 Sessão 6, Jamargem da História, de Oplides da Cunha. Esta gravação à Libre Vox está em domínio público. Parte 1, Terra sem História. Capítulo 6, Brasileiros. O Peru tem duas histórias fundamentalmente distintas. Uma, a do comum dos livros, teatral e ruidosa, reduz seu romance rocambolesco dos maréchais instantâneos dos pronunciamentos. A outra é obscura e fecunda. Diz dobra-se no deserto. É mais comovente, é mais grave, é mais ampla. Prolonga, no outros cenários, as tradições gloriosas das lutas da independência. E veio até os nossos dias, tão impartível e sem hiatos, apesar de seus aspectos variáveis, que pode acapitular-se sob o título único, geralmente adotado pelos melhores publicistas daquela república, é o problema da loriente. A designação é perfeita. Trata-se de assunto rigorosamente positivo a resolver. Ao Peruano, não lhe impuseram maciços argumentos de sociólogos ou a intuição feliz de um estadista, senão, o próprio impulso material do meio. Constrangida numa fita de terrenos-adustos entre as cordileiras e o mar, onde a campara durante três séculos, iludida pelo falso dos conquistadores e dos vice-reis, a nacionalidade, maior herdeira das virtudes e dos vícios, por igual notáveis da espanha cavaleiresca e decaída do século XVII, compreendeu afinal, pelo simples instinto da defesa, a necessidade imperiosa de abandonar a clausura isolante que a sequestrava todo o resto da Terra. E começou a transmontar os andes. Fora longo recontar a sua égira para o levante, nas investidas sucessivas por cinco penosíssimas estradas, desesperadoramente retorcidas no boleado das serras, impinando-se em ladeiras altas de milhares de metros, e unindo os portos do litoral entre moendo e paita, as paragens apetecidas da montanha, na extrema orla amazônica, expandida do pongo de manserite, as urmanas acachou antes do urubamba. Bastin nos notar que depois de transposta a última cordileira do oriente e atingida a bacia do caiali, pois se de manifesto aos seus mais incuriosos pioneiros, a par da exuberância do vale maravilhoso, capaz de regenerar-lhes a nacionalidade exausta, uma anomalia física, oriunda dos relevos orográficos ali predominantes. A melhor porção do país entre os que mais se afiguram ribeirinhos do Pacífico, tem como único e verdadeiro mar, capaz de consorciá-la pelo intercâmbio comercial à civilização longínqua, o Atlântico, que se lhe prende graças aos três longos sucos desimpedidos, do Purús, do Juruá e do Ocaiali. Nenhum milagre de engenharia lhes substituirá com vantagem. A linha férrea de oróia e as que se limparelham nas ousadias do traçado, tornejando escarpas a pique, enfiando em túneis afogados nas nuvens e correndo em viadutos alcandorados nos abismos, não criarão sistemas de comunicações mais práticas e seguras. As suas condições técnicas excepcionais, industrialmente desastrosas, tornam-nas para sempre, impropriadas a transportarem, sem frete excessivos, os produtos do oriente. Ainda, quando a abertura do canal do Panamá dispense mais tarde, alonga a travessia contorniante do Cabo Horn. Assim, a saída para o Atlântico, pelo Amazonas e seus tributários de sudoeste, se tornou a primeira solução claríssima do problema. E nas paragens novas, erigidas administrativamente no atual Departamento de Loreto, começou para logo um intensivo trabalho de domínio, que persiste crescente em nossos dias. Abriram-se caminhos demandando opulenta zona fluvial. Planearam-se, a despeito de sucessivos malogros, colônias militares e agrícolas. Reatou-se, na revivercência das missões apostólicas, a tradição admirável dos jesuítas de Mainas. Injeiou-se uma vasta regulamentação de terras, construiu-se o Porto de Iquitos, e para aviventar o povoamento, aboliram-se todos os impostos, agindo o homem aforradamente na terra feracíssima. Ao mesmo tempo, as expedições geográficas, iniciadas em 1834 por P. B. Tran e W. Smith, em que tanto se ilustraram depois F. de Castelnou, Faustino Maldonado, A. Raimondi, John Tucker e, hoje, G. Stiglis, rumaram a todos os quadrantes, ininterruptas e pertinases, na tarefa complexa, que era uma espécie de levantamento expedito de uma nova pátria. Aos caldílios e riquetos, contrapuseram-se os exploradores tranquilos. No litoral revolto pelas cedições e guerrilhas, sistematizava-se a incapacidade crônica dos governos revolucionários e derrancados os melhores estímulos da recente campanha pela liberdade, os bravos sauteadores do poder desmandavam-se num militarismo pernicioso, que ali, como em toda parte, era a fraqueza irritável da nação enferma. Nos desertos floridos da montanha, ao arrepio ou afeição dos rios ignorados, remunhando nos giros estonteantes das muiunas, canoas despedidas, de frecha nas correntadas célebres dos pongos ou embatendo nas travancas abruptas das cachoeiras, os geógrafos, os prefeitos e os missionários demarcavam novos cenários à pátria regenerada. E apurando em tirocínio de perigos, os mais nobres atributos da sua raça reconstruíam o caráter nacional que se abateira e davam aqueles rumos secamente definidos por traçados geométricos, um prolongamento inesperado na história. Porque o problema do oriente, afinal, incluía nas suas numerosas incógnitas os destinos do Peru inteiro. Reconheciam-nos os próprios caudílios esmaneados. Não raro, no estavanado e vacilante de seus atos, entre dois fuselamentos ou entre dois combates, acertavam de considerar por momentos as paragens insistentemente aneladas, e muitos deles, de golpe, transfiguravam-se patenteando lúcidos descortinos de estadistas. A este propósito, poderiam citar-se numerosos casos delatores da política bifronte, do mesmo passo reconstituinte e demolidora, que com o rigorismo de um decalque retrata, na ordem moral do Peru, o contraste físico entre o ocidente obscurecido, onde as energias se quebrantam malignadas pela esteria emocional epidêmica dos pronunciamentos, e o levante respondecente, onde alvorecem as esperanças renascidas. Aponte-se um exemplo. Em 1841, a república estava a pique das maiores catástrofes. Imperava Dom Agostinga Marra. Aquele zango cesariano refletia nos atos tumultuários os desequilíbrios de seu temperamento instável, de mestizo, ferrotoado dos temores e das impaciências, de um prestígio improvisado, aventura, nos sobressaltos das guerrilhas. O seu governo? Governo de quem inaugurou no Peru, o regime das deposições, apeando o virtuoso Lamar, foi naturalmente agitadíssimo. O restaurador imposto pelas armas dos chilenos, debunes, sob os destroços da efêmera Confederação Peru Boliviana, assediado pelas ambições contrariadas, pelas exigências dos condutícios incontestáveis, e pelas ameaças dos conspiradores recidivos, tonteava na vertigem daquela iminência, onde chegara, desprendendo-se da parceria dos choulos, e pisoando todos os melindres aristocráticos da terra, que, sobretodas, herdara a sobranceria tradicional da Espanha. Nas conjunturas prementes, dependeu-lhe, por vezes, a fortuna, até do gesto de uma mulher, a sua própria esposa, a Amazona gentilmente heróica, que dá um raro travando de uma espada, e precipitando-se a espora