 So, ich darf euch hier Unicorn vorstellen, der mich gebeten hat zu sagen, dass er in einem kleinen Familienunternehmen im Bahnsektor arbeitet. Oder so. Genau. Also, Unicorn erzählt euch jetzt, warum es leichter ist, ausländische Websites aufzurufen als mit dem Zug ins Ausland zu fahren. Eine gute Frage. Viel Spaß mit Unicorn. Danke dir. Ja, komischerweise habe ich keine Speaker-Notes, aber wer braucht sowas schon? Ich habe den Vortrag ja selbst mir ausgedacht. Also, ich weiß nicht, was drin vorkommt, vielleicht. Ich freue mich, dass ihr alle da seid, trotzdem stark ein Konkurrenzprogramm. Sportlich. Kleine Infos schon vorab, der Raum ist danach ja frei. Und ich habe geklärt, der Mietvertrag geht bis 24 Uhr. Wir können also so lange überziehen, wie ihr wollt. Also, spart euch die Fragen auf oder lasst es sein. Aber ich habe jedenfalls keinen Zeitdruck, meine 80 Folien durchzubrügeln. Also, können wir ein bisschen entspannt daran gehen. Genau, also die Frage steht da ja noch. Ich habe in Ergänzung zum offiziellen Vortragstitel noch ein kleines Zusatzwort in den Subtext gepackt mit einem Sternchen. Weil, tatsächlich ist das eine Frage, die kann man mal ansprechen oder es wird auch im Vortrag ein bisschen vorkommen. Momentan ist es definitiv so, wie es da steht. Mal gucken, wie lang das noch der Fall ist. Und zwar, werde ja sehen, in beide Richtungen gedacht. Genau, und ansonsten freue ich mich, dass die Eisenbahnprogrammiernacht auf so großes Interesse stößt. Genau, was haben wir denn so vor? Also, klassisch in jedem Bahnhof gibt es natürlich auch in Gleis 1. Und da klären wir einfach, das ist das erste der fünf Kapitel und wir reden jetzt erstmal über das Internet. Weil, was ich ja auch in der Vortragsankündigung ein bisschen reingeschrieben habe, ist tatsächlich, wir haben zwei Netze, wir haben das Internet und wir haben das Bahnnetz. Und vielleicht habe ich jetzt auch verarten, bei welchem Teil der DBA ist unterwegs bin. Und tatsächlich ist das so, die sich ja natürlich auch unterschiedlich vom Zeitraum entwickelt haben, aber die sich sehr unterschiedlich entwickelt haben. Und deswegen haben wir momentan so, ihr könnt irgendwie leichter ein Ticket bei der französischen Bahn kaufen, weil die einfach auf die Webseite geht, als mit der französischen Bahn fährt, weil da müsste es erst ans Ausland. Und das gucken wir uns mal an, wie es ist. Und dann fangen wir mal mit Internet an. Was ist denn das Internet? Und wie ging das los? Internet habt ihr wahrscheinlich alle schon mal vielleicht gehört, das war das erste paketvermittelte Netzwerk. Also das hat sie die ganzen Grundlagen gelegt, die wir heutzutage im Internet sehen. Und das Advanced Research Projects Agency Network, also nach der Agentur, die sozusagen beauftragt hat, genannt. Und wie gesagt, das erste paketvermittelte Netzwerk, das heißt, ich habe jetzt meine Daten nicht mehr, ich musste nicht jemanden anrufen, habe eine komplette Leitung belegt. Und das war immer eine fixe Strecke, sondern ich habe einzelne Pakete gehabt, ich habe meine Daten schön verpackt. Und dann habe ich eine Route fließen, das, was wir heutzutage als eigentlich gegeben hinnehmen, hat diese Flexibilität erst ermöglicht, einen Langstrecken-Netzwerk zu bauen, was nicht nur eine Punkt-zu-Punkt-Verbindung ist, wo ich irgendwie vorher Farblehende sozusagen machen muss, sondern ich kann auf einmal flexibler bauen. Da kommt auch, glaube ich, dieser Mythos her mit der Atombomben-Sicherheit. Könnte bei WGB danach lesen, ist ein Mythos, aber im Kern ist der Kern schon eine gewisse Resilienz im Netzwerk zu haben, und das war die Paketvermittlung. Die UNIX C, alles Dinge, die eine Demokratisierung von Wissen auch gefördert haben, die dazu geführt haben, dass es leichter war, auch zum Beispiel verschiedene Systeme zusammenzuschalten, weil es auf einmal Standardisierung gab. Genau. Und im Kern wurde halt von der Advanced Research Projects Agency, also von der APA, wurde die Firma, ich muss nachgucken, von der APA und der NUMAN, beauftragt, baut mal so ein Netzwerk, erst mal am Anfang mit ein paar Forschungseinrichtungen, entwickelt man entsprechende Hardware und Software, die auch diese Paketvermittlung kann. Der Internet Message Processor war geboren, das ist ein teures Gerät, ungefähr eine halbe Million kostet das pro Stück, heute würden wir guter dazu sagen, war der erste. Und im Oktober 1969 ging es dann auch tatsächlich los, die ersten Pakete wurden ausgetauscht zwischen Stanford und der University of California. Und ihr seht ja, Dezember 1969, also das ist die erste Karte, die es davon gibt, Quellen sind mal unten schön angegeben, also ich werde die Folien auch natürlich hochladen in den Farbladen, das heißt, ihr dürft euch dann gerne auch danach gütlich auf die Links klicken und in englischen Rabbitholes verschwinden, weil das sind natürlich alles historische spannende Sachen, wo man sich zum Beispiel angucken kann, wie sich das APA-Net entwickelt hat. APA-Net damals auch noch nicht mit den modernen Standards, aber auch dort wurde dann in den 70ern eben der Wechsel zum Beispiel auf TCPIP vollzogen, also die ganze Technologie, die wir heute als gegeben hinnehmen, wurde im Prinzip anhand dieses Netzwerks entwickelt und wurde da auch eingeführt. Es wurde immer weiter erweitert, ich habe es nicht mehr grafisch, um euch nicht mit noch mehr Folien zu benärfen, aber im Kern wurde das erstmal auf Forschungseinrichtung ausgedehnt und ab Juni 1973 gab es dann auch die erste transatlantische Verbindung, da wurde nämlich eine Satellitenverbindung über eine Bodenstation in Schweden mit der Seismic-Ary angebunden und das Norwegian Seismic-Ary, das ist ein Ad-Beam-Detektions-Netzwerk, was aber, und da könnt ihr euch jetzt den militärischen Hintergrund natürlich denken, was auch für die Detektion von Nuklear-Explosionen natürlich war und demzufolge war das sozusagen das erste, was sie an ihr Netzwerk noch zusätzlich angebunden haben, da erkennt man deutlich den militärischen Hintergrund, der halt dem At Once Research Project sozusagen hinten dran steht. Als sie dann schon mal sozusagen in Norwegen mit der Anbindung haben sie es auch dann geschafft, die Verbindung noch England anzubinden und da war dann der erste Knutenpunkt in Europa dann die University of London oder University College of London heißt das Kongerät und dort von dort wurden dann auch die Englischen Forschungsnetze über Terminal-Server angebunden. Aber das war die Keimzelle dessen, was wir heutzutage Internet nennen und ihr seht, es ist noch nicht lange her, 50 Jahre reden wir jetzt davon, klingt eigentlich ganz gut, ich habe jetzt erwähnt, die haben schon so TCPIP verhindert, war das gegeben, dass daraus internet wurde? Ist es klar, dass das sozusagen, das ist was wir heutzutage Internet nennen? Nein, weil tatsächlich ist das ein Forschungsnetzwerk gewesen, das heißt, das war auch eigentlich fast nur auf Universitäten und ähnliche Forschungsentrichtungen oder wie jetzt so in the seismic area, also halt auch Datenerfassung fokussiert und es war gar nicht für Endnutzer gedacht. Für Endnutzer war nämlich gar nicht diese Militärforschung zuständig, sondern wir hatten Endnutzerdienste deutlich zu sagen, die nationalen Post-Agenturen oder die nationalen Posten und das heißt, das was wir als erstes für Zivilisten sozusagen hatten, was als erstes an Netzwerken existierte für den Heimgebrauch, das sah so aus und das war von den nationalen Posten, dass die kategorie von diesen Dingern heißt Videotext, das ist die Bezeichnung, das hat nicht Videotext wie das, was ihr an Fernsehen kennt, sondern Videotext ist die Bezeichnung, wenn ihr es an Fernsehen kennt. Und da sehen wir jetzt drei, also wir haben jetzt hier Minitel, das absolut erfolgreichste Produkt aus der Klasse, das ist das französische BTX, in der Mitte seht ihr ein BTX-Terminal, das deutsche BTX und rechts seht ihr Prestel, das ist das britische System. Mehr oder weniger wurde es irgendwann standardisiert von der Konferenz Europäen der Adbryanastastronen, die Post-ED Telekommunikation, also von der internationalen Post- und Telekommunikationsbehörde, die haben da sich Standards ausgedacht, also es gibt dann den ZEPT Standard, CEPT, ZEPT 1 ist BTX, ZEPT 2 ist Minitel, ZEPT 3 ist Prestel, ZEPT 4 ist Prestel Plus, das wurde in Schweden eingesetzt, so viel ich weiß, aber ihr merkt, es ist länderspezifisch, also BTX gab es in der Dachregion, natürlich, weil das ja immer traditionell aufgrund der Sprache immer eng zusammenhängt, in Spanien wurde das BTX-System als Ibertex vermarktet. Frankreich, klar, Minitel, Frankreich hatte das auch ein enormer Erfolg, also in Frankreich war das im Jahr 2000 noch mit 25 Millionen Teilnehmern der größte Online-Dienstdienst gehabt, wurde auch tatsächlich international verwendet, weil es gab das auch in Irland und die haben es tatsächlich gemacht, dass sie diese Netze zusammengeschlossen haben, Frankreich in Irland, ich weiß nicht, wieviel Irren französisch können und wieviel Franzosen sich irren, aber die Kerne war das, das war