 Herzlich willkommen zu unserer Konferenz Spurwechsel, Transformation der Autoindustrie als internationales Projekt. Ich bin Manuela Krop. Ich arbeite bei der Rosaluxenburg-Stiftung Brüssel. Ganz kurz zu Beginn ein paar technische Bemerkungen, damit ihr euch in der Konferenz zurechtfindet. Wir zeichnen diese Konferenz auf. Wir werden sie im Nachgang veröffentlichen online. Wir haben Übersetzung ins Deutsche, Englische und Spanische. Ihr könnt den Dolmetscher-Kanal der Sprache eurer Wahl unten bei dem Globus-Symbol auswählen, was ihr unten am unteren Bildrand findet. Ihr könnt während der Konferenz Fragen, Stellen und auch Kommentare abgeben in der Sektion FNA Fragen und Antworten, Question and Answers. Wir hören zu Beginn die Einleitung von unserem Direktor Andreas Thomsen, dann fünf Vorträge von drei Referenten aus Europa und zwei Referenten aus den USA. Im Nachgang nach den Vorträgen haben wir dann die Möglichkeit zu diskutieren. Das heißt, ihr schreibt eure Fragen in die Frage und Antwort, Box und wir können die Fragen auswählen und dann an unsere Pendelisten weitergeben. Schon mal ein großes Dankeschön an unsere Dolmetscherinnen und Dolmetscher. Das hat in der Vorbereitung alles wunderbar geklappt. Ich bitte die Referenten und Referenten etwas langsamer zu sprechen als normalerweise, damit ihr auch gut übersetzt werden könnt. Und ein ganz, ganz großes Dankeschön schon mal vorab an meine Kollegin Luise Schmidt. Die seht ihr auch oben in der Liste mit Bild. Sie hat mich wunderbar unterstützt bei der Organisation dieser Konferenz und sie wird uns auch jetzt im Laufe der Konferenz technisch unterstützen. So, ich würde sagen, jetzt liegen wir los. Das Wort geht an Andreas Thomsen, den Leiter der Rosaluxenburg Stiftung Brüssel. Ja, guten Abend. Mein Name ist Andreas Thomsen. Ich leite das Brüsseler Büro der Rosaluxenburg Stiftung. Und ja, bei dieser Art von Veranstaltung will man dann vielleicht doch lieber die Expertinnen und Experten hören. Deswegen versuche ich jetzt so kurz wie möglich zu sein. Aber ich muss natürlich und habe natürlich auch Manuela Kropz zu danken, die die Konferenz maßgeblich organisiert hat und ja auch moderiert. Und schließe mich dann natürlich auch dem Dank an Luise Schmidt, wie das technisch unterstützt und den Übersetzerinnen insbesondere an. Die Automobilindustrie und Transformation der Automobilindustrie und eine Menge mit ihr verbundene Fragen ist seit circa zwei Jahren einer der Schwerpunkte in der Arbeit der Rosaluxenburg Stiftung in Brüssel. Daran halten wir auch fest. Wir wollen uns ja so zeigen. Ich glaube, das dürfte das dürfte allgemeiner Konsens sein. Trotz der schwerwiegenden Covid-Krise und auch der schwerwiegenden ökonomischen Folgen, die diese haben wird, bleibt eine existenzielle Krise im Hintergrund, eine sehr bedrohliche Krise, die Klimakrise. Und ausgehend von der Frage der Klimakrise ist natürlich unsere Beschäftigung mit der Automobilindustrie und mit Mobilität mit diesen Fragen, den Klimafragen verbunden. Aber wir führen mit der Bearbeitung des Themas der Automobilindustrie und ihrer Transformation eine ganze Reihe von Themen zusammen oder bemühen uns zumindest dieses zu tun. Es ist ja nicht alleine die Frage des Klimaus und der Klimakrise. Es ist ganz offensichtlich Handels- und Wirtschaftspolitik. Es ist Industriepolitik. Es ist die Frage der Energie. Es ist die Umbau der Arbeitswelt und auch die Frage der Digitalisierung natürlich. Und über das damit verbundene Thema der Mobilität, auch des gerechten Zugangs zur Mobilität, tun sich sofort weitere Fragen auf. Die Beziehungen von Stadt und Land, Urbanisierung, Städtebau, Gentrifizierung. Ich könnte das jetzt praktisch beliebig fortsetzen. Und diese vielen verschiedenen und miteinander verbundenen Fragen culminieren aus unserer Sicht an der Frage der Automobilindustrie, des Autos als zentralen Produkt am modernen Industriegesellschaft. Das macht es für uns besonders interessant. Für uns als Oso Luxemburg-Stiftung ist natürlich auch besonderem Interesse die Lage der Beschäftigten und die Entwicklung in den mit der Automobilindustrie verbundenen Betrieben. Je nach Zählweise 10 bis 14 Millionen in der Europäischen Union. Und wir wissen alle, es hängt noch eine ganze Menge mehr dran. Etwa 7 Millionen in den USA. Und in vielen, vielen anderen Ländern, die jetzt nicht in der EU sind und USA, liegt das ja auch vor. Und dann, sprechend aus Deutschland, die besondere Bedeutung der Automobilindustrie wird natürlich ganz besonders für uns in Deutschland sichtbar. Wir haben mit der Automobilindustrie, befinden wir uns ganz direkt am Kern des deutschen Wohlfahrtsstaatsmodells, der Nachkriegszeit, auch des Wirtschaftsmodells, das Thema der Exportindustrie, aber auch der Exportüberschüsse, ist ja sozusagen unmittelbar immer mit der Automobilindustrie verbunden. Das bedeutet jetzt auch, dieses Thema wird uns offensichtlich in seinen vielen, vielen Aspekten noch lange Zeit beschäftigen können. Und es gibt eine ganze Menge da zu tun und zu beachten. Wir haben letztes Jahr, das war natürlich, bevor wir praktisch alle unsere Aktivitäten ins Digitale verlagern mussten, wir haben letztes Jahr eine sehr interessante, zweitige Konferenz in Brüssel machen können zum Thema Mobilität und Mobilitätsalternativen. Natürlich haben wir die Hoffnung, dass wir irgendwann in naher Zukunft wieder in die Lage kommen und uns einem solchen Thema auch so ausführlich zu widmen. Denn das, was wir im digitalen Raum machen können, so schätzen wir das zumindest ein. Das ist natürlich alles ein bisschen gestauchter und verkürzter. Und deswegen versuche ich ja auch diese Begrüßung so kurz zu halten, wie es dann da auch entsprechend angemessen ist. Und selbstverständlich, Manuela wird ja auch gleich noch auf unsere Panelisten hinweisen. Und ich möchte nicht, dass sich jemand da jetzt zurückgesetzt fühlt. Aber ich möchte schon sagen, dass ich mich besonders freue, dass Martin Schöder waren. Der Co-Fraktion, Vorsitzende der Linksfraktion im Europaparlament dabei ist. Ich sage das auch deswegen, weil er ja für das Brüsseler Büro, weil er ja meinen Vorgänger in der Position der Leitung des Brüsseler Büros, der Rosa Luxemburg Stiftung ist, also ein gern gesehener Gast, das so ständig und ich freue mich sehr, dass er da ist. Jetzt wünsche ich allen eine interessante Veranstaltung. Ich habe das schon gesagt, wir bleiben auch über diese Veranstaltung an den verschiedenen Aspekten des Themas auch dran. Es wird für uns auf gar keinen Fall bei der wichtigen Frage der Transformation in der Industrie bleiben. Auch diese anderen verschiedenen Fragen, die ich angesprochen habe, werden in der Zukunft für das Brüsseler Büro eine herausgehobene Rolle spielen. Und insofern möchte ich auch alle Teilnehmerinnen und Teilnehmer hier motivieren, weiter zu verfolgen, was wir an diesem Thema arbeiten und anbieten können. Und jetzt würde ich dann an Manuela zurückgeben. Herzlichen Dank. Ja, vielen Dank Andreas. Dann gebe ich jetzt gleich das Wort an Martin Schöderwahn, unseren Fraktionsvorsitzenden der Linken Fraktion im Europaparlament. Martin wird etwas sagen zur europäischen nationalen Dimension einer notwendigen Mobilitätswende, denn die Autoindustrie agiert europaweit, agiert weltweit und international in ihren entsprechenden Wertschöpfungsketten. Das heißt, man kann das Thema gar nicht innerhalb nationaler Grenzen denken, man muss es international denken. Und Klimaschutz muss man natürlich auch international denken, denn Trepphausgase machen ja nicht an nationalen Grenzen halt. Deshalb Martin, du hast das Wort. Bitte schön. Ja, vielen Dank, Manuela. Vielen Dank Andreas für die freundliche Vorstellung und Einleitung ins Thema. Ich freue mich natürlich mit allen Referentinnen und Referenten heute Abend angeregt und intensiv über die Zukunft, nicht nur der europäischen, sondern auch der US-amerikanischen Automobilindustrie diskutieren zu können. Ich habe meine Intervention in vier Teile gegliedert und werde mich bemühen, innerhalb der zehn Minuten, die mir gegeben wurden, auch bleiben zu können. Die erste Frage, die ich behandeln möchte, ist im Grunde genommen die Frage der Ausgangssituation. Also der Ausgangslage, wo befinden wir uns gerade vor welcher Herausforderung steht die europäische Schlüsselindustrie, die Automobilindustrie. Und ich denke, wir müssen anfangen zu denken in einem moment, in einem historischen Moment, der sich vollzieht, in einem systemischen Umbruch, der sich zusammenfassen lässt als eine doppelte Transformation, was im Englischen als Twin Transition bezeichnet wird. Einerseits die digitale Transformation, andererseits die ökologische. Wir erleben im Bereich der digitalen Transformation, das entstehen völlig neuer Produktionsmittel, neuer Technologien. Das bringt, wenn man davon einer linken Perspektive darauf blickt, neue Besitzverhältnisse mit sich, eine neue besitzenden Klasse vielleicht, aber auch ganz neue Aufgaben im Bereich der Arbeitswelt und damit auch ganz neue Milieus im Bereich der Arbeitswelt. Das bringt auch neue Akkumulationsprozesse mit sich, eine Ungleichverteilung auch des entstehenden und produzierten Mehrwerts. Wir haben das gerade jetzt im Zuge der Corona-Krise gesehen, wie sich Reichtümer auch gerade im Bereich der digitalen Transformation bei denjenigen angehäuft haben in unvorstellbarem Ausmaß, die über diese Produktionsmittel verfügen, die im Grunde genommen die Besitzenden dieser neuen Produktionsstätten, der digitalen Produktionsstätten sind. Das wirft natürlich massive Fragen für die Zukunft der Arbeit auf, einerseits und andererseits aber auch für die Zukunft der sozialen Sicherung und drittens auch entscheidende Fragen für die Neuverteilung gesellschaftlichen Reichtums, der produziert wird. Das ist eine Situation, die natürlich die Kernindustrie, die europäische Kernindustrie, die Automobilindustrie auch betreffen wird. Und die zweite Transformationsschiene, der wir uns