feita, a cavalo, pelo campo das manobras, ou no mais aceso dos combates, e a eletrizar com a presença encantadora, os coronéis embevecidos e os regimentos vacilantes. Assim, não se poderiam exigir a vida, em tanta maneira perturbada e romântica daquele presidente, e ponderosas medidas administrativas. Acompanhamos-lá apenas com o interesse artístico de quem segue a hordidura de imaginosa novela, sulcada de episódios alarmantes ou dramáticos, até desfechar no sacrifício, inútil e glorioso do protagonista, sucumbindo sobre uma carga furiosa dos lanceiros bolivianos nas esplanadas de viacho. Mas, no vover de uma das páginas, salteia-nos esta surpresa. Else o dadano Agostin Gamara, grandmariscau restaurador da Perú, benémeritou a la patria em grado heróico e eminente, etc. Considerando que, para promover a navegação por vapor em o rio de Amazonas e seus confluentes, é necessário proporcionar facilidades e ventajas que indemnizam a novos empresários, decreta? Primeiro, se concede ao ciudadano brasileiro, do Antonio Marcelino Pereira Ribeiro, o privilégio exclusivo de navegar por buques de vapor em o rio Amazonas, na parte que corresponde ao Perú e todos os seus afluentes. Terceiro, os buques de vapor levarão ao pabelão brasileiro, dada em casa de governo de Lima, a 6 de julho de 1841. Este decreto, estratado nos trechos principais, inculca ao mesmo tempo o caudilho no recaixo presuntuoso que lhe emprestam aqueles adjetivos e substantivos constrangidos a escoltarem-lhe o nome e o governante, que primeiro traçou aos seus patrícios a marcha regeneradora para o oriente. Mas não reproduzimos apenas para real se dos aspectos contrariantes da história peruana, senão também para destacar aquela figura de brasileiro que seria inexpressiva, se não constituísse o primeiro termo de uma série de compatriotas obscuros erradios dos nossos fastos e elegendo-se por atos memoráveis entre os melhores servidores da nação vizinha. De fato, a medida que se rastreia a marcha peruana para o levante, exposta em todos os seus pormenores mildiada em regulamentos, em decretos, em circulares e em ofícios, porque é a suprema preocupação política, militar e administrativa do Perú, observa-se nas referências obrigatórias e incisivas ao elemento brasileiro o intercurso de uma outra avançada obscura, mas vigorosa e contrapondo-se-lhe de uma expansão tão energica para o ocidente que com os seus efeitos a despontarem de longe em longe, precisamente nos períodos mais decisivos da primeira, se restauraria todo um capítulo da nossa história, que se perdeu ou se facionou despercebido a visão embotada dos cronistas, para ressurgir agora, espaço em fragmentos surpreendentes nas entrelinhas da história de um outro povo. É o que demonstram outros casos entre nós inéditos. Apontêmulos de relance O período abrangido pelos governos do Austero-Marechal-Castia, as explorações prosseguiram. Castelno desceu das cabeceiras do Urubamba, as ribas do Amazonas. Maldonado, imortalizou-se, descobrindo, numa excursão temerária, a nova estrada para o Atlântico, ajustada ao soco desmedido do Madre de Ios. E Raimond desvendou os tesouros da mesopotâmia de 16 mil léguas quadradas de terras exuberantes, interferidas pelos cursos do Rua Yaga e do Ocaiali. Por fim, Monferrir calculou, rigorosamente, as riquezas da Canaan vastíssima, 50 milhões de hectares, valendo o mínimo de meio bilhão de pesos. A aritmética tornava-se quase lírica nesta dilatação de números maravilhosos. As medidas governamentais do Grande-Marechal tiveram, para logo, o alento dos mais energicos estímulos patrióticos. A párdua anseio da fortuna dos mais desassombrados aventureiros. Os peruanos, iludidos durante largo tempo no litoral estéreo, viam pela primeira vez o Novo Mundo. E a conquista da Terra, numa de suas fases mais agudas, desenrolou-se em toda a plenitude. Então, contravindo a tantas esperanças sob o um paro das mais lúcidas resoluções governativas, leis, regulamentos e decretos, enfeichando-se num volumoso compêndio de administração fecunda e militante, principiu uma fase desalentadora de brilhantes tentativas abortícias. As colônias planeadas, e para logo, erigidas, espelhavam por algum tempo, naqueles rincões solitários, a fantasmagoria de um progresso artificial, e extinguíam-se prestes. Já em 1854, o governo de Loreto, cueblo obscuro, cujo nome radia hoje abrangendo aqueles lugares, ao informar do estado de duas colonizações sucessivas que ali se estabeleceram, centralizadas em Cabai Ocôcia, próximas à fronteira do Brasil, indicava-se completamente extintas. E idênticos malogros generalizavam-se por toda a banda. Eram naturais. As vagas humanas nas paragens virgens não se aquetam de súbito. Caracterizavam-se, nos primeiros estádios, a instabilidade inevitável, imposta pela própria força viva adquirida no movimento da marcha. Precedendo ao equilíbrio das culturas, surge a pesquisa dos frutos ou das riquezas imediatas, como a permitir aos recém-vindos, na vida errante das colheitas, dos garimpos, dos pastorejos ou das caçadas, um reconhecimento imprescindível de seu novo habitat, antes da escolha de uma situação de descanso. É a eterna função social do nomadismo, que mesmo no Peru já se manifestara na asáfama devastadora dos cascarileiros, desvendando as paragens ignotas que vão dos serros de Carabaia as vertentes mais afastadas do Bení. Este incentivo, porém, ali, estava extinto. Por aquele tempo, um tenais explorador, Markham, comissionado pelo governo inglês, andava nas regiões da Quina Calisaia, e conseguia transplantar, tão prontamente para as Índias, aquele elemento da fortuna peruana, que, já em 1862, mais de 4 milhões de árvores em Darjeeling, com a produção extraordinária de 370 toneladas de quinino, iniciavam uma concorrência triunfante no primeiro assalto. Deste modo, as paragens, tão ansiosamente apetecidas, mostravam-se, ante os novos povoadores, desnudas desses recursos, que em toda parte se figuram a drede predispostos a que não se desinfluam as esperanças sempre exageradas dos que emigram. Não desvastaria? Certo, as bombanarres para os chapéus de palha, oriundos da indústria graciosa das mulheres de Mojobamba, ou os cascálios oríferos das vertentes do Pastaça, guardadas pelos huambizas ferocísimos. Assim, todos os atos e magníficos decretos e lúcidos regulamentos e generosas concessões de terra do último governo de Castia desfechariam-nos mais lastimáveis em sucessos? Sim, precisamente na derradeira quadra da sua presidência e no mesmo ano, em que a cultura indiana na quina arrebatava daqueles desertos o seu maior atrativo, um anônimo, um outro imortal humilimo evadido da nossa história, não aparecesse, eclipsando de golpe os mais imponentes lances administrativos e oferecendo aos peruanos o reagente energico que os alentaria até os nossos dias na rota da Amazônia. Um brasileiro descobriu o caucho, ou pelo menos instituiu ali a indústria extrativa correspondente. No reconstruir este trecho da nossa história, que versado mais tarde por um historiador merecerá o título de expansão brasileira na Amazônia, não vamos