 Bonjour à tous et merci d'être présents en présente. Je m'appelle Raviel Rolkela et je suis analyse à l'Agence internationale de l'énergie. Je travaille tout particulièrement à l'unité de l'intégration de la mobilité électrique et j'ai le plaisir de modérer cette réunion aujourd'hui. Nous nous intéresserons aux outils permettant de calculer le coût total de la propriété d'un véhicule électrique. Avant de commencer, quelques informations importantes. Tout d'abord, vous avez ici à l'écran une planche relative à l'interprétation qui sera présente aujourd'hui en anglais et en français et lors de la partie question réponse de chacun des exposés, il sera possible de répondre, de poser des questions plutôt en anglais de préférence pour vous, vous pouvez également les poser en français si vous le préférez. Par ailleurs, cette réunion est enregistrée. Vous pourrez trouver les dispositions relatives à la protection de la vie privée sur notre site. Et sur ce, nous allons entendre des propos liminaires de la part d'Anika Berlin et Pablo Eviakor. Anika Berlin est en la coordinatrice de la plateforme immobilité Afrique. Elle relève du programme des nations unies pour l'environnement. Nous entendrons ensuite Pablo Eviakor qui est responsable de l'unité, la mobilité électrique au sein de l'agence de l'énergie, l'agence internationale de l'énergie. Ensuite, nous entendrons un exposé de Shane McDonough. Qui analyse l'innovation des transports au sein de l'IEU, l'agence internationale de l'énergie. Qui nous parlera de l'outil de calcul du coût total de la propriété des véhicules électriques. Et il pourra répondre à toutes les questions que vous poserez au sujet de son exposé. Et quant à moi, je présenterai le l'outil interactif web sur l'intégration des véhicules électriques exposé à l'issue duquel vous pourrez nous poser toutes vos questions. Il se sera ensuite la fin de la réunion. Bon, altérie, vous allons entendre les paroles liminaires de la part d'Anika. Avoue la parole. Merci beaucoup Ravier et merci beaucoup à l'agence internationale de l'énergie pour l'organisation de cette manifestation passionnante. C'est un partenariat formidable qui nous unit avec l'IEU. Pour rappel, pourquoi parlons-nous de ce sujet? Comme vous le savez, le secteur des transports se tourne de plus en plus vers l'électricité, ce pour les raisons suivantes. Tout d'abord, la limitation des émissions de gaz à effet de charge de la part des transports qui continue de représenter un quart de toutes les émissions de GES liées à l'énergie à l'échelle mondiale. Deuxièmement, c'est très important dans de nombreuses régions de l'Afrique puisque la pollution atmosphérique provoque des maladies respiratoires pour réduire également les coûts associés à l'augmentation des prix pour l'importation des combustibles et carburants. Quatrièmement, en raison d'une urbanisation croissante qui suppose des moyens de transport plus propres et efficaces pour créer par ailleurs des chaînes de valeur local, des emplois verts pour l'assemblage et la production de véhicules électriques en se servant notamment d'électricité produite localement à utiliser ensuite pour les véhicules plutôt que d'importer du combustible. Et nous allons nous demander justement comment mieux utiliser et intégrer l'énergie renouvelable dans les réseaux et les véhicules. Il est estimé que d'ici 2035, la plupart des marchés principaux automobiles, États-Unis, UE, Japon et Chine se tourneront vers le 100% électrique pour les véhicules, ce qui signifie que quelques années plus tard, on trouvera ces véhicules sur les marchés de l'importation en Afrique sub-saharienne. Il arriverait qu'actuellement, le nombre de véhicules électriques reste faible en Afrique sub-saharienne, mais les conditions sont optimales pour passer directement à la mobilité électrique en tirant partie des énergies renouvelables puisque les ressources sur le continent sont abandonnées. D'un point de vue économique, l'augmentation du prix des hydrocarbures signifie qu'il est urgent pour les pouvoirs publics de se tourner vers des sources plus abordables d'énergie notamment sur les marchés importateurs. Dans ce contexte avec un financement du fonds et de l'environnement mondial, le PNU et d'autres partenaires tels que l'AIEU ont créé un programme de mobilité électrique au titre duquel nous travaillons dans plus de 50 pays à revenu faible et intermédiaire à travers le monde pour aider le tournant vers la mobilité électrique en mettant en oeuvre des subventions à hauteur de 100 millions de dollars avec des cofinanciements à hauteur de 500 millions de dollars. Le programme est actif à différents échelons grâce à des outils mondiaux, régionaux avec notamment une plateforme de coopération qui se trouve à Nairobi. Nous essayons de soutenir autant que possible les pays par de la formation des liens avec des experts, des financiers et de manière générale nous essayons de créer des réseaux entre les acteurs qui travaillent à la mobilité électrique sur le continent. Et pour créer le lien entre les chelons mondial et régionales, nous proposons notamment ce type de webinards, vous avez d'ailleurs hâte de vous entendre et d'interagir avec vous. Et là je vais redonner la parole à Raviel. Merci Annika. Pablo, vous avez la parole. Merci beaucoup Raviel. Merci beaucoup Madame Berline. Merci au plieu et merci également à tous les collègues qui sont présents de la Différentes régions d'Afrique. C'est un plaisir de prendre la parole aujourd'hui, de constater le nombre de participants et participantes du continent africain. Aujourd'hui l'Afrique est une région fondamentale pour nos travaux. Nous avons publié plusieurs rapports tels que les perspectives énergétiques pour l'Afrique 2022, c'est que la vision pour un accès à la cuisine propre pour tous et tous cible tout particulièrement ce continent. Nous sommes sur le point de lancer un rapport sur le financement de l'énergie propre en Afrique le concert avec la Banque africaine de développement et le sommet d'action climatique qui aura lieu à Nairobi la semaine prochaine. Nous coopérons avec des dérempartenaires à travers la région et nous débattons de l'ampleur des opportunités, des défis que rencontrent les pays africains pour tout ce qui a trait à l'énergie ou des règlements climatiques. La bonne nouvelle c'est que le Kenya et le Sénégal ont rejoint la famille de l'Aieu dans le pliage du Maroc de l'Afrique du Sud et de l'Égypte et nous allons continuer de renforcer notre coopération avec les partenaires de la région. Nous visons à soutenir l'Afrique, à atteindre ses objectifs climatiques notamment grâce à un accès universel à l'énergie moderne ainsi que le développement des énergies propres. Dans le contexte de notre vie aujourd'hui la mobilité électrique devrait jouer un rôle primordial. Les scénarios de l'Aieu montrent que la mobilité électrique peut faciliter une décarbonation en profondeur du système énergétique mondial de façon importable, ce qui est très important. Chaque région resselle différentes opportunités et différents défis pour relever le défi des véhicules électriques et l'Afrique ne fait pas exception. Un obstacle pour l'adoption de la mobilité électrique en Afrique, c'est l'expansion de l'accès électrique qui nous représente aujourd'hui puisqu'on a des taux aujourd'hui d'accès à l'électricité de 57% en moyenne en Afrique. Autre défi, l'accessibilité, il faut que les véhicules soient abordables et malgré ces obstacles, nous estimons qu'il existe un grand potentiel pour l'expansion des véhicules électriques dans la région et avec un intérêt de la part des pouvoirs publics et des actions visant à la révision de la réglementation de façon à stimuler l'adoption des VE. Pour aider les pays dans l'adoption de la mobilité électrique, nous avons élaboré deux outils avec le FEM, la Facilité Environnementale mondiale. Nous allons présenter ces outils dans le cadre d'une série des événements de diffusion qui ont commencé en avril de cette année. Le premier outil, c'est un outil de calcul du taux, du coût total de propriété qui permet de comprendre sous quelle condition un véhicule électrique peut être plus abordable qu'un véhicule à être recarvure. Le deuxième outil, c'est l'outil d'intégration des réseaux et de charge des véhicules électriques qui permet de comprendre les différentes retombées, que peuvent avoir les différents profils de comportement et de flotte sur les stratégies de charge et de comportement de flotte. Pour présenter ces outils, j'ai l'honneur de vous présenter mes collègues, Shane McDonnell et Xavier Roquella. Nous ne manquerons pas d'échanger avec vous et de prendre note de vos remarques. Nous espérons que l'atelier aujourd'hui contribuera au soutien du déploiement de la mobilité électrique en Afrique. Nous ne manquerons pas de poursuivre notre coopération et notre coopération avec la région. Merci beaucoup. Merci beaucoup Pablo, merci Annika de ses propos liminaires. Et je vais donner à présent d'abord la chaîne pour son exposé. Merci Xavier, bonjour à toutes et à tous. Je vais partager mon écran. J'implore votre patience. Alors, un exposé très rapide pour vous présenter le contexte de nos travaux. Je m'appelle Shane McDonnell. Je suis Analyst Transpority à l'AIEU. Je m'intéresse tout particulièrement au transport et je coordonne nos travaux avec le FEM sur la mobilité électrique. Nous aimerions développer notre outil TCO. Sachant que pour l'instant, nous travaillons avant tout au véhicule léger, véhicule voiture ou van. Pour l'instant, nous ne travaillons pas au véhicule à 2 à 3 roues. Mais nous savons que cela serait très pertinent pour les