extrem populär und das ist auch noch lange am Leben gehalten wurden, ich habe es vergessen, wann, aber es ist noch nicht so lange abgeschaltet, da habt ihr auch schon alle gelebt und ich auch. Genau, und dann halt Prestel, England, Italien, Australien auch, also so die Crown Colonies, wie man sagt und ehemaliges Jugoslawien war das auch im Einsatz, aber halt immer von der jeweiligen nationalen Post betrieben und das ist auch ein ganz wichtiger Punkt. Die nationale Post war dann der Serverkeeper natürlich, das heißt die Services mussten an die Zentralrechner der Post dann angeschlossen werden, das heißt du konntest nicht einfach sagen, ich mach jetzt mal ein Webserver an oder ich klick mir bei Hetzner Stratowem, auch immer irgendwie oder bei Uber Space natürlich den besten Anbieter, klick ich mir jetzt ein Server und eine Domain dran und dann habe ich ein Dienst im Internet stehen, das war damals nicht, sondern du musst das natürlich dann einen entsprechenden Dienstvertrag mit der Post abschließen, die dann dir halt den Service konntest du dann bei der Haspa sehr viel Geld raustragen, indem du deine eigene Webseite häufiger abrufst, deine eigene BTX-Seite natürlich. Genau, also im Kern kann man sich das denken, keine freien Netze, zentrales Monopol, die jüngere Generation sagt Apple dazu und es gab auch noch andere alternative Netze, also in Deutschland auch im Chaos-Umfeld ganz bekannt natürlich die Mailboxen also Zerberus hier vom Föhrbutt, also beziehungsweise Menschen, die jetzt auf dem Föhrbutt sind das Mausnet, das Fitonet, also BBS Bulletin Board Systems, Mailboxen auch nicht das, was wir heute eigentlich Internet nennen, also das waren halt Dienste, die aber heutzutage jetzt auch keine Bedeutung mehr haben, das heißt das zeigt euch schon, irgendwo ist das mit diesem Internet ja mal abgebogen, also wenn wir heute von Internet reden und mir ist bewusst, dass Internet nicht WWW ist, also du bist für mich nicht aufklären, aber im Kern ist das natürlich die Killerdienstleistung des Internets, dass wir eine weltweite Informationssicht haben und das meiste der meiste individuelle Traffic würfte wahrscheinlich im WWW liegen also ist das ja irgendwann passiert, wann ist das passiert die Geschichte dürfte ihr kennen, den Namen Tim Berners-Lied habt ihr wahrscheinlich auch schon gehört nachdem 81 das Thema TCPIP spezifiziert wurde also das ist zum ersten mal eine Trennung von dem Netzwerkschicht von dem Internetprotokoll, von der Paketvermittlung gab und der Transportschicht konnte ich halt auf einem Anfang Routing zu machen ich konnte viel mehr flexibler Route machen, ich brauchte also nicht mehr zentralere Systeme und ich konnte dann halt anfangen auch zum Beispiel, indem ich sowas wie DNS hatte das ist 84 entwickelt worden, ging es dann los dass ich halt auch human readable Adressierung machen konnte und so Geschichten es ging also leichter, früher war es so die IP Adressen wurden halt von einer Person verwaltet so im Telefonbuch mäßig dann konnte man das auch automatisieren das hat natürlich einen richtigen Skaleneffekt gebracht das war ein wichtiger Faktor, ich habe also einen skalierendes Netz auf einmal gehabt ich habe skalierende Adressierung gehabt ich habe skalierendes Routing gehabt und jetzt kommt noch die Killer-Technologie von Tim Berners-Lied 1989 er sitzt am CERN er sucht ein System wie er Informationen seinen wissenschaftlichen Kollegen teilen kann es gab damals auch schon natürlich irgendwie verteilte Informationsdaten manken, aber es gab noch nicht das ein Datenformat, was ich tatsächlich verwenden kann um relativ einfach Inhalte zu machen, das ist auch tatsächlich so er hat htdp entwickelt, html entwickelt und er hat gleich ein Kleint unten Server entwickelt und der Browser war damit sozusagen auch gleich der Edit worden, das heißt ich konnte direkt ins Internet, wenn ich diesen Server betrieben habe, konnte ich reinschreiben konnte die Seite verändern, meine Kollegen konnten sie direkt aufrufen es gab Hyperlinks die unidirektional waren, das heißt ich konnte einfach auf andere Informationen verlinken, ohne dass irgendwie eine gegenseitige Vertragsbeziehung oder irgendwas herrschen musste das heißt es hat zu einem explosionsartigen Wissensvernetzung geführt und was aber auch noch extrem wichtig war das CERN hat entschieden dass das Ganze veröffentlicht werden darf also er hat seine erste Webseite, die könnte übrigens immer noch im Internet abrufen die wurde am 20. Dezember 1990 von ihm ins Internet gestellt und am 30.04.93 wurde endlich vom CERN, vom Management entschieden dass diese Technologie veröffentlicht wird, gemeinfrei wird und damit halt alle beitragen können dass dezentral ist, das heißt mit 1993 ist sozusagen dieser Startschuss gefallen, dass alle die wollen Informationen ins Internet stellen können dass alle die wollen eigene Seiten betreiben können also wir haben eine Standardisierung auf diese Sachen wie HTDP, HTML und so weiter wir haben eine Demokratisierung was allen die Möglichkeit gibt und demzufolge haben wir Freiheit und haben das wo alle was machen können wozu hat das geführt das Internet ist heute das hier das sieht total lustig aus aber tatsächlich ist das das Optiprojekt und was die machen ist die werten das komplette Border Gateway Routing-Protokoll aus vom gesamten Internet aus vielen Feeds und machen tatsächlich eine Visualisierung von allen Routen im Internet und das heißt hier sind 4 Milliarden Knoten drin sonst wieviel tausend Pixel ich habe es auch verlinkt, könnt ihr euch dann angucken und was man hier sieht ist auch ganz lustig, dass die Farben sind die Regionen der Erde also weiß, in der Mitte seht ihr, sind die ganzen Backbones das sind die globalen Netzbetreiber also auch so eine Amazon oder so was also die globalen Carrier dann haben wir Blau, Nordamerika Rot, Asiapazifik, ich muss nachkommen Gelb, Afrika, Grüneuropa und so sah das Internet am 12. Oktober 2022 aus das ist die letzte Grafik von denen und da könnt ihr halt sehen also man sieht ja da gehen einzelne Verbindungen in rein und von da werden dann Knoten aufgeteilt das könnt ihr euch vorstellen, da gibt es halt irgendwo einen zentralen Ding und die Unterseiten davon also die Routings von dort also wenn man sieht da einzelne ISPs würde ich mal sagen die dann halt auf die ganzen Unterseiten verlinken also durch diese Standardisierung haben wir es geschafft, dass wir halt heutzutage die geografen Verteilung immer noch sich um zentrale Knoten dreht aber was halt jeder Querverbindung auch erlauben würde das müsste halt nur jemand ruten so sind wir jetzt beim Internet unterwegs und bevor ihr jetzt alle hier verlangen wir halt den Raum verlassen weil kein Thema Eisenbahn vorkommt, keine Sorge wir sind dann gleich 2 angekommen jetzt vergleichen wir das gleiche mal ich hab's getrennt dass es für euch einfach leichter zu folgen ist weil in meinem kaputten Kieren kann natürlich alles Sinn machen und die Richtigste zum Drennen deswegen kommt jetzt die Bahn eben hatten wir das Internet und gleich ist das 2.5 Kapitel und hier klären wir wie es bei der Eisenbahn aussah Eisenbahn wer kann mir schnell beantworten wo war die erste Eisenbahn in Deutschland alle falsch sehr gut ich hab's da auch extra dahin gemacht also lustigerweise, es ist wie beim Reinheitsgebot beim Bier habt ihr vielleicht auch schon mal gehört die 1. Eisenbahn Ludwigs Eisenbahn Nürnberg führt die hier auch drauf ist mit 1835 ist die erste lockbespannte Eisenbahn wahrscheinlich und ist das worauf man sich so marketingtechnisch geeinigt hat dass das die erste Eisenbahn in Deutschland war es gab aber auch schon vorher Eisenbahn in Deutschland zum Beispiel und das ist also ich weiß ich hab jetzt keine tiefe historischere Quelle gemacht aber es gibt den Raunderlerschiebeweg im Ruhrgebiet wo halt schon früher auf Eisenschienen von Polen transportiert wurden das waren sogenannte Pferdebahnen oder Schiebebahnen die hatten halt nicht so eine schicke Lock und da war auch kein Lockführer aus England eingeflogen worden also eingeschiffert worden deswegen ist irgendwie Nürnberg führt wird immer als jubilierende Eisenbahn gesehen aber tatsächlich ich bin jetzt kein Historiker, ich will jetzt nicht den Streit vom Zaun brechen aber mir erscheint dass die Definition von Eisenbahnen vielleicht da auch eine Grundlage spielt was man als 1. Eisenbahn sehen möchte Deutschland war ein bisschen nach England wie die Pferdewege, Eisenwege das hier ist aber was England als 1. Eisenbahn bezeichnet das ist die Stockton-Darlington Railway wo auch zum 1. Mal sozusagen eine Eisenbahn lockbespannter Eisenbahn war bis in Vordeutschland genau aber tatsächlich ist immer mal dieser Raunderlerschiebeweg der war tatsächlich schon 1787 das heißt knapp 50 Jahre vor Nürnberg führt nun mal so als Info das heißt wir könnten auch schon 200 Jahre Eisenbahn feiern wenn wir das mal richtig machen würden aber wie beim Reinheitsgebot fragt auch keinem das gab auch vorher schon Reinheitsgebote bei mir aber wir haben uns auf diese Einige einig damit wir 500 