 Herzlich willkommen beim ersten digitalen Salon im Jahr 2024. Mein Name ist Luisa, ich bin wissenschaftliche Mitarbeiterin am Humboldt-Institut für Internet und Gesellschaft und ich freue mich heute einen kleinen Beitrag zum Thema Fahrplan 4.0 und diesen Panel leisten zu können. Im Zentrum steht die Frage, wie können wir als Gesellschaft von autonome Mobilität profitieren? Meine erste Assoziation beim Thema autonome Mobilität war lange Zeit, vielleicht zu lange Zeit einfach ein sehr futuristisch anmutendes Automobil, was einen geräumigen Innenraum hat und sehr, sehr luxuriös ausgestattet ist und sehr viel Platz und Freiraum bietet, anderen Tätigkeiten nachzugehen. Zum Beispiel mich in eine Telefonkonferenz einzuehlen oder so Doku zu lösen, was man halt so macht. Und diese Vorstellung greift natürlich in mehrfacher Hinsicht viel zu kurz, um sich alle Erscheinungsformen von Autonome Mobilität vor Augen zu rufen. Zum einen bedeutet autonome Mobilität natürlich nicht ganz oder gar nicht, sondern es gibt verschiedene Stufen der Automatisierung von Level 0, keinerlei Automatisierung über Level 1 Fahrassistenz, bis hin zu Vollautomatisierung. Von daher ist es gar nicht so unwahrscheinlich, dass der ein oder andere hier im Raum oder Online-Zugeschaltete auch schon mal die Fähigkeiten von so einem autonomen Fahrzeug unmittelbar erlebt hat. Außerdem geht es bei der Mobilität ja gerade auch nicht nur um den motorisierten Individualverkehr, über den ja viel gesprochen wird und der viel diskutiert wird, sondern es geht auch um den öffentlichen Personenverkehr und den Güterverkehr, sowohl auf den Straßen als auch auf den Schienen. Und zudem geht es ja auch um öffentliche Dienstleistungen, zum Beispiel die Straßenreinigung oder die Müllabfuhr. Als Juristin fasziniert mich mit Blick auf autonome Mobilität natürlich, wie könnte es anders sein, die Haftungsfrage. Wer trägt die Verantwortung, wenn autonome Fahrzeuge an der Entstehung von Sach- oder sogar Personenschäden beteiligt sind? Da stellt sich dann die Frage nach der Verantwortlichkeit von Herstellern, Geschäftsführern, Ingenieuren, Programmierern und so weiter. Bleiben wir mal beim Unfallgeschehen. Studien zeigen, dass 9 von 10 Unfällen unter Beteiligung menschengesteuerter Kfz auf menschliches Versagen zurückzuführen sind. Andere Studien prognostizieren, dass ein Einsatz von autonomen Fahrzeugen, die Verkehrsunfälle in der absoluten Zahl stark reduzieren könnte, teils um weit mehr als 90 Prozent. Gleichzeitig ereignen sich aber auch im Rahmen von Testzulassungen, insbesondere in den USA, immer wieder Abläufe, die uns mit einem Kopfschütteln zurücklassen. Und zwar, weil sich diese Abläufe so unter ausschließlich menschlicher Beteiligung wahrscheinlich nicht zugetragen hätten. Und das ist voraussichtlich auch mitursächlich dafür, dass gerade der deutsche Weg zur autonomen Mobilität sehr stark durch Zurückhaltung gekennzeichnet ist. Eine Studie der Hucco-Work hat gezeigt, dass ein Drittel der Befragten hier im Inland dem Einsatz von autonomen Fahrzeugen insbesondere Automobilen sehr skeptisch gegenüberstehen. Viele scheinen eher bereit zu sein, ganz unmittelbare menschliche Fehlbarkeit, zum Beispiel Unachtsamkeit im Verkehr, zu akzeptieren. In Bezug auf nur mittelbar schadensursächliche Fehler, beispielsweise im Gestalt eines Programmierungsfehlers, fällt es uns deutlich, schwere Akzeptanz aufzubringen. Fest steht, dass Automatisierung nicht nur im Lebensbereich Mobilität dafür sorgt, dass wir Menschen keine klare Antwort auf die Schuldfrage mehr haben und uns nicht mit unmittelbarer Verantwortlichkeitszuweisungen zufrieden geben können. Und dieser Umstand bewirkt oder zieht nach sich, dass wir einen gesellschaftlichen Aushandlungsprozess brauchen. Wir müssen als Gesellschaft in den Diskurs treten, wir müssen gemeinsam Erfahrungen sammeln, um für uns als Gesellschaft festzulegen, unter welchen Bedingungen wollen wir eigentlich autonome Mobilität nutzen. Dabei können wir natürlich nicht einseitig nur die Risiken betrachten, sondern müssen uns auch und vor allem mit dem Mehrwert auseinandersetzen. Welche Vorteile verspricht die autonome Mobilität für uns als Gesellschaft? Ich denke da wie viele andere vermutlich auch an Verkehrsbetriebe, städtische Müllbetriebe, die wirklich händeringend immer nach Personal suchen. Es wird einen Job-Event nach dem anderen veranstaltet und da drängt sich die Frage auf, kann autonome Mobilität in einer Gesellschaft, in der Fachkräftemangel herrscht, auch Abhilfe schaffen und vielleicht als Nebeneffekt auch vermeiden, dass wir durch Streiks im Nah- und Fernverkehr geplagt sind. Damit möchte ich allerdings nicht die Berechtigung dieses Streiks absprechen. Und den gesellschaftlichen Nutzen, den wir diskutieren müssen, den können wir sinnvollerweise nicht unabhängig von einer Bestandsaufnahme erörtern. Und zwar müssen wir wissen, wie es es eigentlich um die technologischen Entwicklungen bestellt, wie es die Marktreife von Autonome Mobilität, womit planen verschiedene Akteure, zum Beispiel aus der staatlichen Zware oder auch aus der Wirtschaft. Ich freue mich auf eine spannende Gesprächsrunde, die uns mit neuen Erkenntnissen und zahlreichen Denkanstößen bereichert und übergebe jetzt gerne an Katja. Vielen Dank, Luisa. Und damit herzlich willkommen zur ersten Ausgabe des digitalen Salons im neuen Jahr und ich nutze mal schnell noch die Gelegenheit am 31.01. euch auch, ein gutes neues Jahr zu wünschen für die verbleibenden elf Monate, allen hier im Saal. Und herzlich willkommen und gutes Neues natürlich auch allen, die uns im Stream zuschauen. Jetzt hast du schon ein ganz schönes Feld aufgemacht. Ich hoffe, wir kriegen das hin, ihr mit dem gesellschaftlichen Aushandlungsprozess und ihr wisst dazu gehört ja auch immer, dass ihr sehr willkommen seid mit ihren und euren Fragen. Also stellt ihr gerne, gibt einen Handzeichen und wenn ich es nicht sehe, reuspert euch laut oder so, damit ich es wahrnehme und das hier vorne an die geballte Expertise weiterreichen kann. Bevor ich euch unsere Gäste vorstelle heute Abend, würde ich gerne gleich mal nachfragen, wer von euch, es gab ja schon lokal begrenzt, auch deutschlandweit auch hier in der Region, den Einsatz autonomer Fahrzeuge. Wer von euch hat denn schon mal eins bestiegen? Da würde ich jetzt mal um Handzeichen bitten. Eins, zwei, drei und vier. Okay, vielen Dank. Und wenn jetzt die U6 ab morgen nicht nur halb automatisiert wäre, sondern vollautomatisiert wäre, würde sich freuen und rufen, juhu, da bin ich dabei. Okay, das sieht mir nach, ich muss es übersetzen, für die, die jetzt hier nicht im Saal sind, 80 Prozent, würde ich mal über einen Daumen sagen. Die verbliebenen 20, die mit Hände unten nochmal, möchte ich mal spezifizieren, hättet ihr Skrupel, hättet ihr Angst, die fährt mich direkt in den Tod, statt nach Tegel? Ich hätte Angst. Okay, aber warst du nicht bei denen, die gerade die Hand gehoben haben? Ich würde mich damit begeistern. Okay, Tannertorps ist auch ein starker Trieb. Okay, aber mal gucken, ob wir heute Abend psychologisch werden oder eher so hands-on rechtlich praktisch was geht, wie Luisa uns das aufgeschrieben hat. Also wenn ihr Fragen loswerden möchtet, wer ist vielleicht gut, ihr wisst an wen ihr dir richten könnt. Heute ging die zum Beispiel an Martin Schmitz, der ist eines Zeichens Diplom-Ingenieur der Elektrotechnik, hat lange gearbeitet für einen Bremsenhersteller. Inzwischen ist er seit mehr als zehn Jahren Geschäftsführer-Technik beim Verband Deutscher Verkehrsunternehmen, wo also solche Vereine wie unsere BVG und andere unter diesem Dach versammelt sind. Es gibt noch tausend andere Dinge zu