado o el cable que lo tengo que llevar yo directamente por eso sea esto es lo que se llama modo 3 modo 2 es el doméstico en el que el punto de carga está en el propio cable esto modo 3 es cuando ya tengo un poste de carga pero el proceso sigue siendo el mismo el cargador quien carga la batería es el cargador que está en el vehículo esto lo único que hace es darle al cargador información y la energía que hay en la red a la que estamos conectados la diferencia está cuando yo cargo en corriente continua los super cargadores o los cargadores rápidos en corriente continua esto sí que es un cargador y aquí tras haberse comunicado cuando el vehículo sabe que es un cargador de corriente continua permite que sea él quien directamente suministre corriente continua a la batería o bien por el propio módulo de carga cerrando unos contactores o bien por un módulo independiente externo que permite el paso directo a la batería por eso el cargador no tiene que generar corriente continua a partir de corriente alterna sino que es el cargador externo esto ya está conectado a una línea eléctrica potente y por eso la velocidad de carga es mucho más rápida eso es las eletrolineras no que llaman y tienen este tipo estos que son así con forma de frigorífico pues ahí dependiendo la donde estén pues pueden tener el distinto estos normalmente tienen uno de alterna o dos de alterna y uno de continua o tienen el japonés el chademo ese o tienen son pequeñitos no son pequeñitos como un poste pues posiblemente sea más de este estilo será más esto como los centros comerciales esto lleva más tiempo sí aquí carga el coche sí sí esto es normalmente si son monofásicos lo máximo que cargan son a 32 amperios 7 kilovatios si hay vehículos que tienen trifásico ahí ya se puede cargar más rápido incluso hasta 22 kilovatios lo cual se reduce la velocidad pero sigue siendo el cargador del vehículo el que el que trabaja de siempre va a ser más lento en este caso puede ser mucho más rápido lo que con el doméstico yo hago en 40 horas aquí a lo mejor lo hago en 2 o 3 horas o si es una batería pequeña de un híbrido pues lo me lo hace en una hora en estos casos es en los que decimos que como la velocidad de carga es muy rápida normalmente aquí al 80 por ciento se ralentiza bruscamente la red de potencia en el mundo en general claro por mucho que vendamos coches los coches tengan todas las capacidades si la red del eléctrica no está preparada esa es claro eso es algo en lo que se está desarrollando y lógicamente pues hay que buscar fuentes alternativas o algo por ahí de energía solar energía eólica es decir cuánto más ahí vamos a tener que aumentarlo no mucha gente dice si ahora de repente desaparecen los vehículos térmicos y todos tenemos vehículos eléctricos hay energía suficiente para que todos en casa tengamos un cargador si estamos ahí como un punto en el que no sabemos a dónde va a ir es cierto efectivamente bueno lo que lo que os comentaba la carga nunca comienza inmediatamente por el los conectores uno y dos siempre hay comunicación antes de que se inicie la carga antes esto sería un módulo de carga por ejemplo de un vehículo eléctrico si estoy conectado a corriente continua perdón a corriente alterna a un cargador normal la corriente entrará por el c alterna en el e se convertirá en corriente continua e irá a la batería cuando por el número uno y el dos el coche sabe que está conectado a un súper a un super cargador o un cargador de corriente continua lo que hace es pues ahora el e no va a funcionar pero cierro los interruptores de y permito que la corriente entre directa desde el cargador así yo no tengo que trabajar que trabaje él está conectado a una línea potente y la carga es mucho más rápida esto es lo ideal en viajes para pararte que es otra de las pegas que ponemos a los vehículos así pero si yo aunque tenga una toma de carga en a mitad del camino si voy a hacer 600 kilómetros y no tengo esa autonomía aunque la tenga cuánto tengo que esperar ahí a que se cargue porque yo con la gasolina llego hecho pago y me voy con carga rápida pues en cuestión de minutos recuperó autonomía si me tendré que tomar un café o hacer echar una si este cita 15 minutos 20 minutos media hora recuperar 100 200 kilómetros pero lo que decimos tiene que haber comunicación normalmente los vehículos también tienen indicadores de carga en la toma de carga y es un estándar