pays africains et asiatiques. Vous avez ici mon adresse électronique à l'écran. On nous encourage si vous avez des questions liées à l'exposé, à l'éposé, si vous avez des questions sur le transport. Et vous pensez que nos collègues de l'AIEU ou du FEM pourraient vous répondre, n'hésitez pas à les poser. Très rapidement, quelques mots sur le programme. Vous avez ici envers les pays qui y participent. Nous nous attachons à promouvoir la mobilité électrique dans ces pays qui sont situés dans toutes les régions du monde, le nord-sud, sachant que nous faisons la belle part aux pays en développement. Bien entendu, nous avons à faire des profils de pays très différents. Nous nous intéressons à l'établissement des politiques publiques, la réduction des coûts, l'augmentation de l'accès. Nous nous intéressons aux véhicules de passagers et aux buts. Donc si vous avez des questions, n'hésitez pas à les poser. Sachant que le FEM travaille à toute une palette de problématiques et entrée à la mobilité électrique. Je le disais, moi je travaille au véhicule léger, le cours de travail numéro 4, à Via de Pablo, s'intéresse à l'intégration des réseaux. Nous demandons quand un véhicule électrique est plus adapté qu'un véhicule à hydrocarbure et comment les intégrer dans le système électrique existant. En ce qui concerne cet outil, nous essayons d'abord de l'appliquer à une grande palette différente d'utilisateurs, à nouveau les participants du FEM sont caractérisés par une grande diversité même en atriques et nous souhaitons que cet outil soit disponible pour une grande diversité d'utilisateurs. Nous souhaitons que tout le monde puisse tirer les enseignements de cet outil, nous souhaitons aussi offrir des opportunités d'apprentissage pertinent pour toutes les régions et même les novices doivent pouvoir s'inspirer de cet outil. Il convient de comprendre les effets de cet outil sur la confection des politiques publiques. À un moment donné, nous aurons peut-être à faire rapport aux décideurs politiques, mais il convient aussi de bien comprendre les modalités les plus efficaces pour augmenter l'adoption des véhicules électriques. Il faut choisir entre la subvention d'un VE ou les investissements dans les infrastructures. Il faut bien comprendre les effets que cela aura en matière de coût. Nous tenons aussi à faire en sorte que chacun comprenne que les technologies s'améliorent. Nous savons que le potentiel des technologies des hydrocarbures et les technologies électriques n'en sont pas au même niveau de maturité. Pour les technologies électriques, elles restent encore assez immatures, ce qui représente toute une marge d'amélioration et d'intégration dans les réseaux. Bon, exposer, ce sera avant tout, une démonstration de l'outil en tant que tel. Ravier, est-ce que vous pouvez me confirmer qu'on voit encore mon écran ? Vous voyez les planches ou l'outil TCO ? Vous avez l'outil tel qu'il est disponible sur le site de l'AIEU. Nous pourrons vous transmettre le lien. Par exemple par le biais du chat. C'est précisément ce que vous verrez si vous vous rendez sur notre site internet. Vous trouverez de nombreuses informations sur ce que l'on entend par une analyse TCO. Tout total de propriété. Il s'agit de tenir compte de l'achat du véhicule, l'achat de combustible, de recharge. Est-ce qu'il va être possible ou non de contracter un prix pour acheter et ainsi de suite pour parvenir à un chiffre unique. Par exemple un dollar par kilomètre parcouru ou dollar par année. Ce qui permet de comparer différentes voitures et différentes caractéristiques. On peut aussi comparer le coût en fonction des utilisations que l'on parcourt 10 000 kilomètres par an ou 25 000 kilomètres par an. Que l'on utilise ce véhicule à des fins commerciales, mais donc soit il y a un taxi ou à des fins personnelles. Cette analyse donc TCO permet de comparer différents types de véhicules et d'utilisation. Nous avons sur le site des éléments de contexte très utiles. Ce que nous avons tout d'abord, ce sont des enseignements, des orientations pour les utilisateurs et utilisatrices. Et je vous encourage vraiment à les utiliser. Le but n'est pas uniquement de modéliser une situation. C'est plutôt de l'extraire des principes et de comprendre pour l'utilisateur et utilisatrice ce qui va changer le coût de la propriété. L'outil est capable de comparer l'écoute d'un véhicule à essence ou un véhicule électrique. Mais ce qui compte encore plus, c'est de comprendre les scénarios, en fonction de quel scénario tel véhicule sera plus abordable que l'autre. Avec aussi une fonction temporelle. Peut-être que pour l'instant, le VE est plus cher, mais à un moment donné, il ne le sera plus. Il s'agit aussi de voir comment améliorer la compétitivité et le caractère abordable des options électriques. Vous avez ici des enseignements, notamment sur la courbe de coût cumulatif. C'est important pour comprendre les autres résultats qui sont présentés. Nous avons par exemple le véhicule A et le véhicule B. Nous voyons le point auquel les deux droites se croient, c'est-à-dire le moment où l'un devient moins cher que l'autre. Et pour les véhicules électriques, on comprend qu'ils sont plus chers en amont. Mais en général, il est moins cher de charger un véhicule électrique que de mettre de l'essence dans un véhicule traditionnel. À un moment donné, on s'y retrouve. Et dans cet exemple en particulier, si on achète notre véhicule en 2022, d'ici 2029, le véhicule A sera plus cher que le véhicule B. Il est donc moins coûteux d'acheter au départ de véhicules, mais d'ici 2029, ça ne sera plus le cas. Ensuite, on a tout ce qui a trait au financement, là c'est plus complexe, et je vous encourage à regarder ça de votre côté. Je vous présente notre version de base de l'outil. Ce qu'on a tout d'abord, c'est une liste des régions ou de pays où sont réalisées l'analyse. Lorsque l'on modifie, lorsqu'on choisit différents pays de l'année, il passe, c'est que ça modifie les valeurs par défaut du coût d'un véhicule. Les coûts des véhicules vont changer d'un pays à l'autre, et ce ne sont que des exemples. Si vous ne voyez pas votre pays, ce n'est pas grave. Ce que vous pouvez faire, c'est choisir une option sur mesure qui vous permet de modaliser tout pays. Mettons que vous soyez au Kenya et que vous souhaitiez modéliser la différence entre le diesel et la mobilité électrique. C'est possible grâce à cette option de tarification ou de costing. On a d'une part le coût moyen du véhicule aujourd'hui et le coût dans dix ans. Alors qu'on dit dans dix ans, c'est parce que le but de l'outil ce n'est pas de modéliser spécifiquement une situation, mais nous donner des idées de la façon dont les coûts vont évolver au fil du temps et les répercussions que cela aura pour le coût total de propriété. On peut changer la distance de trajet, les types de véhicules, petit, grand, moyen, SUV. Et puis ensuite, on a la source d'électricité, une véhicule, plutôt la source d'énergie. Ça va être diesel, essence, électrique et ainsi de suite. On va aussi avoir les hybrides, les hybrides plug-in où on a une petite batterie à bord que l'on peut charger grâce à une prise ou une station de charge sur la route. Ensuite, on a l'électric à 100%. Vous avez des questions tout au long de l'exposé. C'est peut-être une meilleure idée de lever la main et de la poser maintenant. Il y aura une séance question-répense à la fin de mon exposé. Mais si vous avez une question maintenant, il vaut mieux vous la poser maintenant pour bien comprendre le reste de l'exposé plutôt que de rester un petit peu perdu parce que vous n'aurez pas à poser votre question. Nous avons plusieurs façons de présenter nos résultats. On a le coût total de propriété soit par dollar par kilomètre, par dollar par année. Mais tant qu'on ait acheté un véhicule par un financement, donc on a paiement un apport de 10%. Et puis chaque année, nous consacrons de l'argent à la maintenance, le combustible, jusqu'à ce que le prêt soit remboncé. Nous allons ensuite ne payer que la maintenance et le combustible. Et là, on voit que les cours continuent de dévoluer. Ensuite, on a la ventilation des coûts qui vous présente la part des coups d'auto qui sont liés aux achats de combustible, à la maintenance ou au financement. Et si on prend l'option 100% électrique, on ne va que le coût du véhicule. Il est bien plus élevé que pour la voiture essence. Mais si on s'intéresse ensuite au financement, à nouveau, parce que les véhicules à 100% sont plus chers, bien sûr, le financement sera plus cher. Puis qu'on a ensuite, c'est une part importante des coûts qui sont associés pour le véhicule à hydrocarbure à l'achat à essence. Bon, je vais retourner à ça, parce qu'une chose qui est vraiment bénéficiale de ces deux c'est qu'il calcula en temps réel les coûts. Nous pouvons, sans avoir à attendre le coût des 20 ans, à retirer certains enseignements avec ici envers le véhicule électrique et en violet le véhicule à hydrocarbure. Et si vous vous déplacez, vous aimerez les chiffres et exemples. Et donc on statistique que si l'on conduit 700 km par année, la voiture à essence est beaucoup moins chère. Elle est moins chère à l'achat. Comme on ne la conduit pas beaucoup, le coût total d'un véhicule à essence est bien plus faible si l'on parcourt peu de km par année. Mais si l'on modifie cela, mettons que l'on conduise, mettons pour un taxi par exemple, 30 000 km par an, on voit que cette modification est vraiment significative. Parce que les droits de ce croix, des 26-7 ans, notre option de coût électrique est moins chère que l'option à essence. C'est qu'un exemple de la façon dont on peut modifier