 Bonjour, nous avons le plaisir donc de vous retrouver pour cette deuxième table ronde consacrée au climat, donc dans le cadre de notre sommet sauvé bien commun, et nous allons inaugurer ensemble un nouveau concept qui a été inventé, j'irai dans les couloirs de la Toulouse School of Economics, l'École d'économie de Toulouse, qui s'appelle quand la recherche rencontre le terrain. Alors la recherche elle est en phase de moi, c'est donc Mathias Reinhardt qui est professeur associé à DSE, donc qui à chaque fois introduira les différentes thématiques que nous avons développées, et le terrain et bien nous avons deux représentants éminents, donc Thierry Mallet qui est le PDG de Transdev, l'opérateur de transport qui a 83 000 salariés et qui a des bus, des métros, des tramouets, des trains dans 130 collectivités, et l'autre homme de terrain c'est Boris Winkleman qui est donc le patron de géoposte d'EPD, qui est aussi vice-président de la poste parce que votre branche fait un tiers du chiffre d'affaires de la poste et vous livrez chaque année 2 milliards de colis. Alors on va commencer comme promis à chaque fois avec Mathias qui va nous faire en anglais une petite présentation du sujet, on va commencer effectivement à cette idée comment effectivement le transport est partie prenante du bien commun, je vous laisse Mathias pour quelques minutes pour donc mettre un peu les guidelines de notre discussion. Merci Vincent. Oui, donc je pense que c'est important de commencer avec l'idée que le transport est un secteur important pour l'économie, il tient ensemble des gens, il tient ensemble des bonnes personnes, il permet aux firmes de poursuivre les bonnes à l'un à l'autre, donc le transport est énormément important, les gens qui s'appliquent à générer des idées, ce qui concerne l'innovation, les firmes ont besoin de bonnes à produire, ce qui génère l'activité économique et la transportation, c'est l'église dans tout cela, je pense que l'année dernière, quand on a dû rester chez nous, on a remarqué comment on a perdu de l'envers, et comment on a perdu de l'envers de l'un à l'autre. Mais si on regarde le marché transport, on peut regarder par l'aspect de nombreuses firmes et individuels qui ne sont pas nécessairement mis à l'account pour les bonnes à l'un à l'autre. Et tous ces individuels qui décident d'avoir du travail, des firmes qui décident d'avoir des bonnes à l'autre, etc., ils ont mis à l'account de leurs propres costs, ce qui sera costaiment pour le travail, mais il y a aussi un bénéfice, votre boss sera heureux si vous êtes en temps, et vous n'aurez pas de faim. Et donc, tous ces individuels ont mis à l'account de leurs propres costs et de leurs propres bénéfices, et ils ont mis à l'account de leurs propres décisions. Mais ce n'est pas nécessairement reflécter les bonnes à l'un à l'autre, parce qu'il y a à l'à l'à l'autre trois défis importants du marché, ou des raisons pour pourquoi ces décisions ne reflènent pas les bonnes à l'autre. Et la première est le changement climatique, la deuxième est la pollution d'air, et la troisième est la congestion. Et quand nous pensons sur les marchés transports et les changements dans le marché transport, nous devons penser sur ces trois défis du marché. Donc, quand il s'agit de changement climatique, le transport est l'un des émissions principales. C'est responsable à peu près d'un quart ou 25 % des émissions de carbone. Et donc, quand nous voulons aller au net-zero émissions en 2050, quelque chose doit arriver dans le secteur transport, et nous devons changer la façon dont nous émettons les émissions CO2 dans le transport. Encore une fois, le marché est venu, c'est ces individuels, dans le matin, qui prennent leur voiture, qui paient pour leur gas, qui dévotent leur temps, quand ils font le tour. Mais ils ne pensent pas nécessairement pas sur les implications que tous ces tours ont ensemble, et comment cela contribue à la changement climatique. Et tous les jours, beaucoup de carbone est émetté de notre système de transport qui ajoute le stock de carbone et qui fait le problème de changement climatique. Lorsque nous devons changer les émissions de carbone, nous ne devons pas prendre ça en compte. Donc, la changement climatique doit changer. Et c'est important que cela se passe rapidement. Si nous pensons à le net-zero en 2050, et si nous pensons à la vie des véhicules utilisés dans le secteur transport, une voiture a plus de 14 ans, les trains et les émissions sont plus longs, donc nous regardons déjà deux décennies des émissions de carbone signifiant du transport. Donc, nous devons changer. Nous devons commencer à changer maintenant si nous voulons atteindre les émissions de carbone en 2050. La deuxième chose que les gens ne prennent pas en compte quand ils commencent à tourner sont les effets d'air pollution. Et l'air pollution est un problème très important que je pense que ce n'est pas encore fully apprécié par le public. Et partie de cela est parce que nous avons fait une très rapide avance également dans l'économie, en comprenant les effets d'air pollution sur la productivité, sur les grades de l'école, sur les outils économiques. Et cela montre que l'air pollution est vraiment un problème perversif. Aussi, dans les villes européennes de l'Europe, l'air pollution nous dérange. Et nous devons être conscients de cela. Et le problème est que si nous commençons encore le matin, et nous décidons de prendre notre voiture, nous ne devons pas prendre en compte qu'on dérange les gens autour de nous. Nous ne devons pas prendre en compte qu'on cause asthma dans les jeunes enfants, ou qu'on cause des maladies carriovasculares dans les gens âgés. Et cela est l'effet d'air pollution que les gens ne prennent pas en compte quand ils décident d'en faire. Et juste pour vous donner des numéros, l'organisation mondiale est estimée que les dépenses annuelles de l'air pollution sont 4,2 millions d'euros. C'est plus que le nombre de dépenses que l'on a vu