desacompanhados. Diz-nos um narrador sincero. Antes do ano de 1862, não tinha ainda sido explorada a incalculável riqueza da goma elástica. Depois da entrada de alguns brasileiros para o território do departamento, principalmente do laborioso José Joaquim Ribeiro, começou este rico produto a figurar no catálogo dos que o departamento exporta para o Brasil. A primeira quantidade exportada foi de 2.088 kg, produto dos ensaios daquele brasileiro que muito teria contribuído para o desenvolvimento dessa indústria. Se ao iniciá-la não encontrasse contrariadades nascidas do cupidismo de alguns agentes subalternos que contra ele exerceram todos os ardis. Não comentemos o desquerer das autoridades peruanas. Era antigo. Desde 1811, o reportado Dom Manoel Irrura denunciava, os brasileiros mais próximos ao Perú que tenham a bárbara costumbre de armar expirições militares quando o objeto lhe acercoria sobre os índios mainas atropelando muitas vezes as autoridades, ou apresentava como absolutos monopolizadores do comércio de importação ou exportação. Cinco anos depois, em ofício alarmante, o suprefeito de Mayanes solicitava providências urgentíssimas. Ao intuito de que os brasileiros moradores de Kavaio Kocha salgam fora de esta província, sebuenamente no querem por la fuerza, e pintavam-os, laivando-os dos mais denegritos estigmas. Por fim, o governador-geral das missões determinou se exigissem passaportes de todos os brasileiros que lá entrassem, gaguejando num castelhão emperrado esta razão curiosíssima. Que não se experimentava aproveitio alguno em estes negociantes do Brasil, ni menos a bionetas com que poder conter-los, hacen o que querem, metiéndose por los rios, extrayendo os ars a manteca, salado e outras espécies. Não prosigamos. Adivinha-se nestas linhas, que poderiam ser prolongadas, a invasão formidável que se alastrava, ava saladora para o ocidente, desafiando os ódios do estrangeiro, espraiando-se pelo vale do Grande Rio, por Loreto, Caballo Cocha, Moremote, Perenate e Quitos, até Nauta, na invocadura do Caiali, subindo pelo Caiali em fora até além do Patteia, e deixando-nos mais vários pontos nos sítios numerosos, nas trilhas coleantes do deserto, e até nos costumes ainda persistentes, os traços indeleveis da passagem. Se há historiássemos, contraporíamos as verrinas oficiais dos subprefeitos apavorados, cujos dizeres se pejoravam, à medida que progredia aquela surda conquista do solo, nos próprios conceitos de Antônio Raimond. Mas aquele belo tipo de Joaquim Ribeiro, que em 1868, o maior naturalista peruano, foi encontrar nas margens do Itaia, possuindo as melhores fazendas do departamento, concretiza uma réplica irrefragável. Não opearam tão pequenino em peços. Criada a indústria extrativa, a exportação da borracha, a partir de 1871, erigiu-se preeminente entre as dos demais produtos de Loreto. E as turmas dos extratores, sem nenhum zampar os oficiais, rompendo espontâneas de toda parte e arremetentes, com as mais desfrequentadas espessuras, ultimaram, em pouco tempo, a empresa quase secular, tantas vezes cindida de reveses. Desvendou-se todo o oriente. Mas há um reverso no quadro. A exploração do calxo, como a praticam os peruanos, derribando as árvores e passando sempre a cata de novas canchas de castelouas ainda não conhecidas, em nomadismo profissional interminável, que os leva à prática de todos os atentados nos recontros inevitáveis com os aborígenes, a carreta, a desorganização sistemática da sociedade. O calcheiro, eterno caçador de territórios, não tem pega sobre a terra. Nessa atividade primitiva, apuram-se-lhe exclusivos os atributos da astúcia, da agilidade e da força. Por fim, um bárbaro individualismo. Há uma involução lastimável no homem perpetuamente arredio dos povoados, errante de rio em rio, de espessura em espessura, sempre em busca de uma mata virgem, onde se oculte ou se omisee como um foragido da civilização. A sua passagem foi nefasta. Ao cabo de 30 anos de povoamento, as margens do Caiali, tão nobilitadas ou trora pela abnegação dos missionários de Sarayaco, patenteiam hoje, nos seus vilarejos diminutos, uma decadência moral indescritível. O coronel Pedro Portilho, atual prefeito de Loreto, que as visitou em 1899, denunciou-a indignado. E afinados pelo mesmo tom, um sem número de outros excursionistas, que foram a longo citar, delatam, narrativas expressivas, o regime de tropelias que se normalizou naquelas terras, e se amplia, seguindo os rastros do homem que passa pelo deserto, com o só efeito de barbarizar a própria barbaria. Ora, na paciência dos inconvenientes desta exploração, que, entretanto, determinou o pleno desdobramento de seu domínio no oriente, o governo peruano nunca renunciou ao seu primitivo propósito de uma colonização intensiva, e, para o mesmo tempo, garantir o tráfego do melhor caminho para o Amazonas, pelo Ucaiali, que vai da estação términos de Oroia aos tributários principais do Patiteia, estabeleceu, em 1857, a margem de um deles, o Rio Pozuso, a colônia alemã, que sobretodas lhe monopolizou os cuidados e uma solicitude nunca interrompida. Realmente, a situação era admirável. A média distância de Iquitos, próxima aos afluentes navegáveis do Ucaiali, e num solo exuberante, o núcleo estabelecido era, militar e administrativamente, o mais firme ponto estratégico daquele combate com o deserto, justificando-se os esforços e extraordinárias despesas que se fizeram para um rápido desenvolvimento que as melhores condições naturais favoreciam, mas não levingou o plano. A exemplo do que aconteceram em Loreto, os novos povoadores, embora mais persistentes, anulavam-se estéreis. A colônia paralisar-se, tolissa, entre os esplendores da floresta, reduziu-se a culturas rudimentares que mal-lissatisfaziam o consumo, e o progresso demográfico, quase insensível, retratava-se em uma prole linfática em que o rijo-arcabouço cruciano se engelhava na envergadura esmirrada do quichua. Ao visitá-la, em 1870, o prefeito de Ruanoco, Coronel Viscarra, quedou atônito e comovido. Os colonos apresentaram-se-lhe andrajosos e famintos, pedindo-lhe pão e vestes para velarem a nudeis. O romântico Domanuel Pinsas, que descreveu a viagem, pinta-nos, em longos períodos soluçantes, os lances daquele quadro desgarrador, suspendendo-o em dois rígios pontos de admiração. Viu ainda, passado um lustre, com as mesmas cores sombrias, o doutor Santiago Távara, ao descrever a primeira viagem do almirante Tucker. Por fim, transcorridos 30 anos, o coronel P. Portilho, na sua rota do Caiali, teve notícias certas do núcleo povoador. Era uma tebaí da aterradura. Lá dentro, os primitivos colonos e seus rebentos degenerados agitavam-se vítimas de um fanatismo irremediável, na mandria dolorosa das penitências, arrezarem, a desfiarem rosários e a intuarem umas ladaíneas intermináveis numa concorrência escandalosa com os guaribas da floresta. Ora, o excursionista, que é hoje um dos mais lúcidos políticos peruanos, para agravar-se o desapontamento ante este malogro completo da colônia predileta da sua terra, tivera dias antes, ao passar em Puerto