les paramètres et voir comment cela modifie les coûts. Si l'on vient à un hybride, on constate que les coûts sont assez semblables à un véhicule électrique, mais parce qu'un véhicule électrique est plus efficace, supposent moins de dépenses pour le combustible, et bien ce sera meilleur qu'une option hybride. On a aussi les hybrides qui se branchent, le diesel. Est-ce qu'il est important avec ces hybrides qui se branchent puisque ce véhicule peut fonctionner avec de l'essence ou avec de l'électrique ou du mix, il faut savoir quelle part de trajet est celle qui est couverte par le mode de conduite électrique. Et voilà la différence entre quelqu'un qui vit proche de son travail de l'école ou des commerces, et la plupart des trajets peuvent se faire sur cette petite batterie, ou au contraire quelqu'un qui circule beaucoup sur des autoroutes, et c'est très différent. On voit qu'il y a beaucoup de modalités, de modifications, on peut faire varier le coût de l'électricité ici par exemple, et c'est logique si le coût de l'électricité est plus élevé, alors le véhicule électrique à batterie est moins compétitif, d'eux-mêmes si le coût du carburant est plus élevé, cela a un impact également sur la compétitivité de l'option combustible fossile. J'espère que tout cela fait sens, et moi je dis qu'il faut jouer avec cet outil, et je le pense, le mieux qu'il y ait à faire, c'est de jouer avec ces différentes possibilités pour comprendre les effets des modifications. Je pense que tout le monde comprend que plus le carburant est cher, cela a un effet sur la compétitivité, mais avec ces différents paramètres et les différentes valeurs qui s'appliqueront mieux à votre pays, vous pourrez voir quel type d'effet cela peut avoir. Et très rapidement, j'aimerais vous montrer la version avancée, parce que là, c'était les paramètres simples qu'on donne aux utilisateurs, et la plupart devraient pouvoir utiliser cette version sans grande connaissance technique. Mais dans la version avancée, nous proposons beaucoup plus de critères et de variables sur le contexte. Par exemple, on peut y intégrer le coût spécifique du véhicule, et là c'est un coût avant un peau, ce qui permet ensuite, si on veut tester les différentes politiques publiques, on peut voir s'il vaut mieux réduire la fiscalité à l'achat ou la fiscalité sur le carburant et jouer avec ces différents paramètres. Il y a les impôts à l'importation, les droits d'enregistrement, le CE2. Et on compare là les véhicules sur une base de 10 ans, parce que l'essence, le diesel ou l'électrique ont des durées de vie différentes. Il est parfois difficile de les comparer de manière très juste ou égale, et donc on a choisi une période de 10 ans, puisque c'est la barre haute pour les véhicules électriques à batterie de première génération, c'est leur espérance de vie attendue, parce qu'au-delà, ce n'est pas qu'ils perdent de l'efficience, comme dans le cas des véhicules à combustible fossiles, c'est plutôt que leur portée se réduit. Si un véhicule neuf peut faire 400 km avec une charge, au bout de 10 ans, ce chiffre peut chuter pour n'être plus qu'à 250 ou 300 km. La deuxième génération, où des véhicules électriques plus chers connaîtront une baisse moins significative avec la durée de vie, il y a une nouvelle réglementation qui va avoir le jour sur ses déclins au bout d'un certain nombre d'années, mais de toute façon, on pense qu'après 10 ans, la portée pour un véhicule électrique sera réduite alors que les véhicules essences consommeront plus d'essence ou exigeront plus de maintenance d'entretien après 10 ans. Voilà la valeur résiduelle, donc la valeur anticipée du véhicule au bout de 10 ans. Mais là, on peut changer le chiffre sans que cela ait beaucoup de valeur, puisque comparé au coût d'un véhicule neuf, en général, on ne récupère que 10 à 15 % du coût d'un véhicule, surtout si on l'a utilisé pendant une dizaine d'années. Sur les coûts de fonctionnement, là, nous avons énormément de paramètres différents. Je ne vais pas tous les présenter, mais parmi les plus importants, il y a le coût du carburant. Combien est représenté là par la fiscalité ? C'est très important pour les pays africains. Il y a l'efficacité du carburant, c'est-à-dire le nombre de litres consommés pour 100 km, ou dans le cas des véhicules électriques, le nombre de kilowattheures pour 100 km. Et donc, si on avait un véhicule électrique très peu efficace, par exemple, on verrait à quel point cela change. Mais si on rend notre véhicule à combustibles fossiles plus efficaces, cela fait des changements aussi. Là, on peut mettre la part de charge de jour, la part de recharge de nuit. Et encore une fois, je vous invite vraiment à jouer avec l'outil. Si vous avez des questions, n'hésitez pas à nous contacter par courrier électronique, nous pourrons vous aider. Il y a autre chose de très important qu'il faut comprendre par rapport à cet élément de politique publique, c'est l'effet du financement. Si on emprunte pour acheter un véhicule électrique, même si le coût de fonctionnement est inférieur, donc le coût de fonctionnement, là, on a ces petits encadrés d'informations qui sont disponibles tout du long. Mais les coûts de fonctionnement, c'est la somme de l'entretien du carburant, etc. Est-ce que quelqu'un a essayé d'intervenir ? Non. Et si on paie beaucoup en taux d'intérêt sur l'emprunt, cela peut éliminer les économies qu'on ferait sur le coût du fonctionnement sur un véhicule électrique. Donc si j'étais décideur politique et que je jouais avec cet outil, ce que je retiendrai, c'est que plutôt que de proposer des subventions sur le coût du véhicule, une alternative peut être un accès au financement peu cher. Donc, par exemple, si je propose des taux d'intérêt très faibles, pour nous, l'effet est immense sur la compétitivité de ces véhicules. En tout état de cause, le taux d'intérêt de l'emprunt a un effet plus important sur le coût que l'efficacité en consommation de carburant ou même souvent sur le coût, même du carburant. De la même manière, si je prenais une décision commerciale, peut-être que je prends des hubeurs, etc. Mais si j'ai des économies de côté, plutôt que de faire un emprunt, je vais faire un apport initial plus important et cela aussi va faire varier le coût. Donc payer content son véhicule peut faire économiser beaucoup plus que d'acheter un véhicule plus cher avec des exigences énergétiques inférieures. J'espère que tout cela vous parle, mais je sais que nous avons quelques minutes de retard, donc nous pouvons passer directement à la session d'échange ou de questions-réponses. Et je laisse cela à l'écran. Ou alors, j'enlève la présentation, vous me direz, mais en tout cas, je peux prendre vos questions des marquants. Oui, merci. Vous pouvez le laisser afficher. C'est parfait. Peut-être que quelqu'un modère la session pour ouvrir les microphones, pour que les personnes puissent poser leurs questions. Parce que je suis sûre que si quelqu'un a une question, cela répondra aux questions de beaucoup d'autres personnes à l'éliminer avec nous. Nous allons commencer par une question posée par Kevin. Merci beaucoup, Shane et Annika. Sur le coup total de la possession, vous nous avez montré un graphique avec un point de parité. Est-ce que c'est le moment que le casque de l'échange modèle est le point de parité? Est-ce que c'est le moment que le compte prend compte tout le coup du rendement? Pardon, tous les coups d'investissement. C'est une très bonne question, mais la meilleure façon de voir ce point d'intersection appelé point de parité, c'est l'année à laquelle le coût des deux groupes propulseurs s'équivalent. Si un coût augmente plus vite que l'autre, par exemple, le coût d'un véhicule combustible fossile s'accroît plus vite qu'un véhicule électrique, puisque les sens ou le diesel sont plus chers que l'électricité, on peut se dire si je suis propriétaire de mon véhicule électrique pour tant d'années, c'est les années qu'il faut que je m'en serve pour que j'amortisse l'investissement. À ce point d'intersection et à partir de ce moment-là, tous les ans, j'économise en conduisant un véhicule électrique par rapport à un véhicule combustible fossile. Donc ce point d'intersection, ce point de bascule de parité, c'est l'année où le coût de possession est équivalent et si on regarde la tendance, tous les ans après cela, on fait des économies par rapport à l'alternative. Donc si ce point de bascule ne se produit que jusqu'à dans 50 ans, moi je vais regarder un véhicule électrique et je vais me dire, il faut que je le conduise pendant 15 ans avant de faire des économies par rapport à un véhicule essence et je ne pense pas que le véhicule va durer si longtemps et il faut donc se demander. Par exemple, si on met ce point de bascule à l'année 4, alors là on va se dire, mon véhicule électrique va durer 10 ans. Donc pendant 6 de ces 10 années je vais faire des économies par rapport à mon véhicule à combustible fossile. J'espère que j'ai bien répondu à votre question. Peut-être que je peux repartager mon écran. Vous verrez alors, à l'exemple, ça peut être utile. Là, ce qu'on voit, c'est, à l'année 3, le coût du véhicule essence qui augmente par rapport au coût du véhicule électrique. Et donc pour chaque année qui succède à l'année 3, je fais des économies par rapport à chaque achat. Mais si je conduis beaucoup moins de km, cela n'arrive qu'à l'année 6. Et donc les économies seront moindres, finalement, arrivées à l'année 10. Et si je fais encore moins de km, il n'y a même pas d'intersection de ces deux courbes. Et donc je ne conduis pas assez tous les ans pour tirer tous les avantages du véhicule