 Herzlich Willkommen an alle Zuschauerinnen, Zuhörerinnen überall in der Welt. Wir haben ganz viele Anmeldungen erhalten, aus Deutschland, aus Spanien, aus Belgien, aus den Philippinen, aus den USA, aus Kroatien, aus ganz vielen Ländern. Wir freuen uns sehr darüber. Das Thema unserer Konferenz ist Spurwechsel, Einstiege in die autofreie Stadt. Und wir freuen uns, dass das Thema auf so großes Interesse trifft. Ja, also herzlich willkommen. Diese Konferenz wird organisiert von der Rosa-Luxenburg-Stiftung. Die Rosa-Luxenburg-Stiftung ist ein großer Träger für politische Bündnisarbeit in Deutschland. Sie setzt sich ein für soziale Gerechtigkeit, soziale ökologische Transformation, Klimagerechtigkeit und globale soziale Rechte. Ich bin Mandela Krop, ich bin die zuständige Projektmanagerin im Büro der Rosa-Luxenburg-Stiftung in Brüssel. Ich arbeite zu den Themen ökologische Verkehrswende und Transformation in der Autoindustrie. Heute unterstützt mich meine Kollegin Alexandra Spät, unsere verantwortliche PR-Managerin. Sie ist für den gesamten technischen Ablauf zuständig. Herzlichen Dank dafür. Und herzlichen Dank im Vorhinein auch schon mal an die Dolmetscherinnen und Dolmetscher, ohne deren Arbeit diese Konferenz ja gar nicht möglich wäre. Ich bitte auch alle Referentinnen und Referenten, etwas langsamer zu sprechen, während ihrer Vorträge als normal, damit ihre Rede auch gut in die anderen Sprachen übersetzt werden kann. So, warum organisieren wir diese Konferenz? Es gab am 22. Juli diesen Jahres eine gemeinsame Presseerklärung der Deutschen Gewerkschaft Verdi, wo die Beschäftigten des öffentlichen Personennahverkehrs organisiert sind und der Klimabewegung Fridays for Future. Warum? Weil sowohl Verdi als auch die Klimabewegung als auch breite Teile der Öffentlichkeit mittlerweile verstanden haben, dass Klimaschutz und eine ökologische Verkehrspolitik Hand in Hand gehen. Und das natürlich bedeutet, dass für die Beschäftigten im ÖPNV gute Arbeitsbedingungen herrschen müssen. Es müssen vernünftige Löhne gezahlt werden, von denen man gut leben kann. Es muss eine vernünftige Personalausstattung geben. Und vor dieser Herausforderung steht Verdi im Moment ganz besonders, denn es steht eine Tarifauseinandersetzung an. Da stehen wir natürlich an der Seite der Beschäftigten im ÖPNV. Und am 18. September dieses Jahres wird es einen bundesweiten Aktionstag geben für eine ökologische Verkehrswende, organisiert von der Gewerkschaft Verdi, von Fridays for Future und von vielen zivilgesellschaftlichen Bündnissen, die sich für eine ökologische Verkehrswende einsetzen. Wir müssen also allein aus Klimaschutzgründen die Verkehrswende in den Städten verantreiben und natürlich auch im ländlichen Raum. Der ländliche Raum darf nicht vergessen werden. Es kann nicht sein, dass Menschen, die am Stadtrand oder eben auch im ländlichen Raum leben, aufs Auto angewiesen sind. Es muss möglich sein, den ländlichen Raum wieder verkehrsmäßig mit öffentlichen Verkehrsmitteln so anzubinden, dass man auch ruhig aufs Auto verzichten kann. Der Verkehrssektor ist leider einer der Sektoren, wo in den letzten Jahren die CO2-Emissionen gestiegen sind. Wir müssen also dringend umsteuern. Also trotz aller Beteuerung unserer Politikerinnen, das Pariser Klimaschutzabkommen einzuhalten, steigen in diesem Bereich die Emissionen. In der Europäischen Union werden allein 27 Prozent aller Treibhausgasemissionen im Verkehrssektor erzielt. Und von diesen 27 Prozent werden drei Viertel in Straßenverkehr erzielt. Es ist also dringend geboten, hier umzusteuern. Und die Verkehrswende ist natürlich nicht nur eine Frage des Klimaschutzes, sondern auch eine soziale Frage. Denn Menschen mit niedrigeren Einkommen oder mit normalen Einkommen leben eher an lauten Straßen, an Straßen, die sehr vom Autoverkehr übernutzt werden, an verschwutzten Straßen, wo die Luft schlecht ist. So dass klar ist, auch allein aus sozialen Gründen müssen wir uns dieser Frage zuwenden. Was brauchen