Jahre in 2016 feiern können genau und aus dem ist Herr Wilson liegt in Nürnberg auf dem Friedhof könnt ihr also das Grab vom 1. Lockführer besuchen genau das war aber so der Anfang wie sieht es heute aus wenn ich mir die Eisenbahn angucke ist doch eigentlich ganz okay also natürlich es ist auch fast jedem Kontinent ist eine Eisenbahn keine Marktlücke würde jetzt der BWR sagen und man sieht halt auch relativ deutlich dass sich die Eisenbahn historisch entwickelt hat anhand von ich sag jetzt mal Bevölkerungsdichte ist natürlich ein logischer Faktor Wirtschaftskraft ist natürlich ein logischer Faktor natürlich spielt auch so was mit militärischer Nutzen eine Rolle ja und ich meine natürlich in Australien bräuchte ich das Eisenbahnnetz wenn keiner in der Mitte wohnt dann kann ich mir halt eine Querverbindung zum Beispiel kann man sehen ist aber ganz spannend kann man ein bisschen rumspielen aber im Kern sieht es auch eigentlich ganz gut aus das ist halt leider das sieht jetzt total toll aus aber wenn wir das jetzt mit dem Internet vergleichen haben wir tatsächlich das Problem das ist nicht die ganze Wahrheit was gibt es denn so für Faktoren die sagen dass das zwar schön aussieht weil es sieht so aus wie eine große Eisenbahn aber es ist ja nicht so ich meine ihr wart ja heute auch in anderen Vorträgen was ist das most obvious ich glaube jedi hat es gleich heute Morgen um 10 Uhr erwähnt und wer haben wir sogar Spurweite Spurweite wird immer zwischen den Schienen gemessen also ein Gleis sind ja meistens 2 Schienen also ja es gibt auch 1 Schienenbahnen es gibt auch 3 Schienengleise aber die meisten Gleise bestehen aus 2 äh die meisten Schienen jetzt habt ihr mich verwirrt die meisten Schienen bestehen aus 2 Gleisen und ich messe zwischen diesen ah also die meisten Gleise bestehen tatsächlich aus 2 Schienen und ich messe zwischen den Schienen dann habe ich die Spurweite davon gibt es halt nicht nur eine Spurweiten wäre richtiger weil wir haben da so eine schöne bunte Auswahl von relativ schmalen so typischer Schmalspurbahn mit 60 cm Spurweite bis zu der europäischen Normalspur 14 35 das kennt jeder bis hinten halt zu den iberischen beziehungsweise russischen Breitspuren und wenn man sich das auf einer Karte anguckt zum Glück gibt es so Karten ist eigentlich ganz spannend, sieht man halt klar, es ist regional verteilt ist halt ganz oft so irgendwer hat halt meinen Land angefangen und wer in diesem Land angefangen hat, hat meistens den Standard gesetzt damals war es nicht so, dass man jetzt irgendwie dann international gedacht hat, sondern da ging es halt darum ich brauche eine Strecke von Nürnberg nach Fürth ich krieg die Lok aus England also hab ich zufällig die gleiche Spurweite weil die Lok aus England nun mal diese Spurweite hat ja, aber in Nürnberg Fürth, die haben da am Anfang die Schienen aus den Fällen falsch gemessen weil sie, also das war in Fuß angegeben und die einen haben das englische Fuß und die anderen Nürnberger Fuß glaube ich verwenden, da mussten sie alle nochmal umnageln aber das Problem ist schon lange passiert auf jeden Fall ist jetzt so irgendwie hat in dem Fall jetzt England dadurch, dass sie die Lok Motivbau beherrscht haben hat in Europa relativ stark die Spuren vorgegeben und andere Länder haben sich aber anders entschieden dass man da auch ganz klar sehen kann und das hat verschiedene Gründe wenn wir mal ein bisschen reinfokussieren auf Deutschland ist es ein bisschen besser nachvollziehbar man sieht ja relativ, auf Europa reinfokussiert man sieht ja relativ deutlich wir haben natürlich Kern Europa ich sage jetzt mal englisch sozialisiert dazu wo sich die 1435 tatsächlich durchgesetzt haben nach kleinen Hiccups also wir sind jetzt hier in Karlsruhe und jetzt ist es so Baden ist ja hier der Landkreis die waren damals der Meinung irgendwann 18. Jahrhundert dass sie ja eine andere Spur wollen und haben dann auch tatsächlich ich glaube 1600 oder so und die haben auch tatsächlich dann versucht die anderen Länder gerade Württemberg, nebenan davon zu überzeugen, dass dann echt viel bessere Idee wäre ihre Spurweite zu verwenden, obwohl die ja schon 1435 hatten wie alle anderen deutschen Länder und erst nachdem sozusagen alle anderen 1435 hatten, hat Baden dann doch eingeknicken und hat innerhalb von einem Jahr alle Strecken umgespurt damit sie auch 1435 hatten aber Baden hat es, sagen wir mal, versucht da 1840 in Standard zu setzen und sind halt daran gescheitert und mussten dann 1854, 1955 alle Strecken in Baden umspuren auf 1435 wie der Rest von Deutschland gemacht hat also versucht hat man es aber durchgesetzt hat sich definitiv ver aber was man auch sehen kann das russische Zahnreich was damals ja die Eisenbahn sozusagen in Russland gebaut hat war mittlerweile kann man auch sagen begründet der Meinung, dass es keine gute Idee ist potenziell feindlichen Mächten eine Direktexpress-Route in die Hauptstadt zu geben, war einfach so demzufolge haben sie von Anfang an gesagt, wir wollen nicht mit den Spielen auch auf der Iberischen Halbinsul kann man das sehen da gab es ja auch politisch gesehen ein eher nicht unbedingt international ausgerichtete Regierung und das hat halt dazu geführt dass die ihre eigene Sache gemacht haben das hat dann auch zugeführt gerade im Zweiten Weltkrieg also beim Vorrücken der Wehrmacht haben dann die Pioniere der Wehrmacht irgendwie tausende Kilometer russisches Gleis umgespurt auf 1435 damit eben der Nachschub an die Front kam zum Glück hat sich ja das faschistische Regime nicht durchgesetzt es hat leider sehr viel Menschen gekostet aber irgendwann gab es die Rückwärtsbewegung d.h. Russland ist dann wieder Richtung Deutschland marschiert hat den Zeug wieder zurückgespurt und zwar bis nach Berlin es gab ja dann die Konferenz von Potsdam wo Stalin in Berlin war und damit er mit dem Zug da hinfahren konnte haben sie tatsächlich bis zur Berliner Ringbahn auf russische Breitspur gespurt wurde dann halt wieder zurückgespurt auf das übliche Maß sonst wäre es ein bisschen nervig gewesen die Ringbahn im anderen Format zu haben aber im Kern kann man sehen das ist also sehr stark politisch auch nach diese Spuren heutzutage wird jetzt keiner mehr auf die Idee kommen groß umzuspuren natürlich ist es so dass die Aufwände enorm sind ich muss ja alles austauschen und man muss auch sagen es gibt mittlerweile auch Möglichkeiten das anders zu machen es gibt momentan eine Diskussion habe ich mitbekommen im Internet dass die das Finland ist ja Teil der EU, ihr seht aber historisch ganz viele also nahezu nur ausschließlich Verbindung Richtung Russland also hat viele Gründe weissens wirtschaftlich in dem Fall haben halt mehr Austausch mit Russland demsofolge eher es ist nicht genau eigentlich die gleiche Breitspur aber es ist eine kompatible Breitspur zu Russland und da gab es jetzt irgendwie wohl gerade jetzt aufgrund des Angriffskrieg von Russland gegen die Ukraine die Diskussion das Finland doch bitte umspuren sollte wie wahrscheinlich ist das null was würde es bringen nüscht, weil es fährt ja jetzt ja auch keinen Zug von kein anderes Sachar Gosser nach Helsinki noch nicht aber im Kern sieht man ja und dann haben wir noch eine Sache wir noch erwähnt Irland, überraschenderweise ist das auch relativ egal weil es eine Insel ist falls ihr noch nicht wusstet auf jeden Fall da fährt jetzt auch kein Zug von Karlsruhe Hauptbahnhof hin der also noch ich meine durch den Brexit gibt es ja jetzt ja ganz viele Fairverbindungen von Frankreich nach Irland sozusagen das ohne ins Ausland zu fahren mal die EU noch weiter besuchen kann ein Tunnel irgendwie durch den auch keine nachgedacht unter england durch, wir haben eine Frage ja, die größte unter den kleinen ich habe auch mein deutschlandticket von der Hatta Schmachsburgern, die Anmerkung ist komplett richtig, das sind was ihr hier seht ist von OpenRaveMap basiert auf dem Datensatz von OpenStreetMap und basiert natürlich auf der Datenqualität von OpenStreetMap und da sind nur die Haupt, also Mainline ist der Tech in OpenStreetMap, korrekt erwähnt von Anmerkenden hier, aber tatsächlich ist das jetzt für die Visualisierung der Stecklementeile, wir haben natürlich in Deutschland auch noch mehr Schmallspurbahnen wir haben Museumsbahnen, aber ich glaube you get the picture würde ich jetzt mal direkt sagen wenn ihr das Bild so seht natürlich gibt es auch in anderen Ländern noch andere Spurweiten und andere Sachen, die sind jetzt hier nicht dargestellt auf der Grafikvorheit, ich habe mal das ein bisschen gesehen da sind ja so lustige Punkte drauf, schade das doch jetzt, bei mir zeigt das an, bei euch nicht na gut wer braucht schon Bilder ah Da war mein. Also hier sieht man diese bunten Pünktchen, die auf den Länder noch drauf sind, die zeigen, glaube ich, die zweitwahrscheinlichste Spurweite, die es noch gibt an, oder wenn halt signifikant andere Spurweiten noch existieren. Die Quellen sind alle angegeben. Ich kann, wenn euch das tierisch interessiert, da ins Detail abzusteigen, braucht ihr mich nicht dafür, dann könnt ihr selbst