électrique. Si ce n'est pas clair, si vous avez d'autres questions, je vous invite tout d'abord à tester l'outil, à jouer avec, à changer les coûts, le nombre de km par an, et à nous recontacter avec vos questions. Oui, Shayne, est-ce qu'on peut prendre une autre question de Brian ? Oui. Alors, nous allons entendre la question de Brian. Votre microphone est éteint Brian. Peut-être faut-il ouvrir le microphone. Est-ce que vous m'entendez ? Merci. C'est une très bonne présentation. J'adore cet outil et j'ai une proposition pour de nouvelles versions de l'outil pourriez-vous inclure les monnaies locales. Parce que telle que je le vois, l'information serait plus utile pour les utilisateurs finaux et il y aura plus de confiance alors de faire des comparaisons. Oui, c'est une très bonne question. C'est quelque chose que nous nous sommes posés comme question au moment de créer l'outil et on pourrait installer un API qui y permettrait automatiquement de convertir d'une devise à une autre. Mais la difficulté qu'on avait c'était de trouver les données pour ces pays qui étaient parfois difficiles et ensuite de convertir le coût donc nous avons donc décidé que pour que cela reste simple et pour qu'on ne perde pas le message clé ce qu'il faut retenir c'est que ce qui est important dans l'outil c'est ce que je vous disais des conditions de financement favorables des taux d'intérêt plus faibles peuvent plus permettre de réduire le coût du véhicule électrique que si on donne des subventions à l'achat et si on donne des réductions sur le coût du carburant de l'ordre de 15% donc ces arbitrages et ces implications politiques étaient au coeur de la conception de l'outil et si on avait inclus des taux de change et différentes devises sur lesquelles nous manquions un peu de confiance plus les variations des coûts du véhicule cela rendait l'ensemble plus complexe et donc nous avons décidé de ne pas l'incluer dans cette version mais si nous trouvions le moyen d'inclure des taux de change pour différentes devises pour que cela parle mieux aux différents utilisateurs tout à fait nous le ferions à la vie merci oui, allez-y Cheyne, nous avons deux questions qui ont été posées par le chat pourriez-vous y répondre alors oui je vais répondre à l'éco-eau dans un instant mais cet utilisateur nous demande combien durent les batteries de véhicule électrique et est-ce qu'on peut les remplacer une fois qu'elle ne charge plus aussi bien pour faire bref ces batteries n'ont pas tendance à arrêter de fonctionner c'est plutôt une réduction de la portée à laquelle on assiste sur le nombre d'années pour les véhicules de première génération c'est de l'ordre de 7 ans si on fait 20 000 km par an par exemple mais cela ne veut pas dire que le véhicule ne fonctionne plus cela veut dire que on recharge pleinement et qu'on conduit jusqu'à ce qu'il n'y a plus de batteries on aura fait moins de km que ce que nous permettez de faire la même batterie à la première année on peut également changer des parties de la batterie une batterie n'est pas une unité c'est composé de beaucoup de petites batteries individuelles et plutôt qu'il y a un dysfonctionnement de la batterie dans son ensemble ce qui se passe c'est un dysfonctionnement de certaines pièces c'est moins facile sur les premières versions mais sur les véhicules électriques qu'on fabrique aujourd'hui c'est plus simple de changer ces pièces et il y a aussi de nouvelles réglementations pour accroître la durée de vie de ces batteries donc si vous me posez cette si vous m'aviez posé cette question il y a 7 ou 8 ans je vous aurais 10 ou 5 ans et au bout de 5 ans la batterie n'est plus si bonne c'est difficile au quotidien mais les technologies s'améliorent si rapidement qu'un véhicule électrique qui dure 10 ans en plus et c'est devenu la norme je n'ai pas pu lire la deuxième question mais pour la première c'est vraiment cette question de l'autonomie et nous pensons qu'on pourra remplacer la batterie d'un véhicule électrique comme on change le moteur c'est la pièce essentielle et plus coûteuse mais une fois qu'on l'a changé on a presque obtenu un véhicule neuf est-ce qu'il y a d'autres mains levées je peux prendre encore une question pour ne pas trop m'étonner non plus oui, bonjour, à tous et à toutes merci Shane pour cette présentation cet outil est merveilleux il permet de se pencher sur cette question de manière très juste moi je vous appelle du Nigeria je suis connecté depuis le Nigeria et si je prends cet outil dans le contexte des multiples variations que nous connaissons par exemple dans le coût de l'essence ou dans les taux de change de notre monnaie locale c'est vrai que cela peut être avantageux d'avoir une monnaie stable comme le dollar mais nous nous ne sommes pas en mesure de déterminer par avance des hausses notamment pour les produits importés ou des changements dans le cours et cela a un impact fort sur notre approvisionnement en batterie et c'est une question que je vous pose depuis l'Afrique qui est de savoir s'il y a un pays africain ou s'il y a d'autres pays où on a utilisé déjà des batteries pendant 7 ans comment peut-on en être sûr moi je regardais les véhicules électriques et le cœur de ces véhicules c'est la batterie et cela en fait presque tout le coup donc comment est-ce que votre outil peut nous orienter par rapport à ces coûts merci beaucoup alors je m'excuse si je n'ai pas bien compris votre question mais il me semble que vous posez deux questions d'abord il y a la question du taux de change et des devises et d'informer les décisions dans cet outil nous comparons différents systèmes de tractions au groupe populaire qu'on les compare en dollar ou en rente au sud africain s'il y en a un qui est meilleur que l'autre et qu'on passe du dollar en rente il y aura quand même une solution moins coûteuse que l'autre donc si on démarre avec l'outil pour comparer le diesel dans l'essence hybride et qu'on voit que le diesel est plus adapté dans la situation que vous modélisez alors de convertir cela dans votre monnaie local cela restera la meilleure option et si on compare à l'électrique on verra peut-être que l'électrique est encore plus avantageuse je comprends pleinement que voir ces réponses en dollar étasunien n'est pas si parlant vous pose problème mais si on commence à déterminer quelle est la meilleure option cette meilleure option en devise local c'est peut-être un bon point de départ sur la façon dont cela informe les décisions à prendre sur les batteries c'est sur le coût de la batterie c'est l'essentiel du coût du véhicule dans un véhicule électrique tout comme le moteur et le groupe propulseur sont l'essentiel du coût pour un véhicule à combustible fossile je pense que en tant que particulier qui achète un véhicule électrique on n'a pas beaucoup de pouvoir sur ces coûts ce qu'on peut faire c'est regarder le coût du véhicule on peut regarder son efficacité énergétique combien de kilowattheures par 100 km elles consomment et prendre cette information pour la mettre dans l'outil et le comparer à l'option essence et là c'est le nombre de litres consommés par 100 km et si on prend ces valeurs réelles si je regarde une forte focus et je regarde la version électrique et la version essence et que je les intègre dans l'outil je peux me faire une très bonne idée de ce qui va me coûter plus cher sur le long cours et nous aurons d'autres outils comme l'évaluation du cycle de vie qui permettront de creuser plus spécifiquement ce coût de la batterie donc n'hésitez pas à m'envoyer ces questions par écrit par mail je pourrais vous faire des réponses plus détaillées et vous orienter vers certains rapports que nous avons pu écrire merci chaine je vois qu'il y a encore des questions à prendre mais nous avons pris un peu de retard peut-être seriez-vous d'accord pour répondre aux questions qui restent par écrit dans la boîte question réponse oui merci beaucoup ravié merci à vous chaine pour cette excellente présentation et merci au public pour les questions qui viennent d'être posées très bien maintenant je vais partager mon écran je vous demande de m'attendre un instant alors est-ce que vous voyez mon écran ah ça y est est-ce que vous le voyez très bien donc comme je vous le disais précédemment dans le même format que la présentation de chaine je vais faire ma présentation générale de l'outil ainsi que du contexte sur la recharge et l'intégration réseau électrique des véhicules électriques et si vous avez une question urgente qui vous empêche de bien suivre la présentation de comprendre levez la main mais sinon inscrivez vos questions dans la boîte Q&A question réponse et j'y répondrai à la fin de la présentation donc encore une fois merci d'être avec nous aujourd'hui je suis ravié le rôle qu'elle a copié et je suis analyste pour l'énergie à l'unité de sécurité de l'approvisionnement électrique et d'intégration des renouvelables et je vais vous présenter cet outil de calcul de la recharge et d'intégration aux réseaux électriques des véhicules électriques dans le cadre de la plateforme africaine de soutien d'investissement de la mobilité électrique et je vous laisse mon mail pour que vous puissiez me contacter si vous avez des questions, des propositions ou des idées pour améliorer encore cet outil Le plan, tout d'abord je vais aborder l'intégration au réseau des VE à la lumière d'un rapport publié par notre outil à l'endroit des décideurs politiques pour les aider à tirer parti des dispositifs d'intégration aux réseaux en tue je présenterai un outil d'intégration aux réseaux et je charge avec une démonstration en live et puis en tue il y aura une séance question-réponse