 Ja, Herr Wienhase, danke für die Einführung. One of the question was, what was hindering us for the use in Germany. And one of the reasons is using the English language. Deswegen in vielen Vorträgen, die ich woanders halte, ist das genau das Argument, dass ich sage, benutzt die Sprache der Anwender in den Städten, in Tschechien, Tschechisch, in Polnisch und bei uns Deutsch um infrastrukturierende Monitorien mit Fernerkundungsdaten durchzuführen. Deswegen wer es hier jetzt unlogisch sind, sie sind häufig in den 60er Jahren für wesentlich weniger Verkehr und weniger Achslasten bemessen, als wir sie heute haben. Und als Geologe passt mir das Wort verwittern, natürlich auch, natürlich verwittert Beton auch in den Laufe der Zeit. Und angrenzende Aktivitäten, seien es nun hangrutsche Massenbewegungen oder Bauwerke neben Infrastruktur beeinflussen. Natürlich die Bauwerke selber auch, ohne dass sie selbst altern. Das heißt, wir haben wiederkehrende Unterhaltungsarbeiten, die das Bauwerk dann erhalten müssen. Da sind dann sogenannte Unterhaltungsverpflichtete, was weiß ich von der Autobahngesellschaft, bis hin zu den einzelnen Städten und Gemeinden, die dann für ihre Infrastruktur verantwortlich sind. Und ein Monitoring, wie es durchgeführt wird, steuert diese Unterhaltungsprozesse. Und auch das Monitoring und die Unterhaltung müssen dann möglicherweise in Zukunft enger werdende Budgetrahmen einhalten. Das heißt, und was wir alle wissen, Vorhersage und Vorbeugung ist meist kostengünstiger, als ein Auswahl anschließen zu reparieren. Das heißt, und was wir auch haben, das sind Unterhaltungsverantwortliche meist nicht nur für eine Brücke, Einbauwerke, sondern für zahlreiche Bauwerke zuständig sind. Und dieses zahlreiche wird uns jetzt ein bisschen durch den Beitrag begleiten. Hier haben wir zahlreiche Autobahnbrücken in Deutschland. Ich habe das mal als Beispiel rausgenommen. Etwa 40.000 Brücken gibt es im Netz der Bundesfernstraßen. Und viele von denen sind vor 40 bis 60 Jahren gebaut worden. Vor allen Dingen in Westdeutschland. Und sie altern und verwittern. Sie haben eine steigende Verkehrsbelastung gerade da. Diese Brücke sind zum Teil für 25.000 Fahrzeuge am Tag ausgelegt worden. Heute fahren 60 bis 70.000 Fahrzeuge in einigen Brücken darüber. Die Monitoring und Unterhaltung erfolgt zurzeit nach DIN 1076. Einfache Prüfungen, Sichtprüfungen werden alle drei Jahre durchgeführt und Hauptprüfungen alle sechs Jahre. Zum Teil werden die Monitoring-Aufgaben an externe Ingeniebros vergeben. Und diese Daueraufgabe findet nicht unbedingt an Stichtagen statt. Aber was sozusagen in der Zeit von der einen Hauptprüfung bis zu anderen passiert, das wissen wir meistens nicht in der zeitlichen Entwicklung. Und wir haben dann die Unterhaltungsaufgaben verschiedene. Die werden von verschiedenen Akteuren durchgeführt. Dann gibt es mehrere Berichte. Und die werden dann zusammengefasst von dem Verantwortlichen vor Ort, der dann möglicherweise die Ungenauigkeiten, die durchgeführt worden sind, zusammen mit berücksichtigen muss. Und das daraus folgt, dass Anomalien möglicherweise erst spät erkannt werden. Wenn ich einen Level im Morgen beispielsweise alle sechs Jahre durchführe, vielleicht einmal falsch durchführe, erfahre ich möglicherweise erst nach zwölf Jahren, dass meine Brücke sich ungewöhnlich bewegt. Und wenn ich sowas rechtzeitig erfahre, dann kann ich Verkehrsbeschränkungen, wie wir neulich jetzt hatten, an der A45, mit der Teilbrücke, die gesprenkt wurde, möglicherweise vermeiden. Das heißt, wir brauchen zusätzliche möglichst günstige Informationsquellen zum Infrastruktur-Monitoring, das uns solche Schilder möglichst selten begegnen. Die Voraussetzung dafür ist das jetzt für die Anwendung der Fernerkundung. Und ich werde mich hauptsächlich auf die Radarinterferometrie konzentrieren. Dass Deformationen natürlich unterhaltungsrelevante