sagen, lasse ich jetzt alle weg, nennen nur zwei. Martin ist auch noch Mitglied der Jury für den Deutschen Mobilitätspreis, den vergibt die Bundesregierung. Dann gibt es noch jede Menge Gremien und Verbandsarbeit, was ich aber noch ganz geil finde, Herausgeber der Fachzeitung ETR, Eisenbahntechnische Rundschau. Jetzt schnell in die Abos bestimmt nach oben. Herzlich willkommen, Martin. Vielen Dank. Nathalie Thair. Ey, wollte ich nicht klatschen. Aber bitte. Nathalie Thair ist hier, die ist zuständig für die strategische Kommunikation bei EasyMai. Ich übersetz mir das mal so, du treibst sich viel im Bundestag um und versuchst ins Gespräch zu kommen mit Politikern etc. EasyMai ist ein Softwareunternehmen, das weltweit autonome Fahrzeuge anbietet. Ihr habt es vielleicht schon mal genutzt. Ein paar hatten ja vorhin schon die Hand oben. Andere haben es bestimmt schon mal gesehen, im Fernsehen irgendwo in Nachrichten oder so. Das sind diese irgendwie putzig aussehenden Kleinbusse. Sieht so ein bisschen Kinderspielzeug aus, ganz ungefährlich und rundlich und süß. Und die fahren dann autonom und gerusam auf Firmen oder Messegeländen rum, schatteln Leute hin und her von dem einen trotzem anderen oder so und schließen irgendeine recht übersichtliche Mobilitätslücke, die sogenannte letzte oder vielleicht erste Meile eines Weges. Das war Natalie beim Digitalverband BITCOM. Zuständig Überraschung für alles rund ums Thema Mobilität. Herzlich willkommen Natalie. Vielen Dank auch fürs Tolltreiste einspringen. Die ist nämlich hier Tollkühnen so lastmäßig aufs Podium gekommen. Malte Jacobsen ist bei uns. Er ist Projektmanager für Innovation. Obwohl ich sagen muss, klingt für mich kontraintuitiv, dass sich Intuition in Projekten bewirtschaften lässt. Aber so ist der Titel. Das ist die Berliner Agentur für Elektromobilität und dort unter anderem zuständig für das Projekt. Wie spricht man es aus? KISS? KISS-Apostrophe M. Heißt KI-basiertes System für vernetzte Mobilität. Kommt zum Einsatz oder soll zum Einsatz kommen auf dem Gelände des ehemaligen Flughafens Tegel. Und du bist studierter Stadtplaner, logisch mit Fokus auf Mobilität und Kondensatoren und Nutzer. Das scheint mir eine gewisse Unverhältnismäßigkeit zu bestehen. Würdest du sagen, wir müssen viel mehr über den ÖPNV reden? Wir reden nur über den ÖPNV, weil wir wollen solche Fahrzeuge als Ergänzung nutzen in Zukunft, um mehr Service... Ach so, weißt du was? Mikrofon wäre richtig zauberhaft. Danke, jetzt hören Sie alle. Wir reden natürlich gerne über Autonomisch-Shuttle, weil wir eben mehr Service bieten wollen in Zukunft für unsere Gäste, Kunden und Kundinnen. Und da glauben wir daran, dass wenn wir autonome Shuttle einsetzen können, flexibler werden und eben auch rund um die Uhr fahren können. Und daher glauben wir, die voll integriert in den ÖPNV einbinden zu können und daran arbeiten wir. Und wieso setzt EasyMile auf das Befördern von mehreren Menschen statt auf das Befördern Einzelner? Also erstmal muss ich ein bisschen korrigieren. Also alle kennen zwar dieses schnuckelige Fahrzeug, das du eben beschrieben hast, aber das bauen wir tatsächlich nicht selber, sondern wir machen quasi nur die Technologie, also die Software, die da drinsteckt. Und die lässt sich auch, und das machen wir auch, auf andere Fahrzeuge anwenden, zum Beispiel auch im Güterverkehr. Und entsprechend ist meine Tendenz zu sagen, das gesellschaftliche Sinnvolle ist sicherlich in, ich sage mal, der großen Skala der ÖPNV. Es geht aber deutlich darüber hinaus, weil wir gerade auch beim Thema Fachkräftemängeln und Fachkräftemangel und so weiter auch noch in ganz andere Bereiche reingehen, die insbesondere auch im Güterverkehr stattfinden und wo man die Technologie auch benutzen kann. Bei dir, Malte, würde ich die Frage gerne ein bisschen abwandeln. In Berlin gehört es ja dazu, ich beteilige mich auch gerne abzurenten über den ÖPNV und was alles nicht klappt beim Großen und Ganzen, finde ich es ja ziemlich geil, wie ich mich hier bewegen kann, plus, minus rund um die Uhr, wenn nicht gerade Glatteis, Streik etc., Pp-Krankheit, aber ansonsten klappt es. Wieso ist das für Berlin ein aussichtsreiches Gebiet, sich da zu tummeln? Wir haben ja quasi zu Lande, zu Wasser, okay, in der Luft nicht, aber ansonsten haben wir ja eine Menge Zeug, das Pferd. Nein, aber du sagst es schon, es ist genau richtig in den Wochen, also wir haben ja autonomes Fahren jetzt nicht nur auf der Straße, also nicht nur im ÖPNV, nicht nur als Robotaxis, sondern zum Beispiel eben auch im Güterverkehr. Wir haben das Thema natürlich auch in anderen Mobilitätsbereichen, also in der Luftfahrt, denken dann Autopiloten zum Beispiel, wir haben es auf dem Wasser in der Schifffahrt, wo autonomes Fahren auch eine Rolle spielt, da haben wir hier in Berlin auch tolle Projekte, die aktuell umgesetzt werden. Und wir haben es auch auf der Schiene, im Bahnverkehr oder automatisierte Straßenbahnen, gibt es im Potsdam, also das ist ein Thema, in dem die Mobilität umfasst und wo natürlich sehr viele Wertschöpfungspotenziale liegen, weil das ist einfach ein Zukunftsthema. Ich sage mal, wenn dann die Elektrifizierung der Fahrzeuge irgendwann hoffentlich abgeschlossen sein wird, wenn das von Selbstläufer sein wird, dann müssen wir uns ja fragen, was kommt als nächstes, welche Innovationsschübe gibt es und autonomes Fahren gehört, sicherlich definitiv dazu. Hängen wir dann gleich auf zwei Gebieten zurück, bei der Elektrifizierung und bei der Automatisierung? Nee, würde ich nicht sagen. Also ich würde sagen, bei der Automatisierung sind wir eigentlich gut dabei. Wir haben hier in Deutschland oder in Europa sicherlich einen bisschen anderen Ansatz als vielleicht in den USA oder auch in China. Aber das hängt natürlich auch mit unserer Kultur zusammen und mit unserem Wirtschaftsstandort und unserer Struktur, mit demokratischem Gesellschaft. Und ich würde sagen, dass wir da eigentlich sehr gut dabei sind. Und das sieht man ja auch, dass wir in Berlin jetzt seit einigen Jahren schon ziemlich viele Projekte umgesetzt haben, dass die Bundesregierung sich auch das Ziel gesetzt hat, da Innovationsstandort Nummer eins zu werden. Und das eben auch ein wichtiges Ziel ist, für uns als Standort hier in Berlin bei dem Thema eben mit dabei zu bleiben, vor und an zu bleiben. Also du sagst, wir liegen da nicht zurück. Als ich die Frage stellte, habe ich gesehen, Natalie, dass du so ein bisschen deinen Haupt gewiegt hast. Kannst du das nochmal artikulieren? Es sah für mich so aus wie so, naja. Also noch liegen wir aus meiner Sicht auch nicht zurück. Das ist immer so ein ständiges, auch je nachdem, wo man den Wettbewerb vergleicht, vergleichen ist, auf der technologischen Ebene vergleichen ist, auf der regulatorischen Ebene zum Beispiel. Da sind wir zum Beispiel relativ weit vorne, weil wir einfach ein gutes Rahmenwerk dafür haben. Aber wir dürfen uns da auch nicht, deswegen habe ich so ein bisschen, wir dürfen uns da halt auch nicht drauf ausruhen. Und wir merken, der Markt momentan in Europa konsolidiert sich. Es ist schwierig, diese Technologie wahnsinnig teuer zu entwickeln. Sie ist unfassbar komplex, nicht nur in der Technologie selber, sondern eben auch in der gesellschaftlichen Akzeptanz und so weiter. Und wir gehen eben einen anderen Weg als die USA oder China. Und entsprechend ist das ein bisschen langwieriger. Und dieser langwierige Prozess kann aber auch das Risiko tragen, dass sich irgendwann ein Markt hier auftut, den nicht wir bedienen, weil wir einfach noch nicht so weit sind, und entsprechend müssen wir da ein bisschen Gas geben und auch Geld investieren. Und das liegt vor allem an