también hay señales de distintos colores y distinta frecuencia además además está hecho a propósito que tengan distinta frecuencia para los daltónicos y es la mente para la gente que no distingue los colores pues un parpadeo en una frecuencia en otra frecuencia pues me está indicando si todavía no ha comenzado la carga si tengo la carga programada que es una opción que también tienen los vehículos eléctricos de que yo tengo en mi casa una tarifa plana de 10 de la noche a 5 de la mañana pero no voy a bajar a las 10 de la noche a enchufar el coche lo enchufo pero programó el vehículo para que la carga no empiece hasta determinada hora entonces me estará parpadeando en azul indicándome está enchufado está todo correcto pero no ha llegado la hora de cargarse también se puede programar en algunos cargadores incluso remotamente está parpadeando un verde durante unos segundos cuando se está cargando o el verde fijo cuando está totalmente cargado o dos parpadeos rojos si hay algún problema si la carga no no puede comenzar por algún problema si esto es estándar es igual en todos arquitectura eléctrica no voy a entrar en cosas muy complejas no voy a hablaros de de electricidad si os quiero es algo importante referente a la seguridad sobre todo para que la corriente circule por un circuito o sea la corriente circule tiene que haber un circuito no para que yo este motor de vueltas lo tengo que conectar al borne positivo de la batería y al borne negativo no si yo conecto un aparato a un lado solo de la pila no funciona verdad tengo que conectarlo a los dos en los vehículos no me voy a parar con la con la ley de on en los vehículos utilizamos lo que se llama la masa habréis oído hablar de la masa no la masa es que la carrocería del vehículo el metal del vehículo es parte del circuito es decir los componentes el borne negativo de la batería suele estar conectado al chasis a la carrocería y los lados negativos de los componentes también con lo cual si yo tengo un componente que consumen a corriente de 2 amperios por los 2 amperios van a circular por el cable rojo pero también van a retornar a la batería por el cable negro es decir hay corriente por el chasis no me pasa la corriente si lo toco y además es baja tensión no ocurre nada en alta tensión eso es impensable aquí sí que ya tenemos tendríamos una potencia un potencial peligro en alta tensión siempre la corriente va a ir sea positivo sea negativo por cables y de hecho los cables están identificados siempre porque son de color naranja tanto el positivo como el negativo siempre son naranja o bien en el caso de los trifásicos son cables naranja nunca utilizamos la carrocería del vehículo en alta tensión no existe la masa sin embargo todas las carcasas de todos los componentes de alta tensión están conectadas o atornilladas con un cable o por su propio cuerpo al chasis del vehículo pero eso es una medida de protección se utiliza en casa también lo que llamamos toma de tierra que no es lo mismo que la masa aunque a veces lo lo confundimos más a o tierra vale para que existe esta conexión pues para que en el caso de que haya un fallo eléctrico en un cable de alta tensión que estuviera tocando el chasis del coche pues el coche siguiera siendo seguro a mí si en casa un cable de alta tensión toca una carcasa del componente pues el componente a través de tierra tiene un circuito para para circular y lo que tengo en casa es un interruptor diferencial que mira detecta que la corriente que está entrando es distinta de la que está saliendo y salta para que no haya riesgo de descargas eléctricas en un vehículo si de repente tengo un fallo de aislamiento en un cable no se puede saltar un interruptor no se puede fundir un fusible porque puede estar moviéndome a 100 por hora 120 por hora en alterna esto es peligroso o sea a partir de 60 voltios para que a mí me pase la corriente bueno me los voy a os lo voy a mostrar vale bueno os enseño los cables también los cables también tienen un recubrimiento metálico que está conectado a la carrocería vale el número uno sería el cobre el conductor luego tiene la funda del cable que es un aislante para terminar pues entonces no me voy a parar mucho más bueno os cuento habéis visto alguna vez para abreviar un pájaro en un cable de 10.000 voltios de 100.000 voltios porque no le pasa nada porque vuela porque en una pata tengo 100.000 voltios y en la otra