wir also? Wir brauchen in unseren Städten und auch im ländlichen Raum mehr Radverkehr, sicheren Radverkehr, mehr Fußverkehr, mehr ÖPNV in den Städten, im ländlichen Raum. Das berührt natürlich auch die Frage der Stadtplanung. Das berührt natürlich auch die Frage der steigenden Mieten in unseren Städten. Es ist ja völlig klar, dass die Menschen immer weiter aus den Städten wegziehen müssen, wenn sie sich die Mieten in unseren Städten nicht mehr leisten können. Diese Fragen müssen natürlich zusammengedacht werden. Wir freuen uns sehr, dass wir vier Referenten aus zwei Städten in der EU gewonnen haben, die uns von ihren Initiativen berichten können. Das ist einmal in Madrid und in Berlin. In Madrid ist vor ungefähr zwei Jahren eine Niedrigemissionszone, also eine verkehrsberühmte Zone in der Innenstadt eingerichtet worden und den Autoverkehr aus der Innenstadt auszuhalten. Diese Zone heißt Madrid-Zentral. Leider ist diese Zone gerade unter Beschuss geraten, weil die Stadtregierung gewechselt hat in Madrid. Da können uns Nuriya und Francisco gleich vorm Berichten. In Berlin, wo die Linke seit 2016 an der Regierung ist, ist ein Mobilitätsgesetz verabschiedet worden, wo gerade Fußverkehr, Radverkehr und auch der ÖPNV gefördert werden sollen. Darüber wollen wir heute diskutieren und natürlich wollen wir auch mit euch diskutieren, den breiten Publikum. Dazu haben wir dann auch Gelegenheit. Wir werden am Anfang die vier Vorträge hören. Jeder Vortrag wird nicht länger als zehn Minuten dauern, damit wir dann auch noch eine Zeit zum Diskutieren haben. Ich stelle euch ganz kurz alle Referenten vor und dann legen wir los. Es geht los mit Christian Ronnenburg. Das ist der Abgeordnete der Linken-Fraktion im Berliner Abgeordnetenhaus. Er ist dort Verkehrspolitischer Sprecher. Und wie gesagt, seit 2016 ist die Linke in Berlin in Regierungsverantwortung. Dann freuen wir uns sehr, dass Francisco J. Caladas Zeit gefolten hat, zu uns zu sprechen und mit uns zu diskutieren. Er ist Abgeordneter für die Spanische Linkspartei Unidas Unidas Podemos in der Regionalversammlung in Madrid. Wie gesagt, in Madrid ist Unidas Podemos nicht mehr an der Regierung, aber ja gerade auf nationaler Ebene. Er wird uns Francisco also berichten, welche Position Unidas Podemos zu der ökologischen Verkehrsränder hat und wie sich gerade auch die Herausforderungen auf nationaler Ebene darstellen. Dann freuen wir uns sehr, dass Dennis Petri auch die Zeit gefunden hat, mit uns zu diskutieren. Er engagiert sich seit vielen Jahren in der zivilgesellschaftlichen Initiative Changing Cities in Berlin für einen sicheren Radverkehr. Und Last but not least spricht zu uns Nuiab Laskes von der NGO Ecologistas Enexion aus Madrid, die wie gesagt seit vielen, vielen Jahren für die Einrichtung einer verkehrsberuchten Zone in Madrid kämpfen und gekämpft haben und sie jetzt auch gerade verteidigen müssen gegen andere von konservativer Seite. Wie gesagt, nochmal bitte an unsere Referenten, ein bisschen langsamer zu sprechen als im normalen Leben sozusagen. Und es wäre toll, wenn ihr euch an die Redezeit halten könntet, Sie nügen und nach den vier Vorträgen gibt es dann die Möglichkeit für Kommentare und für eure Fragen. Dann bedanke ich mich soweit und gebe das Wort am Christian Ronnenburg. Vielen Dank für das Wort. Vielen Dank für die Einladung heute. Einen wunderschönen guten Abend an alle. Ich hoffe, dass wir heute uns einerseits vernetzen können und auf der anderen Seite aber auch die unterschiedlichen Probleme aus den Städten reflektieren können und die Art, wie wir Politik in Regierung oder Opposition gestalten können in Sinne einer Verkehrswende. Ich berichte gerne darüber, was wir in Berlin bereits leisten konnten seit 2016. Dennis wird ja später noch etwas aus seiner Perspektive zu dem Prozess sagen, also aus Sicht der Zivilgesellschaft. Denn das ist ein ganz wichtiger Punkt, denn ein ganz großes Projekt von Rot-Rot-Grün in Berlin beruht, ja vor allem auf dem