der Privatwirtschaft. Aber vielleicht auch ein Stück weit an der Politik, wenn sie solche Ziele ausgibt, dann da auch gut zu unterstützen. Also was ich jetzt aus deiner Antwort auf jeden Fall schon mal highlighten möchte, ist, dass du sagst, regulatorisch und was das Rahmenwerk betrifft, sind wir gut aufgestellt. Weil also quasi jede Runde, die ich hier moderiere, wenn nennt das als Defizit, das finde ich jetzt schon mal ein Knaller, das in den ersten fünf bis zehn Minuten gesagt wird, also da sieht es gar nicht schlecht aus bei uns. Jetzt will ich noch mal konkret und lokal werden und zurückgehen auf eine Meldung über die BVG. Mitte Januar war das zu lesen im Tagesspiegel auf RWB 24 und überall. Berlin tastet sich ran. Anhalb automatisierte U-Bahn auf der U5, auf der U8 tatsächlich soll das passieren. Und Luisa sagte das Eingangs, es gibt unterschiedliche Level der Unterstützung von hier, keine Ahnung, werde ich vielleicht mit nem Bremssystem unterstützt, aber mache ansonsten alle selbst als Fahrerin, bis hin mich als Fahrerin gibt es gar nicht mehr, sondern höchstens als Passagierin. Was bedeutet denn jetzt Martin, du mit dem Dachverband's Blick halb automatisiert, mit Blick auf die U5 und U8. Also vielleicht erstmal zu dem Thema, wo stehen wir überhaupt mit dem Schienen gebunden Verkehr, mit Automatisierung. Wir haben ganz viele Projekte weltweit, aber auch in Deutschland, wo wir schon vollautomatisiert fahren. In Nürnberg fährt die U-Bahn dort schon seit mehreren Jahren. Wir haben Peoplemover an den Flughäfen, also Schienen gebunden. Was sind denn Peoplemover, sind das diese Brötchen? Ja, das sind kleine Fahrzeuge, die aber auch Schienen gebunden fahren. In Frankfurt verbinden die zumal die Terminals, die man dann eben nutzen kann, Terminal 1 und Terminal 2 zu fahren. In Paris gibt es eben auch diese U-Bahnen, die geschlossen im System fahren. Und dort funktioniert das, oder das auch relativ einfach, weil ich einfach keine Außeneinwirkungen habe. Es kann keine Person reinlaufen. Ich fahre in Frankfurt auf dem Peoplemover auf der Brücke. Da kommt einfach keiner und damit brauche ich auch weniger Sensorik, weniger Risiko und da kann ich das gut umsetzen. Die Frage, die wir in Deutschland haben, wir haben halt wenige komplett in sich geschlossene Systeme. Sie haben keine geschlossenen U-Bahn-Systeme, sondern meistens fahren sie irgendwann wieder raus und kommen dann in Mischverkehr rein. Und da kommen wir eben an die Schwierigkeit, dass wir dann einmal in U-Bahn leicht automatisieren können und wenn wir in den Mischverkehr auf die Straße aus dem Tunnel rauskommen, dann müssen wir dann höhere Niveaus haben. Und deswegen verfolgen wir in Deutschland, gerade im Schienenverkehr, eher diese gemischten Ansätze, dass ich Halbautomatisier und Fahrer-Fahrerin noch dabei habe, aber in dem Tunnel dann eben automatisiert fahren kann. Aber was ich las war, dass der Fahrer die Fahrerin weiterhin die Türen schließt und öffnet, aber der ganze Fahrprozess, also dann drücke ich vielleicht noch Start und ab da habe ich wieder nichts zu tun, bis ich am nächsten Bahnhof die Türe öffne und schließe. Und auf RBB 24 wurde mir das verkauft, als Entlastung für die Menschen im Fahrdienst. Und ich habe gedacht, mein Gott, wie steinöde ist dieser Beruf, den will doch dann echt keiner mehr machen. Da ist natürlich ganz kleine Diskussion, wo kommen wir hin? Und ich glaube, gerade dieser Zwischenschritt ist eben ganz schwierig für die Person, die in dem Job dann arbeiten. Und viele Fahrlehrer haben uns schon gesagt, also wenn müssen wir wirklich automatisiert fahren, damit derjenige, der im Fahrdienst ist, dann wirklich entspannt oder Ermusssatzung, Job haben, wo die ganze Zeit gefordert ist. Das ist ganz schwierig. Bei den Türen, ich kenne jetzt diese Thematik nicht, deswegen kann ich mich nicht genau zu äußern, aber das ist natürlich ein Sicherheitspunkt, wo jemand die Verantwortung übernehmen muss. Wann mache ich die Tür zu? Ich muss prüfen, hängt noch jemand dazwischen. Wann kann ich losfahren? Von der Seite geht man wahrscheinlich hier den Schritt, um dieses Risiko des einen Aussteigens zu reduzieren und das eben nicht auf die Technik zu verlagern. Wenn dann irgendwann die U-Bahnen komplett automatisiert sind, wer kackt mich dann an, dass ich beim Fahrrad nicht in den ersten Wagen darf? Das wird dann vom System ja hoffentlich selbstständig erkannt, automatisiert alles abgewickelt und was wir natürlich nicht vergessen dürfen und da musste ich eben dann auch so ein bisschen schmunzeln, als das Thema Streik aufkam. Auch mit automatisierten Fahrzeugen werden wir keine Streiks verhindern können, weil immer noch Menschen im System arbeiten werden. Und zwar werden wir dann anstatt den Fahrer oder die Fahrerin natürlich Menschen haben, die das Ganze überwachen müssen. Von einer Leitstelle aus, eine technische Aufsicht heißt das die können dann natürlich auch über Kameras sich zusteuern, die haben dann Mikro und Lautsprecher eben und können dann auch mal eingreifen, sag ich mal von der Ferne aus und natürlich im Notfall dann eben auch wirklich eingreif Kräfte rufen, Polizei, Feuerwehr, Krankenwagen, je nachdem was da benötigt wird. Aber ich meine, das haben wir in der U-Bahn jetzt ja auch, dass natürlich vorne jemand sitzt, der eingreifen könnte, aber bis er dann ganz hinten ist, dauert es natürlich auch ein bisschen. Insofern sind wir ja schon quasi der Automatisierung relativ nahe und ich glaube da wird sich das gar nicht mehr so stark ändern tatsächlich. Siehst du das Problem nicht, dass diese Jobs wahnsinnig unattraktiv sein werden? Weil das was ich mir daran beglückend vorstelle oder wo ich mir vorstellen kann, was Spaß macht, ist das Fahren und nicht das rumgefahren werden und ab und zu mal einen Knopf drücken. Ja, da müssten wir jetzt wahrscheinlich einen U-Bahn-Fahrer oder einen U-Bahn-Fahrerin fragen. Ich weiß es nicht genau, sicherlich wird es in Zwischenstufe geben oder in Zwischenzeit in der das eine relevante Rolle spielen wird, wo das vielleicht nicht so attraktiv ist, aber ich glaube dann die Arbeit von der Leitwarte aus wird sicherlich ganz andere Qualifikationen auch erfordern und ganz andere interessante Situationen auch mitbringen. Also ich glaube auch das ist ein Job, den viele sehr viel Spaß machen werden und der auch großes Interesse erzeugen wird. Wir haben ja heute schon, sag ich mal, in der Luftfahrt zum Beispiel auch den Tower, die wir sitzen und eben den Luftverkehr überwachen. Und das ist ja auch eine wichtige und vertrauensvolle Aufgabe mit sehr viel Verantwortung und ähnlich wird es dann vielleicht eben auch im straßengebundene Verkehr sein, wenn er autonome Fahrzeuge einsetzt. Dann erklären Sie doch mal bitte dein Projekt, das KI-basierte System für vernetzte Mobilität auf dem ehemaligen Flughafengelände in Tegel. Was genau passiert da mit welchem Erkenntnisgewinn? Genau, also da probieren wir ja quasi jetzt die Sachen aus, die ich gerade erläutert hatte. Also wir untersuchen wie muss so eine technische Aufsicht, so eine Leitstelle zum Beispiel eigentlich aufgebaut sein, wenn ich eben autonome Fahrzeuge einsetze. Das hatten wir in den Vorgängerprojekten jetzt in dem Maße noch nicht so stark untersucht und das ist jetzt ein Schwerpunkt dieses neuen Projektes, was jetzt seit einem guten Jahr auch läuft. Und wir werden eben Fahrzeuge einsetzen und in verschiedenen Szenarien dann testen, wie das funktionieren kann. Also wie funktioniert die Kommunikation und die Zeitwarte? Wie können Prozesse automatisiert werden? Wie funktioniert es dann auch mit den Fahrgästen? Wie finden die die virtuelle Haltestelle? Weil unter anderem können