depuis la Covid sur une base annuelle, ce qui se passe chaque année. Et, encore, beaucoup de ce qui se passe dans les grandes villes asiennes, mais aussi dans les villes européennes, c'est un problème important. Et le dernier problème, ce qui n'est pas lié à une externalité environnementale, mais c'est le problème de congestion. D'ici à la studio, je n'étais pas mal enduré, comme la plupart des Parisiens sont tous les jours. Et cela, encore, vient de la même décision individuelle, de ne pas incorporer le bon commun. J'ai décidé de travailler dans la journée, mais je ne fais pas compte de l'implication qu'il y a pour les gens qui se sont trafiqués derrière moi, parce que ma décision de voyager a des implications pour leur voyage. Et donc, ces trois défis de marché n'ont pas été mis en compte dans le secteur transport, donc le secteur transport est quelque chose de grand, mais nous avons tous voulu et nous avons tous fait des décisions qui lead à un secteur de transport qui a beaucoup d'implication et qui a été fait mieux pour tout le monde. Et donc, je pense que c'est quelque chose que nous aimerions penser dans la prochaine heure. Alors, comment améliorer effectivement ces trois situations négatives que vous avez évoquées ? Ce qui est intéressant dans ce que vous dites, c'est surtout qu'en matière de transport, là, nous avons une addition de décisions individuelles. Et donc, ce que vous me disiez, Thierry Malais, quand on préparait ce plateau, c'est qu'en fait, la première des possibilités pour le bien commun, c'est de réduire l'usage de la voiture individuelle. Encore faut-il effectivement que les gens puissent continuer à se connecter. Comment vous résolvez-vous ce sujet à Transdev, c'est votre métier tous les jours ? Oui, la vision d'un opérateur comme Transdev qui est un opérateur de transport partagé, donc de transport public, nous pensons qu'on a dit tout à l'heure, Mathias l'a bien dit, on ne se déplace pas pour se déplacer, on se déplace pour aller travailler, pour se soigner, pour voir des amis. Et donc, ça veut dire qu'il ne faut pas limiter les déplacements des personnes, parce qu'effectivement on va limiter l'économie, on va limiter la liberté de chacun. Et d'ailleurs, notre raison d'être, c'est de permettre à chacun de se déplacer avec des solutions au service du bien commun. D'ailleurs, le bien commun, on l'a intégré dans notre raison d'être. Et le bien commun pour nous, c'est le territoire avec trois dimensions, la dimension sociale, assurée avec du transport public, la cohésion du territoire, et on sait bien aujourd'hui qu'il y a des enjeux de cohésion de territoires qui sont aussi des cohésions sociales. Il y a la deuxième dimension qui est la dimension d'attractivité économique, rendre attractif le territoire et comment nous-mêmes nous contribuons au développement de l'attractivité du territoire. Et troisième dimension, c'est effectivement le développement durable dans lequel il y a effectivement les aspects de ville apaisée, c'est-à-dire la congestion, la pollution, et effectivement les aspects de gaz à effet de serre, limiter les émissions de gaz à effet de serre. Et bien aujourd'hui, quand on regarde cette problématique, on s'aperçoit que la voiture reste, la maîtresse, à 80% dans les déplacements, mais c'est aussi lié à la conception de nos villes. C'est lié au fait qu'aujourd'hui, on a des solutions extrêmement efficaces de transport partagé, de transport en commun dans les centres villes, et beaucoup moins dans les périphéries. Et le vrai enjeu aujourd'hui, si on veut regarder des enjeux de mobilité, ça va être les périphéries, parce que les périphéries, effectivement des grands centres urbains, c'est 60% des émissions, c'est des mouvements au sein de cette périphérie et du périphérie vers le centre. Au centre des urbains, aujourd'hui on est à moins de 2% d'émissions, parce qu'on a effectivement maîtrisé la mobilité avec des mobilités partagées, souvent des mobilités électriques, comme le métro, comme le tram, qui sont des mobilités extrêmement efficaces. Et l'enjeu effectivement de trouver des solutions pour les périphéries, c'est un enjeu écologique, c'est un enjeu social, et on sait bien en France, on a bien vu qu'il y a des enjeux de fractures territoriales et de fractures sociales, et il existe aujourd'hui solution qu'on peut mettre en oeuvre pour justement permettre d'avoir une alternative à la voiture. Parce que si on veut réduire nos émissions de gars Fester, il y a 3 leviers, c'est réduire effectivement, je dirais, les distances parcourues, ça va être très compliqué, puisque on le fera dans le temps avec une modification d'urbanisme, mais ça ne va pas se passer tout de suite, mais il faut commencer à modifier avec une urbanisme plus dense. Deuxièmement, on peut le faire effectivement avec des nouvelles sources d'énergie avec la voiture électrique, et ça, ça va se faire progressivement. Et troisième élément, c'est mettre plus de personnes ensemble dans les véhicules, donc plus de mobilité partagée. Et c'est là-dessus qu'il faut agir. Il y a un moyen d'agir à très, très court terme, c'est d'augmenter l'offre de transfert en périphérie, de recréer la densité de là où il n'y en a pas, et il y a des solutions, par exemple en créant des parkings relais, qui permettent de regrouper les gens qui vont venir en voiture, qui au lieu de faire 25 km, vont faire 5 km jusqu'au parkings relais. Et à partir de ce parkings relais, même s'il est dans une zone peu dense, comme on a regroupé les gens, on peut faire des lignes au niveau de service, des lignes de car au niveau de service, par exemple toutes les 5 minutes. Et à partir de ces lignes de car, on peut reconnecter le système de transport urbain efficace du centre-ville. Donc il existe des solutions, c'est aussi le transport à la demande, et il y a effectivement un début de prise en compte de cette évolution sur lequel nous travaillons avec les collectivités locales, puisque c'est une décision des