zivilgesellschaftlichen Druck, den Dennis und andere auch entfaltet haben in den letzten Jahren. Sie haben ja auch ein Bündnis gestartet, ein breites Netzwerk, um den Radverkehr in Berlin zu fördern. Ein zentrales Ergebnis und ein zentraler Erfolg der Rot-Rot-Grüne Regierung war, dass wir ein Mobilitätsgesetz in Berlin verabschiedet haben, dass neben dem ÖPNV beispielsweise auch sehr starke Akzente, sehr starke Ziele, Ausbauziele und Maßnahmen beim Radverkehr festschreibt als Gesetz. Das ist das erste Gesetz dieser Art in Deutschland. Und wir haben in diesem Gesetz verschiedene sehr herausragende Ziele zu stehen. Ich habe heute nicht die Zeit, alles aufzuzählen, aber letztendlich glaube ich, kann man es nochmal auf verschiedene Schwerpunkte runterbrechen. Zunächst einmal haben wir auch dank guter Steuereinnahmen in Berlin vor nicht allzu langer Zeit noch sehr gute finanzielle Voraussetzungen dafür gehabt, beispielsweise auch beim Radverkehr sehr viel Geld zu investieren, was wir auch im Haushalt eingestellt haben. Wir haben sozusagen da Großsprünge vorziehen können auf langes Ebene. Und wir haben es erst einmal auch geschafft, dass wir sowohl im Land als auch den 12 Berliner Bezirken, also auf den 12 Berliner Bezirken viel Personal mittelbereit gestellt haben und die jetzt auch sukzessive, also das Personal sukzessive auch eingestellt wird. Wir haben auch beispielsweise die Zivilgesellschaft insofern gestärkt, als dass wir Beratungsgremien geschaffen haben, sowohl in den Bezirken als auch auf Landesebene. Und wir haben insgesamt viel mehr Geld jetzt auch dafür bereitgestellt, dass Radwege saniert werden können, dass sie sicher umgestaltet werden können und auch noch weitere ja auch für Berliner Verhältnisse visionäre Projekte vorangetrieben, wie beispielsweise auch die Planung von Radschnellwegen, womit wir ja auch Verbindungen schaffen werden. Die ist auch ermöglichen sollen, längere Strecken sehr, sage ich mal flexibel auch, sozusagen auch als beispielsweise als Pendler auch nutzen zu können, um von außen auch in die Innenstadt zu kommen und zurück. Außerdem haben wir weitere Meilensteine noch vor uns. Wir wollen zum Fußverkehr bald einen eigenen Gesetzesteil verabschieden. Das hat jetzt auch längerer Zeit einen Anspruch genommen. Wir haben ja gerade in Berlin sehr aktuell heute erst einen Abschnitt einer zentralen Straße in Berlin, der Friedrichstraße. Also haben wir heute einen Abschnitt öffnet, der jetzt autofrei ist. Die autofreie Friedrichstraße polarisiert auch durchaus in Berlin. Das zeigt einmal wieder, dass natürlich die Frage der Verkehrswende immer auch natürlich mit Konflikten verbunden ist. Und wir sehr darum bemüht sind, eben auch dahingehend diese Projekte anzugehen, auch Kritiker mitzunehmen, damit wir am Ende zu einfach zu besseren Ergebnissen kommen für die Bevölkerung, aber auch beispielsweise für die Wirtschaft, für Gewerbetreibende, die aktuell sehr unter strukturellen Problemen leiden und auch eine autofreie Straße kann ja beispielsweise zur Belebung beitragen. Sie kann mir Aufenthaltsqualität schaffen. Und das sind Zukunftsprojekte, von denen es auch noch mehrere in Berlin gibt, die allerdings eben auch immer wieder mit Konflikten auch zu tun haben. Ich denke, darauf werden wir heute im weiteren Verlauf des Amens auch noch öfter zurückkommen. Wir haben außerdem noch weitere Meilensteine auf dem Weg bis zu den nächsten Wahlen. Wir wollen beispielsweise auch noch einen Teil zu neuer Mobilität verabschieden im nächsten Jahr. Da soll es vor allem darum gehen, wie wir mit E-Scootern, Carsharing, Leihrädern umgehen, also neue Mobilitätsdienstleistungen. Da haben wir immer so ein Für und Wider. In Berlin zum Beispiel hat die Einführung von E-Scootern einerseits bei manchen auch Begeisterung ausgelöst, bei manchen eher weniger, vor allem ältere oder Menschen, die hat eben sich doch bevorzugt mit, also sozusagen zu Fußgänger sich bewegen, da kommt es oft mal zu Konflikten und wir wollen einerseits