ausgesetzt sehen, ist die ökologische. Da zieht immer mehr Einsicht oder kehrt immer mehr Einsicht auch in den politischen Prozess ein, also Einsicht in die Notwendigkeit oder die normative Kraft des Faktischen. Der Klimaschutz wird immer prioritärer verhandelt und, wie ich finde, auch richtigerweise immer prioritärer verhandelt. Und das hat auch unmittelbar Einfluss auf die Art und Weise, wie wir produzieren, wie wir leben, wie sich Arbeitswelt gestalten wird. Das heißt, diese beiden Transformationen, diese Twin Transition, culminiert natürlich dann auch im Bereich der produzierenden Industrie und in diesem Falle der Automobilindustrie. Die Zahlen der Beschäftigten in der Europäischen Union sind von Andreas genannt worden. Wir reden hier von einer siebenstelligen Zahl von mehreren Millionen Beschäftigten in der Automobilindustrie, in den Zuliefererbetrieben. Das wird natürlich massive Auswirkungen auf gerade deren Arbeitsverhältnisse auch mit sich bringen. Das ist die große Aufgabe, die daraus resultiert, politisch. Wie kann man diese doppelte Transformationen im Grunde noch klug steuern auch für diesen Bereich der Industrie? Wie muss das Ziel definiert werden dieser Transformation? Also welches Ziel verfolgen wir politisch und welche Maßnahmen sind zu ergreifen? Und das Stichwort, mit dem ich hier operieren möchte an dieser Stelle, ist das, was wir eigentlich kennen aus dem Bereich des Umbaus der Energiewirtschaft, Just Transition dieser Stelle, weil wir einerseits natürlich eine nachhaltige Produktionsweise brauchen, andererseits aber auch eine gerechte Umwandlung der Produktionswelt. Dahingehen, dass Arbeitsplätze gesichert werden, dass neue Arbeitsplätze entstehen und dass wir über Formen von auch Arbeitszeitverkürzung, Arbeitsverteilung und so weiter und sofort nachdenken. Zweiter Themenblock, was sind die Aufgaben, vor denen die Automobilindustrie meiner Ansicht nach gerade zentral steht? Und ich freue mich auch auf die später folgenden Beiträge, weil das sicherlich noch präzisiert werden wird, was ich jetzt hier noch relativ grob zusammenfassen kann an dieser Stelle. Ich denke, dass der Druck aufgrund dieser beiden parallel verlaufenden Transformationen massiv zunimmt auf die Automobilindustrie hin zu einer eigentlich Umgestaltung, einer Verlagerung des Verkehrs, des Transportes, einerseits aber auch einer Veränderung der Produktion insgesamt und einer Veränderung der Produktionsgüter, also der Produktionspalette, also der produzierten Güter. Und die Diskussion rangt vor allem darum, dass wir ein Weg wegfinden müssen von dem sogenannten Individualverkehr. Also alles wird von jeder Person möglichst mit dem privaten Auto erledigt, hin zu mehr öffentlichen Personenverkehr an dieser Stelle. Das wäre ein, glaube ich, wesentlicher politischer Hebel, den es da steuerungspolitisch zu gehen gilt oder zu bewegen gilt. Wir brauchen mehr öffentlichen Personenverkehr. In der Stadt ist das einfach zu regeln, über mehr öffentlichen Personen Nahverkehr, über mehr Busse, Straßenbahnen, über S-Bahnen und so weiter und so fort. Aber wie sieht das auf einem flachen Land aus? Wie kann man dort Personenverkehr organisieren, wenn es dort keine Buslinien gibt, wenn es dort kein Schienennetz, etc. gibt? Auch da muss im Grunde genommen eine Verlagerung und eine Stärkung hin zu einem Ausbau nachhaltigen Personenverkehrs erfolgen unter Einbeziehungen, sage ich ausdrücklich unter Einbeziehung der bestehenden industriellen Produktionskapazitäten und unter Einbeziehung derjenigen, die in dieser Industrie beschäftigt sind. Und zugleich stellt sich neben dieser Frage natürlich die Erfrage der Umweltschonung, also der Nachhaltigkeit von Verkehr. Es geht ja nicht nur um eine Veränderung der Art und Weise, der Bewegung, der Mobilität, sondern es geht auch darum, dort von einer im Moment CO2-Emissionsintensiven und bestätig ansteigenden CO2-Emissionsintensiven Mobilitätsweise hinzufinden zu einer Mobilitätsweise, die nachhaltig ist, wo also CO2-Emissionen sinken und umweltnachhaltig geschützt wird. Und die zweite Frage ist, die das Transport ist in diesem Zusammenhang. Ich denke, dass da die Diskussion eigentlich auch relativ vorgegeben ist, dass wir weg müssen von dem sehr verkehrsintensiven Lkw-Truck-Transport, wo Güter von A nach B nach C nach D transportiert werden, hin vor allem. Und das ist das Schlagwort ja eben dann auch wieder die Schiene an dieser Stelle und auch das mit möglichst einem Ausbau des Schienennetzes, Ausbau der damit verbundenen Transportkapazitäten und gleichzeitig aber wo das nicht möglich ist. Und ich sehe ja ein, dass das nicht in jedem Falle möglich sein wird, hin zu einem Transport über, ich sag mal, Lastkraftwagen, Trucks, wie auch immer sie heißen mögen, die aber eben umweltschonend tatsächlich auch betrieben und angetrieben werden. Ich glaube, das ist die zweite Frage in diesem Zusammenhang. Dritter Themenkomplex, nachdem die Aufgabestellung umrissen ist, wie kann das gelingen? Und da würde ich gerne in zwei Dimensionen unterteilen. Erstens in eine reine Technische, mit der ich nicht übermäßig vertraut bin und freue mich da auch auf die anderen Beiträge, später die technische Dimension. Also wie kann das gelingen? Ich denke, auch hier diskutiert man zu Recht politisch wissenschaftlich die Frage, wie man wegkommt von den herkömmlichen Antriebsstoffen, also den Verbrennermotoren hinzu, also weg vom Diesel, weg vom Benzin, hin zu neuen Antriebsmodellen. Ich will aber auch sagen an dieser Stelle, dass natürlich die Industrie berechtigterweise die Frage aufwirft, inwieweit es ihr nicht gelingt, weniger verbrauchsintensive Verbrennermotoren zu entwickeln, inwieweit es ihr nicht gelingen kann, aufgrund der technologischen Entwicklung künstliche Antriebsstoffe zu entwickeln, die auch umweltschonend sind, die trotzdem mit Verbrennermotoren betrieben werden können. Ich weiß, dass das eine Diskussion ist, die aktuell erfolgt. Ich nehme die auch sehr ernst. Man will die auch nicht vom Tisch wischen. Ich möchte trotzdem auf die Modelle gucken, die gerade auf dem Tisch liegen, zusätzlich noch, nämlich erstens Hybridantrieb, also Mischung zwischen Batterie und Verbrenner, glaube ich, wird immer dargestellt, als eine Übergangsphase hin zu einem vermeintlich sauberen Batterieantrieb. Ich bin da nicht so überzeugt, um aus dem Nicht-Näh-Kästchen zu plaudern, das ist der Realität des Fuhrparks, des Europäischen Parlamentes in den Städten, haben wir teilweise Hybridwagen, also ich laufe meistens, aber wenn man ein Auto nimmt, um von einem Termin zum anderen irgendwie zu kommen, dann sind das häufig Hybridmotoren oder in der Stadt Batteriemotoren aus Umweltgründen für längere Strecken, für weiter entferntere Termine, die man nicht anders erreichen kann, wird dann wieder auf den Verbrenner umgeswischt. Also das ist ein ganz klassisches Modell der Mobilität, das ist eigentlich in Frage zu stellen, gilt an dieser Stelle. Hybrid halte ich für kein Zukunftsmodell, bin aber gespannt auf die Perspektive auch vor allem der gewerkschaftlichen Referenten, die sich noch zu Wort melden würden an dieser Stelle. Batteriediskussion, also Umweltbilanz der Batterie, ist fragwürdig, glaube ich, ist nicht das Ende der Weisheit. Wir wissen, dass dafür Stoffe gewonnen werden müssen auf hohe Kosten, also Umweltkosten. Wir wissen, dass der Abbau von Batterien, die Entsorgung von Batterien sehr umweltintensiv erfolgt und wir wissen auch, dass das Beladen von Batterien nur dann sinnvoll ist, wenn es mit saurem Strom erfolgt. Das heißt, wir müssen natürlich parallel dazu immer noch umstellen, auf entsprechend erneuerbare Energien, mit denen dann Batterien auch gespeist werden können. Wir wissen auch, dass im Moment die Kapazitäten gar nicht gegeben sind. Man kann mit einem batteriebetriebenden Wagen innerhalb von Europa eigentlich nur unter erschwerten Bedingungen von A nach B fahren, weil es gar nicht genug Ladestationen gibt, also auch die Infrastruktur ist im Moment überhaupt nicht gegeben. Drittens die Frage eines Wasserstoffantriebs, finde ich total spannend. Die Kommission hat angeregt, dass wir eine Wasserstoffoffensive quasi, also technologische Offensive im Bereich Wasserstoff starten, erhalt ich für sehr interessant, weiß aber auch an dieser Stelle, dass vor allem die asiatischen Firmen dort in ihren technologischen Entwicklungen weiter vorangeschritten sind als die europäische Automobilindustrie, die den Eindruck erweckt, ein bisschen den Anschluss an die Wasserstofftechnologie verpasst zu haben, also japanische Automobilkonzer, also nicht asiatische, Entschuldigung, asiatische Automobilkonzerne sind da viel weiter vorangeschritten in der Forschung. Auch das ergibt natürlich nur Sinn, wenn das, ich sag mal, grüner Wasserstoff im Endeffekt ist, also wenn der auch möglichst umweltschonend gewonnen und produziert wird. Das ist die technische Dimension, jetzt die politische. Und ich komme damit dann noch langsam zum Ende. Natürlich spielen hier politisch ein paar Sachen die zentrale Rolle ist, einen als linken Politiker im Europäischen Parlament erstens die Frage der solidarischen Mobilität, also jede und jeder muss das Recht haben und die Möglichkeit haben von A nach B gelangen zu können. Da sind verschiedenste Modelle im Gespräch, bei der Umsattlung oder dem Umswitchen auf möglichst ausgebauten Personennahverkehr oder Personennahverkehr fahrscheinfrei oder kostenlos diesen Verkehr zu benutzen. Klar ist, dass der so ausgestaltet sein muss, dass ja jeder Altersklasse, jeder Mobilitätsgrad und so weiter, jedem sozialen Status entsprechend zur Verfügung entsteht und auch benutzt werden kann. Zweitens, zentraler Punkt Job-Sicherung. Also Arbeit, Arbeit, Arbeit, wie man immer so schön sagt, der Umbau des Transportes kann nicht dazu führen, dass Arbeitsplätze voller angehen. Ich glaube, das ist ganz zentral die Debatte um eine Arbeitszeitverkürzung ist an dieser Stelle, durch die IG Metall im