collectivités locales qui doivent effectivement imaginer la mobilité, pas au niveau de l'entité administrative, mais au niveau du bassin de vie, qui sont devenus très grands, et les bassins de vie pour les grandes métropoles en région, en France, par exemple, c'est souvent 30, 40, 50 km. Alors je me tourne vers vous, Boris Wienkelmann, parce que à la tête donc de géoposte DPD, vous avez d'abord connu une dernière saison, vous n'avez pas du tout souffert de la pandémie, puisque le colis, c'est l'icomers, et donc vous m'avez dit que vous aviez, même si vous aviez l'habitude de gérer des pointes, ça a été quand même des mois tout à fait exceptionnels. Mais du coup, c'est là où on rentre dans une forme d'injonction contradictoire qu'il y a dans votre métier, plus vous avez de succès, plus en fait vous créez des externalités qui évoquaient Matthias tout à l'heure, et vous allez en fait contre effectivement l'empreinte carbone. Comment résoudre cette injonction contradictoire ? Effectivement, c'est une injonction contradictoire qui s'est accélérée avec la crise sanitaire, parce qu'il y a eu énormément de commandes par internet, donc énormément de livés en de colis. On était habitués à des points, on est toujours habitués avec les périodes de Noël à des points de 40, 50 %. Là, il fallait s'inscrire sur la durée. Économiquement, ça a été rentable, mais ça a été quand même aussi compliqué de le faire et de l'assurer et de l'assumer sur la durée. Mais ce qui est plus intéressant au-delà de cet effet, simplement d'accélération de volume, c'est le comportement des clients qui a changé aussi dans cette pandémie. C'est d'abord parce qu'il y a une vraie accélération d'une volonté d'ubiquité, c'est-à-dire tout de suite. Alors les gens en avaient besoin, puisqu'on était finalement le dernier lien pour le transport de marchandises, pour le transport alimentaire, le transport de produits pharmaceutiques, mais une vraie volonté que ce soit, encore plus rapide que d'habitude, le jour même si possible, ancrer nos horaires avec plaisir et une accélération de la prise de conscience pour l'environnement avec la crise qui nous a tous secoués et réveillés. Et donc comment concilier plus de volumes, plus de rapidité dans le transport de ces volumes et répondre à l'attente de ces clients sur plus de responsabilités. Il y a une solution. C'est la bonne nouvelle, alors elle va s'inscrire dans la durée là aussi, c'est comme pour vous. Et c'est une solution de refondre notre schéma logistique. Ils sont basés sur des agences de livraison en périphérie des grandes villes et puis on a des flottes de centaines de véhicules qui vont aller livrer. Ce que nous sommes en train de faire, ce que nous avons déjà fait à Paris Intramuros c'est de mettre en place des micro hub qui sont très proches des destinataires et qui nous permettent donc d'avoir plus de proximité et donc d'être plus rapide dans la livraison, de pouvoir répondre à des exigences de créneau horaire et de le faire avec des piétons, avec des vélos cargo et de faire avec une empreinte carbone zéro. Et donc d'avoir moins de véhicules qui rentrent dans l'agglomération puisqu'on va alimenter ces micro hub avec beaucoup moins de véhicules qui vont venir de ces périphéries. Donc la solution est là. Maintenant elle passe par une refonde de notre schéma, elle passe par le fait de trouver ses sites de micro logistique. Ce n'est pas toujours facile. Et puis elle passe aussi par la capacité de pouvoir inciter le consommateur aussi, le cas échéant, à venir lui-même sur ses micro hub, venir récupérer ses colis. Et donc un des enjeux pour nous, ça va être aussi de créer les conditions pour que le consommateur devienne citoyen et puisse agir pour le bien commun, même si ça va rester et j'en suis d'accord avec vous, un acte à chaque fois individuel. Mais finalement créer au travers de ce maillage, au travers de cet écosystème le bien commun en rejoignant des comportements individuels qu'on va essayer de faciliter. Il y a une question qui est venue pendant que vous s'évoquiez la manière dont Transdev cherche à reconnecter les gens entre leur domicile, leur travail. C'est qu'est-ce qui se passe dans des situations qu'on connaît tous, où il y a de plus en plus de zones d'activité, de zones industrielles et où il est difficile d'emmener des transports en commun pour une clientèle qui est un peu parsemée. Est-ce que vous avez imaginé dans ces situations de travailler par exemple avec des comités d'entreprise pour faire des solutions qui permettent d'éviter le recours à la voiture ? Ça c'est un enjeu. Il y a deux types de solutions. J'évoquais tout à l'heure l'idée pour les gens qui habitent par exemple dans la grande périphérie qui vont vers le centre-ville de refaire des parking relais qui leur permettent de faire un peu de distance avec leur voiture jusqu'à ce parking relais et là ensuite ils vont trouver un service de qualité. J'ai des exemples en région parisienne où on a des bus qui en grande couronne à 50 km de Paris partent le matin toutes les cinq minutes. Donc c'est une très très bonne inquiété de service et il y a même une voie dédiée pour s'assurer que ce bus va arriver et on sait qu'effectivement pour que les gens prennent les transports publics il faut que ce soit compétitif avec la voiture on a des solutions pour aider en plus à faire le dernier kilomètre à utiliser du transport à la demande. On reprend les idées qui ont été développées par les Uber et par les Lyft par exemple pour avoir des applications qui vous permettent de demander un bus qui va venir vous amener jusqu'à la zone ou qui va faire le dernier kilomètre pour vous amener dans une zone d'activité. On l'a fait en particulier pour le port du Havre et il fallait amener les employés au plus près les activités. Ce qui fait qu'aujourd'hui on a des lignes de bus qui se déforment à la fin, c'est-à-dire que la ligne de bus rentre dans la zone portuaire et en fonction des gens qui sont à bord et de leur