solche autonome Fahrzeuge dann ja auch Haltestellen anfahren, die jetzt quasi per se nicht baulig irgendwie verordnet sind, sondern vielleicht nicht weit entfernt von der Haustür, einfach sind am Bürgersteig oder so. Wie kann so was funktionieren? Das gucken wir uns jetzt alles an. Aktuell haben wir da jetzt noch kein Fahrzeug unterwegs, aber das wird jetzt in den Jahren auch schon Erfahrung gemacht. Du sagtest das auch mit autonomen Fahrzeugen hier auf der Straße in Berlin. Also zunächst im privaten Raum, auf Privatflächen, auf dem Campusareal oder auf einem Klinikgelände. Und dann sind wir eben auch auf die Straße gegangen und haben im Nebenstraßennetz auch mal so Fahrzeuge fahren lassen. So eine kleine Flotte von drei automatisierten Fahrzeugen. Und haben da natürlich auch schon ganz viele Erkenntnisse sammeln können, wie das funktionieren kann in so einem Betrieb dann auch für BVG eben. Das ist alles unter der Output der BVG passiert. Und haben da ein sehr gutes Feedback schon bekommen, muss man eigentlich sagen. Und Flughafen Tegel nehmt ihr, weil ihr eben auch so ein mehr oder weniger geschlossenes Campus-Gelände haben wollt, wo ein paar Faktoren vielleicht nicht so drauf einzahlen, wie das im normalen Getose des täglichen Lebens mitten in der Stadt der Fall wäre. Genau, es ist natürlich jetzt erstmal einfacher auf einem Gelände, was in sich geschlossen ist zu fahren, einfach weil man die externen Einflüsse nicht hat. Das heißt, man kann viel mehr experimentieren, viel mehr ausprobieren. Man braucht natürlich auch diese ganzen Genehmigungsprozesse nicht, von denen heute auch schon gesprochen worden ist. Das muss natürlich auch noch alles ausgetestet werden. Wir haben da jetzt ja seit ein, zwei Jahren einen neuen Rechtsrahmen. Aber jetzt in Tegel haben wir natürlich ein super Gelände, wo auch andere Anbieter, EasyMail sitzt da ja unter anderem auch, aber wo auch andere Anbieter ihre Fahrzeuge austesten. Und deswegen sind wir da vor Ort, das ganze Areal, diese ganze Flughafen befindet sich ja auch in der Transformation zu einem neuen Stadtquartier. Wir haben da auch noch ein paar Projekte umzusetzen und daran auch zu lernen und eben neue innovative Mobilität bei sich am Standort zu halten und deswegen ist es ein sehr guter Spot für uns da solche Projekte durchzuführen. Wir sprachen ja eben schon über die verschiedenen Level der Automatisierung. Eure Busse, diese kleinen Knubbelnigen EZ-10 heißen die, glaube ich, die sind voll automatisiert. Das ist Level 5, ne? Leider nicht. Oder zum Glück nicht, ich weiß es nicht. Nein, also von den verschiedenen Levels anders. Wir können Level 4 mit diesen Fahrzeugen fahren. Von Level 5 sind wir Lichtjahre entfernt. Erklär mir bitte noch mal den Unterschied zwischen diesen beiden Stufen. Also in einem Level 4 gesteuerten Fahrzeug hast du erstens eine rein regulatorisch betrachtet in Deutschland eine sogenannte technische Aufsicht. Also es muss jemand die Fahrzeuge beaufsichtigen. Und sie dürfen nur in einem abgegrenzten Betriebsbereich unterwegs sein. Also sagen wir mal, von hier zum Brandenburger Tor und die Lebenstraßen befahren, das muss genehmigt werden, es muss von verschiedenen Behörden abgenommen sein, dass diese Fahrzeuge auch betriebsfähig sind, auch sicher betriebsfähig sind in diesem Betriebsbereich. Und das war es außerhalb um den Schritt zu Level 5 zu machen, müssten wir nicht nur in der Sensorik, sondern auch in der Verarbeitung dieser Informationen, die wir über die Sensoren bekommen in der Software, noch einen riesengroßen Schritt machen, weil wir eine KI mindestens mit einbauen müssten, was heutzutage nur bedingt der Fall ist, weil die eher regelbasiert fahren, diese Fahrzeuge. Und man kann sich das sehr plakativ so vorstellen, dass ein Fahrzeug irgendwo hin, hier in Französisch Straße 9 und sagt, fahr mich, keine Ahnung, in die Müllerstraße 97 nach München und dann fährt das Ding los. Also ohne irgendwie irgendwelche Anweisungen zu bekommen, ohne das alles zu kennen und da sind wir aus verschiedensten Gründen ganz weit weg von. Lichtjahre, viel vorhin. Kannst du es umrechnen in so normale Erdenjahre? Nee. Okay, Martin, du? Das ist nicht meine Aufgabe. Die Industrie muss das natürlich vorgeben, die entwickelt das. Mit der Seite mit Sicherheit im Gespräch? Es gibt ja immer verschiedene Aussagen. Eigentlich wollte die Industrie ja schon in 2022 oder 2019 schon so weit sein. Aber nicht mit Level 5. Die nächsten Aussagen sind ja Richtung 2027, 2030, die jetzt wiederkommen, wo man mehr erwartet. Aber für uns ist Level 4 eigentlich ausreichend. Ich glaube, wir müssen auch damit anfangen. Es reicht, dass wir in gewissen Regionen fahren, in gewissen Gebieten fahren. Wir stellen uns automatisierte Autonomie und die Mannschattel vor, die in einem Stadtteil fahren als First and Last Mile, Zubringer zu, Schnellbuslinien zu S-Bahn-Stationen, zum Bahnhof und dass wir dort gebündelte Verkehr in Zukunft anbieten können. Das können wir uns schon vorstellen. Wir haben momentan sechs Projekte, an denen das erprobt werden soll. Monheim ist eines der Ersten jetzt und es kommen noch einige weiter. Wir haben uns ein bisschen vom Bund gefördert und wir hoffen einfach, dass wir da gute Erfahrungen sammeln. Okay, also Level 5, wenn mir keiner sagen, wie lange das dauert, dann gehe ich einen Schritt zurück. Wann haben wir eine Level 4 U-Bahn in Berlin? Ich meine, eigentlich müsste es Malte sagen. Der hat das ja alles in der Schublade. Genau, also diese Automatisierungsstufen die sind jetzt ja eigentlich für den Straßenverkehr entwickelt worden, wenn ich mich richtig erinnere. Also Level 4 U-Bahn kann man in der Form glaube ich gar nicht so richtig sagen. Aber auch Level 4, weil man es ja in einem abgeschlossenen Gebiet hat und eben von der technischen Aufsicht überwacht und dann theoretisch keine Fahrer oder keine Fahrerin oder kein Fahrer mehr an Bord sein müsste. Aber das gibt es ja in der Tat schon. Also Nürnberg wurde als Beispiel genannt, jetzt in Hamburg wird eine U-Bahn-Line, ich glaube, ist die U5 jetzt neu gebaut, die komplett automatisiert fahren wird. Das wäre sozusagen dann vielleicht vergleichbar mit Level 4. Das gibt es schon, das ist möglich zu setzen wie im Straßenverkehr, wo man natürlich ganz viele externe andere Einflüsse haben. Aber wenn man jetzt z.B. DPVG fragt, warum macht ihr das dann nicht eben, baut mal überall die Technik ein und automatisiert eure U-Bahn, dann wird man die Antwort bekommen, ja so einfach ist es eben nicht und der Vorteil ist am Ende vielleicht auch gar nicht so groß. Weil ein autonomes Fahren, ich glaube, da kommen wir bestimmt gleich noch hin, ja vor allen Dingen dazu dienen kann, mehr Angebot zu schaffen, also neue Anbindungsuse-Cases zum Beispiel zu schaffen. Das gibt es noch gar nicht richtig zu ermöglichen, die es bisher noch gar nicht richtig gibt und auf den ÖPNV umzulagern und insofern ist jetzt die Automatisierung der U-Bahn sicherlich schön, aber nicht unbedingt das, was so stark am Fokus steht, weil wir die Kosten da gar nicht mehr so groß senken können. Also eine Person, die vorne drin sitzt, befördert halt sehr, sehr viele andere Menschen, das ist schon sehr kosteneffizient und jetzt zu überlegen, das ganze System irgendwie auszubauen, überall Technik einzubauen, die es bisher nicht gibt, den Fahrer rauszunehmen, ist halt sehr aufwendig. Ich glaube, dass das auch in Berlin in den kommenden Jahren nicht unbedingt zur Debatte steht, alle Linien zu automatisieren bei der U-Bahn oder auch bei der S-Bahn zum Beispiel. Ich kann mir vorstellen, dass ihr Fragen habt, oder? Da hinten sehe ich eine Hand und da sehe ich eine Hand. Ich habe auch noch