 Ich glaube, ich muss nicht viel zu Alvin Meschette sagen, weil unter dem gleichen Namen gibt es einen Podcast, der YouTube-Kanal zu dem Thema im Prinzip zu Bahntämen und ähnliches, also ich glaube, muss man nicht viel vorstellen. Ich glaube, alle, die hier sitzen, wissen auch so grob, worum es hier geht, nämlich um ETCS-Protokoll Quirks. Und ich glaube, wir können einfach anfangen. Viel Spaß! Ja, hallo. Mein Name ist Alvin Meschette. Ich komme aus einer speziellen Ecke der Eisenbahnwelt, nämlich dem Simulatorenbau. Wir bauen also Simulationssoftware für die Lokführerausbildung und auch für Unterhaltungszwecke für Eisenbahnfreunde. Und so ergab es sich, dass ich vor einigen Jahren anfing, mich mit ETCS zu beschäftigen, weil ich wissen wollte, wie funktioniert denn das eigentlich und wie können wir das in unserer Software umsetzen. Ich stellte dann erfolgt fest, dass die grundlegenden europäischen Spezifikationen dieses Zugbeerflungssystems, die sind frei verfügbar. Man kann die sich runterladen hier auf der Homepage der Europäischen Eisenbahnagentur. Diese europäische Spezifikationen muss man sich vorstellen wie einen großen Baukasten, der alles kann. Also alle Features, die irgendeine Eisenbahn in Europa irgendwie brauchen könnte oder in der Vergangenheit mal gebraucht hat, sind da drin. Und der jeweilige nationale Schienenetzbetreiber greift in diesen Baukasten und nimmt sich die Klötze raus, die er glaubt, dass er die brauchen tut. Die nationale Ausprägung des jeweiligen ETCS ist dann allerdings leider zu meinem großen Leitwesen nicht oder sagen wir mal nur bruchstückhaft üblicherweise dokumentiert. Das sind in Deutschland zum Beispiel die sogenannten Lastneft der betrieblich technischen Systemfunktionen. Da kommt man dann, wenn man sich dafür interessiert, leider nicht dran. Das bedeutet, dass man sich, wenn man da zu was wissen möchte, muss man sich das Reverseingenieren durch Beobachtung des Systemverhaltens oder indem man eben die Dokumente sich anschaut, die es öffentlich dazu gibt. So. Das ist jetzt hier keine Schulungsveranstaltung, ETCS-Protokoll. Ich habe das, was ich jetzt hier zeige, habe ich gezielt so ein bisschen danach ausgesucht, dass wir auch ein bisschen was zu grinsen haben. Das ist das Ziel dieses Vortrags hier. Wir schauen jetzt rein in dieses Dokument hier. Das ist ein Kapitel aus diesem Subset 026 der ETCS Hauptspezifikation. Und in diesem Kapitel 7 wird das Datenprotokoll beschrieben, was zwischen dem Fahrzeug und der Strecke gesprochen wird. Und da schauen wir jetzt mal rein, wie was ein Nerd in Anführungszeichen dazu dann auffallen würde. ETCS ist ein wohl definierter Standard. Zum Beispiel in einer variablen, wo dem Fahrzeug dann erzielbare Bremsverzögerungswerte auf rutschigen Schienen mitgeteilt werden. Da würde doch niemand auf die Idee kommen, dann dort Special Values zu definieren, die dann keine Bremsverzögerung vorgeben, sondern stattdessen Einfluss auf die Displaydarstellung, die der Trieferzeugführer im Führerstand sieht, dann nehmen. Stellt sich raus, genau das haben die ETCS Entwickler gemacht in der ETCS SRS Version 3.6. Besonders interessant ist hier dieser Special Value 61. Damit lässt sich ein untotter Zombie nochmal wieder beleben, der eigentlich mit ETCS SRS 3.6 abgeschafft worden war. Die sogenannte Pre-Indication-Darstellung, also auf Deutsch Brems-Vorankündigung, die hatte man eigentlich killen wollen, weil es gab Strecken, die waren so ungünstig trassiert, da klingelte es, deswegen dauern im Führerstand. So, wenn man jetzt hergeht als Schienennetzbetreiber und hier in den NVMux Red ADH variablen Special Value 61 dann setzt, dann kann