destination finale et des gens qui sont déjà sur la zone du port et qui ont besoin de prendre le transport public le trajet du bus va se déformer. On va pas aller les prendre devant l'entreprise ils vont faire quelques centaines de mètres pour atteindre des arrêts qui s'activent parce qu'il y a quelqu'un pour le prendre. Donc ça veut dire qu'on passe pas le temps mais du coup on arrive à attirer beaucoup plus de monde. Et le simple fait de déformer les lignes de bus a fait qu'on a eu trois fois plus de monde dans ces bus par rapport à la période précédente où on s'arrêtait trop loin des entreprises. Et vraiment le choix du transport public c'est pas un choix de prise c'est un choix d'efficacité. Les gens peuvent basculer les voitures et ils sont très souvent prisonniers de leur voiture parce qu'ils n'ont pas une option transport public qui est équivalente. Et les gens vont comparer le temps le temps à la fois avec le temps d'attente le temps perdu et le confort. Parce que dans le transport public si c'est confortable vous récupérez du temps pour vous parce que vous pouvez vivre vous pouvez passer un moment agréable vous pouvez vous reposer et vous n'avez pas forcément le stress de la voiture. Et donc il faut bien être capable de faire une oeuvre de transport public alternative qui soit une alternative à la voiture pour permettre aux gens d'abonner leurs voitures et de faire la bonne décision et pas forcément faire la décision qui consiste à prendre la voiture c'est souvent une décision dans laquelle les gens n'ont pas le choix aujourd'hui. Alors Mathias qui est tout à l'heure une deuxième externalité négative qui était les émissions comme en contraient les émissions tout le monde pense effectivement aux différents voitures électriques et ce qu'en fait la mobilité électrique et la solution parfaite j'ai un internaute qui nous dit on sait bien que les véhicules électriques sont une fausse solution c'est un petit peu rapide de dire ça mais enfin globalement si vous voulez pour s'ouvrir cette partie sur le véhicule électrique qu'est ce que vous pouvez nous dire ? Oui donc je pense les véhicules électriques et l'électrification du secteur transport c'est la meilleure technologie qui est la plus importante de l'attention aujourd'hui le dernier quartier je pense 16% des véhicules sales en Europe sont des véhicules électriques et c'est des véhicules passangers mais aussi en transportation en transport public on voit les bus et les voitures en train d'être électriqués et de devenir des véhicules électriques donc je vais être très clair les véhicules électriques peuvent être une bonne solution surtout pour les deux problèmes que j'ai parlé c'est le changement climatique et la pollution d'air parce que quand vous translate votre mouvement, vous ne créez pas la pollution à ce point c'est pourquoi ils n'aiment pas les véhicules les véhicules électriques où ils sont, quand ils sont en train ils ne contribuent pas au changement climatique et ils ne créent pas la pollution d'air pour les salaires c'est fantastique mais je pense qu'il y a 3 très grands défis quand il s'agit de l'électrification du marché transport et le premier est que la transformation de l'électricité dans le mouvement ne génère pas la pollution et les emissions de carbone mais la génération de l'électricité peut-être et donc un greening du secteur de transport sera seulement un greening si il y a un tandem avec un greening du secteur de l'électricité et c'est très important un greening du secteur de transport sans un greening du système de l'électricité n'est pas un improvement de la situation c'est peut-être un improvement de la situation si on réplique tous les trucks et les voitures avec les voitures et nous allons construire les plantes de l'électricité et les plantes de l'électricité nous serons dans une situation de plus que nous sommes aujourd'hui parce qu'il y aura plus de emissions de carbone et potentiellement plus de pollution selon les plantes de l'électricité donc nous serons en hand en hand avec un greening du secteur de l'électricité et si ce n'est pas le cas l'électricité du secteur de transport est une mesure qui ne va pas obtenir quelque chose et donc c'est certainement pas la solution qui va arriver elle doit être partie d'un plus grand greening et puis il y a un troisième problème de congestion il faut être très clair que l'électricité n'aide pas de toute façon tout le monde a un véhicule électrique aujourd'hui, plutôt qu'il y a un véhicule fossil et un véhicule de combustion et les gens vont s'assurer et ils vont avoir exactement la même congestion donc ce n'est pas un problème pour cette solution c'est seulement une solution pour le changement climatique et la pollution donc ce qui est le deuxième challenge d'électrification est le cost donc les projections sont différentes sur les sources que vous readez mais il semble que les costes de batterie seront encore plus élevés que les costes de combustion pour au moins le futur on pourrait atteindre la coste parité dans les prochaines 5 ans pour certains types de véhicules mais pour obtenir la coste parité à travers tous les types de véhicules à travers le secteur transport on est encore assez loin donc cela signifie que quelqu'un doit payer ces extraits ou on espère que les costes de batterie seront plus élevés dans le futur mais c'est un challenge il y a un curve d'électricité et ça a été impressionnant les costes de batterie sont très fortes dans les dernières décennies avec une histoire similaire comme l'air et l'air mais dans les costes de batterie ce n'est pas suffisant pour les costes parité donc c'est un challenge énorme spécialement si on veut répliquer tous les combustions avec un véhicule électrique l'électricité est juste massive et ensuite vous venez avec des problèmes avec des métalliques pour ces batteries et puis le challenge final que nous avons avec l'électrification du secteur transport est un issue de network donc aujourd'hui vous