Sommer angestoßen, auch durch meine Partei im Sommer angestoßen, hat wunderbar funktioniert, mehrere Tage die politische Agenda in der politischen Debatte im Sommerloch in Deutschland gefüllt, ist wichtig über Arbeitszeitverkürzung damit über Umverteilung bestehender Arbeit zu diskutieren. Weiter, glaube ich, müssten wir auf Weiterbildung und Umschulung setzen. Natürlich werden wahrscheinlich nicht alle von diesen vielen Millionen Arbeitsplätzen erhalten werden, wenn man auf Nachhaltigkeit umrüstet in der Automobilindustrie. Was ich schon erwähnt habe, ist notwendig von der politischen Dimensionen, aber vor allem auch vom Management zwischen den Konzern und auch den Gewerkschaften, dass die Güterpalette erweitert und verändert wird, dass man da auf Busse, auf nachhaltig betriebene Busse umrüstet, stärker auf LKWs mit entsprechendem grünen Antrieb, dass man Schienenfahrzeuge für den ÖPNV, also den öffentlichen Personennahverkehr, aber auch die Bahn, herstellt im klassischen Bereich eigentlich der jetzt existierenden Automobilindustrie um eine Umverlagung von Arbeitsplätzen oder eine Umwandlung von Arbeitsplätzen zu ermöglichen. Und jetzt die letzte abschließende Frage, wie kann das politisch unterstützt werden? Und da will ich nur drei Punkte ganz kurz benennen. Erstens, wir brauchen öffentliche Investitionen wie in so vielen gesellschaftlichen Bereichen, die einer starken politischen Steuerung eigentlich bedürfen. Also wir brauchen öffentliche Investitionen, ein Investitionsprogramm, um diesen Umbau zu befördern, aber ihnen eben als gerechten und nachhaltigen Umbau zu befördern und gestalten zu können und die sozialen Folgen zu mildern, um entsprechend genau die Arbeitsplätze so wie ich es gerade geschildert habe, auch zu erhalten, soziale Mobilität für alle zu gewährleisten und eben auf Nachhaltigkeit zu setzen. Zweiter Punkt, wir brauchen eine entsprechend nachhaltige Industriepolitik, die ökologisch und sozial orientiert ist. Das bedeutet Industriepolitik auch ganzheitlich nochmal neu zu denken in der Europäischen Union und die verschiedenen Aspekte da zusammenzuführen. Und wir brauchen abschließend eine moderne Technologiepolitik, die auch verstärkter Investitionen bedarf. Auch ich finde öffentlicher Kontrolle durchaus bedarf. Wir brauchen die Diskussion um nachhaltige Antriebsstoffe, Batterien, Wasserstofftechnologien, aber eben auch erweitert um Antriebe der Zukunft an dieser Stelle. Das, was von den Konzernen vorgeschlagen wird, darf man ja auch nicht einfach vom Tisch wischen. Und da muss man ganz offen miteinander in die Debatte gehen. Und das wären meine eingehenden, ein bisschen ausführliche, dann doch gewonnenen Benerkungen. Aber ich freue mich sehr auf die Debatte mit euch und Ihnen jetzt aus aller Welt und bedanke mich schon mal für die Aufmerksamkeit und freue mich auf die weiteren Beiträge. Ja, vielen Dank, Martin. Dafür, dass du auf die verschiedenen technologischen Optionen eingegangen bist und eben aber auch auf die sozialen Fragen. Wir haben jetzt als nächstes im Programm vorgesehen als Redner Richard Feldman. Richard, wir können dich nicht als Speaker gerade sehen. Du bist als Teilnehmer eingeloggt, aber nicht als Speaker. Jetzt ist er da, er ist da. I think I am now. Yeah, he's there. Rich, very good. Okay, so I switch to German now. Ja, wir freuen uns sehr, dass Richard Feldman bei uns ist und zu uns sprechen kann. Er kommt aus Detroit in den USA. Er arbeitet bei James & Grace Lee Oxcenter und er wird gleich eine Präsentation zeigen, die Luise jetzt gerade vorbereitet. Richard hat selber 20 Jahre in der amerikanischen Autoindustrie gearbeitet. Er war 10 Jahre lokaler Vertreter, lokaler Repräsentant seiner Gewerkschaft. Er hat 1988 schon ein Buch herausgebracht mit dem Titel End of Line Auto Workers and the American Dream. Richard wird über die Entwicklungsmöglichkeiten einer postindustriellen Stadt, wie Detroit ist, sprechen. Richard, du hast das Wort. 10 Minuten, bitte. Bitte schön. Okay, you got it, 10 minutes. Thank you very, very much. Good morning, good evening, good day, whatever time it is, wherever folks are. I want to thank Manuela Andres and Martin for his recent comments and all the work that Manuela has done to help me figure out how to do this. I really, really appreciate everyone in the work that your organization has done. I titled this, not changing lanes with a question mark, but how do we reimagine our highway? Want to change the slide? Are you doing the slides or? The next slide. Next slide, please. Richard, it's me, Luise. So I opened, I will show now my screen and just tell me when I should click on the next slide. Okay, click on the next slide, but I don't see this. I don't see it anymore. So, okay, click the next slide. Okay, I was introduced. I want to thank you from Detroit Motor City and the Motown. So let's go to the slide here. What time is it on the clock of the world? In front of you, you see three covers of three books. Go to the next slide. Yeah, perfect. The first is a book by James Boggs, who was an African American revolutionary theoretician, worked 28 years at Chrysler, came up from the south and wrote a book in 1963 called The American Revolution Pages from a Negro Worker's Notebook. And in 1963, which is a good 60-something years ago, he raised the following questions. He said, he saw automation coming into the plant. And he said, he saw for the first time in history that we would have to ask the question, what kind of work will people be doing as we approach the end of the 20th and the 21st century. And he wrote this in 1963. He talked about the rise of the underclass in the United States and the total, total decline of the industrial union in our country. I'm not going to talk for the rest of the world because I don't know enough about your countries and your movements, but it was the end of the union movement at the beginning of the Black Power Movement. The second book is The Next American Revolution with a picture of Grace Lee Boggs, who was his partner, who lived to be 100 years old and died in 2015. And in this book, which was written in 2011, she poses the significance of moving from the workplace as a center of transformation and struggle to the community. She talked about the importance of critical connections as the basis of creating new relationships. And rather than defining ourselves, quote, as workers, we need to define ourselves as human beings and ask much deeper questions of how do we move from growing our economy to growing our souls. The third one is The New Work, New Culture, which was written by Pritchard Bergman, who was actually my hangover professor when I was a college student. And he, his book actually was translated from German. And it's really, really raising this whole concept of what is the next stage, knowing that the J.O.B. economy, the jobs economy and what we know as capitalism is coming to an end as we see it. So we keep going. The few themes that I want to go to the next slide. And I appreciated Martin's comments, so I'll probably be brief on some of these. Some of the themes I was going to address was the changing mode of production, Fab Labs, Fab City Movement, the end of the J.O.B. system, what you call, we call the job system, why Detroit matters and questions for our time. Next slide. I've had the privilege of living and being active in two revolutionary periods, the gift of five decades. And I sort of shared these pictures, one because the one with the long hair and the shades is what I was, looked like in the 1960s. And then with my family some 50 years later. Keep going down. Next slide. The 1960s was a revolutionary period in the development of capitalism. And today we're in a revolutionary period, which is the end of an epoch and the end of Western civilization as we know it. As it was pointed out, I spent 20 years on the assembly line, 10 years as an elected official and 15 years as a staff of the United Auto Workers. Next slide. So, as we go to the next slide, there are three pictures. And I want to point out that our teachers at this time are the Black Lives Matter movement. And you can see signs of Black Lives Matter at a demonstration of trucks going by holding Donald Trump signs. And the Black Lives Matter has raised for the first time at 600 years. Since the establishment of colonialism and slave trade and the birth of capitalism, that Black Lives Matter. And we see it not only in the United States, but also in both the American and European countries. And we also see it as a multi-cultural, multi-racial movement. But we also see in Europe the tearing down of monuments like Christopher Columbus or in Belgium, the finally of public national conversation or reaching us anyway about the role of Belgium in Mekongo in ways that I had never seen before from my readings. And then you see white silence as violence, In der Mitte haben wir drei Donald Trump-Signal, die wir im Symptom der Revolution betrachten. Und wenn er lose oder gewinnt, dann sieht man, wo wir weiterführen. Und dann sieht man ein kreisler Auto. Ich möchte sagen, dass wir das bemerken, weil mehr als 50% der weißen Leute in den USA für Donald Trump voten. Weil das amerikanische Dream ein Ende ist. Weil das Autoindustrie, wie wir es wissen, ein Ende ist. Und die Rolle der Union in unserem Land ist, ein Ende ist. Wir müssen feststellen, was der Grund für die Union ist in dieser nächsten Zeit. Nächste. Nächste Sitzung. At the same time, what we have learned very clearly, you see three pictures here. One is of a guy in an auto repair shop in a small town in Indiana. And he can now design and make his own fuel pump, his own starter from a 3D printer. He doesn't need General Motors parts suppliers. We don't need to talk about the transporative parts supplies. We now have a different concept with 3D printers and fabricators. As we enter this new age of the third digital revolution, the fourth