Daten sind. Dann kann ich diese Methodik einsetzen. Die Infrastrukturen müssen an der Erdoberfläche sichtbar sein oder zumindest auf sie wirken, denn Fernerkundung betrachtet nur die Erdoberfläche. Sie kann nicht in die Gebäude reinschauen. Und dass diese Strukturen, wenn ich Radarfernerkundung betrachte, auch Radarstrahlen tatsächlich streuen. Das sind erst mal Voraussetzungen. Aber wenn dies gegeben ist, dann liefert die Radarinterferometrie, die mehrmals pro Monat abgeliefert werden, sind unabhängig vom Wetter sind, die hohe Genauigkeit haben, flächenhaft vor allem vorhanden sind und über größere Gebiete zum gleichen Zeitpunkt aufgenommen worden sind. Das heißt, ich habe Daten über mehrere hunderte Quadratkilometer, die tatsächlich am gleichen Zeitpunkt aufgenommen sind, nicht wie bei Niveau-Lamon-Initiative, wo ich dann zum Teil mehrere Tage oder Wochen benötige. So kommen wir zu dem Radarinterferometrischen Bootbewegung, das ist ins Deutschland, der von unserer BGR online gestellt ist. Und was Sie hier sehen, sind die Bewegungen in Deutschland, in Grünen dargestellt ist, dass sich gar nichts bewegt, in Rot. Das sind wenige Millimeter Senkung pro Jahr und in Blau sind wenige Millimeter, Hebung pro Jahr. Und natürlich, außer den großen roten Flecken hat man noch einige kleinere Bereiche. Deswegen habe ich jetzt hier mal den Hamburger Hafen rausgenommen. Da haben wir hier beispielsweise den Buchertkei, den wir da oben dargestellt haben. Hier ist die Kühlbahnbrücke. Hier ist dann die Autobahn. Das da oben ist die Brücke, die Sie am einen verwendet haben. Von der ICE-Strecke, vom Süden nach Hamburg. Und wir haben hier aber auch Brücken, wo wir tatsächlich überhaupt keine Reflexion sehen. Das sind den Ostwest ausgerichtete Infrastrukturen. Und wir haben hier Bereiche, die auch keine Daten zeigen. Aber wir sehen, wir haben letztendlich einen großen Bereich, wenn man sich jetzt vorstellen würde, die Stadt Hamburg oder der Hafen Hamburg wäre jetzt für diese Infrastruktur zu sehen. Die könnten möglicherweise sagen, gut, dort, wo rot ist, priorisiere ich meine terrestrischen Maßnahmen. Wo grün ist, da kann ich es beim Standard belassen. Man muss, reicht es vielleicht, alle sechs Jahre dort nachzuschauen. Wie eben schon gesagt, diese sogenannte multi-temporale Radarinterferometrie erkennt Bewegungen von wenigen Millimetern pro Jahr. Ich habe sie flächend verfügbar, wie wir eben gesehen haben. Das heißt, die ist geeignet für ein landesweites Monitoring zahlreicher Bauwerke. Ich habe jetzt landesweit geschrieben. Eigentlich müsste ich sagen, für das Gebiet, für das der unterhaltungspflichtige zuständig ist. Weil das sind eben, wie gesagt, entweder die Stadt, die ist für das Gebiet ihrer Stadt zuständig oder das Bundesland, das ist für das Gebiet der Stadt. Deswegen, aber das lässt sich komisch auf eine Folie eintragen. Ich habe häufige Wiederholungsmessungen. Mehrmals im Monat kriege ich neue Daten. Die sind unabhängig von den Wetterbedingungen, anders als fotografische Aufnahmen. Und wie wir wissen, ist Subsidenz bei Brücken. Unter anderem ein Schlüsselindikator der Bauwerksintegrität. Das heißt, ich habe Proxies, die mir darüber hinweisen. Da ist möglicherweise nicht, etwas nicht in Ordnung. Die hauere Genauigkeit ist nachgewiesen. Es gibt viele Pilotanwendungen, die diese Machbarkeit für einzelne Infrastrukturen nachweisen. Aber es sind noch Chancen. Und es sind noch Innovationen erforderlich in der Datenverarbeitung, auf die ich jetzt kurz eingehen werde. Wo sind wir jetzt? Das ist richtig. Können wir das größer machen? Zahlreiche Pilotanwendungen sind durchgeführt. Soll ich oder? Es gibt zahlreiche Pilotanwendungen, die auf Einzelbauwerke durchgeführt worden sind. Zum Beispiel Brücken im Tunnelbau. Schienen und Brücken wurden untersucht. Staudämme wurden untersucht. Speziell in Italien über den Po wurde was