 Ja, manche Leute ... Moment, Moment, Moment, Moment, Moment. Noch ist die Messe nicht gelesen, beziehungsweise der Vortrag nicht gehalten. Ja, also, manche Leute machen es halt eben richtig, und die fangen von diesem Alter an, wie ... Beruf, der Berufung, der Leidenschaft treu zu bleiben. Die einen machen es mit Rechnern, ja, damit Elektronik, oder Bildermahlen, und manche Leute halt eben ... Naja, was muss ich euch erzählen, ihr seid die Bahnbubble. Das ist ein großer Teil von der Bahnbubble. Mark hat es gemacht. Er ist dann irgendwann zu den Karlsruhe Verkehrsbetrieben und Alptal und tut dort Dinge und ... macht das, was viele von euch wahrscheinlich am liebsten machen würden, Dinge mit Bahnen und Rollingstock und solche Geschichten. Genau, und wie das in Karlsruhe funktioniert, weil in Karlsruhe ist es ein bisschen anders, weil die Karlsruhe nämlich auch auf den DB-Gleisen fahren und, was erzähle ich euch, das wisst ihr alle selber, das kann Mark noch mal erzählen und herzlichen Applaus. Nebo. Muss ich hier Nebo noch was machen? Ähm, auch nicht, sag mal was. Ich sag mal was. Kann man mich hören, ja? Sehr gut. Also, dann noch mal Hallo zusammen. Ich halte den Vortrag sehr gerne, weil ich halt ein Fendest Karlsruher Modells bin. Wir überziehen übrigens zehn Minuten dann, ne? Also, wir machen länger. Ich vertraue dir. Also, in daher, also, das Karlsruher Modell, vielleicht zu meiner Person, ich bin der Bereichsleiter und der Bereichsleiter Fahrzeug und Werkstätten. Also, mein Schwerpunkt liegt auf den Fahrzeugen und alles, was damit zu tun hat. Ich bin auch noch Betriebsleiter Bio-Strap, also, ich kenne auch ein bisschen Betrieb und Infrastruktur, aber da bin ich nicht sattelfest. Aber ich hoffe, das verzeiht ihr mir. So, am Ende sind auch noch meine Kontaktdaten eingeblendet, das vielleicht kurz zum Beginn. Kurz Agenda, ich würde sie nicht vorstellen, sondern einfach dann anfangen, damit wir in die Themen fachlich einsteigen können. Das ist ja immer bei uns Verkehrsbetriebe Karlsruhe, für den Bio-Strap-Bereich, also der Straßenbahnbereich. Und dann ja noch die AVG, die Alptalverkehrsgesellschaft für den Eisenbahn- und Bio-Strap-Bereich, sind in der Konzernholding ... Ach so, man sieht es noch gar nicht. So, jetzt in der Konzernholding untergebracht im KVVH. Das ist der unternehmische Querverbund, das hat man früher gemacht, weil da konnte man über die Stadtwerke immer relativ gut den Verkehrsbereich ausgleichen, die Einnahmen des Stadtwerkes, den Verkehrsbereich finanziell ausgleichen. Bei uns ist auch noch die AVG drinne, und die KVVH gehört dann insgesamt, der ist eine 100-Prozent-Tochter der Stadt Karlsruhe. Dann noch mal kurz zur Vorstellung der Verkehrsbetriebe Karlsruhe. So die wichtigsten Daten, wir haben knapp 1.400 Mitarbeiter, etwas über 300 Haltestellen. Zu uns gehört natürlich auch noch die Schlossgartenbahn. In meinem Bereich liegt auch die Betreuung der Fahrzeigerschlossgartenbahn. Ein Mitarbeiter aus meinem Bereich plant auch gerade von der technischen Seite den Neubau der Turmbärgbahn. Insgesamt vier Betriebshöfe, 56 Busse, mehr Schienenfahrzeuge. Also man merkt, Karlsruhe ist eigentlich ein sehr schienfahrzeuglastiges Verkehrsunternehmen oder eine schienfahrzeuglastige Stadt, also sehr stark ausgebaut. Und der Busverkehr dient hauptsächlich dazu, zum Schienenverkehr als Zubringer zur Verfügung zu stehen. Dann zu unserer Schwestergesellschaft, Alptaferkätersgesellschaft, die hat rund 1.000 Mitarbeiter, fährt natürlich weitere Strecken. Im Eisenbahnbereich werden ja auch höhere Geschwindigkeiten gefahren, hat eine höhere Streckenländer, hat noch ein Busverkehr. Wobei der Busverkehr in den nächsten Jahren auslaufen wird. Ende 2024 ist bei der AVG im Busverkehr Schluss. Da hat die AVG dann nur noch Schienenfahrzeuge und dann im Bereich Güterverkehr tätig und im Bereich natürlich des klassischen Karlsruhe-Modells. Dann noch eine oder noch ein paar Folien zu den Fahrzeugen. Wir machen bei der AVG noch Güterverkehr. Dafür haben wir sechs Diesel-Lokomotiven im Einsatz. Wir haben eine weitere Fahrzeuge noch. Diese klassischen gelben Fahrzeuge, hier diese sogenannten Gleisarbeitsfahrzeuge, weil ja auch die AVG eine eigene Infrastruktur hat, sowohl eigene Strecken, als die uns als AVG wirklich gehören, aber auch Passstrecken. Die Murkthalbahn ist eine Passstrecke, die langfristig von DB Netz angepachtet ist. Dort führen wir natürlich an die Instandhaltung an den Strecken selber durch. Und dafür brauchen die entsprechenden Fahrzeuge. Auch was wir haben, ist VBK- und AVG-seitige Zwei-Wig-Fahrzeuge. Unimox ist heutzutage der Standard, weil Schienenfahrzeuge als Einzelfahrzeuge immer relativ aufwendig in der Beschaffung sind. Und Unimox oder Zwei-Wig-Fahrzeuge sind mittlerweile der Standard. Haben auch den Vorteil, dass sie natürlich auch außerhalb der Infrastruktur irgendwo hinfahren können und damit bessere oder andere Geschwindigkeiten erreichen können. Weiterhin haben wir noch 25 Güterwagen, weil wir insbesondere Müllverkehre fahren zwischen Karlsruhe und der Müllverbrennungsanlage in Mannheim. Dafür haben wir eigene Güterwagen, teilweise gepachtet, teilweise noch eigene. Jetzt eher in die Richtung des Karlsruhe Modells. Welche Schienenfahrzeuge haben wir denn für den Personenverkehr? Das sind natürlich die klassischen Zwei-Systemfahrzeuge, hier grün gekennzeichnet. Dann die klassischen Einsystemfahrzeuge, also reine Straßenbahnen, wie hier die Niederflur-Straßenbahn, die ab 1995-99 ausgeliefert wurden. Die NET-2012, das ist die Fahrzeugewohnen gemeinsam, von der VWK mit der AVG zusammenbeschafft. 