man diese Pre-Indication-Darstellung nochmal wiederbekommen, weil es offenbar Eisenbahnen gibt, die sagen, die hatte doch durchaus einen Sinn, wenn der Schienenzustand schlecht ist und die Schienen rutschig sind, dann hat der Trieferzeugführer mehr Vorwarnzeit, dass er gleich bremsen muss. Was ist denn wohl die höchste Geschwindigkeit, die größte Geschwindigkeit, die von ETCS supportet wird? Es sind 600 kmh. Die Franzosen haben das ja tatsächlich fast ausgereizt. Die sind mal mit einem TGW mit 574, etwas kmh, sieht die mal pro halber über die Post Nord geheizt, hatten dabei allerdings das ETCS abgeschaltet. Aber man sieht, es ist also durchaus noch Luft da drinne. Eine Höchstgeschwindigkeit von Null hat übrigens noch die Spezialbedeutung, eine sofortige Zwangsbremsung auszulösen. Und was man hier auch sieht, ETCS ist in der Lage Geschwindigkeiten in fünf kmh-Schritten zu übertragen, zu signalisieren. Diese fünf kmh-Schritte, das ist die große Hoffnung der digitalen Schiene Deutschland. Das soll unser Schienennetz vor der völligen Überlastung zukünftig retten, weil, wie sich rausstellt, haben wir in Deutschland einen gar nicht so kleinen Bestand an Weichen, die man schon immer mit 65 kmh im abzweigenden Strang befahren konnte. Wir konnten die letzten fünf kmh allerdings bislang mit unseren Zugbeeinflussungssystemen die wir hatten nicht nutzen, weil wir keine ZS3-Kennziffer 6,5 an den Signalen signalisieren konnten. Geschwindigkeiten werden also immer in diesem Wertebereich mit 7 Bit von Null bis 600 kmh in den Datenpaketen übertragen. Auch wenn das dann zu unsinnigen Ergebnissen führt. Also es ist tatsächlich so, dass aus diesem Grund die rein technisch supportete Geschwindigkeit für das Fahren auf Sicht ist ebenfalls 600 kmh. Fahren auf Sicht heißt also, man muss die Geschwindigkeit so regeln, dass man vor jedem Hindernis im Gleis noch rechtzeitig anhalten kann. Was ist denn wohl die minimal unterstützte Zuglänge des EDCS, also der kürzeste Zug, den es überhaupt geben kann? Ja, EDCS supportet tatsächlich infinitesimal kurze Züge mit 0 Meter Zuglänge. Da würde ich natürlich als Software-Entwickler einer EDCS-Streckenzentrale sofort erstmal ein Testcase schreiben. Was passiert denn eigentlich in meinem Radio-Blog-Center, wenn tatsächlich mal so ein Zug ankommt? Ja, und wie man sieht, die größte zulässige Zuglänge wären 4095 Meter. Es gibt auf der Welt einige Bergbaueisenbahnen und auch in den Vereinigten Staaten, habe ich mir sagen lassen, gibt es einzelne Züge, für die das nicht ausreichen würde. Aber deswegen heißt das ja auch EDCS und nicht ATCS American Train Control System. So, ihr glaubt also, dass euer Zug 4095 Meter lang ist? Seid ihr euch sicher? Ihr solltet das prüfen. Das ist natürlich während der Fahrt ein bisschen schwierig. Und deswegen ist es also tatsächlich so, dass Züge unter EDCS Level 3, die werden wie ein Gummiband, während sie sich bewegen, dann länger und sobald sie wieder zweifelsfrei geortet werden konnten und der Ordnungsfehler also zurückgesetzt werden kann, dann werden sie wieder kürzer. Dafür ist ein Wertebereich vorgesehen. Ja, jetzt lacht ihr. Aber die Arbeitsgruppe für Hybrid Level 3 hat also ernsthaft die Frage diskutiert. Was passiert denn eigentlich, wenn wir jetzt Eisenbahnen in was weiß ich, Nordschweden oder so mit EDCS ausrüsten? In der Pampa ist ja so wenig los, da könnte man vielleicht auf die Idee kommen, tatsächlich mal für 30 Kilometer oder so, keinen Ordnungsdatenpunkt im Gleis zu installieren. Unter diesen Bedingungen könnte es passieren, dass es in dieser Variablen hier zu einem Overflow kommt und dann könnte eine potentiell sehr gefährliche