welche, aber ich will euch da nicht ausbremsen. Es kommt ein Mikrofon zu euch geschwebt, der Daniel bringt es. Wenn ich Projekte höre, dann denke ich immer an Friedhof in dem Sinne, dass die da alle enden. Und zwar, ich bin in den 80er-Jahren in West-Berlin angekommen, davor die U4 vom Nollendorfplatz zum Innsbruckerplatz voll automatisiert und dann einmal nicht mehr. Damals in West-Berlin gab es ja auch diesen Schwebelzuch, der fuhr auch voll automatisiert, zum Potsdamer Platz. Der ist dann auch abgebaut worden. Hier, also wie gesagt, nach 40 Jahren, nichts Neues, neue Projekte. Wer nach Kopenhagen fährt, der kann sehen, die gesamte U-Bahn läuft automatisch. In Bangkok, in Asien auch. Und ich weiß also ehrlich gesagt nicht, was hier eigentlich immer passiert, dass hier aus der Projekte nichts umgesetzt wird auf Fläche oder skaliert wird oder so. Fundamental Kritik. Ihr habt Eingangs gesagt, wir sind gar nicht so hinten dran. Der Zuschauer sagt oder Zuhörer sagt, aber hallo, wir sind sozusagen im Rückbau begriffen. Wer von euch möchte das konntant? Martin. Also ich glaube, da muss man gucken, wie sind die Projekte aufgesetzt worden. Wenn ich jetzt ein komplett neues System aufbaue, wie in Kopenhagen, kann ich mir nicht Gedanken machen, was baue ich auf und in was investiere. Genauso in Singapur und woanders. Wir haben hier sehr viel Bestandsstrecken, wo ich jetzt überlegen muss, investiere ich jetzt teure Technik in Bestand, der eigentlich funktioniert und die Aussage ist eben die, ich muss durch teure Technik Einfahrer-Fahrern ersetzen. Das müssen wir in Deutschland einfach nicht, weil wir da sehr wirtschaftlich rechnen. Machbar technisch wäre das, aber wirtschaftlich rechnet sich das einfach nicht, weil wir zu viele Investitionen tätigen müssen. Das ist im Neubau, wie gesagt, einfach viel einfacher als im Bestand nachzurüsten. Das gewisse alte Projekt abgebaut wurden ist auch klar, weil nach irgendeiner gewissen Zeit ist einfach der Technik durch. Und nach 15 Jahren kriege ich keine Ersatzteile mehr, ich kann das nicht mehr betreiben, auch die technischen Kenntnisse nehmen ab. Da muss ich irgendwann so ein System ausschalten und muss eben auch auf den nächsten Level kommen, weil auch die Zulassung den neuesten Technikstand erfordern. Deswegen muss ich da eben auch nachrüsten. Deswegen werden wir natürlich auch gewisse Dinge wieder abbauen. Mit unseren neuen Erprobungsversuchfahrten, sag ich mal, wollen wir ja gerade Techniken auch in das Feld bringen und wir müssen erstmal ausprobieren. Wir müssen auf die Straße gehen und gewisse Dinge ausprobieren, weil sonst kriegen wir die Erfahrung nicht, dann kriegen wir die Fehler nicht raus und das ist schon in Deutschland auf ein ganz guten Weg, auch wenn ich mir mehr Geschwindigkeit wünschen würde. Aber ich finde den Weg eigentlich schon richtig. Hier fahre ich glaube ich bei dir. Ach nee, bei dir, du warst derjenige welche. Und dann du bitte. Diejenige. Ich bin Informatikerin, ich beschäftige mich mit KI und ich habe von zwei Konzepten gehört, wo ich dachte, vielleicht wissen Sie mehr darüber. Das Thema Busse, die sind ja ja auf Schienen angewiesen und dass man davon weg kommt, dieses starre Haltestellensystem zu haben, der Bus klappert das halt ab, egal ob da Leute stehen oder nicht und insbesondere auf dem Land, wo das Problem ja ist, dass morgens und abends mal ein Bus fährt und da sitzen drei Leute drin und mittags kann ich sehen, wo ich bleibe und wenn ich da sage, ich hole wirklich mit einem KI gesteuerten Bus die Leute vor der Haustür ab, der Bus ist wenigstens halb voll und die Leute sagen die Fahrt und gerade auf dem Land, wo ich sonst ein Auto brauche, macht das ja total Sinn. Wie ist Ihnen da irgendwas bekannt, dass ein Bus der nutzerbedingt Leute abholt, gerade auf dem Land, wie die Entwicklung da ist? Ich würde mal ganz kurz zum ersten Einwurf was sagen und danach gerne weitergehen, weil ich nicht durchrede, aber zu dem Thema, wir fahren leere Busse durchs Land. Wir sind hauptsächlich erstmal für den Schülerverkehr da und dafür brauchen wir die großen Busse und wenn wir dann sagen, mittags sind die leer, ja das ist so, dann müssten aber kleine Fahrzeuge noch kaufen und das rechnet sich wirtschaftlich gar nicht große für den Schülerverkehr, mit das einfach hinstellen, dann kleine kaufen, mit das kleine fahren lassen. Deswegen fahren die großen dann teilweise auch zu Zeiten, wo man nicht die großen brauchen, leer rum. Das vielleicht nur mal als Hinweis, das machen wir als Bräuchte nicht, sondern die mehr Energie, die wir brauchen, das große Fahrzeug zu verkaufen. Das nur mal so als Hinweis. Wobei, da würde ich gerne kurz reingretschen, die Lösung sieht ja dann de facto oft so aus, dass dann mittags auch kein Lehrerbus fährt, sondern da bleibst du halt zu Hause und wartest bis an den Tagesrandzeiten einer verkehrt. Genau, jetzt kommen wir zu dem Punkt, wo wir eigentlich auch hin können, das ist im Prinzip On demandverkehr, wo wir nämlich genau kleine Fahrzeuge einsetzen wollen und möglichst nah an unseren Kunden und können ranfahren, nicht direkt von der Haustür abholen, weil dann kommen wir ins Taxigewerbe rein, also an der Kreuzung oder irgendwo in der Nähe und die auch möglichst dort hinbringen, wo sie hin wollen. Diese Verkehre haben wir jetzt über 80 Stück in Deutschland in den letzten Jahren aufgebaut und die Rückmeldung der Gäste ist wirklich sehr, sehr positiv und daher glauben wir, dass wir eben diese Konzepte weiter ausbauen müssen. Wir kommen aber wieder zum Kosten der Fahrer, wo wir eben nur 6, 7, 8 Personen rein dürfen. Ein Fahrer, eine Fahrerin ist, sind die Kosten immens für so einen Betrieb. Also wir brauchen erstmal viel mehr Fahrgäste, damit sich das rechnet, ansonsten ist es teuer. Und da hoffen wir einfach drauf, wenn wir die automatisieren, dass das möglicherweise in Zukunft günstiger wird und wir dann eben diese Serviceleistungen viel weiter ausbauen können, attraktiver machen können und dann eben auch diese EV-Nutzen auch im ländlichen Raum attraktiver wird. Wolltest du noch was? Also das, was hier vorgeschlagen wurde, ist genau das Konzept, was eben mit dem autonomen Fahren an der Stelle auch verfolgt wird im ÖPNV. Das heißt, gar nicht die bestehenden Verkehrsmittel unbedingt zu automatisieren, an der einen oder anderen Stelle ja, aber neues Angebot zu schaffen, mehr Verkehr eben im ÖPNV zu ermöglichen. Das heißt, die Mobilität für die Menschen zu verbessern und bedarfsgerecht dann eben auch zu steuern. Das heißt, die Verkehrsmittel, die Mobilitätsangebote kommen so, wie ich das eben auch gerade brauche. Die individuelle Bedarfe, Anforderung an Mobilität mit einem allgemeinen ÖPNV, mit einem Gesamtsystem und können da eben dann natürlich auch Synergien heben, sage ich mal, die bisher noch nicht so gut erschlossen sind. Dadurch eben neues Angebot schaffen. Und das ist glaube ich ganz wichtig. Und da, aufgrund des Fahrermangels ist natürlich autonomen Fahren eine super Möglichkeit. Und das ist sozusagen die Zukunft, auf die auch diese ganze Industrie natürlich schaut. Also neue Geschäftsmodelle auch in die Richtung zu transformieren, dass man eben wegkommt von bestehenden Systemen und eben hinguckt zu neuen Geschäftsfeldern, zu neuen Möglichkeiten, was aufzubauen und eben Fahrzeuge auf eine andere Art und Weise einzusetzen, um für mehr Mobilität zu sorgen. Ich verstehe, das Kostenargument fragt mich aber dennoch, ob es nicht in gewisser Weise unfair ist, das so klar auszuspielen oder andersrum gefragt, müssten solche On-demand-Projekte nicht viel mehr oder fairerweise viel mehr im ländlichen Raum ausprobiert werden als in Hamburg und in sämtlichen anderen