36 Fahrzeuge davon gehören der VWK, 39 der AVG. Ist wichtig zu erwähnen, sind zwar Einsystemfahrzeuge vom Spannungssystem, also nur 750 Volt Gleichstrom, aber rein betrieblich sind es Zwei-Systemfahrzeuge, weil sie auch eine eingeschränkte Bio-Straub-Zulassung haben, weil die S1, S11, ein Alptalbahnhof Richtung Etling, Barterranalp oder Ettersbach ist auch als Eisenbahnstrecke gewidmet. Und deswegen haben sie diese eingeschränkte Bio-Zulassung. Bei den VDV Tram-Train-Fahrzeugen gehe ich nachher noch ein. Dort wird das das gleiche System sein. Die Einsystemer werden auch zwei Zulassungen weiterhin haben. Die Zwei-Systemfahrzeuge natürlich weiterhin. Die VDV Tram-Train werden als erstes die Hofflur und die Niederflur ausmustern und dann später auch die Zwei-System-Mittelflur-Fahrzeuge. Aber gehe ich nachher und noch darauf ein. In Summe, man sieht es hier auch noch mal, wir haben in Summe VBK-AVG zusammen so rund die 90-Busse, verschiedene Kraftfahrzeuge natürlich, um den ganzen weiteren Betriebssicher zu stellen. Das fängt von den Einsatzfahrzeugen für die Verkehrsmeister, die bei Unfällen schnell vor Ort sind, auch mit Blaulicht hinfahren dürfen an. Wir haben LKW, da ist unser Aufgleichstechnik drauf. Solche Fahrzeuge wie dann die Infrastrukturfahrzeuge, die klassischen orangischen Fahrzeuge, die man ja öfter im Stadtgebiet bei uns sieht. Und was wir natürlich auch noch haben, sind insgesamt so rund 22 Museumsfahrzeuge. Wir versuchen immer aus den Bestandsfahrzeugen, wenn die Serien ausgemustert werden, ein oder zwei Fahrzeuge für die Nachwelt zu erhalten. Und bei uns kümmert sich der TSNV sehr liebevoll um die Fahrzeuge. So, jetzt steige ich zum Karlsruhe-Modell ein. Das ist ... Ja. Das sind erst mal die reinen Innenstadt- oder Bio-Strappstrecken, die ja früher schon vorhanden waren nach Bad Herrenhall und Litersbach. Und im laufende Zeit kamen dann die Strecken dazu. Die erste Strecke war Grötzsing-Bretten-Gölzhausen, das ist die erste klassische Zweisystemstrecke, also wo das Karlsruhe-Modell entstanden ist, 1992. Deswegen haben wir auch vor einiger Zeit das entsprechende Jubiläum gefeiert, 30 Jahre. Hatte eine damalige Streckenlänge von 140 Kilometer. Dann, was dazu gehört, was ja auch in Summe wichtig war, zu damaligen Zeit, dass man einen KVV, also in Verbunden gründet, damit die, für die Fahrgäste die Zugangshemmnisse abgebaut werden, damit man halt eine Fahrkarte braucht und nicht für jedes einzelne Verkehrsunternehmen eine entsprechende Fahrkarte. Dann weiterhin immer die Entwicklung. Also man sieht es hier relativ gut, das war noch mal so ein relativ großer Sprung dann im Jahr 2000, wo auch einige Strecken hinzukamen. Ging kontinuierlich so weiter. Hier unten mussten wir sogar, außerhalb der Präsentation gehen, da müsste es sich noch darstellen können. Also wir fahren sehr weit. Es gab auch mal in der Vergangenheit, was ist länger her, ich glaube entweder von Euttingen oder Freudenstadt nach Oeringen, die längste S-Bahn-Linie Deutschlands oder sogar Europas, da bin ich mir nicht ganz sicher, weil die Fahrzeuge durchgefahren sind, da gibt es halt kein positiver Effekt. Auch moderne Fahrzeuge haben leider noch Störungen, das werden wir aber nie wegkriegen. Aber ich habe gerade gelernt, dass es am IT-Bereich genau das Gleiche ist. So, die letzten Erweiterungen, das habe ich schon live miterlebt, die Strecken nach Sinzheim, Moosbach, diese Bereiche, dann so ein klassisches Tee auch in Heilbronn, wo er auch im Biostadtbereich ist, System oder Prinzip, wie bei uns in Karlsruhe, drei Übergangsstellen. Und dann haben wir noch diese winzigen, teilweise Fortsätze, wo das Karlsruhe Modell natürlich auch noch funktioniert, das ist hier in Bad Wildbad und hier gar nicht eingezeichnet. Im Wörth gibt es ja auch noch eine kleine Biostabstrecke. Und damit sind wir, Biostrapportrieb, nicht nur in Baden-Württemberg, sondern auch in Rheinland-Pfalz. Und wenn ich mal Betriebsleiter bin, muss man immer dann denken, dass man mehrere Aufsichtsbehörden im Zweifelfall zu informieren hat. Das ist immer ganz kurz eine Ergänzung. Also es ist ja eingeschränkt der EBO-Betrieb. Jedoch wichtig dafür ist, damit gelten auch viele Eisenbahnvorschriften dort auch. Reiner Straßenbahnbetrieb wäre von den Regularien ein bisschen einfacher. Andersherum hatte der Eisenbahnbetrieb auch einen Vorteil, weil es von einem Aufgabenträger bezahlt wird und nicht wie der Straßenbahnverkehr, der direkt von der Unsamen Gesellschaft, der Stadt Karlsruhe, das Defizit ausgeglichen werden muss. Zu den System-Schnittstellen. Also wir haben drei Schnittstellen, wo man den Übergang hat, vom Biostrappbereich auf den Eisenbahnbereich. Klassisch am Alptar-Bahnhof gibt es hier entsprechende Rampe. Im Bahnhof Durlach gibt es einen Übergangspunkt. Und dann natürlich bei Knielingen Richtung Rheinland-Pfalz. Ich glaub, die Folie selbst erklären, deswegen gehe ich da gar nicht im Tiefer drauf ein. Was macht das Karlsruhe-Modell eigentlich aus? Das war diese schon am Anfang in der Übersicht, erwähnte erste Strecke, Karlsruhe, Grötzigen, Bretten, Gölzhausen. Man sieht es, ja, man sieht es. Also was wichtig ist, man muss letztendlich die Bahn zu den Fahrgästen bringen und nicht die Fahrgäste zu bahnen. Ich glaube, jeder kennt es umso einfacher oder barrierefreier, der Zugang ist umso einfacher Wirtus. Deswegen hatte man damals in dieser Strecke halt wesentlich mehr Zwischenstationen, also weitere Haltestellen eingebaut. Wenn man hier auf dem Bild von Bretten sieht, hat sich ja die Dichte der Haltestellen wesentlich vergrößert. Und im Straßenbahnbereich sagt man so als Größenordnung Haltestellenabstände zwischen Straßenbahn eher 400 Meter, wenn es Richtung Stadtbahn geht, so 800 Meter. Aber dass man sehr gut Fußläufe erreichen kann, damit man gar keinen Grund hat, beispielsweise vorher einmal ins Auto einzusteigen. Weil wenn man erst mal ins Auto sitzt, fährt man eher weiter, als dann noch mal auf die Bahn umzusteigen, im Regelfall. Und wenn man hier noch mal in Bretten betrachtet, dass es gab vor zwei Haltestellen und durch das Karlsruher-Modell sind dort noch mal neun zusätzliche Haltestellen gebaut worden, und das hat die deutliche Attraktivitätssteigung gebracht. Dann die entsprechenden Effekte auf die Mobilität. Die haben sich auch im Laufe der Zeit gezeigt. Vor der Kombination waren die Fahrgastzahlen geringer, als das Karlsruher-Modell eingeführt wurde, hat es sich sofort oder sehr zeitnah vervierfacht und dann verzehntfacht. Ich weiß nicht, aus welchem Zeitraum die Zahlen sind. Vermutlich vor Corona-Zahlen natürlich. Aber das zeigt einfach die Größenordnung. Da geht es ja auch nicht um den genauen