wirklich wieder benutzen. Genau. Aber ich glaube, wir haben den Punkt ausgesprochen. Und was man auch ein bisschen sieht, Spanien hat ja die Iberische Breitspur. Und tatsächlich haben sie beim Neufahrstrecken, also beim Schnellfahrstrecken, die sie jetzt bauen seit 1992, sind sie tatsächlich auf Normalspur gegangen. Aber ihr seht, 75 Prozent des Landes sind tatsächlich noch in der Iberischen Breitspur, also mit 16, 6, 8 Millimetern, also 20 Zentimeter, circa breiter. Was man aber jetzt macht, ist, wenn man Gleis umbauten macht, oder Neubauten, also Neubauten, Schnellfahrstrecken, Normalspur, umbauten, bauten man mittlerweile schon drei Schienengleise ein, beziehungsweise nicht drei Schienengleise, weil da bräuchte man ja sehr viel Stahl, aber man baut schon Schwellen ein, die drei Schienen tauglich sind. Das heißt, irgendwann, wenn man so relativ viel davon schon vorbereitet hat, kann man wahrscheinlich mit einer Nacht- und Nebelaktion einmal komplett die Iberische Halbmessel kostengünstiger umspuren, und dann hat man eine schnelle Anbindung. Und was auch gerade passiert ist, im Baltikum oben momentan schlechter in Europa angebunden, weil es gibt nur den sogenannten Sovalki-Gap zwischen Polen und Litauen, der ist ein ganz dünner Landstrich, ich glaube 15 Kilometer, wo eine Linie durchführt, das ist die schwarze, die da nach Litauen reingeht. Tatsächlich wird da gerade die Rail Baltica durchgebaut, das ist ein trans-europäisches Schienenprojekt zur Anbindung des Baltikums an Kern Europa, und das wird auch in 1435 gebaut, also in der europäischen Normalspur. Es gibt auch schon Pläne, dann noch ein Tunnel nach Helsinki zu bauen tatsächlich. Dann hätte man eine direkte durchgehende Schienenverbindung, Helsinki bis Saragossa. Oder ich glaube, das spanische, das portugiesische Schienennetz unten, da ist die äußerste Station des Coimbra, sehr schön übrigens. Genau, es gibt auch noch andere Punkte, wir hatten jetzt Spurweiten, hier ist noch ein viel schlimmeres Ding. Das ist das Thema Stromsysteme. Und wenn man sich das anguckt, dann fragen wir sich, warum überhaupt ein Zug irgendwo in meine Grenze kommt. Weil tatsächlich ist so, jedes Land hat historisch gesehen ein eigenes Stromsystem. Und dieses eigene Stromsystem ist tatsächlich so, ich mach mich hier verrückt, ich klick meine Speaker nur nicht. Jedes Stromsystem hat historische Gründe, da wurde halt irgendwann mal angefangen, dann wurde von irgendeinem Ausrüstern irgendwas gekauft und dann wurde halt dieses Stromsystem immer weitergebaut. Weil wenn ich einmal einen Lok gekauft habe, den Strom braucht, dann baue ich ja nicht jedes Jahr meinen Schienen oder meinen Oberleitungssystem, meinen Stromsystem um, weil dann müsste ich ja auch alle Schienen und alle Züge und alles machen. Also ihr seht, historisch gesehen schwierig, man erkennt zum Beispiel in Frankreich relativ gut, wo die Schnellfahrstrecke sind, die dann halt ein anderes Stromsystem haben. In Deutschland haben wir es tatsächlich so, dass das bei uns standardisiert ist. Also wir haben die 16, 2 Drittel Herz. Funktioniert also ganz gut. In Ländern, in denen halt auch hier bei der Spanien kann man gut sehen, in denen halt ein Altbestand ist, wenn dann neue Baustrecken zum Teil halt mit einem anderen Stromsystem gebaut. Es geht aber noch schlimmer. Japan, wenn man einen Vortrag über Eisenbahn hält, muss man immer Japan erwähnen, weil das ist ja ganz wichtig. Ich sehe es ihr nicht. Warum auch? Jetzt seht ihr es auch. Vielleicht. Voll gut. Ich liebe es, wenn es funktioniert. Japan, es sind auch hier für die Anmerkenden, es sind nicht alle Linien drauf, das sind jetzt nur die Hauptlinien. Aber was man hier so ein bisschen sieht ist, Holy, die haben ja ganz viele verschiedene Stromsysteme, innerhalb von einem Schiennetz. Und da ist ein lustiger Punkt. Japan an sich als Land hat nämlich auch zwei Stromsysteme, weil, und das ist jetzt Aikityo-Not, also die haben 1895, haben die in Deutschland bei der IG ihre ersten Generatoren für das Stromsystem von Tokyo gekauft. Die IG aus Deutschland hat den 50-Hertz-Stromgeneratoren geliefert. 1896 dachte sich Osaka, hey, Tokyo hat Strom, will ich auch, kaufen bei General Electric in USA ihre Stromgeneratoren mit 60 Hertz. Deswegen ist heute noch so, dass ihr, wenn ihr in Japan seid, habt ihr in Tokyo 50 Hertz im Stromnetz, in Osaka, also so im linken Teil von der Hauptinsel, habt ihr 60 Hertz, bis heute so. Und dachten sich, wenn wir das im normalen Stromsystem schon haben, machen wir den Eisenbahn noch komplizierter. Was hier auch nicht drauf ist, so steht auch oben, es gibt ja noch den Shinkansen in Japan, also den Japan Schnellzug, der fährt auf eigenen Gleisen, das ist ein komplett eigenes Bahnsystem, der hat ein eigenes Stromsystem, das ist hier auch nicht dargestellt. Das sind nur tatsächlich die Mainlines sozusagen in Japan ohne Shinkansen. Genau, aber weil das ja noch nicht kompliziert genug ist, wir können ja noch weiter machen. Sicherungssysteme. Ist heute schon öfter mal gefallen. Tatsächlich ist es so, Sicherungssysteme, also das ist jetzt nicht nur, das wäre nicht nur ein Vortrag, Sicherungssysteme, also Leitungs- und Sicherungstechnik ist ein Ausbildungsberuf, ein komplett gewerkt bei der Bahn, ich kann jetzt wirklich nur an der Oberfläche kratzen und wahrscheinlich mache ich auch noch ganz viel falsch, weil es nicht meine Expertise, ich will es aber mal ein bisschen einordnen, zumindest, wenn ich Fehler mache, es gilt das Gedachtewort, nicht das, was ich hier ausprähe. Genau, was gibt es so für Singer, also wir haben verschiedene Arten von Sicherungssystemen, ganz grobe Kategorisierung, es gibt punktförmige Sicherungssysteme, die gibt es in verschiedenen Kategorien, die wirken an einer Stelle und es gibt kontinuierliche wirkende Zugbeeinflussungssysteme mit in einer kontinuierlichen Datenübertragung, die wirken halt während der Fahrt dauerhaft. Und auch bei einem punktförmigen Zugbeeinflussungssystem habe ich dann halt jetzt noch verschiedene Kategorien, wir haben mechanische Zugbeeinflussung, zeige ich euch gleich mal, wir haben elektromechanische Zugbeeinflussung, zeige ich euch auch gleich mal, wir haben magnetische Zugbeeinflussung, also mit Dauermagneten, wir haben induktive Zugbeeinflussung, habt ihr vielleicht schon mal Indusi, induktive Suchssicherung oder auch PZB heutzutage nennt und es gab auch mal optische Zugbeeinflussung, lustigerweise 1920 von Karl Zeiss und einem extrem spannenden Menschen, Wolfgang Beseler, den müsste man, da geht er mal in den Ride-Battle bei Wikipedia rein, der hat ungefähr alles bei der Bahn mal entwickelt und die haben sich in den 20er Jahren das letzten Jahrhunderts überlegt, wir müssten irgendwas mit Optik machen, vielleicht weil Karl Zeiss Jena beteiligt war, es wurde dann bis zum zweiten Weg, bis 1943 haben sie versucht und haben sie eingestellt, wahrscheinlich war das dann nicht das wichtigste mehr. Genau und kontinuierliche Zugbeeinflussung in Deutschland bekannt, vielleicht LZB vielleicht schon mal gesehen, ich zeige es euch aber gleich noch mal oder auch von mir aus per Funk, also ETCS wurde ja heute auch schon öfter mal erwähnt, wird es eine Zugbeeinflussung per Funk bzw. werden Zugsicherungsbefehle auch per Funk übertragen. Gerade so was wie möglich. Damit man sich das mal ein bisschen vorstellen kann, wenn ihr es sehen würdet, das praktisch, ich hab keine Ahnung warum, das nächste Mal mach ich wieder eine Reintext-Präsentation, diese Bilder, das wird sich eh nicht durchsetzen im Internet. Ja, mechanische punktförmige Zugbeeinflussung in so fortschrittlichen Ländern wie Berlin, ganz im Einsatz. Was wir hier sehen ist bei der Berliner S-Bahn, das sind einfach nur Blechteile und wenn das Signal auf Halt steht, dann ist das Blechteil zur Schiene geklappt, das heißt, da fährt ein Zug lang und er hat einen Hebel, der stößt dagegen und dann wird der Zug gebremst, damit er das haltzeigende signalisch überfährt. Und wenn das Signal auf Fahrtbegriff ist, dann wird das Ding zur Seite geklappt und der Zug kann ohne dass ein Hebel umgelegt wird fahren. Ist immer noch im Einsatz in Deutschland. Hier rechts seht ihr mein absolut lieblingssystem. Das ist der Crocodile, das ist eine Drahtbürste unten am Zug und an den Schienen sind so Holzbalken, mittlerweile eher aus Metall. Früher waren es Holzbalken, wo ein bisschen Metall draufgedengelt wurde. Da liegt, da hängt im Prinzip eine Batterie dran und da wird ein bisschen Strom angegeben und wenn der, wenn die Bürste drüber fährt und da liegt halt irgendwie 20 Volt drauf, dann geht eine Hupe im Führeraum an. Und dann weiß der Zugführende, die Zugführende, dass sie jetzt gerade mal anhalten soll zum Beispiel. Hat aber einen kleinen Nachteil, also während hier bei den Berliner Sperren, den Bernauer Fahrsperren, die kommen wir aus 2020 übrigens, da kann ich ja im Zug was auslösen. Also da kann ich ja dann einfach sozusagen, wenn ich dagegen stoße, kann ich die Bremse auslösen. Kann aber leider nicht, was ich nicht kann. Ich kann zu dem Zeitpunkt