industrial revolution. And then you also see kids and you've all had this as well in Europe, I'm sure. Where kids are making masks for COVID in their schools and other kids are learning to use 3D printers. So keep going, please. Next slide. The technological revolution is a permanent technological displacement. And creates the basis for local production. So we have for the first time in since the birth of. Well, I'll basically say we have the opportunity in a post mass production era. They have democratically controlled local production of most of the things that we need and want. So we have a decentralized production to decentralize community production from international supply chains to local production. And covert teaches us if there's anything we've learned from covert during this period is that people in goods, they don't have a lot of people don't have to go to work. And some of the reasons, and while some do have to go to work. But the transporting materials will obviously massively change as well. Keep going. Next slide, please. I'm not going to go over the stages of the industrial revolution. I think the fact that Martin referenced it. I think we can all sort of say we understand we're moving from. We've moved far beyond the, what it was 50 years ago 4045 years ago when I hired into the plant. And let me share a quick story. When I hired into the plant. My name was rich Feldman. There were four of us that had the name rich, my name became Rick. But if we went back to that plant right now, there'd be no human being there. So the hold on to the job economy, I think is a big mistake. So keep going please. Skip the next slide. Keep going. Insight focus is a place, which is a fab lab in Detroit. And where folks are building small houses building furniture, building communication systems. All by basic community production and community engagement next. I emphasize, and this would be a great conversation from the controversy, I think, that we believe we're at the end of the job system, that the job system has organized work in a certain way. It's not only failing, but it's been a menace to the planet, and it'll be a system, whose time has come, who's past. And when we think of the job system, we need to think of its insatiable destruction of precious natural resources. How it's hostile to creation of community. And it's inherently stressful to individuals, families and society. So why the heck do we want to continue it. When we now have a technology that allows us to get past it next. And I have about one more minute. The end of the industrial age. It's the birth of the new you see Detroit, the old Ford old Packard plant, and then the birth of the massive urban farming movement. There's over 2000 urban farms in Detroit, and tens of thousands of people involved in the urban farming movement next. Why Detroit matters, I can't get into a much, but I'll say that I'll save it for later, but in its time to move from growing our economy to growing our souls. And it's time to reimagine our cities, our communities, our way of life. Next, next slide. And this. Hello. As one of my comrades says, when they take our food we grow our food when they take our communications we grow our communication systems. When they take our safety we create peace teams community without police when they take our art, we create our own art. When they take our schools we create freedom schools. When they take our jobs we create work and community. And last questions questions that I hope will guide us in our conversation. What is the purpose of unions in 2021. Can there be a green new deal without community building and cultural transformation. There's a third digital revolution create the foundations to reimagine redefined and rebuild our communities to heal our planet. And last our challenge. Next slide. As we discussed transportation, our unions, how do we repair, we pay and heal. Thank you very much. Back to you. Vielen Dank, Richard für diese inspirierende. Für diese sehr inspirierende Präsentation und. Danke, dass du uns anknüpfungspunkte und Einstiegsprojekte aus Detroit gezeigt hast. Und auch die Frage aufgeworfen hast, was sind eigentlich büter, die wir produzieren wollen, die gesellschaftlich sinnvoll sind. Und die wir eben auch konsumieren können und gleichzeitig die Planetaren Grenzen einhalten. Ja, wir haben mittlerweile 96 Zuschauer, das freut uns sehr. Und ich freue mich jetzt das Wort an Angie Schmidt geben zu können. Angie kommt auch aus den USA aus Ohio. Sie betreibt seit vielen Jahren den Block Street Blocks. Sie hat gerade ein Buch publiziert. Right of Way, Race, Class and the Silent Epidemic of Pedestrian Death in America. Ich kann das immer auf Deutsch sagen. Vorfahrt, Rasse, Klasse und die stille Epidemie der Fußgänger Tode in Amerikan. Angie beschäftigt sich seit vielen Jahren mit der Frage, wie die Verkehrsinfrastruktur und soziale Fragen zusammengehen und wie bestimmte Gruppenarme Menschen, Schwarze Menschen, People of Color von sicherer Verkehrsinfrastruktur ausgeschlossen werden. Angie wird darüber sprechen, welche progressiven Ansätze für den Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs dennoch in den USA gibt, auch wenn das eben eine noch viel stärkere Autobesellschaft ist als beispielsweise Deutschland. Und sie wird darüber sprechen, wie Verkehrsplanung und soziale Fragen aufeinander zusammenhängen. Angie, du hast das Wort. Hi, thanks so much. That's a tough act to follow. I was really, my mind was really blown by that presentation from Richard. So, so I just have, I just have a few slides here or they did not come through. Shoot. Anyway, so I come from sustainable transportation and urban planning. And I've been an activist writer, essentially for about 10 years. There's been, there's been a movement in the United States to switch from such a car based system to one where people have options for biking, walking and transit. And it's primarily taken hold in a handful of coastal cities, where we've made a good deal of progress. But it's been limited. And now, as we approach this crisis in our climate, we're starting to see where we've fallen short. Because it looks like my presentation didn't come through, I wonder if maybe I could just share my screen and pull it up on my end. Would that be okay? We can see it. So. In one moment. Louisa, kannst du mal deinen Screen sharing quasi stoppen? Dann kann Angie versuchen, das zu zeigen. Okay, Angie, I think you can try to share. I just have a few slides, it'll just help me. Help coming through the presentation. Okay. Also, in den letzten Jahren haben wir uns in den USA verabschiedet, obwohl wir die Erleichterung von Biking und Walken über den letzten Jahr begonnen haben. Und eine der Probleme, die viele Menschen, die auf progressive Transportationen arbeiten, haben, über die Überraschung, ein reales Schiff in der Autoindustrie. Die Autos sind viel größer, essentially. Und das ist ein Graf, das die Veränderung in dem Sektor In den letzten Jahren haben wir einen enormen Schiff, in dem in den letzten Jahren, im Jahr 2012, ca. 75% der neuen Fahrzeuge, die in den USA verwendet wurden, in weniger als ein Jahr hat das komplett verheiratet. Und jetzt ca. 75% der neuen Fahrzeuge für den letzten Jahr waren Trucks oder SUVs. Und die Trucks, in particular, sind enormer. Die Autowindustrie in den USA ist eigentlich auf die environmentallyen Probleme zurückgegangen. Und das hat einen großen Impact auf die Sicherheit. Das ist ein alarmierendes Zeichen, wie wir dieses Krisenmoment in unserem Klima verabschieden. Hier ist ein Beispiel des Fahrzeugs, das ziemlich ubiquitisch ist, in den USA. Ich habe das in meiner Präsentation benutzt. Das ist der erste Teil. Das ist mein Sohn hier. Er war vier Jahre alt, als die Bilder von ihm waren. Aber ihr könnt sehen, wie die Frontseite dieser Fahrzeuge ca. fünf Jahre alt ist, in einigen Städten. Und es gibt viele Sicherheitsprobleme. Es gibt große Front- und Rückseite in den USA. Und wir haben im letzten Jahr ca. 50% der Pedestrian-Defs gesehen. Und das ist mit diesem Veränderungs- und Fahrzeuge verabschieden. Das ist ein großer Problem. Das ist auch ein sehr negativer Problem. Das Veränderungs- und Fahrzeuge, das Veränderungs- und SUV-Versicht ist die größte Erkennung in den Regen- und Regen-Aktionen in den USA. Und ein paar Jahre ago haben wir Transport-Emmissionen verabschieden, die elektronische und elektronische Generation als die größte Erkennung von Carbon-Ammissionen in den USA. Es ist eigentlich, es ist sort of disappointing, wo wir jetzt sind und mit der Autoindustrie koncernt. Und eine Sache, die ich wirklich appreciate, Richard's comments talking about, how they are trying to rethink work and the auto industry's role in society in Detroit. But this is an enormous political problem in the United States. There is not the political will to sort of crack down on these automakers and try to force them to produce more ecological types of vehicle models. For example, this is a Ford F-250. Trucks like this, a Ford F-150, which is a little bit smaller version. And cars like the Chevy Silverado, which is very similar, are the number one selling vehicles in the United States. And these are enormously profitable for the auto companies, for the American auto companies. The company that makes the Chevy Silverado, so General Motors, they're making $17,000 in profit on every vehicle they sell, on every Silverado they sell. That is compared to, they might make only $1,500 on a compact car. And on their bolts, their electric sedan, they're losing as much as $10,000. So the economic incentives for the American auto industry is still towards producing these enormous vehicles that are very deadly and have a very high environmental impact. In addition, because of some quirks in the American political system, the political system has not, has been very hesitant to crack down on American