Faktor, sondern es zeigt diesen Punkt, den ich schon erwähnt hatte. Die Bequemlichkeit, die ja doch die meisten Menschen oder ich aus meiner Erfahrung auch bei mir kenne, zu dich brechen. Umso einfacher der Zugang ist, umso schneller ich da hinkomme, umso mehr ich kein anderes System brauche, was ja auch wieder die Zuverlässigkeit erhöht, umso besser ist der Effekt. Und so mehr Leute steigen auch von dem einen auf das andere System um. Dann einfach noch mal weitere Strecken. Das sind einfach weitere Beispiele, nachdem das K2-Modell, also mit dem gleichen Maßstab mehr Haltestellen, die Fahrzeuge zu den, also die Schienenfahrzeuge zu den Kunden bringen, zu den Fahrgästen bringen, welche Effekte es sich gezeigt hat. Und das ist durchgängig auf allen Linien gewesen. Das zeigt auch definitiv die Erfahrung, auch die Erfahrung aus anderen Städten. Natürlich gibt es immer direkt nach der Erfüllung diese sogenannten Einschwingeneffekte. Man muss sich erst an das System gewöhnen, und selber mal ausprobieren, merken, dass es dann gut ist. Und dann entstehen natürlich auch die entsprechenden Umsteigebeziehungen. Dann das Karlsruher-Modell ist auch ein gewisser Exportschlager. Auf dieser Folie ist also nicht das 100-prozent-klassische Karlsruher-Modell, das ist natürlich in Deutschland, also wie in Karlsruhe. Saarbrücken noch, Kasse und Chemnitz, das sind klassische Karlsruher-Modelle, wo ich aus dem Straßenbahnbereich in den Eisenbahnbereich fahre und zurückfahre. Die anderen Systeme sind halt so Zwitter-Systeme vielleicht, oder Hybrid-Systeme, wo es halt so eine Kombination aus beiden gibt. Also schon das Umland direkt mit der Innenstadt verbinden, also dieses Kernprinzip des Karlsruher-Modells umsetzen. So, dann jetzt eher der Teil, was ich jeden Tag mache oder was ich jeden Tag zu meinem Aufgaben gehört, die Technik an den Fahrzeugen. Das Bild ist in den ET-2010, das ist unser letztes Zweisystem Fahrzeug, was wir willkommen haben. Die erste Auslieferung ist 2012 erfolgt, da habe ich gerade bei der einen Monat da bei einem Verkehrsbusiness in Karlsruhe gearbeitet, mal im Mai, ich hatte im April angefangen. Und dann war eine relativ lange Zeit noch in Betriebssetzung oder in Betriebnahmeverfahren, wo man technische Probleme natürlich noch lösen musste, aber auch das ganze Zulassungsverfahren durchführen musste. Diese Fahrzeuge dürfen wir bis Vierfachtraktionen einsetzen, wobei wir es nicht im täglichen Betrieb in Vierfachtraktionen einsetzen. Im Eisenbahnbereich, im Beustrabbereich dürfen wir eh maximal 75 Meter fahren und da die Fahrzeuge 37,5 Meter lang sind, also eine maximale Doppeltraktion. Die technischen Unterschiede also, die Radreifen haben bei Eisenbahnfahrzeugen einen breiteren Spurkanz, kommen nachher noch mal Detailbilder. Und Straßenbahnen, Räder sind auch geeignet für Rillenschienen zu befahren. Daraus mussten wir ein sogenanntes Mischprofil entwickeln, um halt beiden Systemen recht zu werden. Jetzt sage ich gleich noch was dazu. Dann im Eisenbahnbereich sind die Radien natürlich, oder doch die Bogenradien viel größer als im Straßenbahnbereich. Straßenbahnen fahren wir bis 25 Meter. Eisenbahn ist eher so klassisch 180 Meter, geht auch runter, aber das ist eher der Normalzustand. Aus Spaß sagen wir ein bisschen, bei 180 Meter Bogenradien denken unsere Fahrzeuge schon, sie fahren im Gradengleich. Also, nicht so besonders anspruchsvoll. Dann bei uns, unser spezielles System, natürlich auch die zwei Systemfahrzeuge, sind zwei Richtungsfahrzeuge, also am beiden Seiten Führerstand, damit auf beiden Seiten Türen. Unsere Straßenbahnen sind Einrichtungsfahrzeuge und damit nur auf der einen Seite ein Fahrerstand. Ähm, ja, so, dann noch ein wesentlicher Unterschied im Straßenbahnbereich ist es ja heute der Trend, eher niederflurige Fahrzeuge zu machen, rein für unsere Fahrgäste, für unsere Kunden natürlich der ideale Weg. Niedrige Bahnsteigkönig, leicht zu erreichen, leichter barrierefrei zu gestalten. Von uns für die Fahrzeugtechnik eher schwierig, weil halt immer mehr Komponenten aufs Dach kommen müssen. Und im Eisenbahnbereich hat sie auch als Standard eher 55 Zentimeter Bahnsteighöhe oder 76 Zentimeter Bahnsteighöhe durchgesetzt für den Regionalverkehr oder, doch Regionalverkehr, reine S-Bahnsysteme haben eher eine Bahnsteighöhe von 1000 mm, genauso wie Fernverkehrszüge, ICE beispielsweise. Und deswegen sind die Bahnsteige teilweise in Abstand-Bahnsteigoberkante zu Gleisoberkante in den Bahnhöfen unterschiedlich, sieht man in Karlsruhe, aber insbesondere auch in Köln kann man das sehr gut sehen, S-Bahngleise zu den anderen Gleisen. Dann natürlich das, was das Karlsruhe-Modell ausmacht, die unterschiedlichen Spannungssysteme. Eisenbahn ganz klassisch, 15.000 Volt, Wechselstrom, 16,7 Hertz. Straßenbahn, klassisches System, 750 Volt Gleichstrom. Moderne Antriebstechnik, Drehstrom, Asynchronenmotoren, ist heutzutage Standard. So, und dann natürlich noch, dazu kommt verschiedene weitere Regelwerke, das ist auch ein sehr spannender Punkt mittlerweile. Es gibt ja nicht nur nationale Regeln, sondern europäische Regeln. Insondern im Eisenbahnbereich, inklusive dem Zulassungsverfahren. Im Beostrattbereich ist es ein bisschen einfacher, aktuell geregelt. Und auch von der Norm Hierarchie darf man daran denken, europäische Verordnung haben den Rang eines europäischen Gesetzes und stehen damit über den nationalen Gesetzen und Regelwerken. Und für uns ist es immer so, natürlich müssen wir diese ganzen Regelungen usw. übereinanderkriegen. Was auch noch sehr spannend wird, wird in Zukunft, gibt ja heute noch dazu einen Vortrag, ETCS, einbau in die Fahrzeuge. Wir haben jetzt aktuell zwei Zugssicherungssystemen, klassische PCB 90, die punktförmige Zugbeeinflussung PCB und unser innerstädtischen System, das IMO-System. Und da werden wir ein drittes System dazu kriegen, ETCS für die neuen Fahrzeuge entsprechend eingeplant. Was auch noch ein wichtiger Punkt ist, ist die Schaffung der Crashnormen. Also das Schienfahrzeug mit Individualverkehrsfahrzeugen, beispielsweise auf Bahnübergängen kollegiert oder mit anderen Eisenbahnfahrzeugen, da gibt es