pata tengo 100.000 voltios no hay una diferencia de potencial otra cosa es que agarre una pata con cada cable bueno pues en el vehículo en el sistema de alta tensión del coche pasa igual para que a mí me pase la corriente tengo que tocar un punto que esté tocando el borne positivo de la batería y otro borne negativo de la batería si no no no me pasa la corriente cuando con este sistema lo que se hace es que si en un cable está tocando una carcasa como todas las carcasas a través del chasis del coche están conectadas entre sí todas las carcasas van a tener el mismo potencial y el chasis va a tener el mismo potencial entonces yo tendría que estar tocando algo que tenga 400 voltios o 300 o 200 y algo que tenga 0 voltios del del negativo de esa batería para que me pase la corriente si no no me pasa la corriente y como ya estamos mal de tiempo pues muy brevemente os cuento que a la hora de trabajar es necesario una formación técnica específica aquí hablamos de riesgo eléctrico y que es necesario dependiendo el tipo de trabajo un tipo de certificación hay personas que son los eup que pueden trabajar en un vehículo eléctrico cuando está desconectado aislado de la batería y se ha demostrado que no tiene tensión pero no pueden ellos desconectar la batería para eso necesitas un técnico de alto voltaje el eup el hvp perdón el técnico de alto voltaje es el que puedes desactivar una batería y asegurar que se puede ya se puede trabajar en el sistema por norma siempre hay que trabajar en sistemas desconectados verificados y aislados de alguna forma con algún sistema de bloqueo que impida que se vuelva a conectar puede haber ocasiones en las que no quede otro remedio que trabajar en un sistema con tensión y para ello se necesita otra certificación superior que es el experto en alto voltaje el hv esta persona puede realizar determinados trabajos en sistemas de alta tensión en el caso de los vehículos eléctricos pues sería por ejemplo trabajar dentro de una batería pero el hecho de tener esa titulación no permite que pueda trabajar donde quiera un golpe esto no sé si he hecho algo que pueda trabajar donde quiera y como quiera tiene que seguir una serie de normas y unos protocolos hay que identificar las zonas de trabajo restringir el acceso a las zonas de trabajo hay unos documentos que se deben firmar hay herramientas de comprobación especiales hay herramientas aisladas especiales hay épis equipos de protección individual específico guantes aislantes pantallas ropa específica y os pongo aquí un ejemplo pues mirad dos personas trabajando en una batería fijaos que en el primer caso están trabajando fuera de la batería llevan unos guantes de alta tensión clase 0 aislamiento hasta mil voltios y una pantalla anti proyecciones una vez que están trabajando ya dentro de la batería aquí ya son expertos están trabajando en contacto directo con alta tensión con lo cual fijaos que ya su vestimenta ha cambiado ya llevan un casco ya llevan una protección a toda la piel del cuerpo llevan unos sobre guantes encima de los guantes no es nada cómodo os lo puedo decir por si los guantes de aislantes están sometidos a posibles cortes o abrasiones y llevan una bata especial también antiarcos esta es una una de nuestras formaciones pues lo mismo aquí están los técnicos desmontando la tapa de la batería veis que el ya guardan robert te exige primero los epi adecuados y fuera de la zona de trabajo hay una persona con un gancho de seguridad un gancho aislante por si hubiera que apartar una persona de una descarga eléctrica esa persona tiene que estar fuera de la zona de trabajo una vez que hemos levantado la tapa de la batería ya tenemos la zona diferente vale tenemos otra vestimenta otro tipo de casco y por supuesto pues también de trabajo esta batería tiene 400 voltios si yo quiero trabajar en seguridad en ella tengo que separar esas barras para separar módulos cada uno de esos módulos tiene 10,8 voltios pero si los tengo todos juntos tengo 400 voltios si saco esas barritas naranjas reduzco el peligro aún así siempre se protege y se aísla y mientras la tensión no se asegura hay que utilizar los epi específicos nadie que no esté certificado puede realizar este tipo de trabajos por eso de momento pues también está restringido a los servicios oficiales pues perdona la hora por la presa del último momento agradeceros muchísimo la asistencia y la paciencia