Tout d'abord, quel est l'objectif de ce modèle et pourquoi est-ce que l'intégration au réseau est un enjeu important de réfléchir qu'un pays ou même une région ou une ville doit que le pays ou la région et beaucoup de véhicules électriques cela reste important de tenir compte de ces enjeux L'objectif du rapport à ce manuel à l'endroit des décideurs politiques sur l'intégration au réseau des VE c'était de se repérer parmi des priorités d'intégration et il s'agit aussi de créer un guide permettant d'éclairer les décideurs et le grand public pour savoir comment établir des priorités entre les différentes politiques publiques en fonction de leurs niveaux de développement et de déploiement des véhicules électriques qu'il existe un déploiement à la grande envergure ou embryonnaire c'est donc pour nous un rapport présenté aujourd'hui dans ce contexte l'intégration au réseau c'est le processus par lequel on adapte l'exploitation des systèmes électriques pour intégrer de nouvelles technologies notamment les véhicules électriques en essayant de maintenir une exploitation efficace au regard du coût pour veiller à ce qu'il y ait une intégration au réseau électrique en minimisant les coûts autant que possible pourquoi est-ce que c'est important pour l'intégration et bien parce qu'une demande excessive d'électricité cela peut provoquer différents problèmes notamment des pannes dans certaines parties du réseau si la demande électrique à un moment donné est trop importante pour les infrastructures du réseau local deuxièmement potentiellement en raison d'une augmentation en raison d'une charge des véhicules électriques et bien cela pourrait provoquer une augmentation de la production électrique à partir de central notamment à charbon qui provoquerait une augmentation des coûts d'électricité et s'adurer par davantage d'émissions de CO2 tout cela peut avoir des répercussions négatives pour les systèmes qui sont plus importants pour les consommateurs et consommatrices qui expliquent pourquoi l'intégration au réseau constitue un enjeu fondamental auxquels nous devons réfléchir de façon approfondie dans le rapport il y a une synthèse de différentes étapes auxquelles vont se prêter les décideurs pour intégrer les véhicules électriques au système tout d'abord interruption d'électricité on a tout qui a trait à l'intégration et l'interaction entre les parties prenantes non seulement le ministère des transports mais le ministère de l'environnement le ministère des infrastructures il faut faire interagir tous les acteurs toutes les parties prenantes pour éviter les cloisonnements dans la planification et la conduite des politiques publiques deuxième élément qu'il y a ou non beaucoup de véhicules électriques il s'agit d'évaluer les répercussions pour le système électrique des VE de nombreux pays ont défini une stratégie de mobilité électrique notamment par l'établissement d'objectifs mettons le nombre de véhicules électriques par année du cap que s'est fixé le pays le pays peut ensuite recueillir des données et élaborer des éclairages notamment recueillir des données pour comprendre les différences un type de comportement des utilisateurs et utilisatrices des utilisations commerciales utilisations personnelles et grâce à cela les pays peuvent évaluer les répercussions pour les réseaux en fonction des différents scénarios de mobilité le pays peut se doter par exemple en se demandant par exemple ce qu'il se passe si on a 1000 ou 2000 bus électriques dans la ville avec toutes les répercussions en matière de planification troisièmement les ports publics peuvent déployer des mesures pour l'intégration des réseaux par exemple pour intégrer toutes les solutions de charge notamment la charge intelligente j'y reviendrai plus tard et quoi qu'il arrive les pouvoirs publics doivent essayer de déployer des modalités plus intelligentes de charge ensuite les décideurs peuvent faciliter la consolidation ou l'agrégation en veillant à l'intérieur opérabilité notamment en sorte que les chargeurs soient les mêmes de façon à ce que l'utilisateur utilisatrice puisse charger son véhicule de nombreux endroits différents il s'agit aussi de mettre en valeur la flexibilité des EU les décideurs auraient à gagner aussi une coordination des véhicules électriques avec la production d'énergie renouvelable et à inciter le potentiel d'intelligence des dispositifs par ailleurs les décideurs auraient tout à gagner à améliorer leur pratique de planification notamment par une planification proactive des raisons en essayant d'anticiper à quel moment les véhicules vont se recharger au même moment ils auraient intérêt aussi à refléter la pleine valeur de la charge des véhicules électriques en essayant de reconnaître la valeur par exemple d'une recharge flexible grâce à des modalités intelligentes de charge donc tous les pays n'auront pas le même point de départ et ne connaîtront pas les mêmes défis et difficultés nos estimations nous montrent que en fonction des pays les flottes sont très différentes aujourd'hui si on prend les véhicules électriques et non électriques on a aussi au sein d'une flotte électrique un grand écart mettons le Vietnam par exemple on a une part importante des véhicules qui sont des véhicules à deux roues en Afrique également en Afrique du Sud on constate que les véhicules légers passager autrement dit les voitures c'est un rôle plus important que dans d'autres pays comme l'un de nos vietnames avec un rôle important pour les deux roues motos et scooters et puis on a une part moyenne poids lourds ou poids moyens ce que nous voyons pour l'Afrique c'est que parmi les véhicules totaux on a une part plus distribuée entre les différents types pour les véhicules électriques mais le déploiement concerne avant tout les voitures et dans certains cas les vannes autrement dit les véhicules commerciaux donc là on a un tournant par rapport à la flotte totale ce qui inclurait notamment les véhicules non électriques et ça c'est important parce que les différents types de véhicules et différents types de segments représentent différentes opportunités pour le déploiement des véhicules électriques et donc il est très important pour les décideurs d'être conscient des points de départ des pays je pense notamment aux secteurs tous véhicules, il s'agit de comprendre aussi ce qu'est le statut électrique des véhicules électriques pour savoir quelle action réaliser lors et déjà et pour comprendre aussi comment la flotte des véhicules électriques pourrait évoluer à moyen et long terme je vais être assez rapide sur cette planche dans ce rapport nous avons pour une analyse de l'intégration des réseaux pour les véhicules électriques et nous nous appuyons à ce titre sur les véhicules électriques existant, vos conditions de réseau et la façon dont les décideurs soient interagir nous constatons que certains pays pourraient relever de la phase 1 et la flotte des véhicules électriques actuelles ne suffit pas pour vraiment changer le système électrique, les flux local ou national au titre de cette phase les pays pourraient encourager notamment un renfortement de l'adoption des VE par des incitations et par des stations le déploiement de stations de charge il serait bon aussi que le pays se demande comment bien répartir ces points de charge en fonction de la demande et en fonction de la configuration des transports et aussi en fonction de la capacité du réseau de distribution parce que dans certains cas même sans véhicule électrique on peut avoir un réseau qui est déjà tout tension pour voir là les pouvoirs publics doivent se demander si le réseau pourrait faire face à une demande accrue en raison des véhicules électriques phase numéro 2 c'est lorsque les pays constatent une augmentation de la demande en raison de la charge sans pour autant sans en grande flexibilité de la demande d'électricité c'est ce que l'on constate en Norvège par exemple où les véhicules électriques peuvent avoir des répercussions sur le réseau mais parce que ces pays disposent de nombreux renouvelables et d'une bonne flexibilité du réseau pour l'instant il n'y a pas de retombée donc parfois les mesures passives suffisent notamment des mesures la part des utilisatrices ou utilisateurs par exemple une charge par temps d'utilisation ça se sont des mesures qui peuvent aider à adapter la charge en fonction de l'heure de la journée ensuite on a la troisième phase et la quatrième phase qui entrait à des phases au titre desquelles les pays ont une demande électrique significative en raison de la charge mais dans ce cas-là on peut avoir des mesures en place pour faire face à la demande grâce à un réseau plus flexible et dans ce cas on constate que les pays peuvent commencer à mettre en oeuvre des mesures actives ce que j'entends par actif ce serait des mesures où la charge est maîtrisée c'est-à-dire que l'on aurait un accord pour que l'utilisatrice informe l'opérateur du moment de la charge qui pourrait être utile pour rapprocher la charge pour adapter la charge au moment où il y a moins de demande sur le réseau ce sont des recommandations que vous pouvez trouver dans le rapport et nous nous ferons décrit en plus de détails que ce soit de notre rapport ou sur le site internet avant d'entrer dans la présentation de l'outil d'une question menti je vous encourage à vous connecter à menti.com en utilisant le code qui s'affiche à l'écran la question est la suivante la demande en électricité de la faute mondiale de véhicules électriques en 2022 est équivalente à la consommation nationale de et là vous avez 4 solutions possibles le Japon 8 fois la consommation de l'éthiopie le Royaume-Uni ou un tiers