einen Crashnormen. Und in Summe werden dadurch die Fahrzeuge kontinuierlich schwerer. Was heutzutage auch wichtig ist, was ich gleich nachher erwähnen möchte, ist die Klimatisierung der Fahrzeuge, niederflurige Fahrzeuge. Ich kann nichts mehr unters Fahrzeug bauen, muss alles aufs Dach bauen. Und damit natürlich die ganzen Wagenkasten anders konstruieren. Ein einfaches oder leichteres Bild mal in der Übersicht. Einfach mal ein ET-2010 mit den verschiedenen Funktionen. Was halt beim Karlsruher Modell natürlich hinzukommt, es sind Blinker, wir bewegen uns im Straßenbindigen Verkehr. Und da müssen wir uns natürlich auch anpassen. Da gehören halt Blinker standardmäßig mit dazu. Außenspiegel sind auch bei normalen Nahverkehrszügen ja Standard, damit man einfach die Einstieg- und Ausstiegsituation beobachten kann. Was halt auch noch hinzukommt, die Lichtsysteme, die Scheinwerfersysteme sind ein bisschen unterschiedlich. Wir versuchen, das bei den nächsten Fahrzeugen auch zu optimieren, um halt nur noch nach Möglichkeit ein System zu haben. Und das würde man dann halt sehen. Klassisches Licht bei der Eisenbahn ist dieses klassische A. Bei der Straßenbahn ist es eher das Tagverlicht oder das Frontlicht. Was man ja auch von, wenn man Auto fährt oder halt bei Autos generell beobachten kann, das kommt halt dazu. Was auch noch bei uns der Fall ist, wir haben unseren Fahrzeug eine dritte Bremsleuchte, was man ja auch aus dem Kraftfahrzeugbereich kennt, gibt es in Eisenbahn nicht. Ich darf auch keine Bremslichte, also zu sagen, bei der Eisenbahn haben. Das ist halt immer ein bisschen komplex, dieses Thema sicherzustellen. Was halt auch noch dazu kommt, nicht nur die Blinker, auch klassische Warnblinkanlage. Als ich hier angefangen habe, musste ich mir erst dann gewöhnen, wie viele Unfälle wir mit anderen Straßenverkehrsteilnehmern, also PKW, LKW-Transporter haben. Ich hatte immer gedacht, dass man in vier Meter hohes, 37 Meter langes Fahrzeug nicht übersehen kann, aber ... Sie probieren es immer wieder, aber ... 68 Tonnen Fahrzeug sind halt immer stärker als ein Fickrall. Also, dann noch mal ein Detailbild. Wir sind unsere Radsätze aufgebaut. Das wollte ich zeigen. Es gibt es, dass der Radkörper, sieht man hier, die sogenannten der Gummi-Körper. Es gibt zwei verschiedene Varianten. Einmal diese Einzelgummi-Körper oder zwei Gummi-Ringe, die dort eingebracht sind. Das obere Bild wäre mit Gummi-Ringen. Und dann der entsprechende Radreifen. Warum macht man das bei uns? Wir fahren ja mit unseren zwei Systemfahrzeugen maximal eine Höchstgeschehnlichkeit von 100 kmh. Schneller dürfen wir auch nach den Regularien nicht fahren. Und um die Radreifen schneller tauschen zu können, sind diese gummigefährderten Räder extrem vorteilhaft, weil man nicht hier immer abpressen muss. Also, wirklich, das ist über eine Öldruck, wird es abgepresst. Sondern einfach die Radreifenrechte geht schneller, ist entstandhaltungsfreundlicher und einfach auch sicherer, dass man weniger Schäden macht. Ganz entscheidend bei dem Thema, man sieht es hier nur in der Skizze, sind dann die Strombrücken, die halt diesen Gummi-Körper überbrücken, weil insbesondere im 750-Volt-Gleich-Strombereich, also Straßenbahnenbereich, ist die Stromrückführung ganz entscheidend, dass das sicher funktioniert. Und deswegen sind an jedem Rad, an jeder Achse, an jedem Drehgestell mehrere von diesen Strombrücken drin. Und das wird auch regelmäßig geprüft, dass die Stromführung absolut zuverlässig funktioniert. Dann nochmal drei Bilder im Vergleich, einfach, dass man es noch leicht erkennen kann, was macht das KL2-Modell aus? Wenn wir mal bei uns im Betriebshof West-Führung durchführen, zeige ich das auch immer gerne live. Das ist ein klassisches Eisenbahnrad. Die sogenannte Spurkranzhöhe ist geringer. Hier im Vergleich zum Eisenbahn. Und die Spurkranz-Dicke ist geringer, liegt auch einfach daran. Straßenbahnen haben ja maximal Lasten pro Achse, also zwei Räder rechts und links, von 11,5 Tonnen. Und Eisenbahnen fahren ja bis 22,5 Tonnen Achselast. Wird diskutiert zu 25 Tonnen. Und wir mussten halt, was ganz entscheidend war, diese beiden Radsysteme oder Spurgrenze kombinieren. Und da ist dieses Karlsruher-Misch-System rausgekommen. Also flache Spurkranz-Kuppe, damit ich durch sogenannte Flachhillenanlagen komme gleich. Bilder überhaupt durchfahren kann. Eisenbahnen fahren nicht durch Flachhillenanlagen, dürfen sie, aber es ist eigentlich nahezu nicht bekannt. Und diese Kombination der Radprofile, was halt wirklich wichtig ist, die Spurführung ist ja der oder ein ganz entscheidender Punkt für die Sicherheit der Schienenfahrzeuge, damit einfach die Sicherheit gegen entgleisen sichergestellt ist. Und deswegen musste dieses Profil damals entwickelt werden. Und es ist im Grundsatz, oder nein, es ist ein sehr sicheres Profil und funktioniert ja auch seit mehreren Jahrzehnten mehr als zuverlässig. Dann zwei Bilder aus unserem Betriebshof West, einfach zu den Unterschieden. Das ist eine Flachhillenanlage, direkt bei uns im Betriebshof. Also hier fährt das Fahrzeug auf der Spurkranz-Kuppe, also muss noch mal zu verdeutlichen, das ist die Spurkranz-Kuppe. Da fahren die Fahrzeuge im Eisenbahnbereich, gibt es das nicht. Das sieht man hier auch, das ist ja sozusagen noch unten offen. Da fahren die Fahrzeuge nicht auf der Spurkranz-Kuppe. Und entscheidend, wann mache ich das, das liegt daran, mit welchem Winkel ich hier sozusagen die beiden Gleichstränge sich begegnen. Dadurch, dass wir sehr enge Radien fahren, hatte ich erwähnt, bis 25 Meter, dann kommt es eher vor, umso größer die Radien werden vereinfacht gesagt, umso seltener kommt es vor. Ich wollte bei der Umfrage sehen, öfter mal fährt das ist die Stellen, wo man meistens über große Kreuzung fährt und es dann richtig rumpeln hat. Das sind dann meistens flachere Anlagen. Dann noch mal zum Karlsruher Modell. Die zweite Sache, die uns ausmacht, ist ja die Systeme dranstellen. Also wenn ich vom klassischen 750 Volt Gleichstrombereich Straßenbahn in den 15 KV 16,7 Hertz Wechselsturmbereich der Eisenbahnen reinfahren. Das ist die entsprechende Systeme dranstellen. Ich