weiß ja nicht, wie schnell der Zug ist. Also ihr habt es vielleicht, vor allem in meinem anderen Vortrag quasi, das Wort Durchrutschweg schon mal gehört. Also wenn ich einen Zug anhalte, also wenn ich voll auf die Bremse steige, dauert es ja trotzdem bis er stehen bleibt. Und dieser sogenannte Durchrutschweg hinter dem Signal, der ist natürlich auch abhängig von der Geschwindigkeit. Das heißt, zum Beispiel diese mechanischen Fahrsperren, die sind schon darauf ausgelegt, dass die Menschen, die im Fahrzeug sitzen und das Ding steuern, mit der richtigen Geschwindigkeit da ankommen, weil wenn sie viel zu schnell darauf zu reizen, dann können sie trotzdem noch in anderen Zug reinrutschen, weil einfach der Durchrutschweg kürzer ist, der in der Verhöhung steht als die Halteweg, den sie brauchen. Genau. Und auch bei Crocodile, also das ist noch schwieriger, weil da kommt einfach nur ein Signal, das muss dann bestätigt werden. Aber alles, was das macht, ist irgendwie auf dem Fahrtenschreiber zu markieren, dass bestätigt wurde. Also der Zug wird nicht deswegen angehalten oder irgendwas. Ist also ein Hilfsmittel für die Zugführende Personen, aber nicht unbedingt das, was jetzt eine inherente Sicherheit bringen würde. Und was haben wir dann noch? Etwas moderner und vielleicht auch ein gewisses Problem, dass es so gut ist. Wir haben in Deutschland noch die Kontinuierliche Datenübertragung mit einem Kabellinienleiter in der Mitte des Gleises hier. Das ist die linienförmige Zugbeeinflussung. Das muss man in Deutschland nach der Eisenbahn bauen, Betriebsordnung in Strecken einbauen, wenn da eine höhere Strenggeschwindigkeit als 160 gefahren wird. Weil ich auf diese Weise halt, und das Jedi hat das heute Morgen auch schon erwähnt, um 10 Uhr, falls sie da schon wach war, weil ich auf diese Weise tatsächlich auch Sachen wie vorausschauendes Fahren ermöglichen kann. Also ich kann halt tatsächlich bis zu, ich glaube, er hat es heute Morgen erwähnt, in die sozusagen Strecke reingucken und kann auf diese Weise halt vorausschauendes Fahren machen. Genau. Verschiedene Systeme. Es gibt noch ganz viele mehr. Wenn ihr ganz viel Zeit habt, geht auf Wikipedia Zugbeeinflussung. Da könnt ihr über jedes abstruse System was lernen. Aber ist natürlich ein Problem. Das ist jetzt mal so zum Iststand. Jetzt gehen wir mal auf Gleis 3. Ausblick ist das Dritte vom 5. Kapitel. Und jetzt werden wir überlegen, wo geht in die Reise hin. Jetzt haben wir auf dem Gleis 1 steht der Zug mit dem Internet, der Geschichte und wie wir da hingekommen sind, wo wir sind. Auf Gleis 2 steht der Zug mit einem Eisenbahnsystem, wie wir da hingekommen sind, wie es aussieht. Und deswegen reden wir jetzt mal bei Gleis 3 über diese beiden Systeme. Und ich würde gerne anfangen mit dem Thema Internet, weil es ist tatsächlich so, dass wir beim Internet sehen, dass was wir als offen demokratisch freiheitlich erlebt haben, ist unter Bedrohung. Keine Ahnung, wenn ihr versucht aus Österreich heraus ZDF Live zu gucken, kriegt ihr Lustige, darf ich dir nicht zeigen Sachen. Wir haben Menschen, denen ihre Aufgabe anscheinend daran steht, die Menschheit zurückzubringen. Deswegen haben sie schon ihre eigene Memes. Wir haben Länder wie den Iran, aber auch andere Länder, die es tatsächlich schaffen, übrigens den Vortrag kann ich auch sehr empfehlen, von 32.3, die darauf auslegen, ihre Bevölkerung unter Kontrolle zu halten. Die Iran sind da gar nicht die besten. Da würde ich jetzt mal sagen, Hutabfuhr China, die sind da einfach am besten. Ich weiß noch, das Ding ist aber im Schreibtisch entstanden, das Bild, also wir haben von 2008 irgendwie zu den damaligen olympischen Spielen in China, haben wir irgendwie eine Kampagne gemacht, wo wir Torbrowser an Journalisten verteilt haben, um ihnen zu erklären, was das die Great Firewall und Zensur doof ist. Trotzdem stehen wir heute noch auf der Straße und müssen uns mit irgendwelchen politischen Dünnbrettbohrern auseinandersetzen, die der Meinung sind, dass wir irgendwie mit vollständiger Inhaltskontrolle irgendwas hinkriegen. Deswegen muss ich sagen, das Internet, wie es hier auf Gleis 1 eingefahren ist, ist ein fantastisches, offenes Medium, was uns ganz viel Demokratisierung gebracht hat, über enorme Menschen, also was enorm verteiltes Wissen, und das ist extrem unter Bedrohung. Bei der Eisenbahn, das müssen wir anders. Die Eisenbahn ist in einer Weise entstanden, dass sie sehr national geprägt ist, aber mittlerweile versucht diese Grenzen halt zu überwinden. Zum Beispiel, wir haben vorhin das Thema Spurweite, ich meine, das ist jetzt was, was tatsächlich, ich weiß immer noch nicht, vielleicht ist das von der Richtung meines Dings hier abhängig. Was kann ich bei der Eisenbahn mittlerweile machen? Ich kann automatisch Spurweiten verändernde Drehgestelle einbauen. Ihr seht hier an der Seite so ein gelber Hebel, den könnt ihr euch vorstellen, der fährt dann eine Führung entlang und dann kann ich während der Fahrt, natürlich in der langen Fahrt, von einer Einspurweite auf eine andere Spurweite wechseln. Das ist in der Schweiz im Einsatz, um von Normalspur auf Schmalspur zu wechseln. Es ist in Spanien im Einsatz, also Talgo-Bauts-Systeme, um halt von den spanischen Breitspurgleisen auf die neuen Normalspurgleisen zu wechseln. Das heißt, diese mechanische Problematik, dass der Zug halt nicht auf die Schiene passt, ist mittlerweile lösbar. Früher hat man das irgendwie komplette Wagenkästen hochheben müssen und die Drehgestelle tauschen. Mittlerweile gibt es so Lösungen, die es tatsächlich schaffen, einen Zug auf verschiedenen Spurweiten fahren zu lassen. Man muss etwas machen, weil das fährt einfach über mechanische Schienen. Auch super spannend gibt es natürlich Videos, das wollte ich erst jetzt nicht zeigen, aber ihr seht das Prinzip. Was gibt es noch? Wir haben hier unser neues Flaggschiff, den ICE-3 Neo. Wie er von Siemens genannt wird, ist der, also das ist die Baureihe 408 in der deutschen Bahnklassifikatur, 320 kmh Spitze, wunderschön. Siemens Mobilität, der Hersteller des Zuges, das ist der Hero MS. MS steht für Multi-System, weil das Ding kann auf vier verschiedene Stromsysteme fahren. Momentan wird er eingesetzt. Er hat eine Zulassung in Deutschland, Belgien und Niederlanden. Das heißt, er wird eingesetzt auf den Routen da, ich glaube momentan nur bis nach Richtung Brüssel. Ich glaube, er fährt noch nicht nach Amsterdam. Ich bin jetzt nicht so betrieblich sicher, wo er genau gerade eingesetzt wird. Aber er soll diese ICE-Linien Richtung Belgien Richtung Niederlande entlösten. Und dazu hat er halt diese verschiedenen Stromsysteme auf irgendwo die Schaltstelle und dann wird er halt mit einem anderen Stromsystem betrieben. Das heißt, ich kann technisch diese historisch gewachsene Limitierung von Stromsystemen umgehen. Das heißt, ich kann es tatsächlich schaffen, kennensüberschreiten zu fahren damit. Das war das zweite Thema, Stromsystem, das dritte Thema, falls ihr euch erinnert, war das Thema Zugbeeinflussung. Und das ist jetzt so ein bisschen schwierig, weil da hatten wir heute schon, glaube ich, fünf Vorträge dazu. Lustigerweise hat niemand so ein Bild gezeigt. Ja, weil das sind, das war heute, ich glaube, dieses Wort Europa-Lise ist heute 400-mal gefallen. Das sind Europa-Lisen. So sehen die aus. Die werden im Gleis verschraubt. Ja, klug Scheiße. Ich meine, Alvin hat heute einen Vortrag gehalten, falls ihr euch mit ETCS, dem European Train Control System, mal beschäftigen wollt, was nicht funktioniert damit beschäftigen wollt, dann müsst ihr Alvins Vorträge gucken. Aber im Kern ist die Idee, der European Train Control System ist tatsächlich die Idee von der EU, dass das Thema Zugbeeinflussung oder Zug-Sicherungssysteme internationales Europabyte standardisiert wird. Das heißt, ich kann theoretisch, wenn ich einen ETCS-Zug habe, und das ist das erklärte Ziel, und das soll auch so gemacht werden. Es ging ja heute, also, Jedi hatte heute Morgen den, hatte dieses Thema Scan-Met-Corridor erwähnt, Scan-Navin-Mittelmehr. Das heißt, wenn dieser Scan-Met-Corridor mit ETCS ausgerüstet wird, dass ich halt den Zug irgendwo im Mittelmeer-Raum starte, Hafen Genow oder so, und kann den dann halt, was weiß ich, an Hamburger Hafen fahren oder noch weiter fahren. Weil ich nicht verschiedene Zugbeeinflussungssysteme in den Zug einbauen muss. Ihr habt ja vorhin dieses Crocodile mit der Drahtbürste gesehen. Also, natürlich kann ich jetzt auch schon Züge bauen, wo ich einfach jedes dieser Dinge einbauere, das heißt, ich muss für jedes komische Zug-Sicherung-System, Antenne-Sensorik, Logik im Programm, nur einmal ETCS einbauen. Theoretisch. Experten wissen, dass das nicht ganz so der Fall ist, aber der Idee dahinter ist jedenfalls, dass ich sozusagen ein standardisiertes europa-weites Zug-Sicherung-System habe. Das heißt, wir haben das spurweiten Problem, naja, ich habe jetzt nicht gelöst, weil das reicht jetzt natürlich nicht um jeden ICE mit 400, mit so einer, ich wahrscheinlich, ich könnte diese Drehgrenze nicht diese