Großstädten oder Metropolen, die wir hier vorne besprochen haben. Weil wir haben mehr den Maso Manos okay laufenden ÖPNV, wenn in der Prignitz auf dem Bus war, das ganze Umständen recht lange rumstehen. Also wäre das nicht, wir hatten vorhin über politische Rahmenbedingungen oder regulatorisch gesprochen, wäre es nicht in gewisser Weise fairer, das was ihr jetzt in Tegel ausprobiert, keine Ahnung, hinter den sieben Bergen auszuprobieren. Also ich würde nicht sagen, dass das eine fairer oder das andere irgendwie unfairer ist, aber ich glaube, man muss einfach sich genau angucken, welchen Anwendungsfall adressiert man damit und welches Mobilitätsbedürfnis erfüllt man damit. Wir machen zum Beispiel einen solchen ländlichen Verkehr, fairerweise erst seit einem Monat, deswegen kann ich ja noch nicht so viel sagen, in Kelheim, in Bayern, wo wir mit fünf Fahrzeugen auf einem Strecken jetzt von so 30 Kilometern ungefähr unterwegs sind, gemischt mit einer, also in der gemischten Audemarenflotte, mit fünf von unseren Autonomenschattels und eben ein paar konventionell betriebene Fahrzeugen im Audemarenverkehr und das wird bislang wahnsinnig gut angenommen. Aber wir haben auch in Berlin gesehen zum Beispiel, oder in anderen Räumen, dass das Audemarenverkehr da, wo eben keine ÖPNV-Abdeckung ist, im Speckgürtel oder im suburbaren Raum, genau so ein guter Anwendungsfall sein kann, weil er Menschen abholt, die ansonsten vielleicht Mobilitäts eingeschränkt sind, beispielsweise, also was sie hier in Alt-Tegel gemacht haben mit der Seemeile, weil jetzt kein Audemarenverkehr mehr, aber hat Senior-Innen ihr im Altersheim zur U-Bahn-Station gebracht, weil das ein Kilometer war und sie den Anders nicht hätten überwinden können. Also ich glaube, es ist genau so gut in der Stadt auch zu recht fertigen. Man muss einfach nur gucken, welches Bedürfnis erfüllt man damit und auf welcher Skala. Dann gab es noch eine Frage, bitteschön. Okay. Du bist happy. Und hier gibt es noch eine Frage und klein Moment, das Mikro kommt. Vielen Dank. Mein Name ist Christian Sult. Ich komme aus der angesprochenen Prignitz, zufällig und würde alle, die das ausprobieren wollen, im ländlichen Raum, im dünn besiedelsten Landkreis Deutschlands, der wir sind, das auszuprobieren. Also gar keine Frage, aber da bin ich sehr offen. Ich beschäftige mich tatsächlich dort auch mit den Mobilitäts- Angeboten. Wir haben Fahrrad, Leihsystem immerhin schon, leider nicht mehr gibt es seit ein paar Wochen. Das haben wir in der Prignitz schon eine ganze Weile, das ist tatsächlich im ländlichen Raum auch schon was Besonderes. Da verdient noch kein Mensch Geld mit. Das wird von der Wirtschaftsförderung dort als auch eine Art Daseinsvorsorge mit angeboten. Und auch so kann, glaube ich, auch nur eine ÖPNV oder dort funktionieren. Also ich habe das beispielsweise aus dem Nachbarlandkreis Ludwigslos-Parchim gehört und Leiter, ich weiß gar nicht genau, was hier eine Funktion ist, aber wir haben einen Trägerkreis regelmäßig mit den Landkreisen, die alle verbunden sind, auch mit dem Wendland. Und der ist total, der sieht das autonome Fahren tatsächlich dort in in wenigen Jahren, dass es dort stattfindet. Der ist total viel positiver fast als Sie hier. Das finde ich faszinierend. Ich lasse Sie herzlich ein, da mal vorbeizukommen. Bewerbungsgespräch und ich mache noch ein Argument raus. Eigentlich ja geil. So ein dünn besiedelter Landkreis. Da kann euch höchstens mal ein Wolf vor das Brustchen flitzen, weil so viele Menschen wuseln da nicht hin und her. Es gibt diese Projekte aber auch schon. Ich glaube, in der Präkens gibt es das vielleicht noch nicht, aber es gibt eine Reihe von Projekten, die auch im ländlichen Raum stattfinden. Ich glaube, es gibt auch einen starken Fokus, aber man kann auf der Website des Bundesverkehrsministeriums mal gucken. Wir haben zum Beispiel jetzt kürzlich erst ein Projekt gestartet, das in Potsdam-Mittelmark im Landkreis stattfindet und in Vorpommern-Rügen glaube ich. Das sind wirklich auch ländliche Bereiche, wo solche Fahrzeuge jetzt eingesetzt werden. Ich hatte jetzt kürzlich ein Bericht gelesen über die Region Hannover, das ist ein Bedarfsverkehr und es gibt es an ganz vielen Orten in Deutschland. Die Frage ist natürlich, wie finanziert man das am Ende? Also alles ist aktuell ein bisschen schwierig, weil finanziert wird es meistens über Fördermittel vom Bund oder vielleicht auch durch die Bundesländer, aber es trägt sich am Ende noch nicht und da muss man sich dann schon die Frage stellen, wo es am Ende dann auch wirklich langfristig umsetzbar und wie viel Geld sind wir auch bereit dafür in die Hand zu nehmen, das umzusetzen, weil es wird kosten, weil große Distanzen überwunden werden müssen und das ist natürlich dann nochmal ein anderer Schnack, als wenn man das hier in Berlin macht, wo irgendwie alle 500 Meter mindestens irgendwie neuer Fahrgast zusteigt, so zu sagen. Vor dem Hintergrund ist da glaube ich ganz viel in Bewegung aktuell, aber man muss sich dann auch nochmal gesamtgesellschaftlich eben fragen, was sind wir bereit für Mobilität auszugeben und welche Formen von Mobilität sind auch sinnvoll, aber ich glaube es, Christelle sieht sich klar heraus, dass eben bedarfsgesteuerte Angebote auch die Zukunft sind und ob man sie macht oder nicht, das ist da nochmal der zweite Schritt sozusagen, aber grundsätzlich ist es sinnvoll für ländlichen Raum und für Gebiete, die jetzt nicht mit irgendwie Hochleistungs-ÜBV direkt angeschlossen sind, das erkennen wir in Berlin, aber das erkennen wir sicherlich auch in den ländlichen Landkreisen. Und wenn ich ganz kurz da noch was hinzufügen darf und so ein bisschen vielleicht für Sie spreche, aber das ist natürlich gerade so in der jetzigen Situation, wenn man jetzt auf ein Verkehrsunternehmen zum Beispiel zugeht und sagt jetzt, beschaff doch mal irgendwie ein paar autonome Shuttles und bindet die außerdem noch in ein teures On-Demand-System, weil On-Demand ist nun mal erstmal teurer als ein konventioneller Betrieb im Aufsetzen dann sagen die, ich muss jetzt erstmal gucken, wie ich mein Deutschlandticket finanziere, wie ich die ganzen E-Busse beschaffe, die ich noch beschaffen muss und so weiter und so vor, ich kann mich jetzt mit so einem Thema noch nicht auseinandersetzen, gerade nicht wenn ich in einem ganz kleinen, vielleicht sind nicht alle so fortschrittlich im Denken wie Sie, in einem ganz kleinen Landkreis Sitze, der überhaupt gar keine Ressourcen, also weder finanzielle Natur noch personelle Natur hat, sich damit auseinandersetzen, was das das überhaupt bedeutet, dieses autonome Fahren und was ich damit dann irgendwie alles machen muss und technische Aufsicht und Zulassung und Co. Das heißt, ich glaube, wir müssen die Leute da auch nochmal ganz anders abholen und da hat auch wiederum die Politik auch die Aufgabe ein Stück weit da auch mitzumachen und zu sagen, wir besetzen vielleicht dann auch Schlüsselkommunen nochmal mit ein paar Leuten mehr, die da auch Know-how mitbringen in so einer Hinsicht, weil ansonsten bringt das nix, wenn wir da einfach ein paar autonome Fahrzeuge hinstellen. Obwohl das nur als Fußnote der Fachkräftemangel auch ist, also sie hier Berlin, die natürlich ihre Verkehrsplanung mit den freien Posten auch nicht besetzt bekommen und damit stellvertretend für alle anderen Kommunen sind. Ich würde gerne nochmal eins aufgreifen, das Luisa-Eingangs natürlich als Juristin interessiert an strafrechtlichen Fragen, also an Verantwortlichkeiten etc. Pepe. Mein Eindruck ist, ich weiß nicht, ob das stimmt wirklich sehr subjektiv, dass Seid will über autonomes Fahren so am Horizont in der Zukunft sprechen, auf