habe hier mal dargestellt, die Systeme an der Stellenbauung zum Reihenhafen, die umgeht es in den Reihenhafen, also Reihenmahlbereich, hier oben geht es dann in die Bioschraubereiche. Hier sieht man die Unterfülldrehmaschine. Und aufgebaut ist es immer nur 750 Volt, Neutralabschnitt, Kurvegeschlossenabschnitt, Neutral und dann die 15 KV. Warum macht man das? Der neutrale Abschnitt ist dafür da, dass das Fahrzeug überhaupt erkennt, dass ich in dem Übergangsbereich bin, das ist null Volt erkennt. Aber um das ganz sicher zu erkennen, ist dieser kurz geschlossene Bereich entscheidend, dass da definitiv null Volt Spannung anliegt, damit das Fahrzeug einfach das sauber erkennen kann und damit auf diesem Leistungsschalter, der auf dem Dach steht, also der 3W-Geschalter, 750 Volt, null Volt, 15.000 Volt, alles was sauber erkennen kann, ist dieser extrem kurz geschlossene, neutrale Bereich wichtig. Da ist es auch bei uns Vorgabe, dass durch diesen Bereich durchgerollt wird und nicht mit Leistung gefahren wird. Leistungsabruf kann ich eh nicht durchführen. Auch entscheidend natürlich, es kommt zum Glück sehr selten vor, aber kommt halt vor, dass genau in dem Bereich Fahrzeuge stehen bleiben. Dann kann man diesen Bereich über so einen Überbrückungsschalter überbrücken, dann auf 750 Volt zuschalten, also eher zu der niedrigeren Spannung und dann dahingehend das Fahrzeug in die entsprechende Richtung rausfahren. Wird aber nur vom geschulten Personal durchgeführt, ist auch der absolute Ausnahmefall, also man muss diese Handlung sehr bewusst durchführen, weil dann liegt halt hier nur noch dieser Bereich mit neutral da und wenn man dazu schnell rüberfährt, dann ist man sehr schnell im 15kV-Bereich technisch oder für die Sicherheit der Fahrgäste passiert natürlich gar nichts, weil das abgesichert ist, aber das Mütz einmal richtig laut knallen, weil die Überspannungsschalter sozusagen durchschlagen und dann quasi die Oberleitung geerdet wird und damit schaltet dann in dem Moment die Oberleitung ab, also absolut vermeiden. Aber damit gibt es mehrere Sicherheitssysteme, die dann zusammenarbeiten. Dann zur Entwicklung der Karlsruher Fahrzeuge, unser Karlsruher Modellfahrzeuger. Weit vor meiner Zeit gab es noch, auch in meiner Zeit noch, aber die Stadtbahnfahrzeuge. Der erste Prototyp wurde auch wirklich aus dem Stadtbahnfahrzeug umgebaut, also da hat man in einem klassischen 750 Volt Stadtbahnfahrzeug wirklich ein Trafo eingebaut und das ganze System getestet. Die Fahrzeuge sind seit ungefähr zwei Jahren ausgemustert. Entsprechend nicht mehr in der Zeit vom Fahrgaskomfort, keine Klimatisierung, absolute Hochschlurfahrzeuge etc. Die wurden durch die NET 2012 ersetzt, das sieht man so ein bisschen auch hier sehr gut in der Übergangskurve. Die ganz alten Fahrzeuge, Holzklasse, kommen nachher noch im Bild, sind dann nicht mehr eingefügt. So, um wie geht es dann weiter? Ab 2025 kommen dann die sogenannten VDV Tram-Train-Fahrzeuge, die ersetzen dann zum einen die Niederflur-Straßenbahn, die wir noch haben, und dann natürlich als nächstes die, also als erstes, weil die AVG-Fahrzeuge zuerst kommen, die Hochflurfahrzeuge und dann längerfristig auch die Mittelflurfahrzeuge, weil sie entsprechend einfach ihrer Lebensdauer erreicht haben. Einfach nochmal, so sieht man das von der Historie und die Hochflurfahrzeuge waren ganz am Anfang wichtig, rein von der Technik natürlich wesentlich Störungsunamfälliger ausgerüstet, es war schlicht weniger Technik drinnen war. Die Antriebsanlagen waren unterflurangebracht, nicht auf dem Dach. Und heutzutage, man sieht die Entwicklung, ET-2010 ist schon ganz viel auf dem Dach, der Trafo ist noch unterflur bei den VDV Tram-Train-Fahrzeugen, ist aktuell der Planungsstand, dass er sogar der Trafo aufs Dach kommt, um entsprechend die Einstiegshöhen, die Fußbodenhöhen sicherzustellen. So, was hat sich denn an den Fahrzeugen geändert? Ich habe die Fahrzeuge selber noch kennengelernt, die sogenannte Holzklasse. Ein wichtiger Punkt, den ich hier nicht aufgeschrieben habe, sind die Fahrzeuge waren schmaler, die waren nur 2,40 m breit, Standard oder maximal zulässige breite, Straßenbahn sind 2,65 m, man darf Straßenbahn nicht breiter machen, das kommt aus dem Verordnung des Straßenverkehrs. Selbst Lkw sind eigentlich schmaler, mit 2,55 m, also unsere Fahrzeuge haben schon die maximale Breite. Breite Fahrzeuge, natürlich mehr Sitzplatzkapazität. Und damit also für unsere Fahrgäste wesentlich besser. Was hat sich noch geändert, hatte ich erwähnt, vollständige Klimatisierung, die zwei Systemfahrzeuge am WLAN. Der Fahrer sitzt nicht mehr im Fahrgastraum, hat eine abgeschlossene Kabine. Die Türsysteme sind viel komplexer geworden, viel mehr Sicherungssysteme in verschiedensten Bereichen, sehr gut für den Fahrgast. Rein aus den Standhaltungssicht heißt es natürlich, mehr Systeme können mehr Störungen erzeugen. Ich glaube, das kennt ja auch, umso mehr Systeme ich da reinbaue, umso mehr mögliche potenzielle Federquellen habe ich, was ich schon mehrfach erwähnt habe, alle Komponenten müssen aufs Dach, um die Niederflurigkeit zu gewähren. Dadurch werden die Fahrzeuge schwerer, die Konstruktion wird schwerer, und das macht die Fahrzeuge immer aufwendiger. Ich hatte es schon am Rand erwähnt, wir fahren hier mit den zwei Systemfahrzeugen schon bei voller Fahrgastbeladung mit 1100 Tonnen Achslast mehr ist nicht zulässig, weil dann die Infrastruktur dafür nicht mehr ausgelegt ist. Das große Projekt VDV Tramtrain. Wie entstand es? Also ich hatte vorhin vor der Tür das Wort Selbsthilfegruppe gehört. So ein bisschen passt das auch zu dem Punkt. Es gibt einen VDV-Ausschuss, Unterausschuss Regionalstadtbahn, da haben wir ein bisschen im Scherz gesagt, natürlich, dass es unsere Selbsthilfegruppe zwei Systemfahrzeuge ist. Wir sind halt eine Besonderheit. Man hat es ja gesehen, nicht besonders viele Betreiber. Und dann haben wir darüber angefangen zu reden. Bei einem Unternehmen war es wirklich die Frage, zu welchen Stückpreis kriege ich die Ersatzfahrzeuge überhaupt fortsetzen zu können. Und dann haben wir angefangen zu reden und dann einfach