Victoria, na confluência do P. X e do Palcazu, formadores do Patitea, um espetáculo completamente diverso. De fato, Puerto Victoria surgira e desenvolver-se, tornando-se a estância mais animada e opulenta daquela redondesa, sem que o governo peruano soubesse ao menos do seu aparecimento. Jamais cogitaram em povoar aquele trecho. A paragem era malsinada, rodeavam-na os mais bravios entre os selvagens sul-americanos, os campas do Parronau ao sul e, ao norte, os cachibos indomáveis, que, em 1866, haviam trucidado em Chonta Isla, que lhe demora, juzante, os oficiais de marinha Távara e West. O prefeito Benito Aranha, que ali andara daquele mesmo ano, fora, em som de guerra, com dois vapores e uma lancha artilhada, em revídea aquela fronta sanguinolenta. Saltou em terra, meteu-se pela mata, travou pequeninos recontros, informidáveis, tiroteios. Volveu, num triunfo singularíssimo, encalçado de perto pelos selvagens que o fechavam. Embarcou do tumulto da sua gente vitoriosa e fugindo. Canhoniou furiosamente as barrancas. Volveu precipite, águas abaixo, deixando na Playa del Castigo um traço romanesco da sua empresa tormentosa. Durante três decênios, a região sinistra permaneceu no isolamento que lhe criavam agentes apavoradas. Até que, provindo os do ocidente e vencendo a voga arrancada nas ubases guias, as correntezas fortes do patiteia atravessaram-na de extremo a extremo e foram abordar, na confluência do PIX, alguns aventureiros destemerosos. Eram os caboclos entroncados de teis morena e baça e musculatura seca e poderosa. Não eram calcheiros. A palavra remorada não lhes vibrava na fanfarrisse ruidosa. Ao invés de um tango, improvisaram um teijo parmal arranjado. Não se armaram do cutio, misto de punhau e de navalha. Pendiam-lhes a cintura às facas de arrasto, longas como as espadas. Aperceberam-se sem ruídos para a empresa e penetraram vagarosamente na floresta. Não se conhecem as peripécias da entrada temerária que foram sem dúvida excepcionalmente dramáticas. Os cachibos têm o próprio nome a legenda da sua ferocidade, cachi, morcego, bo, semelhante, figuradamente, sugadores de sangue. Ainda nos seus raros momentos de jovialidade, aqueles bárbaros assustam quando o riso lhes descobre os dentes retintos do sumo negro da palmeira chonta. Ou estiram-se de brusso acaruados com o chão, às bocas junto à terra, urulando longamente as notas demoradas de uma melopeia selvagem. Atravessaram indênis na bruteza 300 anos de catequese e são ainda a tribo mais bravia do vale do Ucaiali. Mas, ao que se figura, não pulsearam com vantagem o vigor nos novos pioneiros. É que o bárbaro sanguinário tinha pela frente enterreirando um adversário mais temeroso, o Jagunço. Os recém-vindos eram brasileiros do Norte e o seu patrão, Pedro C. de Oliveira, mais um modelo de lidador obscuro aparecendo em lances de fecundas iniciativas entre os acontecimentos de uma história estranha. Para aquela tarsilha valia, observemos de relance que, em janeiro de 1890, foi nomeado, apesar da sua nacionalidade, governador de toda a zona que o seu barracão centralizava. O coronel Portilho, que ali o deparou agasalhado, sincero, sem o pregão de rasgados oferecimentos tão característicos da nossa gênsula obscura, trai em todos os conceitos que emitiu no seu relatório, desde o primeiro dia, até despedir-se da mui estimável e família da senhora Oliveira, o encanto que lhe causou a estância animadíssima no centro de suas culturas fartas e inteligentemente tocada com as numerosas vivendas circulantes no alto da barraca, aprumo sobre a margem esquerda do rio, que se alcançava subindo uma longa escadaria resistente e tosca. Cativaram no sobretudo os valentes tranquilos que se lhe mostraram modastíssimos em pleno triunfo sobre a barbaria e a terra. Por fim, a sua visão esclarecida não escapou que aquele forasteiro, sem um decreto e sem uma subvenção, resolveram o problema colimado pelo governo de seu país, fundando, no lugar mais conveniente, a estação garantidora da via central demandando a Amazônia. Disse-o nuamente, Porto Victoria era o lugar mais apropriado para a guarnição militar e alfândega, que protegessem a importação e exportação da colônia de Chante Amayo, norte de Paronal, Tarma e Montanhas do Pau Casu, Mantri Pozzuzo. Concluiu. A Caça de Oliveira deve ser tomada por el supremo governo, como ela amassa parente para as oficinas de la capitania, a duana e comandante militar. Foi aceito o Alvitri. Um decreto do presidente Pierolla ordenou a demarcação de Porto Victoria para estabelecer-se a comissaria destinada a proteger os colonizadores daquelas terras. E num grande ciúme e da situação vantajosa adquirida, revelou o intento de uma posse exclusiva, no consentiendo aí em el Rallyo de 1 km poblador-alguno. O Peru conseguiria realmente uma estação fluvial admirável e os brasileiros retiraram-se. Passaram cinco anos. Em 1905, um turista parisiense, J. Delebec, desceu o patiteia em viagem para o Amazonas e não notaria a estância ou trora florescente se não acompanhassem alguns índios mansos conhecedores dos lugares. No alto da barranca, que os insurros solapavam, viam-se apenas alguns tetos abatidos e restos de culturas afogadas num carrascal bravio. O Porto era uma ruína. O viajanche ali permaneceu por algumas horas, a fim de secar as suas roupas encharcadas ao calor de uma fogueira feita com as portas desquiciadas e ombreiras vacilantes das vivendas. Com o som, te praticam todos os que por ali passam na travesseia de Iquitos. E considerou melancolicamente que, daquele jeito, Puerto Victoria seria em breve apenas uma recordação. Depois, abalou o rio abaixo. A toda a voga, fugindo da paragem que se armara no mais completo abandono. Fim da sessão seis. Sessão sete, de a margem da história de Euclides da Cunha. Esta gravação Libre Vox está em domínio público. Parte um, Terra sem História. Capítulo sete, a transacriana. A Carta da Amazônia, no Trato que Demora o Ocidente do Madeira, é o diagrama de seu povoamento inicial. A história da Paragem Nova, antes de escrever-se, desenha-se. Não se lê, vê-se. Resume-se nos longos e tortuosos riscos do Purús, do Juruá e do Javari. São linhas naturais de comunicação. Aqui, nenhuma se impareiam no favorecer um dilatado domínio. Geométricamente, os seus talvegs, rumados no sentido geral de sudoeste para nordeste, num quase paralelismo, obliquos aos meridianos, facultam avançamentos simultâneos em latitude e em longitude. Sob o aspecto físico, a partes em traves artificiais oriundos do abandono em que jazem, estiram-se de todo desimpedidos. Travam-se-lhes os mais privilegiados requisitos. Na grande maioria dos rios amazônicos, e sobretudo no Vale do Caiali, os impheços naturais acumulam-se ao ponto de originarem estranhos termos geográficos. Neles, não a citar-se um só, nem pongos vertiginosos, nem despenhadas urbanas, nem muyunas remunhantes ou vueltas del diablo desesperadores. Daí, esta expressiva consequência histórica. Enquanto no Tocantins, no Tapajós, no Madeira e no Rio Negro, o povoamento iniciado desde os tempos coloniais se entorpeceu ou