allez prendre votre voiture, votre confiance que vous trouverez à la station de gas et le charge de véhicules électriques quand on scale l'électricité de véhicule pour le secteur transport c'est un challenge notre network d'électricité n'est pas prêt pour la charge donc nous avons besoin de plus de charge nous avons besoin de plus de charges et nous avons besoin de la capacité de network pour charger tous ces véhicules c'est un challenge pour les métalliques et les métalliques les gens qui achètent un véhicule électrique si les chargeurs sont là et les gens qui achètent des chargeurs si les gens achètent des véhicules mais les gens attendent parce que les chargeurs ne sont pas là et les chargeurs ne sont pas là parce que les gens n'ont pas les véhicules et donc c'est quelque chose qu'on doit penser sur comment nous répliquons cet existing network et donc ces 3 challenges l'électricité à l'aide de l'électricité l'électricité et les questions de network sont des choses qui font l'électricité très compliquée et potentiellement très faible selon ce que nous allons faire on va peut-être laisser de côté le 3ème challenge parce que c'est une question très importante mais une question très individuelle là on a la chance d'avoir des opérateurs collectifs qui eux je sais ont des moyens de résoudre la question des chargeurs et qui ont déjà mis en place des flottes importantes d'électrifiées et je voulais peut-être Boris Winkleman si vous pouviez prolonger ce que vous nous disiez tout à l'heure sur votre exemple parisien parce que ça s'est doublé aussi je crois d'une flotte électrique et qui fait que globalement vous êtes quasi carbone 0 en livraison dans l'agglomération parisienne comment ça s'est passé et puis sur effectivement le premier point de Mathias à quel coût parce que c'est un point important alors le groupe La Poste est carbone 0 depuis 2012 mais c'est au travers de la compensation on a été très rapide un mètre en marche maintenant le sujet c'est vraiment la décarbonation et Mathias vient d'en parler ce que nous avions ces dernières années c'est de trouver les véhicules avec l'autonomie le poids de charge et le prix d'acquisition qui faisait que nous pourrions remplacer les véhicules thermiques par des véhicules électriques depuis deux ans maintenant nous avons toute une série de constructeurs automobiles qui mettent à disposition des véhicules qui sont certes encore un peu plus chers que les véhicules thermiques mais quand on regarde le total cost c'est aujourd'hui maintenant un investissement qui est faisable depuis l'année dernière c'est 225 métropoles en Europe que nous voulons ver dire d'ici 2025 et donc on se focalise effectivement sur la partie urbaine parce que c'est là qu'il y a le plus de trafic de pollution, de population donc c'est là que le mal est le plus grand Paris Intramuros est livré complètement par des véhicules électriques depuis un an maintenant donc vous avez 200 véhicules de chronopost qui livrent complètement zéro mais en tout cas sur cette partie dernière kilomètre à l'intérieur de Paris c'est une empreinte zéro et donc ça c'est une solution maintenant qui va se déployer très rapidement dans les prochaines années pour le dernier kilomètre le challenge et le défi pour nous reste la longue distance on en parlera tout à l'heure et transdev quand on l'a évoqué ensemble vous me disiez que transdev était devenu le numéro 1 transport zéro émission en Europe parce qu'on ne sait pas beaucoup et surtout toujours dans l'esprit de répondre au point de matiasse dans des conditions de coûts très très concurrentielles oui alors tout à fait je voulais revenir le premier élément pour nous pour reprendre un terme du transport ça va être le groupage les émissions, la réduction des émissions de gaz à effet de serre c'est de mettre plusieurs personnes dans un véhicule plutôt que des gens dans manière émiduelle au sujet du transport public donc pour nous la première priorité ça va être l'offre et le groupage ce qui permet de répondre à l'enjeu de la congestion qu'on évoquait tout à l'heure et après on verdit nos flottes en 2016 on avait 50 véhicules électriques 50 bus électriques à la fin l'année dernière on en avait 1200 et à la fin de cette année transdev aura 1800 véhicules électriques dans le monde entier et c'est en train de s'accélérer on en aura plus de 5000 en 2025 sur 30 000 véhicules au total donc c'est en train de s'accélérer ça reste faible mais c'est en train de s'accélérer c'est-à-dire que l'année dernière 50% des bus qu'on a achetés sont probablement des bus électriques donc on voit très bien que à la vitesse de nos flottes de bus qui durent entre 10 ou 15 ans on est en train d'accélérer de manière assez massive en France entre le coût d'un bus électrique et le coût d'un bus diesel quand on prend le coût total le coût d'achat plus le coût d'énergie mais c'est un phénomène il faudra changer votre approche mais c'est un phénomène franco-français parce qu'il y a deux phénomènes en France le diesel est fortement taxé le prix de l'essence est fortement taxé et l'énergie électrique n'est pas chère ça ne marche pas quand vous êtes en Allemagne ou le prix l'énergie électrique est double et ça ne marche pas quand vous êtes aux Etats-Unis ou le prix du carburant est la moitié donc ça veut dire qu'on n'est pas en train de parler du vrai coût on est en train de parler du coût avec les taxes existantes et avec effectivement les modèles économiques existantes ça veut dire que si on sort de nucléaire et qu'on augmente le prix de l'énergie ce modèle ne marche plus si il faut compenser demain la TICPE qui rapporte une trentaine de milliards et qu'on la met sur le prix de l'électricité le modèle n'est plus le même donc il y a un vrai enjeu de regarder la stabilité des modèles pas simplement instantanément mais dans le temps mais c'est vrai que l'électrique c'est une solution pour les bus pour le centre-ville, pour l'urban pour faire de 100 km par jour et là on a un vrai