Geschwindigkeiten. Ich habe das Thema Stromsystem, ist lösbar. Ich brauche dann halt intelligentere Züge, ich brauche halt irgendwie intelligentere Themen, die halt mehr erlauben, mit verschiedenen Systemen zu fahren. Und das System, also das Zug-Sicherung-System, ich sage mal, ist auch gelöst und ich bin mir sicher, in den nächsten 20 Jahren, wenn wir das auch hinkriegen, irgendwie mal die Schrecke zu bringen. Von daher sieht das eigentlich, wenn ich jetzt mal ganz einfach sagen würde, sieht es ja fast besser aus bei der Eisenbahn jetzt als im Internet. Also die Bewegung hier, also wir schladen das zwar auf einen sehr nationalistischen oder national geprägten Niveau, wir bewegen uns aber in eine Internationalisierung rein. Das Internet als ein globales Netzwerk bewegt sich in den letzten Jahren leider ganz oft, gerade auf der politischen Diskussionsebene, in einer eher national geprägten Sache. Also auch die EU-DSGVO, falls ihr euch da noch erinnert, ist ein großartiges Gesetz, was wichtige Rechte, Menschenrechte wie Datenschutz mal wirksam durchsetzbar macht. Wozu er das geführt, der er konnte dann irgendwie bei der Los Angeles Times nicht mehr auf die Seite, weil er gesagt hat, wie kommt es aus der EU, die ich lasse ich nicht rein, weil sonst müsste man irgendwie so machen. Und deswegen, also interessanterweise, das offene Internet geht gerade in eine Nationalbewegung oder in eine eher eingeschränktere Bewegung, was wir auch schon seit Jahren kritisieren und an verschiedensten Fronten versuchen zu bekämpfen. Das national historisch gewachste Bahnnetz bewegt sich gerade sehr schwerwiegend langsam, ich glaube das Wort langsam ist im Bahnkontext oft schon gefallen, in Richtung Internationalisierung. Also es sieht auf jeden Fall sehr gut aus dabei zu sein, weil mal gerade, weil sehr viele Sachen gerade passieren. Keine Angst, Gleis 4 ist nur ein Durchwärtsgleis. Gleis 5 Gleis 5 ist dann so das Fazit. Ich habe es ja gerade schon ein bisschen vorweggenommen. Ja, im Eisenbahnsektor ist Grenzüberschreit nach Verkehr ich will es jetzt nicht sagen, ich sage die abkürzen Peter, aber es macht keinen großen Spaß. Wenn ihr die ganzen schlimmen Leiden mal im Detail verstehen wollt, kann ich euch empfehlen, dass ihr John Wors euch anguckt. Wer ihn noch nicht kennt, ich hoffe viele kennen ihn schon, John, ein netter Typ. Warum auch immer hat es sich die Lebensaufgabe gesetzt, so Sachen wie Grenzüberschreitenden Bahnverkehr versuchen zu verbessern. Das hat dazu geführt, dass er letztes Jahr irgendwie, ich weiß nicht, wie viele Tage in jede europäische Binnengrenze mit dem Zug versucht hat zu überqueren. Dieses Jahr versucht er jede Deutsche, jeden deutschen Bahnübergang, jede sozusagen von Deutschland in die Nachbarländer existierende Bahnstrecke abzufahren, hat er jetzt auch schon geschafft, hat er im Mai gemacht. Ihr seht hier die Statistiken und er dokumentiert das jeden Tag auf Mastodon, was da schief geht und warum das so schlimm ist. Und manchmal ist es wirklich abstrus, welche simplen Sachen die Lösung bringen würden, deswegen halt auch nicht mehr aufgebaut. Also wäre der Wiederaufbau extrem langwierig, zeitintensiv. Aber wenn ihr da mal reingehen wollt, guckt euch das an, das ist auf jeden Fall eine Sache, wo man mit sehr viel Fazipalmierung durch muss. Aber dennoch gibt es jedenfalls in Deutschland, aber auch in anderen Ländern, ist auch heute schon öfter gefallen, das Thema digitale Schiene Deutschland, wo wir irgendwie werbewirksam Automatisch-Zug auf unsere Züge draufschreiben können, wo wir tatsächlich versuchen, das Eisenbahnsystem in das 20. Jahrhundert, das 21. Jahrhundert zu bringen, indem halt diese ganzen Sachen, die in der Historie so gelaufen sind, jetzt mal auf den Stand von, was wir in der IT schon lange kennen gebracht werden. Das heißt, es geht darum Digitalisierung von Stellwerken, es geht darum, dass man halt auch, das wurde heute auch schon angesprochen, Entwicklung entwickelt, die uns helfen, den demografischen Wandel zu überleben, weil ihr müsst verstehen, im Bahnsektor sind viele Menschen, die schon sehr lange tolle Arbeit im Bahnsektor leisten, das heißt, sie machen die nicht mehr lange, weil dann dürfen sie in der Rente sein. Und das sorgt dafür, dass wir einen extremen Druck haben, die sehr viel manuellen Dinge, die bei der Bahn so passieren, in eine Weise zu automatisieren, dass es immer noch sicher ist, dass wir das machen. Sonst haben wir irgendwann das Problem, dass auf der schwäbischen Alp keine Züge mehr fahren, weil keine Zugführer da sind, keine Stellwerksmitarbeitenden, keine Fahrdienstleiter. Weil wenn ich für jedes Stellwerk eine Besatzung brauche, dann wird es halt weniger. Und das kriegen wir jetzt schon mit. Deswegen haben wir Probleme und das kriegen wir tatsächlich nur mit Technik gelöst, dieses Problem. Egal mit wie viel Zuwarnung, wie viel Politik zu haben und nicht diese rechtskonservative Asyldebatten führen müssten, würden wir es nicht hinkriegen, das System Bahn mit der momentan genutzten Menschenkraft noch am Leben zu halten. Weil es einfach ein sehr aufwandbetriebenes System ist in der aktuellen Form. Weil es alles sehr einzelgliedrig ist, nichts vernetzt. Und das heißt, wir müssen zentralisieren, wir müssen standardisieren, wir müssen digitalisieren, dass wir halt Kollege Computer nutzen können, auch weil auch das war heute schon in den Vorträgen drin, auch weil wir ja versuchen wollen mehr Kapazität auf die Schiene zu bringen. Vielleicht haben wir dann noch eine Chance, die Klimakatastrophe zumindest nicht ganz so schlimm werden zu lassen. Weil das kann man auch sagen, die Eisenbahn ist schon ein ziemlich cooler ökologischer Verkehrsträger. Ja, ich habe so ein Standardvideo von der Digitalen Schiene verlinkt, da kann man sich das nochmal angucken. Aber tatsächlich ist es wirklich so, dass man da eine Menge bewegen kann, dass man sich nur für Werbung machen muss. Es muss jetzt nicht bei der deutschen Bahn sein, aber der Eisenbahnsektor insgesamt ist ein sehr spannendes Ding. Falls hier doch irgendjemand ist, der noch nicht bei der Bahn arbeitet, wisst das jetzt. Genau, das war so das eine. Jetzt habe ich aber in meiner Vortragsankündigung auch, ich glaube ich habe noch 10 Minuten, noch sehr gut, dann kann ich noch den Bonuskonten liefern, den ich in der Vortragsankündigung angeboten habe. Ich habe gesagt, es gibt tatsächlich auch heute schon internationale Zuggattung. Ich habe mich ganz überschreiten fahren und wer hätte es gedacht, was es wohl ist? Natürlich das wichtigste Thema Nachzüge. Nachzüge heißt, ich habe einen Wagen in den steige ich ein und nach sehr, sehr langer Zeit steige ich aus diesem Wagen in einem ganz anderen Land wieder aus. Warum klappt das? Warum klappt das und warum klappt es nicht mit dem IC? Das hat zwei Faktoren. Das eine ist, ich habe jetzt mal den Optimise-Press rausgesucht. Ich glaube, das ist der Nachzug, ich kenne mit den häufigsten Lock-Wechseln und den häufigsten Ländergrenzen. Es kann auch sein, ich habe jetzt nicht versucht, den Siteis recherchieren, aber ich vermute, es dürfte ja sein. Und ihr seht jetzt zwei Sachen. Hier rechts oben seht ihr die Zulassungstabe von diesem Wagen. Also das ist ein Wagen, nicht die Lock, sondern ein Wagen und der hat ganz viele Betreiber, indem er zugelassen ist. Bulgarien, Österreich, Mazedonien, Schweiz. Das heißt, dieser Wagen braucht eine Zulassung für ein Land, damit ich diesen Wagen erfahren darf. Der hat noch einen anderen Faktor dieser Zug. Ganz viele Locks. Insgesamt sechs Lock-Wechsel, wenn ich es richtig weiß. Eigentlich in jeder Ländergrenze wird das Ding umgespannt und es wird halt eine neue Lock dran gehängt, die dann halt in dem jeweiligen Land fährt. Das führt aber dazu, dass ihr es tatsächlich schaffen könnt. Ihr könnt in Willach in Österreich einsteigen, inklusive Autoverladung. Also der Zug ist tatsächlich, der fährt in die Türkei und dann in die Türkei rausfahren. Und der fährt euch dann, ich glaube in ... Oh, jetzt muss ich lügen, ich weiß gar nicht, wie lange fährt der, 32 Stunden oder so? 16 Stunden? Nein, 16 wird nicht reichen, 32 Stunden wahrscheinlich. Fährt der bis nach Edirne, das ist so der Gateway nach in die Türkei. Und dann steigt er mit dem Auto wieder aus und seid angekommen. Und wie gesagt, ihr habt halt ... Ihr kriegt es natürlich mit, weil es ruckelt ja schon, wenn ihr in den Land zugelassen sind. Eben immer gewechselt werden an der Grenze. Ihr kriegt es auch somit, weil ihr fast an jeder Grenze geweckt werdet, damit ihr Passformalität machen müsst. Das ist leider ... Irgendwie hat sich das mit den Nationalstaaten mal ausgedacht. Tolle Idee. Danke, du Pellner. Aber auf jeden Fall sorgt das jetzt dafür, dass ihr auch nach zum Dreidamm mal schön von irgendwelchen Zöllnern geweckt werdet, um zu beweisen, dass ihr die seid, die in diesem Zettel drin stehen. Das ist ja auch so eine Bewerbung für machen. Fantastisches Zeug. Macht sehr viel Spaß. Außer in Japan. Das ist der Sunrise Express. Den bin ich im April jetzt gefahren. Das ist der