retrogradou, retratando-se na ruinaria dos vilarejos a caírem com as barrancas solapadas, ali, ajustando-se-lhes às margens, progrediu tão de improviso que determinou, em menos de 50 anos, uma dilatação de fronteiras. Era inevitável o forasteiro, ao penetrar o purus ou o juruá, não carecia de excepcionais recursos à empresa. Uma canoa maneira e um varejão ou um remo aparelhavam-no às mais espantosas viagens. O rio carregava-o, guiava-o, alimentando-o, protegendo-o. Restava-lhe o só esforço de colher a orelha das matas marginais às especiarias valiosas. A testar com elas os seus barcos primitivos e volver águas abaixo, dormindo em cima da fortuna adquirida sem trabalho. A terra farta mercê de uma armazenagem milenária de riquezas excluir a cultura. Abria-se em avenidas fluviais maravilhosas, impôs-lhe a tarefa exclusiva das colheitas. Por fim, tornou-lhe lógico o nomadismo. O nome da montaria, da sua uba aligheirada, é extremamente expressivo. Ela o ajustou aquelas solidões de nível, como o cavalo adaptou o tártaro às stepeis. Esta diferença apenas ao passo que o calmúco tem nos infinitos pontos do horizonte, infinitos rumos atraindo ao nomadismo irradiante a roda de sua eurte, que ao mudar-se, se a figura imóvel no círculo indefinido das planuras, o jacuma uba amazonense subordinado a roteiros lineares a descrito a direções imutáveis ficou largo tempo constrangido entre as barrancas dos rios. Mal poderia libertar-se em desvios de poucas léguas pelos sucos laterais dos tributários. Ao invés do que se acredita, aquelas redes hidrográficas entretecidas de malhas tão contínuas não misturam as águas das caudais diversas em largas anastomoses, ensinuando-se pelas imperceptíveis linhas divertentes abatidas nas planícies encharcadas. O paranamirim volte sempre ao leito principal de onde se esgalhou. E o higarapé acaba no lago que ele alimentou nas cheias para que o alimente nas vazantes correndo em sentidos opostos consuando-se às estações ou extingue-se ampliando-se nos planos empantanados escondidos pela florulanfíbia dos higapós inestricáveis de lianas. Entre um curso d'água e outro a faixa da floresta substitui a montanha que não existe. É um isolador separa e subdividiu de fato em longos caminhos isolados as massas povoadoras que demandavam aquela zona. Viu-se, então, de par com primitivas condições tão favoráveis este reverso? O homem, em vez de senhoriar a terra, escravizava-se ao rio. O povoamento não se expandia, estirava-se. Progredia em longas filas ou volvia sobre si mesmo sem deixar os sucos em que se encaixa tendendo a imobilizar-se na aparência de um progresso ilusório de recus e avançadas do aventureiro que parte penetra fundo a terra explora e volta pelas mesmas trilhas ou renova, monotonamente os mesmos itinerários da sua inambulação invariável. Ao cabo a breve, mas agitadíssima, história das paragens novas a parte ligeiras variantes e a imprimindo-se toda secamente naquelas extensas linhas desatadas para o sudoeste. Três ou quatro riscos três ou quatro desenhos de rios colhendo indefinidos num deserto. Ora, este aspecto social desalentador criado sobretudo pelas condições em começo tão favoráveis dos rios corrige-se pela ligação transversa de seus grandes vales. A ideia não é original nem nova. Há muito tempo, com intuição admirável, os rudees povoadores daqueles longincos recantos realizaram-na com a abertura dos primeiros varadouros. O varadouro, legado da atividade heroica dos paulistas compartilhado hoje pelo amazonense, pelo boliviano e pelo peruano é a vereda atalhadora, que vai por terra de uma vertente fluvial à outra. A princípio, tortuoso e breve apagando-se num afogado da espessura ele reflete a própria marcha indecisa da sociedade nascente e titubiante que abandonou o regaço dos rios para caminhar por si e foi crescendo com ela. Hoje, nas suas trilhas estreitíssimas de um metro de largura tiradas a facão, estirando-se por toda a parte e entretecendo-se em voltas inumeráveis ou encruzilhadas e ligando-se a fluentes esgalhados de todas as cabeceiras do Acre para o Purus, deste para o Juruá e daí para o Ucaiali vai traçando-se a história contemporânea do novo território de um modo de todo contraposto a primitiva submissão ao fatalismo imponente das grandes linhas naturais de comunicação. Nos seus torcicolos, impostos pelas linhas mais altas das pequenas vertentes deprimidas, sente-se um estranho movimento e requeto de revolta. Trilhando-os, o homem é de fato um insubmisso. Insurge-se contra a natureza carinhosa e traiçoeira que o enriquecia e matava. Repel-lhe tantos amparos antigos que realizam, na maior das mesopotâneas, a anomalia de navegar em seco ou esta transfiguração. Carrega de um rio para o outro o barco que o carregava outra hora. Por fim, numa afirmativa crescente da vontade, vai estirando de rio em rio retramada com os infinitos fios dos Igarapés, a rede apesionadora de malhas cada vez menores e mais numerosas que ele entregará em breve. A terra dominada. E do Acre para o Iaco, para o Talamano e para o Hortón, do Purús para o Madre de Dios, para o Ucaiali, para o Javari, trilhando aforradamente o território em todos os quadrantes, os Acrianos, despeados do antigo traço de união do Amazonas Longinco que os submetia, dispersos ao litoral afastado vão em cada uma daquelas veredas atrevidas, firmando um símbolo tangível de independência e de posse. Pomemos um exemplo de testemunho estrangeiro. Em 1904, o oficial da Marinha Peruana, Germanos Tiglis, encontrou no Javari vários brasileiros que o surpreenderam com a simples narrativa de uma travessia costumeira, ante a qual se apequenavam as suas mais estiradas rotas de explorador notável. Registrou-a em um dos seus relatórios. Os certanistas entram pelo Javari, subindo Itacoaí até as cabeceiras, varam dali por terra, a buscar em as vertentes do Ipichuna. Alcançam-nos, transmontam-nos, descem o pequeno tributário, chegam ao Juruá, navegam até São Felipe, onde infletem, penetrando Tarauacá, o Envira e o Juru Parí, até onde subam as suas canoas ligeiras. Deixam-nos, rompem outra vez por terra, a encontrárem-o por uns nas cercanias de Sobral. Descem, embarcados, 760 km do Grande Rio, até a Foz do Ituchí. E, enveredando por este último, vão, depois de uma outra varação por terra, atingir o Abunã, que baixam, abordando, afinal, a margem esquerda do Madeira. A derrota, com a percentagem de 20% sobre as retas da desmedida linha quebrada que a define, avalia-se em 3.000 km, ou o dobro da estirada tradicional dos bandeirantes entre São Paulo e Cuiabá. Os obscuros pioneiros prolongam a estes dias a tradição heroica das entradas, que constituem o único aspecto original da nossa história. Aquele roteiro, entretanto, alonga-se, contorcendo-se em voltas sobre maneiras tensas. Abreve émolo, baseando-nos em alguns dados seguros. Partindo de remate dos males no Javari, nas cercanias de Tabatinga, o viajante, em qualquer estação, pode sulcar num dia o Itacoaí, até a confluência do Itui, percorrendo 140 km itinerários. Procegue por terra em terreno firme, no rumo de sudoeste, pelo extenso varadouro