enjeu de trouver des solutions pour la grande distance ce que je voulais demander du coup à Boris Winkleman c'est puisqu'il nous dit que vous aviez un projet de 85 villes 225 j'étais loin du compte mais est-ce que vous prenez en compte ce que vient de dire Thierry Malaise c'est que c'est plus facile en France qu'en Allemagne c'est plus positif en France et puis en Allemagne vous attendez un peu comment l'homme d'entreprise réagit par rapport à cette réalité qui est le prix de l'énergie c'est tout à fait juste donc les 225 villes elles sont dans toute l'Europe on est à 18000 villes en 2020 donc 17 en France donc on voit bien le biais dans l'accélération qui est prise mais c'est aussi parce que nous sommes entreprises françaises qu'on commence là où on est mais ce que Thierry vient d'expliquer est effectivement très juste en Allemagne la situation est beaucoup plus compliquée donc ce que nous allons faire au niveau du groupe c'est simplement niveller ces investissements et les gains ou les avantages que nous aurons sur un marché nous allons les investir sur un autre puisque l'enjeu il est pour nous un niveau international en tout cas un niveau européen et l'enjeu c'est vraiment ça c'est de réduire d'ici 2025 déjà la empreinte carbone de 30% puisque c'est au centre ville qu'il y a le plus de de mouvements et donc d'émissions il sera quand même 80 millions de consommateurs que nous serons capables d'atteindre et d'offrir une solution de transport des carbonnets et puis pour la partie plus pondéreuse tout ce qui est palette tout ce qui est meuble, électroménager là c'est plus une question et Thierry l'a évoqué c'est de reconsolider les flux pondéreux en périphérie des métropoles et de faire en sorte que ce soit avec la plus grande densité possible et avec un véhicule électrique que ces marchandises lourdes et pondéreuses soient livrées en centre ville c'est ce que nous faisons avec Curbill dans 22 villes en France maintenant Mathias une fois que vous nous avez dit tout ça, les échecs les défis il faut construire une politique de transport alors dans votre laboratoire à Toulouse School of Economics qu'est ce que vous imaginez comment vous acheter une bonne politique de transport ? c'est... je pense que c'est... la question a 2 parts, on doit construire une politique je pense que c'est aussi important d'être en transport, il y a une énorme quantité d'existence c'est une industrie très régulée qui a beaucoup d'existences comme Thierry pointait nous devons évaluer les costs dans le système principal et ce qu'on doit penser c'est qu'on a changé le système principal d'incentives et de taxes pour que ça donne mieux d'incentives pour les participants pour avoir de meilleures solutions je pense que cette electrification c'est pour moi vraiment une histoire de push-through une technologie push-through plutôt que une technologie breakthrough une technologie breakthrough pour moi l'exemple récent que je j'ai vu dans ma vie j'ai smoothly switched ma mobile canon et ça n'a pas été possible et je suis heureux de la nouvelle chose que j'ai acheté avec les véhicules électriques qui sont une histoire très différente la véhicule électrique a été subsidisée et puissée par l'incentives par les gouvernements depuis plus d'une décennie et les gens sont toujours réellement réellement puissés c'est vraiment une histoire de pushthrough que les gouvernements nécessaires Surtout en Nord et en Californie, et maintenant aussi en Europe avec le standard d'émission européenne, qui est très stringent et si stringent qu'il nécessite aux automakers d'offrir beaucoup de véhicules électriques, tous ces régulations, ensemble, ont vraiment poussé l'EV. C'est donc l'angle de poussière de la politique. Et puis, bien sûr, il y a aussi la politique d'existence des fossiles. Et cette politique doit avoir deux goals. Je pense que les véhicules fossiles devraient être taxés à l'extrême de l'extrême pour qui ils contribuent au changement climatique et pour qui ils contribuent à la pollution de l'air. Et l'idée que les économistes ont toujours, c'est que la solution optimale pour nous est de prier la carbone et de faire la carbone partie de la prière que l'individuel regarde quand il fait la décision de la transportation. Donc, un individuel, dans le matin, s'éteint, fait sa voiture et la prière de cette pièce incorpore la contribution que la pièce de la voiture a à du changement climatique et de l'effectif de pollution. Et c'est ce que nous souvent pensons, comme économistes, d'être la solution optimale. Maintenant, l'Europe a finalement installé un système qui vient de cette solution. Le système d'émission européenne, qui a été créé dans les dernières décennies, a finalement fait des prix de carbone, qui commencent à s'améliorer et qui commencent à influencer les décisions que l'industrie est en train de prendre. Et, malheureusement, la transportation n'est pas une partie de cela. Et je pense que l'improvement très important dans la politique serait de faire une partie de l'ETS, ainsi que les émissions qui sont générées dans le secteur transport sont juste parmi les émissions à travers l'économie, et ainsi que l'équalisation des prix de carbone à travers d'autres industries et de transport. Ce serait pour moi le problème du problème du prix de carbone dans le secteur transport, qui est maintenant targeté par une plethora de différentes régulations. France a un système de bonus malus, un car passenger, l'Union européenne a un système d'émission européenne, et nous pouvons donc laisser tout ce régulation, si nous avons juste move le secteur transport dans l'ETS. Ceci reste toujours le problème de l'air pollution et du problème de congestion, qui a besoin de différents instruments. Je pense que pour l'air pollution, les taxes de fuel sont une bonne idée, même si les taxes de fuel sont idéalement plus dans les centres de la ville que dans les zones rurales, parce que l'on pollue plus dans les centres de la ville, donc cela