einzige Nachtzug, den es noch in Japan gibt. Und dazu muss man wissen, also das ist ein Flügelzug, was man hier unten sieht. Das ist irgendwie um 23.00 Uhr nachts stehen dann ganz viele komische Bahnnerds am Bahnsteig und gucken zu, wie die beiden Flügel zusammengesteckt werden. Ganz wichtiges Erlebnis. Ja, er hat ein Dusche. Das ist ja auch ein Teil dieses Dusche, außer dass sie morgens leer ist und keiner mehr duschen kann. Schade. Und er hat auch tolle Betten. Das ist die Luxuskabine, die man leider aus dem Ausland nicht buchen kann. Zum Glück kannte ich. Also hatte ich Kontakte nach Japan und diese Person hat sich netterweise in die Schlange gestellt und hat sozusagen einen Monat vor Abfahrt, das Zug ist geschafft, diese blöde Kabine zu buchen. Weil die Tauchen auf denen mittlerweile existieren ist, also da können wir auch stundenlange Vorträge drüber machen, wie schlimm es ist, aus dem Ausland versuchen Dienstleistungen in Japan zu kaufen. Gerade im Eisenbahnsektor. Aber die Kabine sieht ja ganz toll aus, also die ist groß mit einem Waschbecken, ein großes Bett und so. Aber ich weiß nicht, wer ist dann schon mal in Europa mit dem Nachzug gefahren? Wah. Bahnbubbel. Fällt jemanden was bei diesem Bett auf? Nein, nicht die Farbe. Ich kenne gar keine Ahnung. Quer zur Fahrtrichtung eingebaut. Quer zur Schiene. Was enorm Tolles, weil tendenziell schwankt ein Zug eher nach links und rechts. Und ein Zug schwankt auch noch mehr nach links und rechts, wenn er auf einer japanischen Meterspur unterwegs ist. Ja? Und in Japan sind traditionell so Matratzen natürlich auch ziemlich hart. Das heißt, ihr könnt euch vorstellen, dass er die ganze Nacht einfach nur von links und rechts fährt. Und außerdem hat sich Japan irgendwie, warum auch eine ein Schienen, die Schienen werden geschraubt und nicht verschweißt, also auch so weit ein Schienen kann, sondern bei den Hauptstrecken, die werden verschraubt, das heißt, alle 25 Meter in Japan hast du einen Schienenstoß, also Schienen, die aufeinanderstoßen, alle 25 Meter. Demzufolge kann ich es nicht unbedingt empfehlen, in Japan Nachzug zu fahren, oder in Japan Nachzug zu fahren. Also der wichtigste Tipp ist, wenn ihr das wirklich machen wollt, versucht euch vorhin nachzuschlafen und sucht euch irgendjemand in Japan, der euch diese Tickets besorgen kann, weil sonst wird es schwierig. Ich weiß auch ehrlich gesagt nicht, wie lange der Zug noch fährt, weil in Japan gab es früher ganz viele Nachzüge, durch den Schinkansen sind die alle absolut geworden, das ist der letzte, den es noch gibt. Und ich würde jetzt mal sagen, in Japan gibt es so diese Geschichte, die nicht mehr ganz top gepflegt wirken, dann ist es so tendenziell ein Zeichen, dass es auch nicht mehr lange fährt. Und ja, der nächste Zug, der gleich zu sehen ist, ist nicht genau das gleiche Beispiel, den gibt es auch schon lange, und der fährt wahrscheinlich auch nicht mehr lange. Genau, das war das. Ich hoffe, irgendjemand hat verstanden, dass der Bonus-Content auf Gleis 25 angesiedelt ist, Leute, die in Frankfurt der Hauptbahnhof kennen die Referenz. Ich würde trotzdem nicht empfehlen, die Kneipe reinzugehen. Aber, genau. Ich habe mich sehr für Eure Aufmerksamkeit. Es wäre auch zu einfach, wenn das einmal funktionieren würde. Genau. Wenn ihr noch irgendwas von mir wissen wollt, ich habe meine E-Mail-Adress mal angegeben, aus dem bin ich, also Bahnbubble, finde ich auch einen lustigen Begriff, ich sage immer, schließfache Ultras dazu. Finde ich cooler, dürft euch gerne anschließen. Wir haben auch unsere eigene Gengenzeichen. Und ansonsten, falls ihr noch nicht bei der Bahn arbeitet, könnt ihr auch diese Domäne benutzen und das dazu. Und ich habe bestimmt alle Fragen beantwortet. Ich muss mich entschuldigen, dass ich jetzt ein paar Fortschritte durch einmal das komplette Internet und einmal die komplette Bahn gemacht habe. Und das in einer Stunde. Also dafür danke, dass ihr aufmerksam geblieben seid. Aber ist natürlich sehr viel auf der Strecke geblieben, überraschenderweise. Ich weiß nicht alles im Detail. Und ich hoffe, ihr habt es auch verstanden, dass ich etwas lustiger gemacht habe. Deswegen freut mich, dass ihr zugehört habt und schießt los, wenn noch irgendwas offen geblieben ist. Danke, Unicorn. Ich sehe, es werden Fragen geben und ich lasse euch ein bisschen was mehr der Zeit dafür. Keine Frage, aber eine kurze Ergänzung, weil du die Hamburger S-Bahn gezeigt hast, was für mich neu war. Die Berliner S-Bahn, die Fahrsperren. Die Hamburger S-Bahn? Nein, die ETCS Selbstfahne. Was für mich ganz interessant war, habe ich vor einigen Jahren gelernt. Ein wesentlicher Grund, warum man das automatisieren möchte, ist natürlich auch Personal einsparen, und man muss sich in bestimmten Zugfolge die Signale so eng aufstellen muss, dass der Lockführer immer auf ein roh zeigendes Signal zufährt, dass in allerletzter Sekunde grün wird, außer wenn es das nicht wird und da muss er quasi eine Vollbremsung hinlegen. Und das wird so stressig, das kann man keinem Menschen zumuten. Deswegen, wenn man tatsächlich so im Minutentakt schnell fahren können will, dann geht das tatsächlich am Ende nur noch automatisch. Ja, ich meine, ich kann es nicht mehr am Arbeitgeber widersprechen, aber es gab heute einen Vortrag, von Jedi, wo er dargestellt hat, dass es in München S-Bahn mit 2-Minuten-Taktung gibt, die das auch mit Signalen kriegen. Genau. Erst mal die Arbeit in der Bevölkerung. Ja, die Arbeit in der Bevölkerung. Vielen Dank für die Begleitung hier vom Videocrew. Dann dürft ihr auch Fragen stellen. Ja, ich wollte nur sagen, auf dem Bild von dem ICE3 Neo, da hat sich noch ein weiteres Detail versteckt. Ich weiß nicht, ob ich mal kurz aufrufen kann. Das ist sehr optimistisch. Was auch dem europäischen Verbindenden ... Jetzt will es wieder mal gar nicht mehr, aber kein Problem. Was sich auch diesem europäischen Verbindenden Netz noch etwas gegegen stellt, neben Zugsicherung und Spurweiten und so weiter. Schaut mal neben die Bugnase, da ist so ein kleines Symbol, wo so ein G1 da steht. Das ist das Lichtraumprofil. Das ist nämlich auch noch unterschiedlich. Also einen Zug, der entsprechend da durch will muss mittlerweile dieses Zeichen haben. Ansonsten darf er da nämlich gar nicht rein. Welche U-Bahn im Ruhrgebiet war das, die außerdem zu breite Züge für die Bahnsteige kaufte? Nein, besser gesagt, da war die Stadt das Problem. Es gab schon ab und zu mal ... Die haben das falsch bestellt. Echt fiese Lackkratzer, muss ich sagen. So ein Bahnsteig ist doch härter. Vielen Dank für die Anmerken. Die Anmerkung ist komplett richtig. Lichtraumprofil ist auch ein Ding. Gerade zum Beispiel ... Skandinavien hat ein ganz groß Lichtraumprofil. Deswegen gibt es in Finnland die geilsten Nachtzüge, weil die haben richtig dicke, schöne Wagen. Aber es gibt auch noch mehr Sachen. Ich hab jetzt auch das ganze Thema Sprache vom Zugpersonal. Das ist ja auch so ein Faktor. Natürlich müssen die auch die jeweilige Landesprache können, damit sie mit der jeweiligen Fahrdienstleitung sprechen können. Es gibt an jedem Grenzübergang, an jeder Strecke, die die Grenze überstreitet, gibt es eigene betriebliche Regeln, das ist alles einzeln verhandelt. Wir fahren bis zu einem bestimmten Signal. Da gibt es harte Verhandlungen, bis wo welche Zugsicherung greift und so Geschichten. Das ist natürlich viel komplexer, als ich jetzt in einem unterhaltsamen Vortrag dargestellt habe. Aber mit den Fragen steigt ja schon, da gibt es viel zu tun. Der Einwurf war jetzt noch für den Stream. Jetzt wisst ihr, was das ist, wollte es nur eingeworfen haben. Eine Bisse an den Raum. Das sind alles ganz coole Themen und wir wollen uns alle ganz toll unterhalten. Aber solange wir noch im Stream sind, gibt den Leuten auch die Möglichkeit, etwas zu verstehen und unterhaltet euch danach ein bisschen was weiter. Oder stellt die Fragen laut? Jetzt, das war jetzt das ganze technische. Aber ein Thema, was es ja so etwas auch gibt, ist das Thema, wie buche ich das eigentlich? Also wenn ich jetzt zum Beispiel hier dem Divina Amfigato nach Utrecht fahren will, funktioniert das ganz gut. Das kann ich direkt kaufen. Wenn ich jetzt noch mal dritt will, dann muss ich irgendwie bei drei verschiedenen schauen, wo ich mir das besorge. Gibt es da in irgendeiner Form Fortschritt? Nein. Also ich bin jetzt ja nicht im Ticketing. Ich habe das Thema auch ausgeklammelt, weil es echt komplex ist und jetzt auch während eigener Vortrag. Ich kann da jetzt keine Stellung zu beziehen, aber man gewinnt den Eindruck, dass es so ist, auch die Bahnsysteme und die Leute, die die Tickets verkaufen, sind ja die nationalen Staatsbanken gewesen. Und die waren schon relativ glücklich damit, dass sie halt in ihrem Land ihre Tickets verkauft haben und sie keine Konkurrenz hatten, will ich mal vorsichtig sagen, weil dann kann ich halt die Preisgestaltung auch sehr eigeninteressant gestalten. Und das heißt, dieses sehr Ticketing war auch ein sehr national geprägtes Ding und das hat dazu geführt, dass es wenig