automakers. American automakers, compared to European and Asian automakers, their competitive advantage is in trucks and SUVs. And they have struggled for decades to compete with especially Asian automakers in the sedan segment. But the growth of these cars, the growth of SUVs and trucks, has helped the American auto industry a lot and is very profitable for them. At the same time, we have a political crisis going on in the United States, I would say. And because of quirks in our election system, the parts of the country where automaking is concentrated, areas like Detroit, where Richard is, and areas like where I am in Ohio, are key, are key battlegrounds for the presidential election. Because of the way our electoral college works, states like Ohio where I live, which is an automaking center, states like Michigan are the deciding votes for our presidential race. So it creates political obstacles to sort of addressing that problem. And we haven't seen much pushback at all on safety or on emissions, even as the problem has gotten worse. Okay, so meanwhile, there's been a movement, like I said, in US cities and urban planning that's aimed at giving people more options. Because in the United States, we have very low transit ridership compared to parts of Europe and other Western nations. Only about 5% of workers in the United States commute by transit. By comparison, more than twice as many people in Canada are using transit every day. And our systems are very bare bones for the most part. However, in the last decade, again, in some of these more progressive cities, especially in the coastal regions, we have seen some enormous investment and some progress. Two of the cities that have done the best and who managed to reduce driving miles over roughly the last decade include Seattle and Minneapolis. So they're kind of the best-case scenarios, I can point to. Seattle in particular has invested a ton of money. They just a couple years ago, in 2018, I believe it was, passed another $53 billion transit package. And that includes, they're laying a lot of tracks. They're building light rail all over the region and connecting the suburbs. So this chart here on the left shows, they have this goal of having 72% of the population within a 10-minute walk of frequent transit that comes every 10 minutes. So through these enormous investments they've made, they have increased, they increased over just a few years, only 25% of people when they were getting started were within a 10-minute walk of transit every 10, a 10-minute walk of transit that came at least every 10 minutes. So over just two years' time, they got that up to 64%. And there's been a lot of work to reduce the number of people who are commuting by cars, especially in the central Seattle, where the downtown is surrounded by water, sort of it's landlocked. They were able to get it down to only about 25% of workers in Seattle drive alone. So that's a big success story. And you can see here, this shows transit ridership, or bus ridership in urbanized areas. A lot of U.S. cities have made the mistake of thinking that if they invest a lot of money in rail, in new rail systems, that's going to be the solution for them to increase transit ridership. But in a lot of cases that's failed. One of the cities that did that, shown here in green, is Los Angeles, has made major investments in rail, but at the same time, they saw bus ridership decline so much that they ended up seeing declining transit ridership. Another city that did that is Denver. So that's an issue that can relate to racial justice, because in many cities, the people who use rail transit to commute to work are wealthier and wider than the people who rely on the bus. And a lot of cities have overlooked that bus system, which can be sort of the workhorse of transit in the United States. So some of these issues of racial justice and housing have been really difficult for progressive transportation advocates to overcome. And that's part of the reason we haven't seen the kind of progress on this that people had hoped. So, many of the cities like Seattle and Minneapolis, we just had months of unrest in Minneapolis after the George Floyd killing, are also experiencing gentrification pressures. People of color and lower income people are being displaced. And they may have in places like, this is a graph that shows Oakland County, which is in the Silicon Valley region, the Bay Area near San Francisco. There's been enormous displacement. This shows in about 10 years almost a quarter of the black population in Oakland was displaced, had to leave Oakland. It's about 34,000 people over just 10 years. So this is not a typical example. Oakland is a place that has extreme, and throughout California, there's extreme housing pressures. There's not enough housing and it's not being produced in an equitable way. And the people who are most vulnerable to displacement haven't been protected. The reason I bring that up is because it's really limiting how much progress we can make in this transition away from cars and to more sustainable urban transport. If people, if lower income black and Latino folks or native folks have to worry that they're going to be displaced, if there's a new rail transit into their neighborhood, they may resist and block politically those kind of investments. That can include things like bike lanes, even bus lanes, even cities that have taken lanes from roads and painted them and tried to dedicate them to bus lanes. Concerns about gentrification oftentimes have been a big stumbling block. And we just don't seem to have been able to figure out how to add housing in these areas that do have improved transit options at the pace that it's needed in an equitable way. And it's been a big stumbling block for the sector. So finally, I think that leads us to why it hasn't succeeded on the scale that we hoped. And this map shows some of the fastest growing cities in the United States. The places like Minneapolis and Seattle, which is over here, New York has made some progress. Adding bike lanes, they've added more than 100 miles of bike lanes. They're one of the least car-dependent places in the United States. They are almost, without exception, not the fastest growing areas of the United States. The fastest growing places are places like Dallas and Houston, places in Southern Florida, where there's very skeleton transit systems and walking and biking might not be safe at all. So, just looking ahead, we have an enormous election coming up in less than a week in the United States. And in order for the US to begin tackling this problem, because really on transport emissions, we are barely getting started. It is a very partisan issue. And Republicans in the United States, the Republican Party is very seat in climate denial now. During the Trump administration, they called for eliminating all funding for biking and walking. And they tried to eliminate federal funding for transit entirely. In the United States, we're only spending about $2.65 per person on biking and walking at the federal level. And they called for zeroing it out. So, for us to make progress on this, it's very crucial that we elect Democrats, in my opinion, to the executive branch. So, if Joe Biden wins, we have some hope of addressing this on a wide level. And also, probably we need to win this. The Democrats would have to win the Senate, too. So, if Democrats control all three houses, some... there is some sort of promising policy stuff on the horizon. Democrats in the currently controlled house have put forward a proposal, a five-year spending proposal, that would dramatically increase funding for transit, that for the first time tries to reduce or get a handle on highway expansion, which until now has just continued to pace without any thought to the impacts for the climate and how that increases driving. So, we have a very important election coming up that could begin to move the needle on some of this. And Joe Biden has proposed, for example, expanding Amtrak, our national passenger rail system, which is very anemic. And it offers a very low quality of service for most people in the United States. But even Democrats, because of the labor issues, about 7% of Americans work in the auto industry or related fields, have been hesitant to really tackle some of the key pollution sources. For example, highway expansion, the growth of these enormous cars, and lack of investment in transit. Thank you, Angie. I think I have to ask you to stop now. Oh, I'm sorry. No, no, don't say sorry. Wir werden jetzt noch zwei andere Präsentationen hören und wollen noch Zeit für die Diskussion haben. Thank you, Angie. Thank you very much. That was really interesting. Ich freue mich jetzt, dass wir als Nächsten, als vorletzten Redner Carsten Hübner begrüßen dürfen. Er hat bis vor kurzem das Transatlantic Labor Institute in Tennessee, im Süden der USA geleitet. Und Carsten wird jetzt sprechen über den Gegensatz von Stadt und Land, was das auch für eine mögliche Verkehrswende in den Vereinigten Staaten bedeutet, und über die Rolle der Gewerkschaften. Carsten, the floor is yours. 