einmal dieses ja doch schon relativ alte Gedankenexperiment, diese Weichenstellerfrage oder dieses Trolleydilemma oder es gibt verschiedene Namen, unter denen wir wieder diskutiert wurde und ihr kennt es bestimmt, ich fasse es kurz zusammen, geht so, ein Zug ohne Fahrer, ohne Fahrerin rast das Gleis entlang ist nicht zu bremsen, allein die Weichenstellerin könnte jetzt noch sagen entweder überrollt der Zug dort fünf Menschen, die am Gleis arbeiten oder ich lenke ihn noch um zu der einen Person. Was machen wir denn da? Ist es für euch tatsächlich eine Frage, die handlungsleitend ist, die wichtig ist oder ist das irgendwas, was eure Ansicht nach Philosophiestudenten mal im ersten bis zweiten Semester fragen, aber für eure praktische Arbeit keine Relevanz hat? Ich weiß nicht, wer da antworten möchte. Vielleicht alle, bitte. Es ist natürlich eine wichtige Frage und die auch immer wieder aufkommt, aber die Bundesregierung oder die Ethik-Kommission der Bundesregierung hat sich glaube ich schon 2017 mit dem Thema auseinandergesetzt, wie die Fragen auch um am Autonomen fahren und hat dann eben auch einen Regelwerk rausgegeben, wie das Ganze funktionieren kann. Wie soll man so eine Frage beantworten am Ende? Das könnte ja niemand von uns richtig beantworten, insofern kann das natürlich auch so ein System nicht richtig beantworten, aber nein, das ist jetzt nichts, womit wir uns jeden Tag auseinandersetzen müssen, weil dieser Fall in der Realität ja so eigentlich nicht wirklich eintreffen kann. Man kann sich das so programmiert, das kann Natalie vielleicht noch mal ein bisschen ausführen, den möglichst geringsten Schaden in welcher Form auch immer auszuüben, falls es zu einem unvermaltbaren Umfall kommt. Aber im Grunde geht es ja darum, die Verkehrssicherheit zu erhöhen und das leisten diese Systeme natürlich auch, weil sie sich an die Verkehrsregeln halten. Das heißt, diese wirklich schweren Unfälle werden viel, viel geringer auch auftreten in Zukunft. Und ich glaube, das ist vor allen Dingen der Punkt, den man mal sowas herausstellen muss, dass mehr Menschen Leben retten werden, indem wir dieses ganze System sicherer machen. Und insofern ist es schon philosophisch und auch in gewisser Weise theoretische Frage, mit der man sich dann glaube ich immer so ganz gerne beschäftigt. Genau, also diese Frage setzt ja immer ein Stück weit vor. Also erstmal, sie ist eine wichtige Frage, weil diese Systeme erst dann gesellschaftlich und auch ethisch vertretbar sind, wenn sie sicherer sind als der Mensch. Anders, wir hatten es vorhin von begrabenen Projekten, werden diese Systeme nicht am Markt skalieren können. Wir sehen es in den USA. Sie haben es vorhin eingangs gesagt, es ist alle schreckend auf einmal zurück und dann findet es auch keine Akzeptanz mehr. Rein technisch betrachtet können diese Systeme, das, zumindest unseres, so nicht, weil wir zwei unterschiedliche sozusagen haben in der Software, wir haben einmal unser Hüren, sag ich mal, dass die Fahraufgabe übernimmt und sich eben an die Straßenregeln hält und sozusagen auf der Perzeptionsebene nennen wir das, mit der Sensorik sieht, ich muss da lang, ich navigiere, ich muss rechts abbiegen und so weiter und dann haben wir noch einen Block der unsere Sicherheitskomponente ist. Der funktioniert regelbasiert also nicht mit einer KI gesteuert, der kann keine Bilder anotieren oder irgendwas und der überschreibt immer die Fahraufgabe, wenn er ein Objekt erkennt. Egal welches Objekt er kennt, nur da ist ein Objekt, ich weiß nicht, ob das eine, weiß ich nicht, ein Stuhl oder eine Oma ist, rechnet den Bremsweg aus, wenn man so will und bremst und überschreibt die Fahraufgabe, selbst wenn die Fahraufgabe sagen würde, die Systeme wird, und jetzt sind wir wieder bei der Regulatorik von der Prüforganisation, von einem TÜV abgenommen, muss funktional sicher sein, es muss immer funktionieren, wie ein Airbag, der aufgehen muss, wenn ich einen Unfall habe und nur dann darf dieses Fahrzeug zugelassen werden und deshalb sagt ich auch vorhin, wir sind regulatorisch besser, deutlich besser aufgestellt als die USA, weil in den USA darf ich das einfach hinstellen und sagen Fahr halt, du jetzt immer numpf wirst oder nicht, keine Ahnung, machen wir dann eine Frage und dann musst du halt ein paar Millionen zahlen, das ist in Deutschland überhaupt nicht möglich, also ich durfte mein Fahrzeug gar nicht auf die Straße bringen, wenn ich nicht nachweise, dass es funktional sicher ist und so nicht funktioniert. Das heißt, es ist für dich auch ähnlich wie bei Malte theoretisch interessant, praktisch nicht relevant, in dem was ihr tut. Solange wir uns im Level 4 Bereich bewegen, ist es nicht interessant, also nicht unmittelbar für die Praxis relevant. Ja bitte, das Mikrofon kommt. Ich möchte noch mal fragen. Direkt dazu möchte ich noch mal fragen, alles prim, ich finde es hoch und gespannt, was Sie erzählen und habe ganz großes Vertrauen, dass es alles gut ist. Wir leben ja nun nicht in einer Welt, wo wir nur mit netten Menschen zu tun haben. Das heißt, es gibt diese digitalen Systeme, bergen ja in sich die Gefahr, dass entweder Spaßvögel, die mal gucken wollen, ob sie da irgendwas machen können, dazwischen Geräten oder eben auch Systeme systematisch werden zu knacken, die Frage sind die, in wie weit spielt Cyberkriminalität oder mögliche Cyberkriminalität, wird eben von Anfang an mitgedacht. Martin, vielleicht ist das eine Frage für dich, du hast ja vorhin auch deutsche Kommunen genannt, die dann in geschlossenen Systemen entsprechende Fahrdienstleistungen anbieten, rüsten die dann auch mit ihrer IT-Sicherheit im gleichen Maße auf? Also auf jeden Fall, also gerade die Steuerungssysteme werden natürlich ganz massiv betrachtet und da achten wir schon drauf, dass da die möglichst höchste IT-Sicherheit mit dabei ist. Aber wir sehen ja auch, dass IT-Sicherheit mitwachsen muss und dass natürlich immer irgendwo in einem Techniksystem das Risiko besteht, dass ein Fehler passiert, ob der jetzt gewünscht eingesteuert wird oder durch einen anderen Fehler passiert, das kann natürlich passieren. Wir müssen eben gucken, dass das System Rückfallebenen reinfällt, dass wenn man merkt, es gibt dort irgendwelche Situationen, die nicht gewollt sind und ausschalten, dass eben möglichst wenig passieren kann. Also das Risiko wird immer bei Technik da sein, aber es wird ganz klar bewertet, dass man hier gegensteuern muss und versucht eben den Zugriff von außen möglichst gering zu halten. Wie geht ihr da vor, Natalie, um das zu gewährleisten, dass da Spaßbögel oder Terroristen die Finger, wenn sie sich schon nicht von lassen, zumindest nicht erfolgreich dran rumwummeln? Also erstens indem wir tatsächlich diese Rettung aneinander trennen, also alles was Sicherheit und das andere das Feieraufgabe ist und diese wie Martin gerade sagte Rückfallebenen auch einbauen, also wir haben verschiedene Redundanzen, nennt man das in unseren Systemen, wo man dann, wenn das eine System angegriffen wird oder auch ausfällt weil keine Ahnung, irgendeine Sicherung abraucht oder so, kann ja auch sein, dann die zweite Rückfallebene greift sozusagen und die dann das System anbringt. Das Risiko minimaler Zustand hält an. Richtig. Hält an, fährt zur Seite und wartet auf weitere Anweisungen durch die beispielsweise technische Aufsicht. Wenn ich aber jetzt mit großer krimineller Energie und entsprechenden IT-Kentnissen gesegnet bin, kann ich das ja vielleicht überschreiben, umprogrammieren, umfunktionieren? Ja, also da bin ich ja ein, also da bin ich auch zu wenig Cyber Security-Expertin jetzt dafür, um zu sagen, wie viel wir brauchen, um verschiedene Redundanzen auch nochmal