Anreiz gab. Die EU möchte das jetzt machen, auch sowas wie Thru-Ticketing, also dass wenn ich z.B. mehrere Züge ineinander mache, dann habe ich ja für die ganze Reise eigentlich Fahrgastrechte. Es gibt aber Situationen und da ist auch die Deutsche Bahn beteiligt durchaus, wo ich nicht durchgehende Ticketsverbindungen buchen kann, sondern wo ich dann irgendwie zu einem bestimmten Punkt buchen muss und dann muss ich einen Anschluss-Ticket buchen. Wenn ich aber an dem Anschlusspunkt sozusagen zu spät ankomme und meinen zukünftigen Zug nicht erreiche, dann habe ich halt Pech gehabt, weil da habe ich keine Fahrgastrechte nach der EU-Definition. Und das sind also sehr viele Faktoren, das hat die EU jetzt verstanden. Ich habe ein persönliches Beispiel, das war dieses Jahr mit dem Zug in England und ich habe ein Reisebüro damit beauftragt, was das Firmreise war und die konnten das nicht buchen, bis sie es dann als Flugreise gebucht haben und dann habe ich gelernt, dieses Jahr, dass Internationaler Bahnhöfe auch einen Flughafenkot haben und die haben wir dann einen Flug sondern sagen Pancras International gebucht. Mit Flughöhe 0, das war früher ein Werbeklaim bei der Deutschen Bahn für die Lufthansa Express, gibt es heute immer noch. Es war sogar Flughöhe unter 0, das ist hier durch ein Euro-Tunnel gegangen. Aber wenn sozusagen eine spezialisierte Reiseagentur darauf zurückgreifen musste, dass sie das Internationalen Flugbuchungsportal nutzen muss und eine Zugverbindung zu buchen, dann scheint mir da Potenzial zu sein, das zu verbessern. Das können wir uns so formulieren. Auch da, wenn ihr so der Zugbabel auf Mastodon, also Sebastian Wilkenwetter noch zu nennen, John Wurst habe ich schon, die sind auch alle vernetzt. Das heißt, die findet man dann durch Retroids E ziemlich gut. Da kommen auch echt ab und zu mal abstruse Beispiele fürs Ticket-Ding raus. Gerade John, der viel international unterwegs ist, hat jeden zweiten Tag so ein Beispiel, wo er sagt, das kann nicht sein. Aber das war doch gerade einfach nur Brexit, das ist doch ganz logisch, oder? Nee, es war noch schlimmer, das ist weil Euro-Star, der wurde von der Firma TARDIS aufgekauft und das hat zu Ticket-Ding-Problemen geführt, dass keiner mehr das Tickets buchen konnte. Also ganz lustig, weil die ihre Schnittstellen nicht mehr bedienen konnten. Ja, aber coole Frage. Also Ticket-Ding, Eisenbahn, ich meine, ich werde da jetzt nicht der Experte, aber es wäre ein Thema, wo man auch superbande Vorträge drüber macht. Ich habe schon überlegt, wir könnten mal so ein Spiel draus machen, wer findet irgendwie heuerste oder die günstigste Verbindung. Ich habe da verschiedene Nachtprogrammideen schon für. Wir haben jetzt erst 49 Euro ticket, oder? Genau, bis London. Nochmal zum Thema internationale Bahnverbindungen und auch wieder nach England. Weil, so wie ich das damals mitbekommen habe, wurde ursprünglich der Velaro D, also Bauräe 407, unter anderem auch angeschafft, damit sie von Deutschland aus direkt nach England fahren kann. Was allerdings im Endeffekt nie passiert ist. Und vielleicht hast du da ein bisschen mehr Einblicke, als ich, woran genau das liegt. Weil, so wie ich das mitbekommen habe, der Velaro D erfüllt alle Sicherheitsvorbestimmungen für den Euro-Tunnel, die neuen Euro-Starzüge, die es gibt, diesen im Endeffekt ja auch Velaros. So wie ich das mitbekommen habe, liegt das eigentlich nur daran, dass die Engländer aus unverständlichen Gründen nicht nachschenken wollen. Und zweitens daran, dass die Franzosen das Monopol auf den Euro-Tunnel recht erhalten wollen. Also stimmt das so, wie ich das mitbekommen habe, oder gibt es da noch andere Gründe? Also zum Detail kann ich nichts sagen. Du hast schon alles erwähnt. Also die E120, der neue Euro-Star, der durch den Tunnel fährt, ist ein Velaro. Das ist natürlich nicht exakt der gleiche Velaro, wie der EC3neo, die sind ja alle im Detail unterschiedlich. Das heißt, ich muss auch die Zulassung machen und alles. Ich glaube, es möchte auch niemand in Köln Hauptbahnhof irgendwie eine Grenzkontrolle einbauen. Also wer mal diesen Zug genommen hat. Also wenn man sich überlegt, was ist das Nervige am Flugverkehr neben den Umweltfolgen, ist dieses mit, man muss zwei Stunden vorher am Flughafen sein, man muss durch eine Sicherheitskontrolle, man wartet ewig am Gate. Das kann man auch im Zugverkehr haben. Man muss nur mit dem Zug nach London fahren, weil dann hat man genau das. Man ist zwei Stunden, man soll 90 Minuten vorher in Brüssel, Medi, in dieses Euro-Star-Gate rein. Man muss durch eine Pseudosicherheitskontrolle und dann sitzt man in einem Raum ohne Fenster und wartet bis zehn Minuten vor Abtageszuges und dann, wenn alle 900 Passagiere dürfen dann zum Zug laufen, über zwei Rolltreppen. Also finde ich eigentlich ganz gut, dass wir das nicht in Köln haben zum Beispiel oder wo auch immer. Natürlich wäre es schöner, aber im Kern ist das wahrscheinlich auch eine Abwägung. Also ich meine, wahrscheinlich wird man es schon hinkriegen, man wird da irgendwie verhandeln können, aber der Aufwand, das zu machen, das ist wahrscheinlich dann auch nicht wert. Also ganz vieles ist dann auch, irgendwo muss man gucken, was fokussiert man sich. Und wahrscheinlich ist es der Bedarf an sowas nicht so hoch. Tal ist, oder auch, man kann ja beim IC bis Brüssel fahren, dann umsteigen oder dann nach Paris und dann umsteigen. Ja, gut, in Paris machen wir dann und Warnhof wechseln, aber der Antrieb ist wahrscheinlich nicht so hoch, das zu machen. Hast du was zur DAK insbesondere zum Einfluss auf dann ja grenzüberschreitende Personenwagen zu sagen? Also die digitale, automatische Kupplung DAK ist ja ein Cargo-Projekt, wo es geht da tatsächlich um Güterwagen und das hat sehr viele Faktoren. Ich weiß nicht, inwieweit das mit Personenwagen irgendwas hat, weil du brauchst es ja im Einzelwagenverkehr. Also im Güterverkehr hat man entweder ganz Züge, das heißt, die werden einmal zusammengehängt und dann fahren sie halt bis zum Ziel, wenn wir auseinandergenommen. Oder was die DB Cargo eigentlich in Deutschland als Einzige machen können, ist Einzelwagenverkehr. Das heißt, die haben Einzelwagen, die werden in einen großen Rangierbahnhof reingeschoben, rollen über einen Ablaufberg in eine bestimmte Richtung oder zu einem bestimmten Ziel zusammengestellt. Für den Einzelwagenverkehr brauche ich eben so etwas für die digitale, automatische Kupplung, weil ich dann halt automatisiert kuppeln kann. Ich brauche das auch, weil die erfüllt neben diesem automatischen Kuppeln, was im Namen ja schon drinsteckt, erfüllt ihr auch zum Beispiel das Thema Train Integrity Monitoring. Wenn ich automatisches Zug fahren machen möchte, also wenn ich sozusagen das, was heute schon öfter erwähnt wurde, so etwas wie Moving Block machen möchte, also dass der Zug das hinter ihm keiner fährt, dann ist ja eine ganz wichtige Frage, die ich beantworten muss, ist mein Zug noch ganz. Das nennt man Train Integrity Monitoring. Und bei einem Güterwagen ist momentan so, dass Train Integrity Monitoring ist, wenn die Zug Endtafeln hinten dran hängen und irgendein Fahrdienstleiter an der Fahrdienstleite, die aus dem Fenster gucken muss und gucken, ob die noch dran hängen. Weil wenn sie hinten nicht dran hängen, dann fehlt ein Wagen. Das liegt daran, dass die momentan Kupplung von Güterzügen noch nicht ganz mechanisch. Da wird eine Druckluftleitung von mir noch angeschlossen, aber das ist nicht sicher. Wenn euch das interessiert, zufällig hat ein Unicorn letztes Jahr auf der Frostcon dazu einen Vortrag gehalten, da habe ich das mal nebenbei erwähnt, dass es Situationen gab, in denen das fehlgeschlagen ist und die dazu geführt haben, dass man das nicht als ausreichend für die Zugüberwachung ansieht und deswegen erfüllt die Dack da, also die Digital Automarsch Kupplung, soll das zu viel ich weiß erfüllen und soll halt auch das Thema Personalbedarf erfüllen. Also da muss trotzdem noch Wagenmeister und Rangiermeister tatsächlich diese Kupplung auch herstellen müssen, die Kupplung überprüfen. Das heißt auch, das ist wieder etwas, wo sehr personalaufwendig ist, Kosten, aber Kosten ist gar nicht mehr so der Faktor mittlerweile. Menschen haben. Das ist wirklich ein Faktor, der die Eisenbahn sozusagen das Genick brechen wird, wenn wir das nicht lösen können, weil selbst wenn wir unendlich Geld für die Jobs bezahlen würden, das wäre ein Faktor. Dann jetzt die letzte Frage. Ich frage einfach mal ganz, ganz ketzerisch. Also REC und REV sind eigentlich schon alte Hüte. Die 80er-Nummern bei den E-Logs sind auch jetzt nicht gerade seit der Euro-Sprinter-Familie belegt und ETCS bringt mir auch nicht sonderlich viel, wenn die Fahrdienstvorschriften der einzelnen Länder sich immer noch sehr stark unterscheiden, die sich in den letzten Jahren getan. Es wurde sehr viel Geld ausgegeben. Natürlich um tolle Lösungen zu finden. Die kommen auch bald. Okay, dann sind wir mal neugierig, vielleicht Platz für einen weiteren Talk von Unicorn, aber erstmal nochmal Danke für den heutigen Talk.