10 Minuten. Ja, vielen Dank. Ich werde mich auch in vielen Aspekten einfach beziehen auf das, was vorher gesagt worden ist und versuchen, das nicht noch zu wiederholen. Es waren ganz viele, ganz spannende und auch, ich finde, absolut überdenkenswerte Ansätze da, die zum Teil ein bisschen alternativ erscheinen, vielleicht für so einen sehr institutionen oder politikorientierten Diskussionsansatz. Aber was Richard zum Beispiel gesagt hat, klar, das sind Ansätze, über die müssen wir nachdenken. Und vielleicht müssen wir wirklich politische Entscheidungen und auch Lebensentscheidungen wieder auf lokale Ebene zurückholen, weil sich da viel schneller auch Veränderungen erreichen lassen als in den Institutionen, wo man dann häufig über Jahre auch mit guten Ideen immer gegen Wände rennt. Ich würde bei Angie gerne anknüpfen und beschreiben, also ich war wie gesagt Geschäftsführer des Transatlantic Labor Institute für fünf Jahre in Tennessee, Spring Hill, und unsere Aufgabe war es Gewerkschaften, US-Gewerkschaften, insbesondere die United Auto Workers, zu beraten bei der Organisierung von Niederlassungen deutscher Unternehmen in den Südstaaten der USA. Also wir haben im Grunde genommen Beratung gemacht für Gewerkschaften in den Südstaaten der USA, wie sie deutsche Unternehmen dort besser organisieren können, insbesondere in der Automobilindustrie. Gelebt haben wir 40 Kilometer, 45 Kilometer südlich von Nashville in einem Ort, der heißt Spring Hill, kein ganz kleiner Ort, mit einem Autowerk von General Motors. Und ich will einfach mal ganz kurz beschreiben, wie die Herausforderungen sich aus einer ländlichen Perspektive oder einer kleinstädtischen Perspektive in den USA, auch man kann sagen auch in den Hardlands, wenn man so will, darstellt. Denn immerhin ein nicht unerheblicher Teil, glaube ich, der Amerikaner, über die wir auch reden müssen, liegt genau unter den Bedingungen, die ich jetzt schildere. Also man tritt vor das Haus und wir leben in einem subtropischen Klima. Das heißt, es ist sehr warm, das fast das ganze Jahr über ist es also nicht für jeden zumindest eine denkbare Alternative mit dem Fahrrad zu fahren, weil es einfach viel zu heiß ist. Es gibt auch keine Fahrradwege, es gibt auch keine Fußwege, es gibt auch kein Taxi. Also das muss man bestellen paar Tage vorher, also das gibt es schon, aber es gibt kein normales Taxi, es gibt ja auch keinen Ortskern, ja. Es gibt keine Busse, es gibt auch keine Busse, die jetzt in die nächstgrößere Stadt fahren, es gibt auch keine Busse, die in die nächst kleinere Stadt fahren. Alles, was es gibt, sind Straßen, die sind in der Regel in keinem guten Zustand und Autos. Jeder Mensch, der dort lebt und der seinen Lebensunterhalt bestreiten muss durch Erwerbsarbeit, ist auf das Auto angewiesen. Und das soll jetzt sozusagen nicht das Ende einer Reformdiskussion sein, aber natürlich haben wir eine ganz andere Diskussion, als wir sie in den großen Städten haben, wo wir darüber sprechen, ob wir mehr Busse fahren lassen oder eine bessere U-Bahn oder S-Bahn oder Subway-Infrastruktur haben oder ob wir über Regionen reden, in denen es keine Infrastruktur gibt. Das ist ein, also das heißt, das sind, ich glaube ich jedenfalls, nicht eine völlig andere Diskussion, weil sie dieselben Ausgangspunkte hat, aber von der Dimension und auch von den Antworten her wird es sicherlich anders aussehen müssen. Was Angie beschrieben hat mit den Toten in dem Buch, das werde ich mir besorgen, das finde ich sehr interessant, auf den Fußwegen, das ist natürlich dann angelehnt, an das, was ich beschrieben habe, sind in Tennessee die Toten auf der Straße. Also wir haben in Tennessee ein Bundesstaat mit 8 Mio. Einwohnern, ungefähr die Hälfte der Toten im Straßenverkehr der gesamten Bundesrepublik Deutschland mit 80 Mio. Das heißt also diese Fokussierung des Verkehrs auf Auto, auf, bedeutet letztlich, dann, dass wir eine ungeheuer Hochzahl an Kilometern pro Jahr haben, die gefahren werden, mit einer ungeheuerung an Verkehrsunfällen und Verkehrstoten, eine ganz andere Dimension, als wir das zum Beispiel aus Deutschland kennen. Wenn ich mich jetzt noch mal in die Lebenssituation da vor Ort zurückversetze, und das ist, denke ich, ein ganz wichtiger Aspekt, um zu verhindern, dass man Mobilität vielleicht als so eine Bubble diskutiert. Also warum sind denn Leute mobil? Also finden Sie es schöner, im Auto zu sitzen als zu Hause oder sind Sie lieber im Auto als im Kino? Oder warum machen Sie das eigentlich? In aller Regel ist es so, also es gibt natürlich auch Enthusiasten, die gerne Auto rennen fahren oder mit dem Auto durch den Wald mit irgendeinem Geländewagen, das gibt es, aber das ist natürlich nicht die Mehrheit der gefahrenen Kilometer. Warum machen die Leute das? Weil sie in einer hochmobilen, hochfleipziblen Welt leben, in die sie letztlich aus Erwerbsarbeitsnot gezwungen sind. Und das gilt für den ländlichen Raum auf jeden Fall. Und in den USA zum Beispiel gibt es keine geregelten Arbeitszeiten, in dem Sinne auch in der Automobilindustrie, wo die zumindest in der amerikanischen URW ja noch einige Tarifverträge hat, ist das noch ein bisschen besser geregelt, aber letztlich kann eigentlich jeden Tag das Arbeitsende willkürlich vom Management verschoben werden. Das ist über einen öffentlichen Personennahverkehr so ohne weiteres nicht abzubilden. Das ist vor allem dann nicht abzubilden, wenn man das Kind vom Kindergarten oder von der Schule abholen muss, wo es auch keinen öffentlichen Personennahverkehr gibt. Das heißt also dieser Mangel an Public Transportation bildet sich in jeder Lebenssituation ab. Das heißt, die Leute müssen in einem Höchstmaß flexibel sein. Und das bedeutet, sie brauchen eine höchst flexible Mobilität. Und das ist im Moment das Auto. Und nun kann man Verschwörungstheorien bis in die 50er, 60er Jahre hinein da verfolgen, als hier so Orange County und so weiter entstanden, also diese klassischen Suburbs, wo es das Interesse der Unternehmen, der neoliberalen Lobby, das hat ja damals seinen Ausgangspunkt gehabt, gewesen ist, auch Wohninfrastruktur so zu gestalten, dass im Grunde genommen alles privat ist und eigentlich kein öffentlicher Raum mehr existiert. Und das ist in vielen kleineren Orten, mittleren Orten in den USA gängige Realität. Es gibt eigentlich keine öffentliche Infrastruktur. Und das soll auch so sein, weil es eben keinen Staat geben soll, weil es keine Steuern geben soll, weil alles privat sein soll. Das ist die Vorgabe. Und das drückt sich in all diesen Lebensbereichen aus. Ich finde, ich mach's ganz kurz jetzt, weil ich, wie gesagt, schon ganz viele tolle Sachen gehört hab und da jetzt auch nichts Besseres zu beitragen kann. Ich denke, die internationale Diskussion darüber ist sehr, sehr wichtig. Ich bin sehr froh und Richard wird da wahrscheinlich zustimmen. Das ist nicht befriedigend. Aber die US-Gewerkschaften haben sich schon seit geraumer Zeit in diese Diskussion eingeklingt. Es gibt die Blue Green Alliance, wo genau auch ein Zusammenschluss von Sierra Club, das ist also die größte Umweltschutzorganisation der USA, mit großen Gewerkschaften, auch improduzierenden Gewerbe mit den Steelworkers, aber auch mit der UAW, also den Auto-Workers, wo schon seit 2006, also jetzt inzwischen 14 Jahre versucht wird, ein Umbau, eine Transformation von Mobilität und der Herstellung von Mobilität in einem Umweltverträglichen Maße zu gewährleisten. Ich hab jetzt auch zwei Papiere an die Manuela geschickt. Ich glaube, sie leitet die gerne an Leute weiter, die die haben wollen. Das ist also einmal ein ganz aktuelles Thesen-Papier von der Blue Green Alliance, genau zu dieser Frage Transformation. Und dann ist es noch ein Papier von der UAW zur Frage Elektromobilität und die Herausforderungen, die das so mit sich bringt für die Automobilindustrie, auch die Umstrukturierungen, die damit verbunden sind. Das denke ich, kann man den Gewerkschaften auch nicht zum Vorwurf machen. Sie sind natürlich in dieser Debatte politische Akteure, aber natürlich auch Mitgliederinteressenvertretungen. Und die Elektromobilität ist letztlich der einzige Weg im Moment, der eine Massenproduktion individueller Mobilität in den bisher gekannten Maße erst mal gewährleistet. Das heißt auch Arbeitsplätze sichert. Eigentlich ist ja die Idee, jeder, der jetzt einen Verbrenner hat, soll später ein E-Auto haben. Aus Umweltschutzsicht ist das natürlich eine Katastrophe. Aber aus Sicht der Unternehmen gewährleistet das weiterhin Profit und aus Sicht des Nutzers natürlich auch erst mal eine Form von Mobilität, so wie man sie kennt. Und da sind die Gewerkschaften sicherlich eher auf der Seite der E-Mobilität, der Transformation in diese Richtung, also als in dem Bereich hin zu mehr öffentlichen Personen, Nahverkehr, Busse, Eisenbahnen und so weiter, zumindest nicht in den Zentren, also sicherlich in Kalifornien oder an der Ostküste ist das anders. Aber ich sage mal, also im mittleren Westen oder in den Südstaaten oder so wird das sicherlich keine wirkliche Option im Moment sein. Ich finde die internationale Debatte wichtig und möchte da nochmal abschließen, gerne bei Richard anknüpfen. Wenn es denn so ist, dass wir eine wirkliche Mobilität, oder vielleicht eine wirkliche Wende in der Art, wie wir produzieren und leben, hinkriegen, indem wir uns auf lokale Kontexte oder regionale Kontexte orientieren und gucken, was können wir selber machen, was können wir bei uns machen? Wie können wir im Grunde Mobilität auch über das Leben, was wir leben, reduzieren? Dann finde ich es unheimlich spannend zu lernen, genau von den kleinen Einheiten, von den Menschen vor Ort, wie die das eigentlich machen, wie die sich das ausdenken, die in der Lage sind, im Grunde dieser Dynamik und sei es bloß erst mal in einem lokalen Kontext entgegenzuwirken, weil da letztlich zumindest auch ein Teil der Antworten liegen wird. Die großen Debatten werden sowieso international geführt. Und ich gehe davon aus, dass in dem Moment, wo Joe Biden dann hoffentlich jetzt Trump ablösen wird, nicht alle Probleme gelöst sind, aber diese Debatte vielleicht eine neue Dynamik bekommt. In dem Sinne, ja, also für die nächste Woche ist das natürlich erst mal das wichtigste Zwischenziel. Und dann kann man, glaube ich, auch die Frage stellen, wie man wirtschaftspolitisch, strukturpolitisch, transatlantisch, auch die Fragen Klimaschutz und so weiter wieder so auf die Agenda setzt, dass da halt auch mehr Regulierung auf beiden Seiten des Atlantik passiert. Aber die kleinen Initiativen sind deswegen nicht weniger wichtig, finde ich total entscheidend. Ja, vielen Dank, Carsten. Vielen Dank auch, dass du den Bogen gespannt hast zwischen den kleinen Initiativen