de 190 km, que corta as cabeceiras do Jutai e termina em São Felipe, a margem do Juruá, empregando apenas cinco dias de marcha. Sobe o Tarauacá, embarcado, até a foz do Envira, e desta a do Juruparí, prosseguindo a buscar as suas mais altas vertentes, num percurso máximo de 350 km, que vencerá em pouco mais de uma semana. Rompe o breve varadouro, que o leva ao Furo do Juruá, e atinge, descendo ao fim de dois dias, o Purús. Daí, a foz do Itaco, há 392 km, que se correm em dois dias de lancha, realizados os ligeiros reparos de que carece o rio. A sede da prefeitura do Alto Purús, distante 24 km, alcança-se em duas horas de navegação, e dali, pelo varadouro do Oriente, longo de 25 léguas, percorrido normalmente em cinco dias, chega-se ao Seringal-Bajé, à margem esquerda do Acre. Transpondo este rio, e seguindo para leste a cortar os derradeiros tributários do Iquirí e os campos do Gavião, o caminhante vai ao Abunã, a juzante da embocadura do Tipamanú, e daí ao Bení, na confluência do Madeira, percorrendo cerca de 300 km em oito dias por terra. Deste modo, em pouco mais de um mês de travessia, vencendo-se 907 km por água e 660 km por terra, pode-se vir de Tabatinga à Vila Bella, diagonalmente, de um a outro extremo da Amazônia, naquele itinerário de 250 léguas. A estes números falta, sem dúvida, o rigorismo das quilometragens regulares. Mas não variam talvez de um décimo sobre a realidade, a parte dos dados demasiado falíveis, relativos à navegação do Tarauacá e ao rumo por terra, do Juro Parí, ao Purús. Excluá-los nesta variante. Partindo do mesmo ponto à margem do Javari, e sulcando o Itacoaí até os seus derradeiros formadores, o viajante encontra o antigo varadouro do Ipichuna, que o conduz ao Juroá e ao Cruzeiro do Sul, capital do departamento, em percurso pouco maior do que o anterior por São Felipe. Ora, de Cruzeiro do Sul, as sedes dos departamentos do Purús e do Acre podem remover-se todos os inconvenientes daquela navegação precária sujeita à fatigante roteiro. De fato, o extenso segmento retilíneo de 605 km da linha Cunha-Gomes é a própria linha de ensaio de um varadouro notável, ligando as três sedes administrativas. Dando-se o desenvolvimento exagerado de 20% sobre a distância, terá a extensão de 726 km, ou seja, exatamente 110 léguas, que podem ser transpostas em grande parte a cavalo em menos de 12 dias. Observe-se de passagem que este projeto não se delineia nos riscos arbitrários a que se avesam os exploradores de mapas, ou, consuante, o conhecido processo do Xar Nicolau I, riscando a unha do polegar o traçado da estrada de Petersburgo a Moscou. Esteia-se em reconhecimentos, certo de espidos de asimutes ou cotas esclarecedoras de aneroides, mas práticos e concludentes. O primeiro trecho, normal ao vale do Tarauacá, planeado pelo general Talmaturgo de Azevedo, já se acha em grande parte aberto por um seringueiro de cocameira, e estende-se em terrenos tão afeiçoados à marcha que, depois de concluir o caminho, ir-se-ado juruar ao Tarauacá a cavalo em quatro dias, conforme afirma o ex-prefeito em seu penúltimo relatório. Ao passo que, atualmente, para efetuar-se a mesma viagem, em vapor que faça poucas escalas e dobre a foz do Tarauacá, consomem-se 15 dias no mínimo. O segmento intermédio de Barcelona, o novo destino à confluência do Caeté no Iaco, por sua vez estudada pela Prefeitura do Alto Porus, é de execução facílima, todo desatado sobre breve autiplano, livre das inundações. E o último, do Iaco ao Acre, tenha muito tempo um tráfego permanente. Deste modo, a grande estrada de 726 km unindo os três departamentos e capaz de prolongar-se de um lado até o Amazonas, pelo Javari, e de outro até o Madeira, pelo Abunã, está de todo reconhecida e, na maior parte, trilhada. A intervenção urgentíssima do Governo Federal impõe-se como dever elementaríssimo de aviventar e reunir tantos esforços parcelados. Deve consistir, porém, no estabelecimento de uma via férrea, a única estrada de ferro urgente e indispensável no território do Acre. Atalhemos uma objeção inicial. A fisiografia amazônica figura-se sempre obstáculo indispensável a tais empresas. Mas, os que agitam em argumentos que temos por excusado reproduzir não podem, certo, compreender as linhas férrias da Índia. De fato, no indústão propriamente dito, o nivelamento superficial, o solo aluviano de areias e argilas acumuladas em espessuras indefinidas e as características climáticas patenteiam-se em condições idênticas. Ali, como na Amazônia, os rios destacam-se pela grandeza, volumes excessivos nas cheias, amplitude das inundações e volubilidade dos canais nos leitos devagantes. Os nulas incontáveis serpiantes por toda a banda desenham-se na hidrografia caótica dos Igarapés. E o Purús, o Juruá, o Acre e seus tributários não variam tanto de curso e de regime quanto o Ganges e os rios de Punjab, cujas pontes foram o maior problema que resolveu a engenharia inglesa. Na Índia, como entre nós, não faltaram profissionais apavorados antes as dificuldades naturais, esquecidos de que a engenharia existe precisamente para vencê-las. Ao discutir-se o Memorandum Kennedy, onde germinou a viação em Du, o Coronel Grant, do Corpo de Engenheiros de Bombain, pilheriou-se zudamente, propondo com a maior seriedade que os trilhos se suspendessem em todo o correr das linhas por meio de séries regulares de cadeias em risos postes frontiantes, a oito pés acima do solo. E desafiou o humor magnífico de seus fleugumáticos colegas. Os rígidos Railroadmen replicaram-lhe tempos depois esmagadoramente com a West Indian Peninsular e nobilitaram toda a engenharia de estradas de ferro, obedecendo a uma de suas fórmulas mais civilizadoras enunciadas por Mac George. Em todo o país, é necessário que Railway deveria ser levado com referências para a distribuição da população e para as necessidades de pessoas mais do que para as características físicas de sua geografia. Ora, no caso atual, ainda esses caracteres físicos e geográficos evidenciam-se favoráveis. A estrada de cruzeiro do Sul ao Acre não irá, como as do Sul do nosso país, justa pôndo-se à diretriz dos grandes vales, porque tem um destino diverso. Estas últimas, sobretudo em São Paulo, são tipos clássicos de linhas de penetração, levam o povoamento ao âmago da Terra. Naquele recanto amazônico, esta função, como vimos, é desempenhada pelos cursos d'água. A linha planeada resta o destino de distribuir o povoamento que já existe. É o mausiliar dos rios. Corta-lhes, por isto. Transversa os vales. Daí esta consequência inegável adapta-se, naturalmente, mercê da própria direção, às deprimidas áreas divisórias dos afluentes laterais. E, acompanhando-os, forra-se em grande parte aos empecilhos daquela hidrografia embaralhada. Por outro lado, ao sul do paralelo de oito graus, persiste, certo, o faci isso predominante da enorme varsa amazonense. Mas, atenuado, a inconstância tumultuária das águas não se retrata em curvas tão numerosas e volúveis. Os terrenos, expandindo-se em ondulações ligeiras com a altitude média absoluta de 200 metros, são, no geral, firmes e a