de l'Afrique du Sud certains disent que c'est 8 fois l'éthiopie d'autres disent d'autres disent équivalent au Royaume-Uni 300 TW pour l'instant personne ne pense que c'est la même consommation que le Japon et personne ne pense que ce soit un tiers de la demande de l'Afrique du Sud je vous laisse un petit peu de temps pour répondre et puis je vous présenterai la réponse à la question je vais répondre à la question la majorité des répondants et répondantes ont trouvé la bonne réponse mais oui, d'après des estimations de l'AIE on avait à faire en effet à 8 fois la consommation nationale de l'éthiopie j'en viens à l'outil d'intégration réseau et charge des véhicules électriques l'idée de cet outil c'est de représenter un compagnon du manuel qui vient de vous être présenté l'idée c'est d'accompagner les décideurs également les développeurs le grand public les universitaires et ainsi de suite à créer un lien entre les véhicules électriques et la demande électrique qui pourrait en découler qui pourrait permettre quiconque utiliser cet outil d'évaluer les répercussions des véhicules électriques pour les systèmes électriques cet outil il a plusieurs objectifs tout d'abord l'évaluation de l'impact de la charge des véhicules électriques pour le système électrique qui est fait grâce à une simulation du comportement avec pour résultat le profil de demande par semaine le troisième modèle qui est encore de développement disponible déjà sur notre site deuxièmement on a l'évaluation des impacts de l'intégration au réseau ce qui nous permet de comprendre les méthodes qui pourraient être utilisées pour réduire les répercussions les piques de demande électrique liées à la charge des véhicules électriques qui est fait grâce à une simulation des serre-en-profiles lorsque il y a une charge plus intelligente ou de charge gérée et le troisième modèle qui vient d'être publié il vise à calculer ou estimer les émissions CO2 qui sont directement attribuables à la charge des véhicules électriques l'outil simule un mix énergétique au sein d'un système et produit ensuite le calcul des émissions du spécifiquement à la charge des véhicules électriques je vais vous présenter comment fonctionne l'outil ce que nous simulons grâce à cet outil c'est un profil de demande d'électricité et de matière avec des intervalles qui nous montrent les coûts associés à la charge des véhicules électriques ici je vous présente le lien du site AIEU là je vous montre par les résultats et je vous montrerai comment y parvenir vous avez les résultats par lieu de charge mettons un lieu de charge lié au lieu de travail au domicile sur une route ou en route plutôt mettons sur un lieu de stationnement ce qui permet aux utilisateurs de constater les profils en fonction de flotte vous avez ici par segment on a les émissions segment par segment que je présenterai à la fin de mon exposé on peut évaluer des indicateurs tel que le pic maximum de la semaine là ce serait 100 kW la demande moyenne par semaine la quantité d'énergie consommée par semaine et on peut avoir des estimations également annuelles à partir de cela et ici on peut télécharger les données si vous souhaitez réaliser des analyses supplémentaires c'est possible vous pouvez faire plusieurs outils avec ceci on peut faire différents exemples d'utilisation pour différentes parties prenantes les utilisateurs potentiels ce sont les compagnies de services publics en réseau les décideurs publics doivent savoir s'il faut moderniser le réseau pour la transformation ou la production des centrales pour pouvoir répondre aux besoins d'un certain nombre de véhicules électroniques et les décideurs politiques et les universitaires ou chercheurs peuvent étudier différents dispositifs de charge et des comportements et les concepteurs de projets pilotes peuvent s'en servir pour avoir une première idée de la demande d'électricité qui pourrait être associé à l'heure et ses pilotes pour se faire une idée de l'endroit sur le réseau où ils souhaitent installer les stations pour savoir s'ils ont assez de capacités pour la flotte ou s'il faudrait peut-être demander plus en capacité de transformation je reviens à cette diapositive pour vous donner un peu de contexte puis je vous dirai comment on en arrive là il y a plusieurs types de localisation des stations de charge par exemple il peut y en avoir dans des quartiers ou chez des particuliers mais s'il y a des véhicules comme des camions ou des bus il peut y avoir des points de charge dans les stations de dépôt dans les terminus par exemple il peut y en avoir dans des stations services où il y a des points de charge en route puisqu'on s'arrête peu de temps pour recharger puis on poursuit sa route donc là il faut plus de puissance qu'une station de charge à domicile il peut y avoir aussi de l'échange de batterie sur les mobilettes électriques c'est une possibilité il peut y avoir des points de charge au travail par exemple si on se rend au travail avec son véhicule électrique certaines entreprises peuvent prévoir des points de charge et on peut brancher son véhicule pendant qu'on travaille et repartir avec un véhicule chargé ce ne sont que quelques exemples qui montrent à quel point les recharge peuvent se faire à différents endroits et souvent ces lieux posent différentes difficultés pour le réseau et je vais approfondir cela dans ce qui suit de ma présentation il y a beaucoup de facteurs qui ont une influence sur le profil de demande électrique sur le réseau par exemple sur l'impact sur le réseau ce qui inquiète c'est la puissance que demande la recharge du véhicule électrique et par exemple la recharge en route et souvent celle qui demande le plus de puissance avec potentiellement l'impact le plus fort alors que d'autres lieux peuvent avoir des taux de charge inférieure comme la recharge au travail ou à destination donc c'est très important pour les décideurs politiques ou les autres utilisateurs dans la simulation des demandes de prendre en compte ces impacts pour une bonne planification du système je vais vous donner maintenant un exemple avec sans bus et c'est inspiré de beaucoup de villes au monde dont des villes africaines qui prévoient ou ont déjà commencé à déployer des bus électriques dans leur système de transport voici l'outil qui est à disposition sur le site internet alors voici les données là il y a l'onglet float ensuite on peut mettre un intitulé par exemple ici bus ensuite il faut choisir le bus la taille du parc donc combien de bus et là on choisirait pour un bus ce paramètre par exemple la moyenne d'heures de conduite de kilomètres par jour de semaine ou par week-end pour l'adapter au parc de bus en question et là il y a une note technique complète qui explique l'outil ces différentes caractéristiques donc nous avons le parc de véhicules nous avons décidé de nous baser sur un parc de sans bus et on passe maintenant au profil de comportement et c'est là qu'on peut avoir des informations sur la disponibilité des systèmes de recharge donc par exemple ici il y a la disponibilité en jour de semaine ou le week-end pour une station ou terminus pour les bus normalement 90% des chauffeurs de bus vont pouvoir y accéder à un moment ou un autre et on retrouve les mêmes informations pour les différents emplacements on peut modifier la disponibilité et la puissance par défaut et là on a toujours mis des valeurs par défaut mais qu'on peut changer pour donner un temps d'arrivée moyen du bus par exemple à 20h il rentre au terminus pour y rester 12h mais on peut le changer pour chaque jour de la semaine ou pour le week-end pour que ce soit le plus adapté au contexte local je passe maintenant au résultat ce qu'on voit ici c'est l'effet de sans bus par segment, par emplacement là il n'y a qu'un segment je vais vous expliquer cela d'abord il y a ce profil avec une demande pique pour sans bus de presque 2000 kW ou de 2 MW donc c'est une demande considérable d'électricité et ce qu'on constate c'est que la recharge se produira plutôt le soir lorsque les bus seront au terminus et en moyenne ils vont être rechargés à ce moment-là pour repartir ensuite le lendemain sur leur parcours comme je vous le disais là on peut télécharger ces données on peut les parcourir comme cela et on voit plusieurs indicateurs qui sont présentés en haut à droite alors je vais passer un autre type de simulation je reviens au début dans un contexte plus adapté peut-être au contexte africain et là en type de véhicule je vais mettre des véhicules légers donc ce sont des voitures et là je mets juste 1000 voitures je laisse par défaut et je laisse tous les autres paramètres dans les paramètres par défaut maintenant je passe au résultat pour montrer la différence c'est que par opposition au bus normalement les personnes quand elles rentrent de chez elles le soir après le travail elles arrivent vers 18 ou 19 heures cela vous pouvez le modifier mais on va se dire que vers 18 ou 19 heures ces personnes vont rentrer chez elles et dans le cas précédent on constatait que la recharge connaissait un pic vers 20h ou 21h avec donc un pic de demande de recharge qui est un peu plus tôt dans la journée ce qui potentiellement peut poser problème pour les opérateurs du système électrique car dans ces 2 cas les piques se font après 19h un moment où normalement la génération de solaire photovoltaïque n'est plus au rendez-vous donc par exemple si on avait un déploiement important de véhicule électrique avec ce profil de demande cela pourrait créer des tensions supplémentaires sur le système en raison de ces horaires et il ne pourrait ne pas y avoir de solaire photovoltaïque disponible à cette heure-ci et