außer Kraft zu setzen, aber es gibt auch, also wir agieren auch in einem Cloud-Edge-System zum Beispiel, wo manche Sachen in der Cloud passieren und errechnet werden, weil wir gar nicht so viel Computing-Power zum Beispiel, andere passieren dann aber im Fahrzeug und die Sicherheitsrelevanten sind im Fahrzeug und die sind deutlich schwieriger zu hacken als die, die in der Cloud, weil die gar nicht mit dem Internet verbunden sind. Also kann ich die, wenn ich nicht an die Hardware rangehe und mich da irgendwo kann ich die gar nicht hacken, weil die nicht mit dem Internet verbunden sind. Ich würde auch mal ergänzen, wie Natalie das auch schon sagte, wir haben ja da auch einen Zulassungsprozess, der dahinter steht, das heißt diese Fahrzeuge werden auf Herz und Nieren geprüft vorab und wirklich nur Fahrzeuge auf die Straße gelassen, die eben auch sicher sind. Das beinhaltet natürlich auch eben diese Frage Cyber Security und die Automobilindustrie stellt sich jetzt natürlich auch gerade schon darauf ein, weil wir ja natürlich auch ein Pkw mittlerweile sehr viele Systeme haben, die theoretisch angreifbar sind. Also Software spielt eine immer größere Rolle bei eben auch Pkw, jetzt nicht nur bei Autonomenfahrzeugen, sondern bei denen, die man jetzt auch im Autohaus aktuell kaufen kann. Und insofern ist es ein riesen Thema, was total auf dem Schirm ist bei den Herstellern und bei den Entwicklern und eben bei denjenigen, die dann am Ende dafür verantwortlich sind, solche Fahrzeuge auch zuzulassen. Und ich fand die Frage aber trotzdem auch sehr, sehr gut. Wir hatten in dem Vorgängeprojekt von KISSEM, wo wir mit den 3 automatisierten Stattelsintegel unterwegs waren, haben wir eine Bürgerkonferenz veranstaltet und da würde einem von Bürgerinnen und Bürgern einen Gutachten eben geschrieben, was alles beachtet werden muss. Und da stand nämlich Cyber Security auch mit drin. Und deswegen habe ich eben so gedacht, ah Mensch, die Dame hätte zum Beispiel auch Teil unserer Gründe sein können, weil genau das eben auch ein wichtiges Thema war. Von der Gesellschaft, von den Menschen, die da mitgearbeitet haben, autonomes Fahren, muss ein Hergehen mit einer sicheren Software. Und das muss von vornherein mitgedacht werden. Und das ist auch das, was wir natürlich dann in der Politik, der Gesellschaft, den Herstellern und Entwicklern mitgeben, dass das eben auch passiert. Und ich glaube, da sind wir eigentlich auf dem richtigen Weg, weil es eben kein Thema ist, was vergessen wird, sondern was natürlich auch wichtig ist, um dann Akzeptanz zu erzeugen in der Gesellschaft bei den Menschen. Und das ist eben dann auch ein Schritt zu fahren. Dass das dann, wie gesagt, Cyber Security auf jeden Fall Haken dran, also damit beschäftigen wird. Ansonsten denke ich nur gerade, dann hat man vielleicht hier und da Fahrpersonal eingespart, aber dann hat man die Fachkräftelücke bei den IT Security Leuten. Also die müssen ja auch im selben Maße mit aufwachsen. Absolut. Das sehen wir jetzt ja auch gerade in der Automobilindustrie, dass Software eben ein wichtiges Thema ist. Und das mittlerweile da vor allen Dingen die Leute gesucht werden. Die Menschen vielleicht am Ende die im Fließband stehen und das Fahrzeug zusammenbauen. Da ist ja auch schon viel automatisiert worden jetzt vielleicht in einem anderen Bereich, über den wir gerade diskutiert haben, aber auf jeden Fall. Also Mobilität und Daten und Software, das geht mittlerweile Hand in Hand. Und da wird es auch in Zukunft viele, viele Jobs geben, auch viele neue Jobs, die geschaffen werden. Und insofern die Fachkräfte der Zukunft werden auf jeden Fall auch da eingesetzt werden. Also da zumindest keine Rechtsunsicherheiten sind und eigentlich das Spielfeld bereitet, um zu gucken, was geht, um Sachen zu entwickeln und zu prüfen, was die bringen. Wie ist es denn, um die deutsche Wirtschaft, um daraus nochmal eine Frage zu machen, bestellt ist die, also Elektromobilität wurde ja tatsächlich de facto verpennt und so wie für mich dieser Abend aussieht, hängt das autonome Fahren ja sozusagen als zweite Zündungsstufe dahinten dran. Wie leistungsfähig ist da die deutsche Industrie um die entsprechenden Komponenten zu bauen, um die Software zu programmieren etc. pp. Also ich finde im Zulieferbereich haben wir sehr kompetente Industrie in Deutschland, ob das Elektromobilität ist oder autonome Fahren. Dort wird weltweit Komponenten geliefert in die Bereichereien und wenn ich jetzt nochmal auf den Elektrobus gehe, muss ich sagen, sind wir Deutschland weit gut aufgestellt. Im Pkw will ich mir es nicht so äußern, aber beim Bus sind wir wirklich führend, haben seit zehn Jahren mit Industrie zusammengearbeitet und könnten jetzt wirklich einen Rollout durchstarten, ob das der Bus, die Infrastruktur, die Software ist, das läuft eigentlich alles. Wir haben gute Industrie, die eben wie gesagt Komponenten Sensoren liefert, Radarsysteme, das ist alles vorhanden. Wir müssen natürlich jetzt zum Schluss diese Sammbauen noch hinbekommen. Wir müssen OEMs finden, die diese Verantwortung übernehmen. Was sind OEMs? Also die Hersteller, die die Fahrzeuger und Final verkaufen und sammeln bauen. Und wir brauchen im Prinzip mehr KI in dem System und ich glaube, da müssen wir in Deutschland noch uns intensiver aufstellen, dass wir diese Steuereinheiten besser machen können, als möglicherweise mit amerikanischen Firma, die dafür sind. Jetzt haben wir nicht mehr viel Zeit, aber eine letzte Frage würde ich gerne auch an euch alle drei richten mit der Bitte um eine kurze Antwort. Das Jahr ist jung, Urlaube wollen geplant und wir haben auch noch zwei Spiele oder Reiseempfehlungen, waren ja heute Abend schon zu hören. Aber wenn ihr sehen wollt wie es laufen könnte in Deutschland, in Berlin oder da wo ihr lebt, wo würdet ihr sagen, fahrt da mal hin. Wo geht ihr hin, um euch inspirieren zu lassen? Wo fährst du gerne U-Bahn? Auch U-Bahn und ÖPNV fahre ich eigentlich gerne übel auf der Welt. Das ist ja unterschiedlich und da kann man immer was lernen. Jeder macht unterschiedlich und ich finde gerade der Unterschied macht spannend. Autonomus fahren ist ja in Amerika moment sehr spannend, weil die am mutigsten sind, aber wir haben auch in Deutschland spannende Projekte, ob das in Frankfurt, in Monheim und in Hamburg und in Berlin ist, da können wir uns viele Sachen angucken, die inspirieren sind. Was ist es bei dir, Natalie, Reisetipp? Ich weiß nicht ob es genau dieses Jahr schon der Fall sein wird, aber ich möchte mir dieses 15 Minuten Konzept von Paris gerne mal ein paar Stunden statt. Und bei dir, Meiter? Als Mitarbeiter der Wirtschaftsförderung muss ich natürlich auch ein bisschen Werbung für den Standorten machen. Das heißt, auch in den kommenden Jahren wird es in Berlin weitere spannende Entwicklungen geben. Wir sprechen von diesem Sommer. Nein, auf jeden Fall fänd ich spannend, wenn ich an ein Orndimarn-Systeme denke, von dem wir heute schon gesprochen haben, Hamburg mit einem Hersteller, die dort das schon sehr flechtig ausgebaut haben, das System, also Rufbus-System verabbestellen, finde ich spannend von A nach B damit zu fahren. Da habe ich auch schon öfter ausprobiert und kann ich nur empfehlen, das einfach mal zu testen. Also es ist wirklich cool und ich kann mir vorstellen, dass das auch in erweiteren Städten den nächsten noch ausgeäuert wird. Vielen Dank für die Tipps und vielen Dank für die Expertise davor und für die Stunde Gespräch mit euch. Ihr wisst ja jetzt, was ihr zu tun habt und wo ihr hinzufahren habt dieses Jahr. Vielen Dank euch fürs kommen und für eure Fragen. Und kommt gut nach Hause wie auch immer in den nächsten Monaten. Tschüss. Danke.