Situation entstehen. Das hat man dann so gelöst, das Problem, dass man das also in die Dokumentation reingeschrieben hat. Ja, also die Schienennetzbetreiber sollen bitte nicht zu geizig sein mit Ordnungsdatenpunkten, damit das hier nicht überläuft, L-Trainint. Was ist die maximal unterstützte Streckenneigung? Es sind 254 Promille. Also die EDCS-Entwickler hatten offenbar Eingewungen von höheren Mächten, die den EDCS-geführten Schrägaufzug als Verkehrsmittel der Zukunft sahen. Was ist die maximale Länge eines Durchrutschwegs, also der Sicherheitsraum hinter einem haltzeigenden Signal? Nee, nicht 32 Kilometer, sondern 327 Kilometer. Weil man kann das hier über die Variable-Coup-Scale, nämlich noch mit Faktor 10 hochskalieren und dann hat man 327 Kilometer zur Verfügung. Es liegt daran, also Distanzen werden immer mit 15 Bit und in diesem Wertebereich bis 327 Kilometer kodiert im Protokoll. Wenn es darum geht, wie weit darf denn das Fahrzeug in die falsche, also die andere als die gewollte Fahrtrichtung, dann am Berg zum Beispiel zurückrollen, da hat der Schienennetzbetreiber allerdings dann sogar noch die Option, dass er einen Special Value setzen kann und sagen kann, 327 Kilometer sind immer noch nicht genug. Wir können das hier auch noch auf Infinity setzen. Ja, möglicherweise weiß so ein Schienennetzbetreiber auch gar nicht, was er da für Infrastruktur im Gleister deponiert hat. Wenn er mal nicht weiß, wie lange seine Eurolub sind, die er verlegt hat, dann muss er sich da nicht festlegen und kann auch da sagen, weiß ich nicht. MR-Tide ist die Variable, da teilt der Zug dann mit, ob er druckdicht ist oder ob er es nicht ist. Interessanterweise ist da ein zweites Bit noch vorgesehen, dass derzeit nicht belegt ist. Das macht auch durchaus Sinn. Die Deutsche Bahn zum Beispiel, die hatte zumindest früher Intercity-Wagen, je nachdem, welchen technischen Standard die halt erfüllten, waren die entweder tatsächlich druckdicht oder sie waren nur druckgeschützt. Diese Unterscheidung gibt es also derzeit im ETCS-Datenprotokoll nicht, aber das ist wohl durchaus vielleicht für die Zukunft vorgesehen. Es könnte sein, dass das irgendwann demnächst dann in einer zukünftigen Version des Standards noch kommt. Was ist der maximale Oberstrom, den man aus der Fahrleitung ziehen darf? Es sind 10.000 Ampere. So, aber falls das nicht reicht, Special Value 1023, dann ist wirklich Feuer frei. Ich mache mir da so ein bisschen Sorgen. Was ist das dann für eine ortsfeste elektrische Anlage? Die darf dann ja gar keine Sicherung haben. Wenn man das wörtlich nimmt, dürfte dann ja eigentlich nicht sein. Im Error ist die Variable, wo Fehler zustände kodiert werden. Da haben die ETCS-Entwickler damals mal Sicherheitsheuer großzügig 8 Bit vorgesehen für, von denen sie derzeit allerdings nur 9 Zustände tatsächlich nutzen und der Rest ist derzeit Reserve. Also, wir haben noch reichlich Luft für Fehler im ETCS, die wir derzeit noch gar nicht kennen. Ganz anders sieht das aus in der Variable, wo das Fahrzeug mitteilt, in welcher Betriebsart es gerade sich befindet. Die ist tatsächlich derzeit jetzt im ETCS 36 voll bis zum Rand. Und ich bin mal gespannt für selbstfahrende Züge, ATO. Da soll es ja jetzt ein neuer Betriebsart geben. Das kann ich mir irgendwie noch unterbringen, habe ich mir noch nicht angesehen. Ja, die maximale Länge einer mit ETCS ausgerüsteten Strecke sind knapp unter 10.000 Kilometer. Sollte das nicht reichen, dann kann man auch noch Special Value 16.777.215 kommandieren, das sagt dem Fahrzeug dann, hier beginnt jetzt Terrain Cognita, bitte nicht versuchen, die Kilometrierung weiterzurechnen. Was ist die