cavaleiro das enchentes. Trilhá-los em vários pontos. Estasse, visivelmente, sobre formações mais antigas, definidas e estáveis, que é da imensa planura posco-aternária, onde ainda se adivinham as derradegueras transformações geológicas do Amazonas, no conflito inevitável entre os cursos d'água inconstantes e a varsa inconsistente. Além disso, os obstáculos naturais reduzem-nos, ou amortecem-nos, os traçados que se lisa feissoem. A Via Ferre, em questão, deve modelar-se pelas condições técnicas menos dispendiosas a um primeiro estabelecimento, caracterizando-se, sobretudo, por uma via singela, de bitola reduzida, de 0,76 ou 0,91 metros, ou, no máximo, de 1 metro entre trilhos, que lhe permita os maiores declíveis e as menores curvas, dando-lhe plasticidade para volverse em busca dos terrenos mais altos e estáveis, que lhe alteem o grade acima das zonas enundadas em traçados quase à flor da Terra. Deve nascer como nasceram as maiores estradas atuais, trilhos de 18 quilos, no máximo, por metro corrente, capazes de locomotivas de escasso peso aderente de 15 a 20 toneladas, curvas que se arqueem até os raios de 50 metros, e declíveis que se aprumem, até 5%, submetidos a todos os movimentos do solo. Não os tem muito melhores a Central Pacific de Nevada, com a sua bitola estreita, sem balastro, serpiando com a mesma levidade de trilhos em curvas de 90 metros e tornejando pendores em rampas inclassificáveis. Ou o transciberiano, onde locomotivas de 30 toneladas rebocando um cesto de peso aderente sobre trilhos de 10 quilos, andando com a velocidade de 20 kmh, não raro recuavam, desandando, constrangidas se encontravam de frente, repelindo-as, ponteiras, as ventanias ríspidas das steppes. Sem dúvida, de uma tal superestrutura, a que se liga o imperfeito do material rodante, de tração ou transporte, resultará a reduzidíssima capacidade de tráfego. Mas a linha criana, a exemplo da Union Pacific Railway, não vai satisfazer um tráfego que não existe, se não criar o que deve existir. Como as norte-americanas, construir-se-á aceleradamente, para reconstruir-se vagarosamente. É um processo generalizado. Todas as grandes estradas, não evitarem os empeços que se lisantolham, transpondo as depressões e iludindo os maiores cortes com os mais primitivos recursos, que lhes facultem um rápido estiramento dos trilhos, erigem-se, nos primeiros tempos, como verdadeiros caminhos de guerra contra o deserto, imperfeitos selvagens, e como para justificar o acerto, o primeiro engenheiro das suas obras rudimentares, que hoje se fazem, como há 2.000 anos, de suas estacadas, de suas pontes e pontilhões de madeira mal lavradas, superpostas em linhas sobre o estilo fixe dos tanchões roliços, é César. Depois evolvem e crescem, aperfeiçoando os elementos da sua estrutura complexa, como se fossem enormes organismos vivos, transfigurando-se com a própria vida e progresso que despertam. É o que sucederá com a que prefiguramos. Das primeiras linhas deste artigo, ressaltam-lhes os efeitos sociais, que se não pormenorizam por demasiado intuitivos, nos múltiplos aspectos que vão do simples fato concreto da redistribuição do povoamento, locando-se com segurança os núcleos coloniais ou agrícolas e demarcando-se legalmente as terras indivisas, a gerência mais pronta, mais desimpedida, mais firme dos poderes públicos, que hoje, ali, se triparte, desunida, em sédios administrativas, impostas exclusivamente pelas vicissitudes geográficas. Tais resultados, por si sós, bastariam a justificar excepcionais dispêndios. Entretanto, estes são opináveis sobre a ação imediata do governo e entregue, desde a exploração definitiva, a nossa engenharia militar, tudo induz a crer que as três principais sessões do Juruá ao Porus, deste ao Iaco e do Iaco ao Acre, atacadas ao mesmo tempo e favorecidas pelo fácil transporte fluvial dos materiais necessários por aqueles rios, se construirão de maneira expedita e com os recursos das próprias rendas locais. Realmente, as suas obras de arte são inapreciáveis e os trabalhos mais sérios limitam-se à construção de pontilhões e aterros e à extensa derrubada, larga de 40 metros, para a mais intensa insolação do leito. Sobre não carecer de extensos desenvolvimentos para captar alturas, a linha não só dispensará túneis para vará-las ou via adultos e até cortes apreciáveis, como ainda as três grandes pontes, que a princípio se afiguram obrigatórias sobre o Tarauacá, o Porus e o Iaco. Cada estação términos, extremando-lhe os segmentos precipitados, servirá ao mesmo passo a navegação fluvial do Rio correspondente e as baldeações de uma a outra margem deste, farcião nos primeiros tempos, sem perturbarem demais o tráfego naturalmente restrito. Assim, se prorrogam despendiosos serviços que podem efetuar-se depois, a pouco e pouco, a feição das circunstâncias. A estrada crescerá com o povoamento, e ainda que atinja aquele enorme desdobramento de 726 km e se reduz a uma via singela, com os necessários desvios, comportando apenas a velocidade diminuta de 20 km por hora, será percorrida em 36 horas justas, que podem subir a 48, aditando-se-lhes as que se empreguem na travessia dos rios. Realizar-se-á em dois dias a viagem de Cruzeiro do Sul ao Acre, que hoje, nas quadras mais propícias, dura mais de um mês. A conclusão é infrangível. Não nos delonguemos enumerando-lhe os efeitos extraordinários. Fixemos outra face da questão. A engenharia de estradas de ferro definem os norte-americanos nesta fórmula concisa e irredutível. É a arte de fazer um dólar ganhar o maior juro possível. Dobremos-nos ao preceito barbaramente utilitário. O valor econômico daquele traçado é incalculável, e evidencia-se sob múltiplas formas, sendo naturalmente mais dignas de apreçoas mais remotas, oriundas do progredimento interior inevitável da região atravessada. Fora-longa apontá-las. Indiquemos uma única, mais próxima, imediata e impondo-se ao raciocínio mais obtuso. A safra da borracha nos três departamentos, entre a oblicua cunha-gomes e a faixa neutralizada durante o penúltimo período comercial de 1905, conforme os documentos mais seguros foi esta. E o juruá, 3.382.134 quilos. Acre e Purus, 5.256.984 quilos. Total, 8.639.118 quilos. Variando os pesos atuais entre os extremos de 6.346 reais e 3.865 reais, dedui-se em números redondos à média de 5.000 reais por quilo. E, subsecutivamente, o valor total da produção é 43.195.590.000 reais, acarretando os créditos gerais, 23% de 9.934.985.700 reais. Os números são claros e refragáveis. Ora, estes rendimentos tenderão a duplicar. Não já em virtude de um desenvolvimento remoto, senão pelo simples fato da abertura do caminho. A demonstração é de algum modo gráfica, visível. A exploração das seringueiras, toda a gente o sabe, opera-se de um modo geral, exclusivamente nas longas fitas das massas que debruam as duas margens dos rios. Os centros, anexos aos barracões de primeira ordem, são raros e de ordinário pouco afastados. Ali não há propriamente superfícies exploradas, alinhas exploradas. E estas, de acordo com os dados resistentes, podem ser medidas com razoável