festgestellt, die Fahrzeuge sind in den wichtigsten Punkten gleich. Und darüber entstand das Projekt VDV Tramtrain. Und das natürlich einmal für die Einmalkosten hier entstehen, die Konstruktion, die Fertigung der Fahrzeuge, aber auch diese Lebenszykluskosten, Ersatzteile auf zulessensten ganz wichtiger Punkt, einfach gemeinsam in die Beschaffung gegangen sind. Das sozusagen über den VDV, Verband Deutscher Verkehrsunternehmen weitergetragen. Und dadurch sind dann immer mehr an Bord gekommen. Und jetzt haben wir 250 Fahrzeuge in der Kooperation festgestellt und ungefähr nochmal 250 Optionen, also 500 Fahrzeuge. Und das ist für unsere Anzahl schon eine richtige Größenordnung, gibt Preiseffekte natürlich. Und damit kostende Nutzierung, damit war halt für alle Beteiligten, dass die Modelle gesichert. Was haben wir gemacht von der Vorgehensweise? Also nach dieser Erstabstimmung haben wir ein Industriedialog gestartet, weil da war es ganz wichtig, zu erkennen, dass die Industrie uns sagt, welche Kundenwünsche, also Unzuwünsche machen denn die Fahrzeuge teuer. Deswegen haben wir ein sehr intensive Industriedialog geführt, um einfach zu, dass sie uns sagen, verzichtet darauf, macht das einheitlich, macht das anders etc., damit wir halt wirtschaftliche Fahrzeuge in der Beschaffung wie auch in der Lebensdauer bekommen. Das Projekt leitet auch die VBK. Das ist in meinem Team die Gesamtprojektleitung angesiedelt und dann über die normalen Verfahren mit europaweiter Ausschreibung etc. Und letztendlich konnten wir dann im Januar letzten Jahres die Zuschlagserteilung an die Firma Startler machen und das war zum damaligen Zeitpunkt der größte Einzelauftrag, die in die Firma Startler gekriegt hat. Die Aktien sind glaube ich um 4,5 oder 5 Prozent an dem Tag der Veröffentlichung gesprungen. Insgesamt haben wir auch, was auch wichtig ist, wen drei Verträge ein Fahrzeug-Liefervertrag, ein Instandhaltungsvertrag und ein Subunternehmervertrag. Fahrzeug-Liefervertrag ist der Standard. Der Instandhaltungsvertrag heißt, dass der Hersteller die Verantwortung für die Instandhaltung trägt. Es ist für uns wie eine Gewährleistung über die Lebensdauer der Fahrzeuge. Gleichzeitig aber durch den Subunternehmervertrag ist der Hersteller gebunden, uns als Unternehmen in dem Fall wesentlich die VWK mit der Durchführung der Instandhaltung zu beauftragen, also Arbeitsplatzsicherung. Also alle Arbeitsplätze sind darüber gesichert für die Zeit, wo wir die Fahrzeuge haben, Ausmusterung so 20,64 Fr. Genau, und die Regelung funktioniert. Wir zahlen dem Hersteller den Preis pro Fahrzeugkilometer und er muss uns für die Arbeitsstunden zahlen einfach einen Stundensatz. Das Modell nochmal, also aus einer Standardkonstruktion, das ist für die Kollegen der Saban, weil sie die Fahrzeuge als erstes brauchen, die verschiedenen Varianten ableiten. Diese Variante gibt es schon mittlerweile nicht mehr, weil die Saban sich entschieden hat, nur noch ein Fahrzeugtyp zu bestellen. Die Saban hat da auch überlegt, reine 750 Volt Fahrzeuge zu beschaffen. Aber aufgrund eines wirtschaftlichen Angebots hat man sich dann anders entschieden, also nur noch zwei Systemfahrzeuge zu beschaffen. Dann Land Salzburg, Schiene Oberösterreich haben ähnliche Fahrzeuge zu, wie die AVG und die Regionalstadtbahn Neckaralp. Und wir als VBK kriegen unsere Einrichtungs- Einsystemfahrzeuge, aber viele Komponenten sind gleich, also gleiche Drehgestelle, gleiche Klimaanlagen etc. Und das war wichtig und hilft halt auch diese großen Stückzahlen zu erzeugen. Einfach ein Lieferplan. 2025 kommen die ersten AVG-Fahrzeuge und dann in den Folgejahren immer gestaffelt VBK und AVG, letzte Auflieferung 2032. Mindestens dauert der Fahrzeug 32 Jahre und damit sind wir bei diesen genannten 2064. Bisherige Erfahrungen zeigen, dass Fahrzeuge meistens länger im Einsatz bleiben als die rein 32 Jahre. Die wichtigsten Zahlendatenfakten, einfach als Folie, schon wie im Vortrag viel erwähnt, sind im Wesentlichen die gleichen technischen Daten wie bei unseren bisherigen Bestandsfahrzeugen, sozusagen geht damit fort. Einfach mal aus dem aktuellen Designhandbuch eine Skizze, wie die Farbgebung sein soll, ist aber auch noch nicht final, ist alles aktuell noch in der Abstimmung. Dann mal ein kleines Schmanker aus der Entstandhaltung, indirekt aus der Entstandhaltung immer zu den Designfragen. Kleinigkeit, Frage hier gelb oder hier schwarz. Wie bei Gestaltungsfragen, kann man sich jetzt vortrefflich streiten. Deswegen bin ich dann persönlich froh, dass ich mich aus Technikseite weniger damit beschäftigen möchte. Auf das muss, auf das diese Punkt, den ich eingebeut ist, dieser, man sieht es ja hier, da ist ja ein kleiner Sprung in der Farbgebung, also nicht eine Linie, sondern ein kleiner Sprung. Warum macht man das? Das hat wirklich die Entstandhaltungsgründe. Ich habe grundsätzlich Bauteiltoleranzen, wir können die ganzen Bauteile immer ein paar Minimeterschwangen, dann habe ich Einstellbereich etc. Und wenn ich das genau Kante auf Kante machen will, ist das so ein Aufwand, das genau hinzukriegen, dass so ein größerer Sprung weniger gestalterisch auffällt, als wenn man es wirklich Kante auf Kante macht. Kleinigkeit, aber in der Entstandhaltung schon relevant, weil das macht richtig Aufwand. Und wenn man sowas einzeln lackieren muss oder einzeln folieren muss, dann gehen auf die Höhe in der Kombination, was ich vorhin gesagt habe, wenn wir das Fahrzeug übersehen, ist das halt wirklich aufwendig. Und man kann sich ja überlegen, welches Bauteil da am meisten betroffen ist. Frontgestaltung gehört eh mit dazu, ob hier sonst schwarzes Letzting kommt oder das Gelbe ist noch in Abstimmung. Innenraumfoto, einfach einige, waren ja bei den Mock-Up-Tagen, sozusagen da, wo wir das Fahrzeug ausgestellt haben. Es wird jetzt in der Dunklag-E-Lever-Bezug, so heißt das, glaube ich, richtig, wurde gewählt, das hat einfach einen Punkt der Hygiene. Leider finden wir manchmal Flüssigkeiten auf den Sitzen. Und jetzt ist es halt mit Stoffsitzend schwieriger zu sehen, als wenn es diese Art Leder ist, weiter in rote Handgriffe, einfach um den Kontrast darzustellen, damit