maximal erlaubte Achsenzahl einer Locomotive unter ETCS? Nee, viel zu wenig. Es sind 1.022 Achsen. Interessanterweise sagt hier die Description, dass hier bei Zügen, die aus Locomotive und Wagen gebildet sind, es ist hier tatsächlich nur die Locomotive selber gefragt. Die Wagen dahinter interessieren aus irgendeinem Grund gar nicht. Bei Triebwagen, da soll allerdings alle Achsen angegeben werden. Ich habe versucht, herauszufinden, wo diese Variable eigentlich hier in der europäischen Spezifikation irgendwo verwendet wird und wo sie da auftaucht. Ich habe das nicht gefunden, aber vielleicht habe ich es auch übersehen. Ganz witzig ist hier unten noch der Special Value 1023. Wenn das Fahrzeug nicht weiß, wie viele Achsen diese Locomotive jetzt hier hat, das ist ja schwierig mit dem Durchzählen der Achsen. Die entstehen möglicherweise irgendwie neu oder man verliert auch mal eine Achse. Ja, tatsächlich sind auch Nullachsen erlaubt, okay. Nicht radio, das ist die Variable, mit der dem Zug mitgeteilt wird, welche ETCS-Streckenzentrale das Fahrzeuggerät anrufen soll. Die Rufnummern, die Ziffern werden als BCD-Zahlen dort übermittelt. Also für jede Ziffer von 0 bis 9 werden vier Bit verwendet. Und dann bleiben sechs Zustände noch frei. Das nennt der Fachmann die sogenannten Psoldotetraden. Und die Psoldotetrade F wird also im ETCS-Protokoll tatsächlich verwendet. Wenn einzelne Fs auftreten, dann dient das als Padding. Und wenn nur Fs übermittelt werden, dann kann Salopp gesagt der Schienenetzbetreiber die Telefonnummer seiner Streckenzentrale vor dem Fahrzeug geheimhalten, weil das sind ja schützenswerte Informationen über kritische Infrastruktur. Und das sagt dem Fahrzeug dann, nutzt halt die auf dem Gerät hinterlegte Kurzwahl, ruft da an und dann wird der schon irgendjemand abnehmen und dir weiterhelfen. Wenn der Schienenetzbetreiber ein bestimmtes Eisenbahnverkehrsunternehmen abgrundtief hassen tut, hat er die Möglichkeit, eine nicht wiederrufbare Langsamfahrstelle zu koordinieren. Nichts und niemand in der Welt kann die dann wieder rückgängig machen. Wusstet ihr, dass man als Fahrzeug nicht einfach so bei der Streckenzentrale eine Fahrerlaubnis anfragen darf? Man muss das begründen, warum man es wagt, der hart arbeitenden Zentrale auf die Nerven zu fallen, mit so einer lästigen Anfrage. Das hier ist die abschließende Liste aller Gründe, warum man eine Fahrerlaubnis anfragen könnte bei der Zentrale. Also das dient dazu, dass die Zentrale gegebenenfalls, wenn viel zu tun ist, ein bisschen priorisieren kann. Falls irgendwie ein Etc. ist, nach der Mitte Annahme entworfen, dass also das Fahrzeug jetzt kein böswilliger Akteur ist, falls das Fahrzeug gegeben würde, die tatsächlich irgendwie die Zentrale spammen würden mit Fahrerlaubnis anfragen, weil so eine Fahrerlaubnis zu erstellen, das erfordert auf so einem sicheren Computer auch eine gewisse Bearbeitungszeit. Ich könnte mir vorstellen, dass man da tatsächlich irgendwelche Denial of Service-Zustände herbeiführen könnte. Aber es sind ja alle beteiligten Komponenten, müssen ja Zulassungsverfahren durchlaufen. Und wahrscheinlich würde dann auch DB Netz am nächsten Tag ein Eisenbahnverkehrsunternehmen anrufen und fragen, sagen wir mal, euer Fahrzeuggerät verhält sich aber irgendwie komisch. Spamt uns hier mit Fahrerlaubnisanfragen. Die Release-Geschwindigkeit, es ist die Geschwindigkeit, mit der man an ein haltzeigendes Signal noch heranfahren kann, um sich gegebenenfalls dann in den Ballisenpärchen am Signal die nächste Fahrerlaubnis abholen zu können. Normalerweise machen Schienen-Netzbetreiber da sehr kleinliche Vorgaben dazu, welche Geschwindigkeit