und den Ansätzen in den Kommunen vor Ort, von denen Rich gesprochen hat und auch Angie. Und dann aber auch den Bogen geschlagen hast, natürlich zu den völlig berechtigten, verständlichen Anliegen der Gewerkschaften und der Beschäftigten. So, wir haben jetzt jetzt 19.11 Uhr. Wir haben noch 87 Zuschauer an insgesamt 101 Teilnehmer. Das ist wunderbar. Denn jetzt gebe ich das Wort unserem letzten Sprecher Last but not least, Frederick Speidel, wird jetzt zu uns sprechen. Wir freuen uns sehr von der EgeMetal Niedersachsen aus Deutschland. Die EgeMetal ist eine sehr große, sehr gut organisierte deutsche Gewerkschaft und in Niedersachsen befindet sich der Sitz von Volkswagen. Frederick, du hast das Wort. Ja, vielen Dank. Vielen Dank für die Einladung. Vielen Dank hier sozusagen einige Aspekte präsentieren zu dürfen, die uns als EgeMetal umtreiben. Das ist natürlich sehr stark, wie du gerade gesagt hast, manuelle aus der niedersächsischen Perspektive, wo ich arbeite und wo die Automobilindustrie Anteilsmäßig in Deutschland sozusagen die gewichtigste Rolle spielt in der gesamten EgeMetal, sogar noch über Baden-Württemberg. Das sei vor Rek gesagt, weil man das vielleicht nicht automatisch vermuten würde, natürlich Volkswagen ist der große Akteur und Umvolkswagen herum, gruppiert sich sehr, sehr viel. Die Frage von Transformation, von Spurwechsel in der Automobilindustrie ist für die EgeMetal auch das leuchtet, glaube ich, sofort ein, eine eminentzentrale, ich sage es mal ein bisschen, pathetisch existenzielle. Wir sind konfrontiert mit tiefgreifenden Herausforderungen, Krisen, die mit Unterscheinungen erwähnt wurden. Ich sage mal, dass es dreierlei Großherausforderungen sind, Corona unmittelbar und kurzfristig, Transformation, mittelfristig und Ökologie hoffentlich auch, was die sozusagen das anpacken und das produzieren, produktiver Ergebnisse betrifft hoffentlich auch kurz und mittelfristig, aber natürlich eine ganz langfristige Angelegenheit auch. Die EgeMetal befindet sich in dieser Konstellation, sozusagen zwischen allen Spülen. Sie ist sich der Verantwortung der gesellschaftlichen voll und ganz bewusst. Sie ist sich der industriellen Verantwortung voll und ganz bewusst, also sozusagen der wirtschaftlichen Frage, der Wettbewerbsfähigkeitsfrage und sie ist sich natürlich der sozialen Frage voll und ganz und primär bewusst als Interessenvertretung. Carsten hat das gerade gesagt, dass es nun mal das lohnt, dass die Basis unseres Tuns, die Grundlage, wir sind dafür unsere Mitglieder, die in hohen, hohen Anteilen in der Automobilindustrie zu finden sind. Die Automobilindustrie ist für die gesamte deutsche Wirtschaft eine Kernindustrie mit etwa 900.000 beschäftigten unmittelbaren Fahrzeugbau und über 2 Millionen Beschäftigten in der Automobilwirtschaft und in der EgeMetal, die insgesamt etwas über 2 Millionen Mitglieder hat, 2,2, 2,3 Millionen, davon 1,5 sogenannte betriebsangehörige Mitglieder. Darunter sind etwa ein Drittel 500.000 Mitglieder in der Automobilindustrie beschäftigt. In dieser Industrie realisieren wir ganz zentrale Tarifpolitische Erobenschaften in der Vergangenheit und im Gegenwart. In dieser Industrie schaffen wir es, Arbeit vernünftig gut zu regulieren, gute Arbeit, gut bezahlte Arbeit zu realisieren. Auch das wissen die meisten, wenn nicht alle, die uns heute hier zuhören. Das gilt natürlich für die nationale Sphäre in erster Linie, das gilt aber auch für die internationalen Sphäre. Viele Impulse sind aus der deutschen Automobilindustrie entstanden in Richtung internationaler Rahmenvereinbarung, die wir realisiert haben in den letzten plus minus zehn Jahren, von denen nicht nur vor deutsche Standorte profitieren. Ich möchte, weil dem so ist, weil die Frage nach Existenz dieser Automobilindustrie aus der sozialen Sicht und aus Sicht der Eigenmetall so imineint wichtig ist, möchte ich euch ein paar Initiativen kurz schildern, wie wir in den letzten Jahren versuchen, in die Transformationsdebatte proaktiv einzugreifen mit eigenen Ansätzen, mit eigenen Vorschlägen, Initiativen, politischer Natur, wirtschaftlicher Natur, betrieblicher Natur. Um ein bisschen klarer und deutlicher werden zu lassen, dass die Eigenmetall in dieser ganzen Situation sich nicht darauf beschränkt, in Abwehrkämpfe zu begeben und Beschäftigungssicherungen zu betreiben, wo es geht, beziehungsweise nicht reine Tarifmaschinerie ist, sondern den ganz klaren Anspruch hat, vorausschauend einzugreifen, vorausschauend in die Frage, wie kann eine Automobilindustrie vernünftig sich weiterentwickeln, die soziales, ökonomisches und ökologisches gleichzeitig denkt? Also, kurze Chronologie zu den Debatten und Transformationsbeiträgen der Eigenmetall der letzten Jahre. Wir haben 2016 einen Strategiepapier auf den Markt gebracht, neue Abgasnormen als Chance, hieß dieses. Wir haben dieses in drei Sprachen herausgebracht, Deutsch, Englisch und Französisch, mit der Hauptaussage und Intention, die Eigenmetall weiß und den grundlegenden Wandel in der Automobilindustrie, in Richtung alternative Antriebstechnologien und neue Mobilitätsformen. Und die Eigenmetall wird eventuell anders als in der Vergangenheit diesen Wandel nicht versuchen aufzuhalten, sondern wird versuchen, diesen Wandel aktiv mit zu propagieren und zu gestalten, mit der ganz klaren Aussage einer analysierten Technologieführerschaft in Europa. Dieses Papier hat einiges ausgewöst an Debatte, hat einiges auch an positiver Verwunderung uns eingebracht. Der Gestalt, das es hieß in der politischen Sphäre, ja Mensch, ihr stellt euch ein bisschen an die Spitze der Bewegung. Das unterscheidet euch heute von früher, wo ihr eher versucht habt, konsequente Lobbyarbeit zu betreiben für das Automobil und für den Verbrennungsmotor. Also das war ein ganz klares Signal, dass wir die Zeichen der Zeit erkannt haben und uns bewusst sind, dass sich diese Industrie wegweisend bewegen muss. Wir haben natürlich diverse Studien in Auffrag gegeben zu den Beschäftigungseffekten einer nahenden E-Mobilität. Wir haben in Szenarien da gearbeitet, gemeinsam mit Frauenhofer-Institut, insbesondere, um möglichst genau vorbereitet zu sein auf das, was in den nächsten Jahren, in den nächsten zehn Jahren, das ist ein zeitlicher Horizont, mit dem wir für gewöhnlich diesen Strukturwandel gesehen, um auf diesen möglichst gut vorbereitet zu sein. Wir haben etwa seit 2018 den Begriff Transformation ganz aktiv in unsere Kreise gebracht. Und darüber hat natürlich auch in die mediale Welt, in den medialen Kreislauf, in den politischen Kreislauf, wir haben Transformation-Kongresse abgehalten. Und wir haben gesagt, Transformation muss stattfinden auf betrieblicher Ebene, auf branschen- und industrieebene und in Politik und Gesellschaft. Seitdem ist der Begriff der Transformation in aller Munde. Ich will jetzt nicht sagen, dass die IG Metall hier Urheberrechte beanspruchen kann. Aber wir haben sehr früh auf die Situation aufmerksam gemacht. Und mit diesem Begriff gearbeitet. Wir haben diesen Begriff operationalisiert in unserer täglichen Arbeit auf betrieblicher Ebene. Wir haben ihn angewandt, indem wir 2019-20, circa vor einem Jahr Transformations-Atlanten, einen Transformations-Atlas konzipiert haben, mit dem wir in etwa 2000 Betriebe gegangen sind mit unseren Gewerkschaftsvertretern, mit unseren Betriebsräten. Und wo wir versucht haben, zu erkunden, wo unsere Betriebe in Sachen Umwandlung und Transformation stehen. Und ohne da in die Details gehen zu können, kann ich euch sagen, das waren ermüchternde Ergebnisse. Also wir haben festgestellt, dass die wenigsten Betriebe tatsächlich vorbereitet sind auf das, was auf sie zukommt, die wenigsten Betriebe eine strategische Vision haben und die, die eine strategische Vision vielleicht haben, haben in den wenigsten Fällen ganz konkrete Aktionen und konkrete Politikwechsel, Geschäftsmodellwechsel in Gang gesetzt. Wir betreiben seit circa zwei Jahren in ganz vielen Regionen Deutschlands, sogenannte regionale Strategiedialoge, in der Automobilindustrie, wo wir in konstatierten Konstellationen mit Wirtschaft und Politik an verschiedensten Fragen von Technologieentwicklung, von Qualifizierung und intelligente Arbeitsregulierung dran sind, der vielleicht fortgeschrittenste Strategiedialoge, das mag jetzt auch nicht überraschen, der ist in Baden-Württemberg vorzufinden, der seit zwei Jahren dort fungiert, aber auch hier in Niedersachsen und Sachsen-Anhalt, in dem ich hier arbeite für die Ingeniental, haben wir einen solchen Strategiedialoge seit gut einem Jahr. Wir haben jetzt im Zuge der Corona-Verdärfungen und Absatzkrise ganz unmittelbar auf Dinge reagieren müssen. Und das möchte ich euch abschließend auch noch mal kurz näher bringen. Also wir haben kurzfristig versucht, als Stabilitätsanker in der Krise zu wirken. Das ist vielleicht für die internationalen Zuhörerinnen und Zuhörer interessant. Wir haben es geschafft, Beschäftigungssicherungen zunächst mal zu realisieren, Zukunftsvereinbarungen zu treffen in einzelnen Unternehmen, wo Arbeitszeitreduzierung durchgesetzt wurden. Wir haben den leichteren Zugang und verbesserte Leistungen bei Kurzarbeit realisiert und bei der Grundsicherung. Wir haben die Verlängerung der Bezugsteil beim Arbeitslosengeld ganz wesentlich eingefordert, politisch. Wir haben bei der Ausweitung der Bezüge von Eltern, die ihre Kinder nicht betreuen können, aufgrund von Arbeit einiges erreichen können. Aber insbesondere haben wir bei der Frage Kurzarbeit sehr gute Regelungen, zu Zahlungsregelungen treffen können auf betrieblicher Ebene, die uns erst mal geholfen haben, über die sehr kurzfristigen Fragen und Herausforderungen Lösungen zu finden. Frederik, kann ich dich bitten, zum Schluss zu kommen, damit wir nach einem halben Minuten Diskussion haben? Genau, ich möchte nur mal ganz kurz skizzieren, dass wir jetzt der Weise mittelfristige Lösungen zu erarbeiten. Wir haben Vorschläge gemacht in der industriepolitischen