pourrait être ajusté avec une taxe spécifique. La taxation de l'air pollution est quelque chose qui pourrait être confisable avec les instruments de la taxation smarte, mais je ne vois pas ce qui se passe immédiatement, même si il y a beaucoup de villes qui commencent à penser sur comment organiser une meilleure congestion des taxes. Mais pour moi, le principal élément pour l'Union européenne serait d'essayer de mettre le secteur transport sous le système d'émission européenne et de réduire la grande variety de mesures et de subsidies qui génèrent une efficacité dans le secteur transport que nous avons. Pendant que vous parlez, il y a deux questions qui sont arrivées, qui sont des questions effectivement de régulation de l'offre de transport et qui visent à ce que les individus aient dégradé des comportements citoyens, sauf que l'un est assez fait appel à la vertu, qui quitte de la sobriété, donc comment faire qu'on se déplace moins, peut-être que vous avez une réponse et puis il y en a une autre qu'on a essayé un moment donné, qui était la taxe carbone appliquée aux individuels avec la révolte que l'on a connue en France avec les Gilets jaunes. Donc nos deux internautes font appel à des solutions soit un peu vertueuses ou soit on l'a vu tout à l'heure avec le président Macron qui se gardait bien d'imaginer de nouveau de taxer les externalités au niveau individuel. Comment en fait aider les usagers de transport à être plus citoyens ? Alors pour moi, le moyen d'être plus citoyen c'est d'avoir plus d'offres. Si demain on offre plus d'offres, les gens vont pouvoir abandonner leur voiture et aujourd'hui on s'aperçoit que si on a une offre de qualité dans les centres-villes, dans la périphérie il reste beaucoup de travail à faire pour avoir une offre de qualité et on a les outils maintenant avec le transport à la demande, avec des parking relais, avec du regroupement pour faire en sorte qu'on n'ait pas besoin d'utiliser sa voiture autant qu'on le fait aujourd'hui. Mais il faut développer cette offre et si on développe cette offre et si on développe une alternative à la voiture individuelle, alors on peut repenser une taxe carbone parce que du coup on n'est pas prisonniers de cette taxe carbone. De toutes les manières une taxe carbone elle devra forcément être redistributive parce qu'il faudra qu'elle se permette, il faudra aussi permettre aux gens qui peuvent pas la payer et y accéder parce que l'enjeu de la transition écologique c'est qu'elle soit inclusive. Elle peut pas être les uns contre les autres. On peut pas interdire les centres-villes parce qu'on n'a pas une voiture électrique. Donc il faut au moins que les gens qui sont périphérés aient une solution pour aller dans le centre-villes. On va bien qu'on a un enjeu de s'assurer pour éviter des problèmes qu'on a évoqués, de s'assurer qu'on a tout le monde à bord. Et ça veut dire que même si on met des contraintes, ça n'exclut pas une partie de la population, soit parce qu'ils n'ont pas les moyens d'y aller, de s'acheter la voiture, soit parce qu'ils n'ont pas les moyens de se déplacer. Et donc ça veut dire qu'on a besoin effectivement de développer l'offre, de transport. Et je pense qu'aujourd'hui c'était d'ailleurs l'objectif de la loi de réorientation des mobilités en France que de s'occuper des bassins de vie, et pas simplement des périmètres administratifs sur lesquels on est, parce qu'aujourd'hui la plupart des gens qui travaillent dans la métropole habitent de plus en plus loin avec le ranchérissement du coup de la vie dans les centres-villes. Et donc aujourd'hui on n'arrivera pas à limiter le déplacement des personnes. On pourra le faire dans le temps avec un urbanisme différent, mais ça ça prendra du temps. Donc il faut qu'on accompagne pour qu'on aide les gens à se déplacer de manière plus collective. Encore faut-il développer les solutions. Et c'est un travail quotidien que nous menons avec les collectivités locales. Et je peux le dire, quand on offre une offre de qualité, les gens abandonnent leurs voitures. Je vais vous prendre un exemple, on a parlé d'écart, on peut parler du ferroviaire. En Allemagne, on a repris des petites lignes, on avait 500 personnes par jour. On a offert un service de qualité. De 4h du matin jusqu'à 10h le soir, avaient des trains tous les quarts d'heure. On est passé à 23 000 personnes sur le même réseau. Parce qu'il y a un service de qualité qui est une vraie alternative à la voiture. Alors Boris Münkelmann, la rancion du succès, c'est qu'effectivement, avec le succès de l'icomers, le nombre de colis prospère, est-ce que vous ne craignez pas qu'à un moment, il y ait une législation qui arrive par je ne sais quelle majorité écologiste, disant qu'il faudrait taxer les colis d'icomers comme une manière de prendre en compte l'externalité que représente effectivement, en dépit de tous les efforts que vous faites, la livraison ? Il y a énormément de réflexions, d'initiatives. Mathias a parlé de ce qui se passe au niveau de la réflexion carbone. Nous, on le voit au niveau de ce qui s'appelle les zones à faible émission. Il y en a plus de 200 en Europe, mais c'est totalement désharmonisé. Donc on est confrontés à des réglementations complètement disparates, parfois au niveau local. On est assez habitué aux aléas et à essayer de les naviguer. Une taxe colie ou une taxe carbone ne sera pas la solution. Je rejoins complètement Thierry sur le fait que contraindre et taxer ne va pas résoudre le problème. Ça fera rentrer plus d'argent dans les caisses de l'État, mais finalement, ça ne sera pas incitatif pour changer les comportements. Donc il faut améliorer l'offre, il faut, dans notre cas, renforcer la capillarité. C'est pour nous, par exemple, les points relais qui sont ces points de proximité. Et puis, c'est l'information. Vous parliez du smartphone, on en a aujourd'hui l'outil parfait pour donner toute l'information nécessaire au consommateur, pour lui dire « si tu veux consommer moins de