das dann jeweils ist. Sie haben allerdings auch tatsächlich die Möglichkeit, hier Special Value 126 zu kommandieren und dann quasi zu sagen, rechne dir halt deine Entlassgeschwindigkeit selber aus. Ist uns egal. Es sollte für alle diese Sachen irgendwelche Anwendungsfälle geben. Falls ja dazu jemand mal was weiß, lasst es mich dann bei Gelingert vielleicht mal wissen, würde mich interessieren. Was ist die maximale Länge einer Textnachricht, die man den Trieferzeug auf das Führraum-Display schicken kann? 160 Zeichen wie bei SMS, ne? Ne, es sind 255 Zeichen. Der Schienen-Netzbetreiber hat die Option, dass er Textnachrichten verschickt, die danach nicht mehr aus dem Display verschwinden. Übersetzbarkeit, also feststehende Texte, dass man die vielleicht dem Trieferzeugführer dann in seiner jeweiligen Muttersprache anzeigt. Die Funktion ist vorgesehen mit der variablen Q-Text. Wir könnten da irgendwie 255 festste Texte oder so hinterlegen und die könnten jeweils in allen möglichen Sprachen übersetzt dann vom Fahrzeuggerät angezeigt werden. Das wird allerdings im derzeitigen Standard praktisch kaum genutzt. Es gibt zwei definierte Texte hier einmal, dass der Bahnübergang nicht gesiert ist und einmal Acknowledgement. Die meisten Texte, die halt kommen, sind halt auch vom Schienen-Netzbetreiber festgelegt und der wird wahrscheinlich dann seine Landessprache natürlich verwenden und ein Trieferzeugführer muss einfach auch die Sprache sprechen können von dem Land, wo er gerade rumfährt. Thema Internationalisierung. ETCS ist so wie die Dinge derzeit stehen, also tatsächlich nicht unicode Fake. Die Chinesen haben ja die Spezifikationen geforgt und haben aus ETCS das CTCS entwickelt, das Chinese Train Control System. Ich schätze mal, das wird das gewesen sein hier, was die als erstes geändert haben. Damit sind derzeit auch einige innovative Geschäftsmodelle in Sachen Schienenmaut leider technisch verbaut. Zum Beispiel, dass man Textmitteilung dem Trieferzeug schickt, bitte mal ein Euro in die Parkour am Signal werfen, damit es grün wird. Das geht nicht, weil das Eurozeichen ist ja in 8859,1 nicht enthalten. Man braucht den Zeichensatz 8859,15. Wir haben noch 10 Minuten Zeit, meine Güte. Ich hoffe, ihr habt viele Fragen. Ich bin nämlich schon so langsam am Ende. Das hier ist eigentlich mein Rausschmeißer hier. Cool length, da kann der Zug dann der Zentrale mitteilen, wenn er Special Value 3 dann hier übermittelt. Da kann er mitteilen, dass er in diesem Moment der Zug gerade auseinandergerissen und kollert jetzt in 2,3,4,5 außer Kontrolle geratenen Teilen unabhängig voneinander da über das Gleis irgendwie. Ja. Und das soll es gewesen sein. Alvin Meschede? Wie gesagt, wer es noch nicht hat, den YouTube-Kanal kann hier vielleicht mal anschauen oder so was in der Art, aber ich denke, das wisst ihr eh schon alle. Okay, Fragen? Bei dem Feilerobnis Anfragegrund gab es eine Special Value Track Description deleted. Das steht. Und zwar, das ist der Streckenatlas. Der wird also von der Zentrale übermittelt, wie die Strecke also geschwindigkeitsmäßig zum Beispiel auf den nächsten paar Kilometern aussieht. Plus alles Mögliche andere, was da dran hängt. Ist sie elektrifiziert mit welchem Stromsystem und so weiter und so weiter. Alles, was man da so über das Protokoll dann mitteilen kann. So, da könnte es jetzt also passieren, dass das aufgrund irgendwelcher Manöver dann gelöscht werden musste. Zum Beispiel, weil ich das Fahrzeug abgerüstet habe. Sind da die Übertragungsraten so niedrig, dass sie da einen Bitt so rumgeizen müssen? Eigentlich gar nicht mal so sehr. Es ist so, dass man bei üblichen Geschwindigkeiten