il faudrait donc accroître la production d'une centrale de charbon ce qui pourrait vouloir dire plus d'émissions ou un coup plus élevé ce qui sont des effets que nous cherchons évidemment à éviter Alors comme je vous le disais avec cet outil on peut combiner des simulations de différents parcs on peut combiner ces 1000 voitures aux premiers bus que je vous ai montrés donc ce sont là les 100 bus et les 1000 voitures et on a le résultat et ce qu'on constate ici c'est que si on prend par segment on constate ce que je vous disais à l'instant c'est-à-dire que le pic pour les voitures se produit un peu plus tôt que celui des bus mais que les deux combinés pourraient avoir un effet important de demande totale créer des tensions dans le système dans cette onglet par emplacement on peut aussi voir sur le total de ce parc combiné où se produit cette charge et là on voit que l'essentiel de cette recharge dans le cas des véhicules se faites chez les particuliers et dans le cas d'un minuit au stationnement mais il y a du bleu sombre et ça c'est la recharge sur le lieu de travail qui se produit plutôt là à la mi-journée avec des recherches occasionnelles à d'autres emplacements comme sur des stations service ou des parkings publics alors je reviens ma présentation pour vous donner un peu de contexte sur le deuxième module ce module porte sur la mise en œuvre d'un système de recharge géré puisque cela peut intéresser les décideurs publics de passer des difficultés donc de l'impact aux opportunités que présente une recharge gérée ou plus flexible et on constate que si il y a assez d'infrastructures et de réseaux en place et éviter d'avoir un impact sur les réseaux de distribution si on peut faire baisser ces pics de demande d'électricité liée à la recharge ou peut-être les faire passer à d'autres moments de la journée où ils produisent un impact inférieur sur le réseau d'abord je vais vous expliquer le concept de la charge gérée par rapport à une charge non gérée et là je vous demande de regarder ce qui est en haut à droite de ma présentation une recharge gérée fait référence ici à un cas de figure où on arrive avec son véhicule on le connecte au point de recharge et indépendamment de savoir si on reste une journée on a une puissance maximale de charge jusqu'à ce que la batterie arrive à 100% puis ça s'arrête la situation de charge non gérée par contraste la situation de charge gérée c'est une situation où grâce à toute une série de dispositifs la recharge va profiter par exemple qu'on reste beaucoup de temps à un même endroit donc si on connecte son véhicule longtemps sur un même parking on va utiliser une puissance inférieure mais pendant plus de temps ce qui donnera à la fin la même quantité d'énergie donc sa batterie sera chargée mais si on le fait plus longtemps et avec moins de puissance on crée moins de tension sur le réseau électrique c'est ce qu'on appelle une recharge équilibrée c'est à dire une puissance moyenne inférieure pour toute la durée de la recharge mais une durée plus longue et donc un impact sur le réseau moindre avec une puissance maximale même si on n'a pas besoin d'aller vite dans sa recharge voilà un exemple de recharge intelligente ou gérée c'est le cas de l'équilibrage donc pour toute la durée de la charge du véhicule on a une puissance moindre mais on peut aussi utiliser d'autres mesures le moment d'utilisation c'est à dire qu'il y aurait un tarif différent pour l'électricité pour le véhicule électrique à chaque heure ce qui déplace la recharge à un moment où le coût est plus faible et il y a aussi le véhicule au réseau le B1G ce qui veut dire qu'au lieu d'avoir un prix différent pour chaque heure la recharge est liée à la demande d'électricité sur tout le système et donc là la recharge sera orientée vers des créneaux où il y aura une demande totale sur le réseau qui sera moindre pour minimiser l'impact total de la recharge des véhicules électriques je reviens à mon exemple donc des 1000 voitures pour vous montrer l'impact du recharge équilibré dans ce début je mets la voiture voilà le scénario de base avec un pic qui se produit à 960 kW et là il n'y a pas de gestion grâce à tous les outils donc je viens de vous parler mais là je peux activer la version de charge équilibrée qui est l'une des stratégies de recharge gérée là dans les options avancées rappelez-vous que le pic 100 équilibré était à près de 1000 kW mais alors que avec une charge équilibrée le pic baisse à 560 kW si vous dire que le profil de la recharge est en moyenne plus équilibré ou en tout cas les niveaux inférieurs sont remontés mais le point de demande le plus élevé ce qui peut permettre d'amoindrir la demande de l'électricité aux heures les plus chargées et donc réduire les tensions sur le réseau maintenant je vais vous montrer ce qui se passe si on utilise des tarifs selon l'horaire d'utilisation pareil dans les options avancées on peut trouver cette possibilité oui excusez moi j'ai une petite difficulté avec mon ordinateur je reviens dans un instant excusez moi j'ai une difficulté avec mon ordinateur mais je vais pouvoir partager mon écran à nouveau dans un instant voilà très bien donc maintenant j'en reviens à ce que je vais vous montrer c'est-à-dire les tarifs selon l'horaire d'utilisation des tarifs pour une journée et on peut modifier cela c'est-à-dire qu'on peut modifier un point spécifique ou on peut modifier plusieurs points ce qui permet de modifier soi-même le profil de tarification qu'on veut utiliser pour tester ces dispositifs ce qu'on constate ici c'est que les prix sont les plus faibles l'ennemi mais que les tarifs s'accroissent le long de la journée pour atteindre leur niveau le plus élevé après 16 ou 17 heures jusqu'à 22 heures et puis cela retombe voyons l'impact maintenant sur la recharge juste un instant parce que je n'avais pas mis voiture et là l'impact est intéressant puisqu'on constate qu'avant sans les tarifs liés à l'horaire d'utilisation on avait un point spécifique vers 19 ou 20 heures mais puisque le point le plus faible pour la tarification se produit après 21 heures il y a un déplacement du résultat qui passe à générer un pic vers minuit lorsque les tarifs sont les plus bas ce qui montre que dans l'effet le profil de recharge peut être modifié par ces tarifs liés à l'horaire d'utilisation et cet outil permet de simuler ces différents dispositifs de tarification ou de paramètres de recharge je vais maintenant vous montrer un autre cas de figure c'est le V1G c'est un contrôle actif avec une recharge unidirectionnelle et là le signal n'est pas le prix mais la demande sur le système et dans ce cas si on passe au réseau électrique et qu'on va ici ce qu'on voit c'est la courbe de la demande sur le réseau électrique par chaque heure de la journée sur une semaine et ça on peut le modifier soi-même soit en modifiant les points pour avoir une demande que connaît son réseau électrique une fois qu'on a cela on a le profil qui va donner le message sur la tarification dans ce système V1G ce que l'on constate ici c'est assez normal c'est que la demande elle est plus faible ici, elle est la plus faible ici à savoir les soirs et la nuit des week-ends que l'on verra ici c'est une modification et on aura des piques plus élevées lors de week-ends que la semaine il est-il le comportement de charge en raison de ce dispositif il est impacté par les moments où la demande des véhicules non électriques est la plus faible parce qu'au titre de dispositif l'objectif c'est de réduire le total à savoir la demande électrique et non électrique et puisque on a un total qui est plus faible le week-end par et la nuit ce régime il intègre la demande des VE autant que possible et les intègres au moment où la demande est la plus faible je reprends mon exposé dans quelques secondes ce dernier model c'est et c'est aussi comme je vous l'ai dit dans le tool c'est d'estimer les emissions de CO2 directement ou relativement à l'EV donc d'abord je vais expliquer la logique de ça et ensuite je vais vous montrer le tool pour que vous ayez l'idée de comment ça marche en ce cas comment est le tool estimer les emissions directement à l'électro-visuel et pas parce que d'autre raison et comment est le tool modeler ça ? c'est fait calculer d'abord la logique qui est basément la demande totale minus la génération renouvel par exemple la photovoltaïque ou l'eau donc c'est calculé en ce cas sans et aussi en ce cas avec l'électro-visuel puis pour les deux cas le tool c'est ce qu'on appelle un espace économique c'est un algorithme d'opérer un système simplifié pour voir les plans qui ont été opérés pour rencontrer ce net load et puis par comparer les émissions en ce cas sans l'électro-visuel le tool est estimé de quoi est-il ? qui permet de savoir si les émissions de dioxyde de carbone sont liées à la recherche de véhicules électriques donc là à droite on a un petit diagramme qui montre la puissance cumulée et ensuite il y a le signe énergie de monétaire qui dit le prix dans certains cas souvent plus la demande est élevée selon le système de puissance des missions par les centrales et parfois plus de prix car sinon il faut mettre en marche une centrale additionnelle qui peut être plus coûteuse et qui peut entraîner plus d'émissions de CO2 j'en reviens à l'outil et puis ensuite je prends de toutes vos questions alors je reprends avec la 10 000 voitures j'ai pas utilisé la charge intelligente je vais illustrer la façon dont le calcul d'émissions fonctionne ici en gros je montre quand on peut adapter son cas spécifique parce que les émissions dépendent directement du mix énergétique en fonction des centrales dans la région