Natur, wo wir auch konkrete finanziellkonomische Instrumente, Institutionen in die Debatte eingebracht haben. Das betrifft den sogenannten Transformationsfonds, wo wir darauf aussehen, dass Zulieferungen, die in neue Geschäftsfelder gehen wollen, die die Transformation aktiv angehen wollen, auf Gelder zurückgreifen können, die auf finanzielle Mittel für notwendige Investitionen und da sind wir dabei sozusagen zu lobbyieren, dass Privats- und starliches Kapital als Eigenkapital für diese Zulieferer-Transformationswilligen und fegen Zuliefer zur Verfügung gestellt werden. Ähnlich das Konzept der Best Owner Group, ein ähnliches Formodell, wo es um Zulieferer geht, die in der alten Verbrennerwelt ansässig sind und hier natürlich zunehmend Probleme haben, an Kapital zu kommen, an Kredite zu kommen, auch hier wollen wir Lösungen realisiert wissen, die es diesem Unternehmen ermöglicht, in den nächsten Jahren in Strukturrambeln sozial verträglich zu realisieren. Regionale Transformationscluster, also wir wollen regionale Industriepolitik fördern, weiterhin vor Ort treiben. Und damit belasse ich es mal. Wir warten den Autogimpfel ab, der jetzt am 17.11. im Kanzleramt stattfindet und wo wir natürlich hoffen, dass der eine oder andere Vorschlag eine Konkretisierung findet. Ja, vielen Dank. Erst mal soweit, vielen Dank. Ja, tut mir leid, dass ich dich so ein bisschen abschneiden musste. Aber genau, wir haben jetzt noch vier Minuten zum Diskutieren. Ich fasse mich ganz kurz. So wie ich das verstanden habe, möchte Rich noch eine Frage stellen. Rich, du bekommst gleich das Wort. Dann gab es noch eine mehrere Fragen im Chat zur Rolle von Wasserstoff im Verkehr an Martin. Aber da können sich auch andere Berufen fühlen, sich zu äußern. Ansonsten, wir haben es gesehen, ist die Frage, in welchem Spannungsverhältnis stehen die Gewerkschaften und die Beschäftigten, die Industrie zu transformieren und überhaupt eine ökologische Mobilitätswende zu unterstützen. Die Beschäftigten stehen unter Druck. Sie haben die Produktionsmittel nicht in der Hand. Es gibt gute Ansätze, so wie Frederik gerade dargestellt hat. Aber das muss ja auch sozusagen durchgesetzt werden. Das sind ja Machtfragen. Karsten hat dargestellt, wie wichtig eben einfach Automobilität ist, wenn eben die Arbeitszeit so flexibilisiert ist, dass die Beschäftigten sich eigentlich gar nicht auf den ÖPNV verlassen können, selbst wenn sie es wollten. Angie hat dargestellt, welche gesundheitlichen und sozialen Folgen das Profitstreben der Autokonzerne gerade im SUV-Bereich hat. Martin hat den großen Bogen geschlagen zum europäischen Ansatz. Ich würde jetzt gerne noch Rich und Martin das Wort geben. Ja, bitte, Rich, war das noch eine Frage? I'm not sure what my question was, but I'll be very, three or four sentences. My question is, my comment is, if I close my eyes, some of this conversation I had in 1975, and I cannot believe that we're still talking about protecting our members without recognizing the crisis that we're really in. It's almost like saying, slavery should have continued because it created wealth and profit, because we want to make money and we have to represent people in the Northern Hemisphere. I'm outraged that the hunger that's out there for real conversation and the difficulty we're having, having that kind of conversation. Not that people have to agree with me, but we are stuck, this conversation is stuck, 25 years ago. And I'll just ask people to think why they're not saying the same thing they said, they're saying the same thing they said 25 years ago when they talk about the role of unions. They're protecting their members, they're protecting the J.O.B. system. Danke Richard, ja, natürlich ist das ein Spannungsfeld, in dem wir uns bewegen und ja, natürlich, diese Diskussion fühlen wir ja schon seit einigen Jahrzehnten. Martin, wenn du vielleicht noch ganz kurz etwas sagen möchtest, zur Frage ja, wie wird denn Wasserstoff, also, weil es gerade auf europäischer Ebene ganz oben auf der Tagesordnung steht, die Wasserstoffstrategie der Europäischen Kommission. Deutschland hat sich ja auch eine Wasserstoffstrategie gegeben. Und ja, da gibt es eben einige Leute, die ja da jetzt eben große Hoffnungen reinsetzen. Vielleicht kannst du dazu noch mal ganz kurz was sagen. Vielen Dank, Manuela, gerne, soweit ich das kann. Aber ich würde ein Gedanken voranstellen, weil Richard ja gerade auf die Notwendigkeit eines vertieften Dialoges auch, wie ich finde, eines vertieften transatlantischen Dialoges hingewiesen hat, wenn wir uns die Frage stellen, wie die verschiedenen gesellschaftlichen Herausforderungen, damit meine ich nicht nur den Rechtsruck, der durch die USA geht oder durch andere europäische Länder, wie wir die bewältigen können. Und ich glaube, dieser Austausch war total wichtig. Also, was Angie gesagt hat auf die verschiedenen sozialen Dimensionen hinzuweisen, was Carsten gesagt hat, über die Unmöglichkeit einer Infrastruktur um einen solchen Umbau überhaupt erst mal zu ermöglichen. Die Antwort, die Richard versucht hat, stark zu machen, dass wir stärker in die Kommunen gehen, müssen auf die lokale Ebene weg von der großen Industrieproduktion und so weiter und so fort. Das sind, glaube ich, ganz wichtige Punkte, über die wir wirklich miteinander intensiv reden müssen. Und dass ich jetzt nach Wasserstoff gefragt werde, das ist irgendwie dem Zufall eher geschuldet, weil ich bin kein Wissenschaftler an der Stelle, der den Wasserstoff erforscht und guckt, inwieweit das ein tatsächlich neuer Antriebstoff für die Automobilindustrie sein kann oder nicht. Das sind einfach Prozesse, die sich real vorziehen, weil das einerseits von Konzernen für sich erkannt wurde, als eine Strategie in diesem Umbau, vor allem im asiatischen Raum, wie ich schon gesagt habe, und Europa jetzt die Entscheidung gefällt hat, eine strategische Entscheidung auch, da Geld reinzugeben, um zu gucken, inwieweit man mit der Erforschung von Wasserstoff bestimmte Fragen in diesem Transformationsprozess nachhaltig beantworten kann oder nicht. Ich habe nicht gesagt, dass der gesamte Individualverkehr auf Wasserstoff umgestellt werden soll oder so. An dieser Stelle, die Kapazitäten sind gar nicht da. Das Wissen ist momentan gar nicht da. Die Technologie ist gar nicht so weit ausgereift. Hier für uns in Europa, wir haben dann einen Rückstand an der Stelle, aber da werden verschiedene Schritte unternommen. Und worum es jetzt geht, glaube ich, ist tatsächlich die politischen Voraussetzung zu schaffen, also bezüglich der Wahl in den USA, stimmig mit allem überein, was hier gesagt wurde, die politischen Voraussetzungen schaffen zu können. Gleichzeitig die technologischen Voraussetzungen zu schaffen und gleichzeitig aber auch die soziale und ökologische Dimensionen zu beantworten. Diese Dinge zusammenzubringen, das ist die Aufgabe, das schaffen wir nur miteinander. Und daher, ich finde, die Schärfe von Richard total in Ordnung, weil die Zeit drängt. Und weil wir gar nicht mehr die Zeit haben, um ewig miteinander zu reden, sondern irgendwann auch wirklich mal voranzukommen. Aber das ist von mir mein letztes Wort. Und jetzt dürfen alle anderen ihre Stellungnahmen natürlich noch von sich geben. Vielen Dank. Ja, danke, Martin. Dann Angie, hast du noch einen abschließenden Satz? Wir sind schon zwei Minuten über der Zeit. Die Dolmetscher haben eigentlich seit zwei Minuten Feierabend deshalb einen kleinen abschließenden Kommentar. Very brief. Sure, you know, in the United States, the big obstacle is not money. This is, these are political problems. And we haven't had the political will to this point to really address our unsustainable transportation system in a big way. We have the new Green Deal, sort of the Green New Deal, sort of on the table. But it hasn't been fleshed out. So we've got a long way to go in the United States. And you're up your way ahead of us in a lot of ways. And it will be interesting to see whether we can drum up enough support to make some big changes in the coming years. Thanks a lot, Angie. Vielen Dank, Angie. Karsten, einen abschließenden Satz. Eigentlich nur Fragen, vielleicht auch an uns selbst. Also, wie wollen wir leben, wie wollen wir arbeiten, wie oft wollen wir eigentlich unterwegs sein? Wie wichtig ist Mobilität, die wir uns selber aussuchen und die Mobilität, die uns aufgezwungen wird? Und dann im Grunde genommen daraus halt auch programmatische oder politische Forderungen abzuleiten. Und das geht nur, indem man sich dann auf Grundlage dieser Fragen halt auch zusammenschließt und diskutiert. National oder regional oder lokal, das sind immer die richtigen Ebenen, aber auch international. Ja, vielen Dank, Karsten. Und Frederik, du erhältst das letzte Wort, sozusagen. Einsatz. Mein abschließender Satz wäre, Transformation kann gelingen. Sie muss aus der Sicht, ich glaube, das wurde deutlich, aus der Sicht, wie wir es betreiben, wie wir es sehen, alle mitnehmen. Sie muss die Beschäftigten mitnehmen. Und sie braucht eine Basis. Und diese Basis ist in der Debatte häufig das aktuelle, das vielleicht alte Modell, was irgendwie funktionieren muss, um das Neue auf die Beine zu stellen und stabil zu machen. Das klingt nicht nur progressiv, das ist mir sehr wohl bewusst. Das ist auch nun mal die Position, wie wir die Metall in diese Transformation, in dieser Transformation uns stellen, uns positionieren. Ja, vielen Dank, Frederik. Vielen Dank für alle Eure Beiträge. Ich bedanke mich recht herzlich bei den Dolmetschern und Dolmetschern, bei meiner Kollegin Luise Schmidt. Ich bedanke mich für diesen sehr interessanten, interkontinentalen Austausch. Wir müssen im Gespräch bleiben. Das ist völlig klar und das werden wir auch tun. Euch einen schönen Abend. Wir schalten uns jetzt aus. Ich versende die Dokumente von Karsten Hübner. Und dann bis ganz bald. Einen schönen Abend für euch alle. Bye-bye, tschau-tschau, take care, stay safe.