irgendwie, wenn man so eine Euro-Balise überfährt, dann wird, glaube ich, der gesamte Inhalt der Euro-Balise irgendwie zwei oder dreimal oder so, vielleicht auch noch mehr. Also so viel Zeit ist da tatsächlich, auch wenn man da mit 250 kmh drüber kachelt. Ja, deswegen gibt es diese Grenze da von 600 kmh. Oberhalb von 600 kmh scheint das nicht mehr sichergestellt zu sein. Dass also wirklich der vollständige Inhalt der Balise tatsächlich mal eben übermittelt werden kann, während man da vorbeizischt. Wir hatten es jetzt ja gerade von diesen lokalisierbaren Strings, die dann halt in der Landessprache angezeigt werden oder halt auch nicht, weil es nur zwei gibt. Was passiert dann eigentlich? Was ist das zufällig in so Ländern wie Belgien oder Schweiz, wo es die Landessprache halt nicht eindeutig gibt? Es muss halt so sein, dass das Fahrzeuggerät, das lässt sich ja vom Bedienpersonal einstellen, welche Sprache es jetzt hier sprechen soll. Man kann ja Lokomotiven, die auch in Deutschland rumfahren, die kann man auf alle möglichen Sprachen heutzutage einstellen. Die haben meistens dann verschiedene Sprachpakete. Da installierte sind ja heutzutage ganz überwiegend mehr System-Lokomotiven, insbesondere alles, was im Güterverkehr rumfährt. Aus Interesse erstmal ein Dank für den Vortag, das war sehr unterhaltsam. Das sind eure Simulator zu integrieren. Und zweite Frage. Habt ihr darauf vor ein Spiel zu machen oder was genau wollt ihr mit dem Simulator? Den Simulator kann man bereits als Computerspiel kaufen. Das ist Zuzi, der Zugsimulator. Zuzi 3. Ansonsten, der Simulator wird ja hauptsächlich zur Lokführerausbildung eingesetzt. Es ist da immer die Frage, welche Features wollen die Ausbildungskunden und die Hobbyisten hängen dann als Zweitverwerter damit hinten dran. Viele Dinge kann man also auch in der Hobby-Version gar nicht richtig machen, weil man da zum Beispiel dann einen Fahrdienstleiter oder einen anderweitigen Bediener oder sowas braucht. Im Hobby-Simulator muss das eben alles automatisiert ablaufen und solche Automatisierungen dann zu programmieren. Das ist im Einzelfall halt schon eine Nummer. Danke nochmal für den Vortrag. Ich bin langjähriger Fan deines YouTube-Kannards hier hinten. Ich habe mal nur mal kurz bei den Achsen von der Lokomotive dran gedacht. Bestimmte Maglev-Konzepte haben ja Achsen in dem Sinne oder Räder nur auf der Schiene wirklich und in einer bestimmten Geschwindigkeit, 150 zum Beispiel. Wäre das vielleicht so ein hypothetischer Anwendungsfall bei bestimmten Geschwindigkeiten, denn Lokomotive oder der Zug keine Achsen in dem Sinne mehr hat, aber das ist ja auch so. Sicherlich klar, man könnte versuchen, eine Magnetschwebebahn mit ETCS zu betreiben. Wir haben ja auch in Wuppertal die Schwebebahnen. Die werden ja nach Straßenbahnen recht betrieben. So weit ich informiert bin, die nutzen ja auch ETCS. Haben das natürlich schwer für ihre Bedürfnisse da anpassen müssen. Aber es geht offenbar. Du hast ja sicher viel recherchiert auch zu nationalen Implementierungen. Wie ist das für dich? Ich habe mir nur Deutschland und Österreich bis jetzt wirklich vertieft angeguckt. Ist halt auch die Frage, welche Sprachen sprich ich denn eigentlich jetzt. Ich finde also zum Beispiel, die österreichische Dokumentation, die ist in einigen Stellen doch etwas umfassender, als das, was in Deutschland zur Verfügung gestellt wird an Schnittstellen-Dokumentation. Ja, einmal danke auch von mir. Man kann den Limits ja auch Herausforderungen sehen. Jetzt war meine Frage. Gab es da interessante Dinge, wenn man das mal hin zu sich versucht? Wir können ja derzeit diese nationalen Werte, wir