es auch für insbesondere natürlich Seebehinderte leichter zu erkennen ist. Was wir unsere Fahrgäste viel gewünscht haben, sind ganz viele Haltemöglichkeiten, das versuchen wir da zu stellen und dann natürlich in dem stärkeren Kontrast. Und für uns passt es natürlich auch gut als VBK. Man sieht es ja hier unten, dass wir da so eine Anlegenung an die VBK-Farbe haben. Dann einfach hintereinander, einmal das aktuelle Innendesign von VBK und AVG. AVG wichtigster Unterschied ist und aus den beiden Führerständen natürlich ein barrierefreies PRM-gerechtes WC. Das können wir jetzt erstmalig einbauen, hat auch wirklich Startler, sich wirklich viel Grips reingesteckt, viele Ideen gehabt, um das zu ermöglichen. Also die Rollstuhlgerechtheit, insofern herzustellen bei den schmalen Fahrzeugen. Immer wichtig dabei zu denken, 2,65 m und dann auch die entsprechenden Mehrzweckbereiche. Wenn man jetzt im direkten Vergleich guckt, VBK ein Fahrer stand weniger, dann dafür natürlich mehr Sitzplätze und gegenüber den Türen entweder mehr Zweckbereiche oder auch Sitzplätze eingebaut, das ist halt auch der Vorteil an Einrichtungsfahrzeugen. Rein aus technischer Sicht fände ich zwei Richtungsfahrzeuge auch besser, weil sie weniger durch Wändeschleifen fahren, damit dort der Verschleiß dann auch geringer wäre. Für unsere Fahrgäste hat natürlich diese Einrichtungsfahrzeuge ein großer Vorteil, weil es wirklich wesentlich mehr Sitzplätze gibt, weil allein gegenüber den Türen kann ich noch Sitzplätze machen, weil sonst wären da andere Türen. Also hat der entsprechende Vorteil, natürlich bei unseren Einsystemfahrzeugen kein WC, weil sonst natürlich noch weitere Sitzplätze entfallen müssten. Ich merke gerade sehr schön, dass ich meine Zeit anhalte. Das finde ich so gut. Einfach was in unsere zukünftigen Herausforderungen, ich wollte es nicht zwischendurch erwähnen, aber ein ganz klares Motto bei uns ist, die Sicherheit geht immer vor. Bezüglich Sicherheit wird bei uns niemals diskutiert. Das ist immer eine ganz klare Vorgabe, muss ich auch sagen, das ist im gesamten Eisenbahnsektor eigentlich ein Grundprinzip. Wir sind ein sehr konservativer Bereich in Sachen Entwicklungsfortschritt, also in manchen Dingen wirklich langsamer und hinterher. Ich konnte jetzt positiv sagen, unsere Fahrzeuge kann man nicht hecken, weil wenn da gleich 24 Volt und Relais drin sind, wird es halt ein bisschen schwer. Aber auch Software nimmt bei uns natürlich immer mehr zu. Aber das hilft halt auch. Also dieses langsame Vorgehen, langsame Einführung von Innovationen hilft halt dabei, dass diese Systeme sicher sind. Und wenn man sich dazu statistisch anguckt, merkt man das immer doch sehr stark. Welche weiteren Punkte haben wir? Also natürlich ein Grundsatz, Nachwuchsgewinnung oder generell Mitarbeitergewinnung wird immer schwieriger. Früher waren die Bewerberzahlen wesentlich höher, nehmen immer mehr ab. Als ich meine erste Führungsverantwortung habe, habe ich mich gefreut, mal auf der anderen Seite des Bewerbungstisches zu sitzen, mal Kandidaten auszusuchen zu dürfen, Kandidatinnen. Heutzutage habe ich das Gefühl, dass es wieder gleich ist wie früher. Ich muss mich aktiv bewerben und weiter bewerben. Also in der Hinsicht gute Chancen für die Zukunft. Demografischer Wandel, die ganzen langjährigen Mitarbeiter im gesamten Sektor gehen jetzt Stück für Stück in Rente natürlich, in dem wohlverdienenden Ruhe stand. Aber damit geht halt ein unheimliches Fachwissen. Die Ausbildungsgänge früher waren wesentlich umfangreicher. Und diesen dreiklang Betrieb, Infrastruktur, Fahrzeug, Technik haben die Kolleginnen und Kollegen sehr gut verinnerlicht. Und das wird immer komplexer, das wieder nachzuschulen. Weil da gar nicht negativ bewertet, eher eine Feststellung im Kommen anderer Generationen, jetzt das merken wir. Dazu kommt auch noch ganz klar eine Verschiebung über Gleifbalance, auch nicht gewertet. Ich habe Mitarbeiter, die sagen lieber, ich arbeite 70%, verzichte ganz bewusst auf Geld und habe damit Zeit für meine Familie, meine Kinder, eine Umstellung für uns. Weil das Arbeitsvolumen nimmt eher zu, weil die Komplexität zunimmt, diese ganzen Punkte, die ich erwähnt habe, was immer dazu kommt. Und was hier auch noch eingefügt ist, halt zunehmender der Schulungsumfang nimmt zu, weil es in mehr komplexere, schwiegere Regularen gibt. Also das ist in meinem Sektor und in unserem Sektor ganz klar so, wir haben ja mehr Regelwerke als weniger Regelwerke und die werden eher vom Umfang her eher dicker als dünner. Und selbst wenn wir auf Papier verzichten würden, die Regelwerke an sich bleiben da und wir müssen sie entsprechend natürlich bearbeiten. Und dazu kommt dann sozusagen der regelmäßige Schulungsaufwand und speziell bei uns nochmal, wir sind in verschiedenen Bereichen auditiert und damit ist es dann entscheidend natürlich nach dem Audit, das vor dem Audit, weil auch Auditoren möchten immer einen Fortschritt sehen und jedes Mal immer eine höhere Anforderung. Ich hatte schon erwähnt, die Regelwerke nehmen zu, dieses, was man früher im positiven Sinne mal kurz machen konnte, wir ändern mal eben was an den Fahrzeugen. Kleinigkeiten wird immer schwieriger, weil man ganz viele Abfragen machen muss. Wenn wir alleine eine weitere Antenne aus Dach bauen würden für ein weiteres Funksignal, welchen Grund das immer, dann muss man sofort eine Untersuchung für die elektromagnetische Verträglichkeit machen, entsprechend abprüfen. Und bei Fahrzeugen, die Baujahr 92 sind und damit Konstruktion stand eher 88, gibt es natürlich auch keine Basisunterlagen von damals, weil diese Anforderungen gab es damals nicht. Und das macht es immer komplexer. Und dann nochmal, was ich vorhin schon erwähnt habe, dann noch ein neues Zugsicherungssystem mit einer neuen Antenne einzubauen, das wird schon in eine gewisse Komplexität. Dann auch in eine gewisse gesellschaftliche Entwicklung das Thema Lärm. Da steigt die Lärmsensibilität, wo wir früher Fahrzeuge ohne Probleme abstellen konnten, können wir sie nicht mehr abstellen oder wird immer schwieriger. Da kommen immer mehr Anwohner beschwerden. Und dann jetzt haben wir voll