carbone, on peut grouper tes livraisons et tu peux choisir ton jour de livraison au lieu de venir trois fois en une semaine, on viendra le vendredi ». Donc on peut créer les conditions pour inciter à se comporter de façon plus vertueuse au regard de l'environnement. On peut lui proposer de venir récupérer sans colir lui-même sur le trajet, du bureau ou des courses. D'ailleurs, nous avons lancé hier un drive piéton où finalement le client peut récupérer ses courses en même temps que son colis et ça va peut-être, on l'espère en tout cas, devenir un écosystème de point de service. Donc on peut créer et on lance des consignes aussi avec des partenaires dans la mobilité pour justement qu'au croisement des parcours de vie et des parcours de marchandise, mais les choses puissent se rejoindre. Donc il y a plein de choses très vertueuses à imaginer, plus de services à proposer. Et avec ça on va créer les conditions pour, et je pense qu'il faut, il faut parier un peu aussi sur le consommateur et sur le citoyen responsable, mais il faut créer les conditions pour qu'ils puissent se comporter de telle façon. J'ajouterai un dernier point qui est la mesure de la qualité d'air qu'on déploie aussi pour restituer cette information et tous ces points d'information ont fait qu'on va créer la motivation et l'incentif, je l'espère, pour que tout ça s'améliore. Alors pour les cinq minutes qui nous reste, j'aimerais qu'on se projette un peu dans l'avenir. Peut-être Mathias là est une introduction plus courte, puisque j'aimerais avoir effectivement encore deux points de vue du terrain. Passez à la défi de combattre le changement climatique, ça va nous coûter maintenant, et les bénéfices vont plus tard à plus de problèmes contre le changement climatique, mais ça doit nous coûter maintenant et ce n'est pas d'accord, et si on veut faire un environnement où nous see les alternatives intéressantes, nous devons faire sure que le prix est correct, que les alternatives intéressantes peuvent aussi être offertes compétitivement. On va s'arrêter là, parce qu'on a bien compris que la taxation était forcément à l'avenir des transports. Mais je voudrais qu'on aille au-delà, et notamment qu'on se pose la question, parce qu'elle nous a posé par les internautes, l'une autour de l'hydrogène, et on en a peu parlé, et c'est vraiment dans les plans de relance européens, et ce qui effectivement, ça a une signification dans les transports publics, et puis une autre, j'en garde une pour Mathias, dont je vous ferai la surprise, mais qui est à voir avec Elon Musk, donc ça vous permet de vous préparer. Alors, on a évoqué tout à l'heure le fait que pour la grande distance, l'électricité avec les batteries n'est pas adaptée. Aujourd'hui, d'ailleurs, je pense qu'il faut garder qu'il y ait une voie qui est la voie du biogaz, à la fois pour, je pense, les poids lourds et pour les cars, pour les coachs, qui font des distances importantes, 300, 400 km, et là, on a besoin d'avoir une solution alternative. La batterie n'est pas adaptée aujourd'hui, elle le sera peut-être demain, mais aujourd'hui, je pense que le biogaz, et encore faut-il bien qualifier de ce que c'est que le bon biogaz, n'importe qui soit renouvelable, c'est la source d'énergie, on l'évoquait tout à l'heure pour l'électricité, mais c'est une piste intéressante qui, à mon avis, est une énergie de transition au sein de la transition. Alors l'hydrogène, c'est effectivement la promesse d'avoir une grande autonomie, une capacité importante de pouvoir faire le plein rapidement, et ça ressemble beaucoup à l'utilisation qu'on peut faire aujourd'hui des carburants fossiles, donc c'est très attractif. Aujourd'hui, Transdev nous avions l'année dernière 10 véhicules hydrogènes, à la fin de cette année, on aura 50, donc je me retrouve en 2016. Mais effectivement dans ce domaine-là, contrairement à l'électricité, il y a encore beaucoup d'enjeux technologiques. Les moteurs électriques et la batterie, c'était très connu, la pile à combustibles, c'est encore très neuf, donc on a encore une courbe d'expérience, et il y a un vrai gros-gros enjeu, c'est la production d'hydrogène vert, qui est très difficile à stocker, parce qu'il est très peu dense comme gaz, et son transport n'est pas simple. Donc ça veut dire que d'avoir la disposition partout d'hydrogène vert est un gros challenge, et c'est très bien qu'effectivement au niveau européen, au niveau français, au niveau allemand, il est ça m'importante parce que j'y crois, mais je ne sais pas à quel moment on va voir ça de manière massive et de manière disponible partout. Mais c'est probablement une source d'énergie très attractive à terme. Et en même temps, il y a quand même déjà des taxis hydrogènes dans Paris, d'ailleurs total, vient d'annoncer qu'ils prenaient une participation dans cette société de taxis. Par contre, la dernière question de l'internaute, sans doute un fan de Elon Musk, il dit, mais pourquoi, pourquoi Boris Winckelmann n'utilise pas, ne réfléchit pas à Hyperloop pour livrer des colis ? Alors ça, on est plus dans la, le demain, mais dans l'après-demain. Est-ce que c'est une petite vision de science-fiction de la part de notre participant ? Non, non, et votre internaute sera peut-être surpris d'apprendre qu'il y a des projets et des réflexions très concrètes en ce sens. Maintenant, le fait de déplacer le trafic souter ne résout pas toutes les problématiques de capilarité en amont et en aval de la chaîne logistique. Donc un Hyperloop nous permettrait de faire transiter les marchandises sur une distance moyenne ou longue, mais arrivé à Paris, vous vous retrouvez confronté à la même problématique. Donc c'est... Et là, il y a un gag évident à faire parce qu'il nous propose en fait le retour au bon vieux pneumatique. Vous vous souvenez de ce réseau de la poste de l'entre-deux-guerre. En tout cas, je termine là-dessus et je vous remercie tous les trois d'avoir passé aussi agréablement et aussi vite ce moment ensemble. Merci.