on peut définir donc les prix de chaque type de production sa capacité le type d'émissions de produits par unité d'énergie produite dans ce cas on peut modifier tout cela pour parvenir à l'estimation la plus précise qui soit adaptée à l'endroit où on modélise que ce soit un petit pays, un grand pays donc ici on va au résultat vous avez ici les émissions totales notamment les véhicules électriques et on peut vous montrer également les émissions non V1 si on s'intéresse aux émissions directement liées aux véhicules électriques on a aussi ici les émissions on peut télécharger les données voir les estimations les émissions marginales liées aux véhicules électriques avec la charge par un semaine grâce à cela on peut parvenir à une estimation du meilleur système que l'on modélise la quantité d'émissions que cela signifierait pour toute l'année qu'il en part du principe que ce profil et le domada tient pour toute l'année on peut ainsi estimer efficacement les émissions associées à la charge des véhicules électriques et puis on conjuque cela avec les autres caractéristiques de Luffy les différents types de comportements on peut évaluer les arbitrages entre les différentes mesures en matière d'émissions et en termes de demandes électriques qui fournissent des résultats qu'on voit sur les graphiques et qui se produirent des dossiers de données permettant d'évaluer ces résultats sur ce n'avrait des difficultés techniques c'est fini pour cette demo live merci beaucoup la première question quelles sont les répercussions de l'intégration des renouvelades sur le réseau pour gérer la demande de charge de véhicules électriques si j'ai bien compris votre question on pourrait présenter les choses de façon différente que nous avons montré dans notre analyse c'est qu'il on a une charge flexible en place on peut parfois intégrer davantage de renouvelades pourquoi et bien parce que dans certains systèmes électriques que nous avons étudiés à travers le monde si on a un excès de production renouvelable et bien parfois cette production elle est limitée autrement dit le système ne peut pas prendre une partie de cette production qui est alors perdu dans ce cas là si on a une demande flexible cela signifierait que si l'on sait que cette production est élevée à un moment donné il y a la disponibilité solaire ou éolienne est importante si on a la flexibilité côté demande on peut augmenter ou modifier la charge pour s'adapter à ces moments en particulier de façon à éviter cette perte d'électricité bien entendu on pourrait imaginer un stockage de par batterie et si l'on a un système en place on peut augmenter l'intégration des renouvelables si l'on peut attribuer cette demande à une heure de la journée ou la production de renouvelables atteint son niveau le plus élevé merci beaucoup il y a une question qui porte sur la production d'énergie géothermique et je vais vous montrer d'ailleurs l'outil notamment en ce qui concerne la flotte de production on a une combinaison par défaut de central par défaut le système nous présente différentes titres de production notamment le charbon avec des émissions qui ont atteint une variable aléatoire pour générer une petite centrale pour simuler un système plus petit qui aurait des centrales un peu différentes et des types d'émissions différentes mais donc par défaut l'outil présente les différents types de production d'énergie hydrauliques central à charbon éolien solaire et ainsi de suite mais on peut retirer certains types de production du mix on a différents types de sous-types de production d'énergie cycle combiné par exemple pour le gaz pour l'instant on n'a pas spécifiquement les centrales à bioénergie quoi qu'on puisse modifier les prix et les émissions des centrales à gaz mais ce serait une bonne idée et nous aimerions à l'avenir peut-être pouvoir ajouter les types de centrales bio bioenergétiques biocombustibles en tout cas on peut d'ores et déjà modifier les émissions et les prix pour refléter autant que possible une centrale à biocombustibles merci il y a une question qui s'est proche de celle qui était présentée à rosé à chaine est-ce qu'il est possible d'ajouter deux vies de l'outil et je vais faire la même réponse que chaine l'idée c'est de comprendre les pendants donc si proportionnellement une centrale est plus chère qu'une autre puisque nous parlons d'une simulation des émissions en fonction d'une émissions énergétiques quelle que soit la deux vies, si une centrale est plus chère que l'autre qui est l'algorithme ou plutôt l'algorithme choisira toujours la solution la moins coûteuse et donc à ce titre là l'algorithme ne doit pas être affecté par l'utilisation de la deux vies merci pour cette question j'espère y avoir répondu mais si je n'ai pas bien répondu n'hésitez pas à me reposer une question et je ferai de mon mieux nous avons une autre question qui dit est-il possible d'intégrer les données de cet outil dans un autre outil de modélisation comme Homer moi je ne connais pas l'outil que vous mentionnez mais ce que vous pourriez faire comme je vous le montrerai avec l'outil c'est arriver au résultat et télécharger les données donc si vous voulez simuler plusieurs scénarios vous pouvez ensuite modifier et faire autant de simulation que vous le voulez télécharger tous les résultats sous forme de fichiers par segment par emplacement et ensuite voir si cela marche mais si vous voulez intégrer des données par exemple jusqu'à maintenant ce qu'on peut faire c'est modifier soit là avec l'utilisation de cette fonction de faire glisser le point soit télécharger un fichier avec les données de demande et là on a la simulation du mix de production de vénération électrique et donc si on veut par exemple mettre des données du profil solaire photovoltaïque c'est une fonction que nous envisageons d'intégrer puisque nous comprenons que cela donnerait encore plus de flexibilité aux utilisateurs et utilisatrices pour modifier les résultats mais pour l'instant on n'a que ce profil et là on peut afficher un profil là c'est le solaire photovoltaïque et on commence à avoir une génération vers 7h on arrive un pic à midi et ensuite cela redescend vers 17h30 18h et nous avons choisi ce profil puisque nous semblait assez représentatif de la grande majorité de pays qui ont une génération solaire photovoltaïque mais nous aimerions en tout état de cause permettre à l'avenir aux utilisateurs de modifier cela pour mieux refléter le contexte local et la disponibilité d'électricité de solaire photovoltaïque très bien je passe maintenant aux autres questions et là la dernière question qui m'est posée pour l'instant à partir de ce que je peux lire dans la boîte question réponse c'est de savoir si la plupart des stations de recharge sont disponibles pour l'intégration de l'éolien mais ce n'est pas toujours en cas il faut des protocoles de communication vous pourrez lire dans notre rapport sur l'intégration réseau des véhicules électriques le manuel politique nous donnons plusieurs exemples mais vous verrez que ce n'est pas encore très le courant c'est souvent dans des phases pilotes de ce V1G ou de contrôle actif du réseau pour la recharge mais ce n'est pas disponible massivement dans la plupart des cas si vous souhaitez voir l'avancée de ces projets pilotes je vous invite à consulter le rapport et vous y verrez des exemples spécifiques de là où cela a été fait des grands enseignements qu'on en a attiré et de comment ces pilotes ont fonctionné très bien je ne vois pas d'autres questions auxquelles il faudrait que je réponds sachez que si vous avez d'autres questions enquelles nous n'avons pas pu répondre aujourd'hui ou si vous aviez d'autres questions par la suite n'hésitez pas à nous contacter par courrier électronique comme Shane et moi-même l'avons dit dans le cadre du groupe de travail où Shane participe le mail c'est jef.immobilité wg1 arobase iea.org et sur la recharge des véhicules électriques c'est gdf.ie mobilité wg4 arobase iea.org n'hésitez pas à nous faire tous vos retours éventuels nous y répondrons avec plaisir très bien maintenant que nous avons répondu à ces questions nous aimerions vous remercier toutes et tous pour votre participation à cet événement je remercie également tous mes collègues ici à l'AIEU qui nous ont aidé à la fois dans la préparation de l'outil et les collègues qui ont permis d'organiser cet événement Annika et tous ces collègues qui nous ont aidé côté plateforme africaine à préparer cet événement et nous assurer d'arriver à toutes les parties prenantes potentiellement intéressées nous sommes ravis d'avoir eu votre participation aujourd'hui nous avons plus de 100 participants ce qui nous rend très heureux et nous nous réjouissons de continuer à collaborer avec vous quelques mots avant de conclure nous allons vous envoyer une enquête pour connaître vos retours sur cet événement et si vous avez d'autres informations des matériaux sur le développement des véhicules électriques n'hésitez pas à nous les envoyer au courrier électronique que nous vous avons donné enfin nous allons mettre cet enregistrement sur notre site internet et vous pourrez donc consulter la page de cet événement sur le site de l'AIEU et le site web www.iea.org et vous y trouverez donc l'enregistrement de l'événement d'aujourd'hui mais aussi de beaucoup d'autres événements de l'AIEU et nous serions ravis que vous puissiez les consulter pour mieux connaître un autre avocat je vous remercie encore une fois pour votre participation pour toutes les questions que vous avez posées et je conclurai en vous disant que nous serions ravis de vous revoir merci encore, excellente journée à toutes et à tous