können die wenigsten davon derzeit verstellen im Simulator. Die sind einfach auf die derzeitigen Anwendungsfälle Deutschland und Österreich. Das ist das, was derzeit für Ausbildungszwecke relevant ist. Die beiden Fälle kann man parametrieren und so verhält sich dann die Software. Man kann mit den Variablen, die ich hier vorgestellt habe, mit den meisten kann man gar nicht spielen. Weil so tief steigt der Simulator auch gar nicht in die ETCS Simulation ein, sondern es geht im Prinzip, am Ende geht es darum, was sieht denn der Triebfahrzeugführer auf dem Display? Das ist immer die relevante Frage bei so einer Simulationsumsetzung und was im Hintergrund passiert. Was das Fahrzeug mit der Strecke per Datenaustausch auskaspert, ist für den Simulationsnachbau nicht relevant. Meine Frage zu der maximalen Streckenneigung war, glaube ich, 254 Prozent. Ich habe nicht so das Gefühl, dafür reicht es für Spezialfälle wie Zahnradbahnen oder so überhaupt? Auch Zahnradbahnen, die werden wahrscheinlich die 254, wahrscheinlich gar nicht ausnutzen. Klar, oberhalb von etwa 60 Promille oder so, da beginnt bereits der Bereich. Da kann man mit Adhesionsbahnen schon nichts mehr reißen. Da muss man bereits Zahnstange verwenden. Das war genau das, was ich auch fragen wollte. Aber tatsächlich von der Antwort her, 300 Promille soll wohl durchaus bei Zahnradbahnen vorkommen. Da kann man mal gucken, in Lyon gibt es diese Straßenbahnen, Zahnradsparen, Crossover-Dings, das hat nur 170 Promille. Aber ich glaube auch, das ist ein eng bemessenes Limit. 84, glaube ich, irgendwo noch gewesen. So, hat noch jemand Frage? Ich sehe gerade keine. Dann? Da ist noch eine. Kommt jetzt gerade eine, wenn ich wieder auf den Nögel gegangen bin. Moin, eine Frage zu den Euro-Balisen. Sind die eigentlich irgendwie schreckenseitig verbunden? Oder sind das die meisten Geräte im Gleis? Es wird eine sogenannte Verkettungsinformation bei den allermeisten Balisen übertragen, damit das Fahrzeug also auch erkennen kann, wenn eine fehlt, wenn ich eine klaue. Dann merkt das Fahrzeug das und sagt dann, hier stimmt jetzt aber irgendwie was nicht. Wenn eine Ballise zu erwarten war, das wird also in einer vorhergehenden Ballise mitgeteilt, welche nächsten Ballisen zu erwarten sind, beziehungsweise bei Level 2 teilt das die Streckenzentrale mit. Und wenn die dann nicht kommt, dann wird eine Sicherheitsreaktion ausgelöst, der Zug hält an. Du hattest es ja in der Frage gerade schon angedortet. Du hast gesagt, die Sicherheit des Protokolls basiert darauf mehr oder weniger, dass man diese Komponenten abgenommen sein müssen. Das ist jetzt, das schließt ja, wie in dem Beispiel, jemand klaut die Euro Ballise, nicht alle Möglichkeiten der Fremdeinwirkung auf Protokoll oder sonstiger Ebene ein. Hat man sich da irgendeine Gedanken drüber gemacht? Also die Datenübertragung zwischen Fahrzeug und der Strecke ist verschlüsselt. Und im Fall zum Beispiel von ETCS Level 2, wo man also mit einer Streckenzentrale spricht, spricht die Zentrale auch nur mit Fahrzeugen, von denen sie die Schlüssel hat, sonst redet die gar nicht mit dem Fahrzeug. Zur Frage, kommt jetzt hier jetzt noch? Ist bei Euro Ballisen auch eine Schlüsselung? Kann ich da mal in die Strecke gehen und die Euro Ballisen austauschen mit lustigen Informationen? Heute Abend hält ja noch der Kollege hier von DVD-Netz einen Vortrag. Ich glaube, der ist ja für Informationssicherheit zuständig. Ja, dann war das eigentlich schon eine gute Überleitung in die Vorstellung, was gleich noch an Talks und Ähnliches kommt. Erst mal noch mal ein dickes, dickes Danke für diesen Talk. Ich glaube, wir haben uns alle sehr...