aproximação. Alongam-se, no Purús, de Barcelona até Sobral, no Iaco, de Caeté até pouco além do Seringal de São João. De Cruzeiro, a foz do Breu, no Juruá, e no Acre, do Porto do Mesmo Nome, até pouco a montante da confluência do Chapurí. Somando-se a estes grandes segmentos, os menores do Tarauacá, do Envira e Juru Parí, chegam a se dimensão total aproximada de 150 léguas de faixas exploradas, admitindo-se, que nem sempre se verifica, a continuidade das mesmas. De qualquer modo, aquela extensão é um máximo, e é a definição gráfica, visível da importância econômica atual do território. Surge, como se vê, dos simples sulcos dos rios. Ora, a nova linha será desde logo uma nova estrada, aberta à entrada dos extratores, na colheita pronta, de produtos que até hoje não lhes exigiram nenhum esforço de cultura. Antes de ser uma estrada de ferro, será de fato uma enorme estrada de 120 léguas, quase igual à soma das que se exploram. E como as réveis e brasiliences, ao revés das castelouas elásticas geradoras do caucho, se caracterizam pela distribuição uniforme nas florestas, não é aventurosa a proporção que nos dê, de pronto, calcada em números rigorosos, o valor imediato da linha planeada, que se construirá inevitavelmente, em futuro mais ou menos próximo, submetida a diretriz que lhe marcamos, porque a importância que lhe é própria agregam seus decorrentes do seu traçado, articulando-se a outros. Assim, desde que se o time a madeira amamoré, esta a atrairá e resistivelmente para o levante, realizando-se o fenômeno vulgaríssimo de uma captura de comunicações. Então, ela transporá o acre, indo buscar o madeira na confluência do Abunã, ou em Vila Bella, extinguindo de golpe todos os inconvenientes de três navegações contorniantes e longas. Ao mesmo tempo, no outro extremo, dilatando-se para o oeste, perlongando o moua e indo transmontar os serros abatidos de contamana, alcançará o caiale, deslocando para Santo Antônio do Madeira parte da importância comercial de Iquitos. Então, a transacriana modestíssima de caráter quase local, feita para combater uma disposição hidrográfica, se transmodará em estrada internacional de extraordinários destinos. Considere-se a correr, outro lado, menos atraente deste assunto. O valor estratégico é supletivo obrigatório dos melhores requisitos que possua qualquer sistema de comunicações em zonas frontegriças. Médice avalia-se e estuda-se friamente, tecnicamente, sem intuitos agressivos, que não seriam apenas condenáveis, seriam francamente ridículos no nosso tempo e na América. Assim, apresenteim-lo em linhas despidas e secas, com a só eloquência das que se gizam no resolverse um problema de geometria elementar. Considere-se no mapa os traçados do Purus, do Juruá e do Javari, e os do Madre de Dios e do Ucaiali. São contrariantes. Os primeiros, nos seus rumos, a bem dizer, uniformes e por igual intervalados, delineiam-se como distenso os valos divisórios, subdividem a Terra. Os últimos são desmedidos laços de União, a Barcauna. O Ucaiali, a partir da confluência do Maranhon, alonga-se com torcido de oito graus para o Sul, inflete depois para o Leste, pelo Urubamba, e esgaliando-se no Niságua e no Serjali, vai quase anastomozar-se com os últimos Maradeiros Orientais do Madre de Dios. Este, a partir da confluência do Bení, que o leva ao Madeira, desata-se nistensíssima arqueadura, cortando sete graus de longitude para o Ocidente, inflete de leve para o Norte pelo Taueg do Manu, e repartindo-se no Casparrali e no Chauinto, vai quase ao encontro das derradeiras vertentes ocidentais do Caiali. De permeio, uma tira de chão, com 5 milhas de largura, o Ístimo de Fisca-Raude. Os dois rios abarcam quase toda a Amazônia, numa área de cerca de 1,1 milhão e 100 mil quilômetros quadrados, formando a maior península da Terra. A pintura hidrográfica é a de desconforme tenais, agarrando um pedaço de continente nas astes que se encurvam, constritoras articuladas naquele Ístimo. E figura-se no sobremodo desfavorável a defesa e garantia das nossas fronteiras naqueles lados. Demonstrê-mulo sem atavios. Há, a princípio, uma ilusão oposta. Na hipótese de um conflito com os países vizinhos, acredita-se a primeira vista na valia incomparável daquelas 3 ou 4 estradas extensíssimas. Entrando pelo Purús, pelo Acre, pelo Juruá, ou ainda pelo Javari, podem mobilizar-se simultaneamente quatro corpos expedicionários em busca de outros tantos pontos longamente afastados, numa faixa de operações de 700 quilômetros, distendidas de Nordeste para Sud-Oeste. E aqueles cursos de água recordam as diretrizes estratégicas das vias consulares dos romanos, caem de rijo, perpendiculares, golpeantemente em cima da fronteira. Anula-os, porém, a circunvalação desmesurada Madre de Dios, o Kayali. Revela-se o simples contraste das posições geométricas. De fato, ao perpendicularismo de nossos caminhos de acesso arremetentes em cheio com a Orla Limitrofi, que entalham, contrapõe-se o paralelismo dela com as duas enormes caudais que envolvem, ou se lhe ajustam. Daí, esse corolário. Os pontos obrigados daquelas lindes remotas que, para nós, se origem em objetivos longínquos no termo da navegação dos rios, serão para os adversários os próprios pontos determinantes de suas linhas de operações. Para garantirmos um número limitado de posições, precisamos de igual número de unidades combatentes e de outras tantas viagens. Eles, com algumas lanchas ligeiras e de calado exigo, defendem todas as entradas. No caso de um reencontro feliz, a nossa vitória é resumir-se-á na conquista do campo do combate. Para eles, será o alastramento do triunfo. Vencidos em qualquer daqueles pontos isolados, sem ligações transversais como os restantes, resta-nos o recurso único do recuo, deixando a entrada franca em vazão. O antagonista, batido e refluindo ao patité pelo Ucaiali ou ao inambari pelo Madre de Dios, pode refazer-se em mobilizações vertiginosas. São deduções seguras, completa as outra, pre-excelente, enfeichando-as. Excluída a hipótese de uma ofensiva temerária buscando território estranho, as forças expeditionárias no Juruá, no Purús e no Acre, predestinam-se à imobilidade depois de chegarem aos seus objetivos remotos. Espectantes, sem poderem fiscalizar os estirões de matas que as separam, ao passo que o Ucaiali, o Madre de Dios, de Nalta ao Ístimo de Fisca Haldi e deixa em Bocadura do Bení, são caminhos desimpedidos para as rondas permanentes de uma fiscalização generalizada. Não se comparam sequer recursos tão diversos. Os dois últimos rios são uma estrada militar incomparável, no ligar rapidamente todos os elementos de resistência e no facilitar as mais complexas mobilizações. Ora, a linha férrea do Cruzeiro ao Acre balancear-lhe ao valor. Dirigida segundo a corda daquela enorme circunvalação, contrapesará a sua influência, erigindo-se com os mesmos requisitos. Não precisamos demonstrar. A imagem geográfica é de si mesma bastante sugestiva. Além disto, o que se deve ver naquela via férrea é, sobretudo, uma grande estrada internacional de aliança civilizadora e de paz. Fim da sessão 7.