klimatisierte Fahrzeuge. Dann möchten wir natürlich auch vorklimatisierte Fahrzeuge unseren Kunden anbieten. Das produziert natürlich automatisch Lärm. Wir versuchen, die möglichst leise zu machen, aber Null Lärm geht halt nicht. Und damit ist es genau die Kombination. Einerseits für den Fahrgaskonfort und andererseits die berechtigten Bedürfnisse der Anwohnerinnen und Anwohner zu erfüllen. Und was ich schon erwähnt hatte, ITCS. Und wer weiß, welche weiteren Themen noch kommen. Jetzt noch eine kleine Folie, speziell eher auf die AVG. Ist auch auf der AVG Homepage, ganz normal downloadbar als Dokument. Wir machen uns kontinuierlich natürlich auch Gedanken, welche Strecken erweitern wir durchführen können. Was ja demnächst kommt, ist ja die Zweigleisigkeit Leingarten-Schweigern. Das ist ein Punkt, da arbeiten wir definitiv. Ich bin gar nicht sicher, ob die Baumaßnahmen schon begonnen haben, aber sie kommen definitiv. Hier einfach noch mal, das ist die Winterseimer Brücke bei Raststadt. Das war ja früher eine klassische Eisenbahnbrücke. Es ist jetzt eine Straßenbrücke. Es gibt es auch immer mal wieder Überlegungen, da wieder Bahnverkehr drauf zu machen. Hätten unsere Fahrzeuge natürlich in Vorteil, weil ich ja Straßenwindig fahren könnte, als Bioschrapp. Wie sich es entwickelt, muss man sehen. Wenn wir dann natürlich noch nach Frankreich reinfahren, dann müssten wir noch Spurwechselfahrwerke einbauen. Dann geht es komplexer, glaube ich, nicht mehr. Also muss man sehen, was noch kommt. Dann hier oben gibt es wieder die Überlegungen, die Strecken zwischen Lander und Germerstein zu reaktivieren. Und so ist diese ganze Karte aufgebaut. Auch Querspangen sind noch drin. So eine ähnliche Überlegung gibt es natürlich auch für Ergänzung von Linien im Bioschrapp-Bereich in der Innenstadt Karlsruhe. Das kann ich mir einen kleinen Werbeblock nicht verkneifen. Also wir suchen regelmäßig Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter. Darf ihr natürlich auf unser Homepage gerne gucken. Und natürlich auch regelmäßig Werkstudierende. Ganz offen, da gibt es natürlich die vielleicht nicht ganz so spannenden Tätigkeiten. Aber wir versuchen in unserem Bereich natürlich auch mit spannenden Tätigkeiten einzubinden. Und dann kommt es ja immer auf die Qualifikation und das Interesse der einzelnen Bewerberinnen und Bewerbern. Damit nochmal dann meine Vita, sozusagen am Ende. Damit werden dann auch meine Kontaktdaten vorhanden. Und vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit. Gut, hier habt ihr gesehen Bewerbung. Wir haben 13 Minuten für Fragen für Q&A. Los. Haltert euch bitte, dann kurz. Ja, hallo. Danke, sehr interessant. Letzten Sommer oder vorletzten Sommer sind ja in Karlsruhe, die ich formuliert mal provokant, die Gleise geschmolzen. Man hat leider, also man weiß, dass es irgendwie die Gummidichtung sind. Aber leider, ich habe zumindest nicht mitbekommen, wer jetzt Finalschuld war oder was genau lag. Können Sie da vielleicht was zu erzählen? Das ist die sogenannte Fugenverwuchsmasse gewesen. Im Gleichstrombereich muss man die Stahlschienen eingießen. Damit der Rückstrom fließt ja ganz klassisch Unterwerk, Oberleitung, Fahrzeug, Schiene und zurück zum Unterwerk. Damit der Strom sich keinen anderen Weg sucht. Zu der Schuldfrage darf ich und kann ich mich nicht äußern, weil das natürlich noch nicht final geklärt ist. Nein, das wird ein Gerichtsverfahren werden und das ist logisch. Ich orte mich jetzt offiziell als alt. Ich bin auch schon mit der Linie 5 mit der Holzklasse gefahren und habe mich gerade gefragt, wie wird in so eine Bahn verschrottet? Wo geht denn das ganze Material hin? Vielen Dank für die Frage. Also das Positive ist noch die Fahrzeuge haben relativ hohen Stahl- und Metallanteil. Bei uns war es bisher so, da kommt entsprechende Schrotthändler bei uns auf dem Betriebshof und zerlegen dann die Fahrzeuge nach den jeweiligen Stoffklassen sozusagen. Also wir versuchen da schon sehr hohen Anteil entsprechend zu recyceln, also Wiederverwertung zuzuführen. Geht bei manchen Materialien leider nicht. Sitze, die dann vielleicht 15 Jahre alt sind, die kann man leider nur noch entsorgen. Inverkleidung sind noch Kunststoff, wird aber entsprechend versucht, so zu entsorgen. Wir haben es letztes Jahr so gemacht, das kann sein bei den zwei Systemfahrzeugen, also Holzklasse war ein Einsystem, da muss man wirklich eher verschrotten, weil da gibt es keine anderen Betreiber, die die noch sinnvoll nutzen können. Bei den zwei Systemfahrzeugen haben wir letztes Jahr zwei Fahrzeugen in die Schweiz verkauft für den Übergangsverkehr. Und die haben dann eine Zweitnutzung und wenn wir dann die zwei Systemhoffahrzeuge ausmustern, dann können wir eine weitere Nutzung haben. Bisher war es häufig so, dass die Richtung Süd-Osteuropa dann verkauft wurden. Da war auch irgendwie ein Gedanken für einen großen Garten wahrscheinlich im Spiel. I guess. Danke auch von mir für den Vortrag. Ich habe mal eine Frage zu der Verteilung auf die Fahrzeugklassen, weil insgesamt sieht es ja so aus, als würde ihr euren Stock nicht wirklich hoch machen. Also ihr habt nicht viel mehr Fahrzeuge projektiert in der Zukunft. Wie viele Leute wahrscheinlich das Verkehrssystem nutzen wollen und wir vielleicht auch mehr Kapazität brauchen? Wir sind bereit für und auch entsprechend vorbereitet. Also bei der VBK ist es so, wir haben vier Fahrzeuge wirklich schon Mehrung eingeplant. Insbesondere Behängungsausweitung. Bei der AVG ist es schlicht so, das hängt von unserem Aufgabenträger ab, was er bestellt. Das ist glaube ich kein großes Geheimnis. So ein Zweisystem kostet um fünf Millionen. Das ist über die Lebensdauer ganz vereinfacht gesagt nochmal das Gleiche. Und das muss jemand finanzieren. Und daran ist die Frage. In dem VDV Tramtremm Projekt ist es aber so, dass die Optionen eingeplant sind. Und ich meine zwischen 24 und 36 Monate vor Auslieferung müssten wir das mit dem Hersteller also formell bestellen und damit sind wir dahingehend vorbereitet. Und natürlich könnte man die Bestandsfahrzeuge auch noch einige Jahre ein bisschen länger laufen lassen und in der Kombination.