untersucht. Küstenschutzuntersuchung gibt es. Das heißt sozusagen, dass man in der Zeit, in der Zeit, in der Zeit um die Eindringung verhandelt werden kann. Das heißt sozusagen, die Machbarkeit für Einzelbauwerke ist im Grunde genommen nachgewiesen. Da müssen wir uns nicht weiter darum kümmern. Es gibt Bauwerke, bei denen funktioniert die Methodik. Konzentrieren wir uns auf die zahlreichen Herausforderungen. Die bei diesen Einzelbauwerken festgestellt wurden. Die verfügbarkeit von Messpunkten und die Verteilung auf den Bauwerken, zu konkreten Referenzpunkten auf den Bauwerken, die Bezug der Verformungsmesspunkte zum Referenzsystem des Bauwerkes selber und die Größe und die Geschwindigkeit der maximalfeststellbaren Bewegungen, sowie die Trennung von Rauschen und saisonalen Effekten von tatsächlich anomalen Bewegungsmustern. Und was ich zum Schluss habe, der letzte Punkt ist sozusagen die Zugänglichkeit oder Verfügbarkeit. Alles unglückliche Worte. Ich habe jetzt mal Barrierevereinheit von der Technik für das Bauwesen genannt, sozusagen. Wie kann jemand, der weiß, meine Monitoring funktioniert mit Nivellieren, mit Neigungsmessern sagen, das ist auch eine Methode, die kann ich auch verwenden, die hilft mir gegebenenfalls. Das nenne ich jetzt mal Barrierefreiheit ohne jemand nahezu treten zu wollen. Die Chancen sind, ich kann Bewegungsklustern mit KI und Machine Learning Verfahren auf großen Flächen finden. Ich kann die Bewegung in der Umgebung von Bauwerken feststellen. Das heißt, liegt das möglicherweise nicht an mangelnder Wartung, dass mein Bauwerk sich bewegt oder liegt es vielleicht an der Nachbarbaustelle, dass es sich bewegt. Und was ich benötige für ein großes Gebiet ist so ein Ampelsystem für den Unterhaltungspflichtigen, dass er sieht, eine rote Ampel heißt, vielleicht sollte ich mich mal näher mit dem Bauwerk beschäftigen, eine gelbe sagt, mal hingucken, grün sagt, ich kann bei meinen Inspektionen ins Intervallten bleiben und ich brauche noch eine farblose Ampel, denn wie wir gesehen haben, gibt es bestimmte Bauwerken, die sind so nicht sichtbar. Das heißt, wenn ich dort keine Farbe habe, dann heißt das nicht, dass das in Ordnung ist, sondern dass es möglicherweise ein nicht sichtbares Bauwerk mit dieser Methode, auch das ist vorhanden. Und schön wäre oder ideal wäre, wenn wir jetzt, wir sehen hier unheimlich viel BIM Anwendungen, wenn wir diese Methodik mit der BIM Methoden verbinden könnten, sodass wir dann tatsächlich auf den 3D Modellen, die Radar in der Fremdmetrie drauf haben und sagen, da gibt es Bewegungen. Es komplementiert also das klassische Monitoring und optimiert möglicherweise Unterhaltungsprioritäten. So, man kann das automatisch detektieren, wie viel Zeit habe ich? Eine Minute, denn nur darauf hinweisen, man kann diese Cluster mit KI automatisch finden, das haben wir hier in Hamburg durchgeführt, ich werde jetzt nicht intensiv darauf eingehen. Diese gibt es und dann vielleicht noch Herausforderungen der laufenden Verkehr, die Trennung von Zeiträumen, von Vor- und Nachwartungsarbeiten. Da gehen zum Teil möglicherweise Skettler verloren. Das ist eine Aufgabe für die Anbieter, dass sie ihre Prozessierung anpassen. Vielleicht habe ich noch Schnee- und Wasserbedeckung, wo die Radar-Strahlen zu bestimmten Zeiten nicht durchkommen. Und dann die Darstellung von Entfernte, also abgerissener und neuer Infrastruktur, die entsteht in einem Betrachtungszeitraum von 3 bis 5 Jahren. Auch dort gibt es dann keine Reflexionen. Und die perfekte Lokalisierung von Anomalien in Zeit und Raum, möglicherweise mit KI-Anwendungen. Und dann der Eingang der Daten in die vorhandenen Workflows von Unterhaltungspflichtigen in die GISS-Systeme, die dort vorhanden sind, die BIM-Systeme in das ganz normale, den ganz normalen Ablauf. Ja, und damit sind wir durch. Ich danke für Ihre Aufmerksamkeit und ja, herzlichen Dank. Vielen