dafür neue Regeln schaffen, zur Regulierung und für mehr Verkehrssicherheit, aber andererseits auch mit den Anbietern es schaffen, die Angebote auch eher in die Breite zu bringen, also da, wo sie vielleicht auch nötig sind und wo es den Bedarf gibt, das vermehrt auch zu nutzen, damit man beispielsweise auch auf den eigenen Pkw möglicherweise verzichten kann. Zuletzt möchte ich einen kurzen, sozusagen kurz mal darstellen, wie die Situation auch seit Corona in Berlin aussieht. Es ist so, dass wir die Entwicklung hatten, dass der ÖPNV sehr unter den jetzigen Bedingungen gelitten hat, dass Fahrgäste auch den ÖPNV meiden. Das hat auch dazu geführt, wiederum, dass der Radverkehr sozusagen gestärkt worden ist, dass viel mehr Menschen auch Fahrrad fahren. Wir haben beispielsweise in Berlin es geschafft, so genannte Pop-up-Radwege sukzessive auf die Straße zu bringen. Das heißt also, wir haben die Verfahren verkürzt und wollen dann diese temporären Radwege auch sehr bald auch zu dauerhaften Radwegen machen. Und genauso haben wir es auch geschafft, dass wir beispielsweise mit Unterstützung der Zivilgesellschaft gerade in der Innenstadt temporäre Spielstraßen ausweisen konnten. Das heißt also, es werden immer für einen bestimmten Zeitraum Straßen für den Autoverkehr gesperrt, damit eben beispielsweise auch diese Straßen genutzt werden können für die Kinder, für Familien, die gerade jetzt immer bezogen auch auf die Innenstadt, auch auf sowas angewiesen sind in Zeiten der Pandemie. Gerade dort war das auch sehr notwendig und ist es auch weiterhin. Wir müssen auch genauso den öffentlichen Personen Nahverkehr stärken. Wir haben als Berliner das Ziel, dass wir die Busflotte auf E-Mobilität umstellen. Wir stärken auch die E-Mobilität durch den Ausbau der Straßenbahnen. Da setzen wir einen sehr klaren Schwerpunkt als Koalition. Außerdem sind wir gerade dabei, neue Fahrzeuge für die U-Bahn zu beschaffen. Allein in Berlin haben wir einen Auftrag ausgelöst für 1500 neue Wagen. Wir haben auch die Kooperation mit unserem Nachbarbundesland gestärkt mit Brandenburg und haben da auch neue Wege gefunden, wie wir die Planungen voranbringen können zum Ausbau der Infrastruktur auf der Schiene zwischen Berlin und Brandenburg. Das Ganze nennt sich I2030. Wir haben es auch geschafft, beispielsweise bei den Ticketpreisen für den ÖPNV-Erfolge zu verzeichnen. Wir konnten das Soziaticket vergünstigen. Wir konnten auch ein neues günstigeres Ticket für Auszubildende schaffen. Trotzdem gibt es hier große Herausforderungen, weil nicht zuletzt Corona zeigt, die Einnahmesituation ist auch unsicher für den ÖPNV. Deswegen haben wir als Berliner auch eine Machbarkeitsstudienauftrag gegeben für ergänzende Finanzierungsinstrumente für den ÖPNV. Das würde jetzt zu weit führen, alle Modelle hier zur Diskussion zu stellen. Ich will es mal kurz umreißen. Es geht im Wesentlichen um drei Modelle. Das eine ist, dass eine Umlagefinanzierung analysiert wird. Das heißt, es gibt dort verschiedene Modelle, wie zum Beispiel ein allgemeines Ticket für alle Bürger, dass sozusagen alle eine Umlage zahlen, unabhängig davon, ob sie den öffentlichen Personennahverkehr nutzen oder nicht. Das ist natürlich auch eine kontroverse Diskussion, die wir dafür führen. Es gibt dort auch das Modell, dass beispielsweise Touristen eine Abgabe zahlen, wofür sie dann im Gegenzug eine Tageskarte bekommen sollen für Berlin und Brandenburg. Dann gibt es außerdem noch Diskussionen darüber, ob vor allem Nutznießer den ÖPNV finanzieren sollen. Also drei Modelle sind es da im Wesentlichen Grundstückseigentümer, Gewerbebetriebe und Übernachtungsbetriebe. Und dann gibt es zuletzt auch noch ein Modell, eine City-Maut. Das heißt also, es gibt dort auch die Überlegungen, dass man für die Einfahrt in den Innenring, in die Innenstadt von Berlin, eine Gebühr zahlen soll. Und das ist letztendlich auch eine kontroverse Debatte. Es geht ja auch darum, dass sozusagen dann Menschen, die außerhalb der Innenstadt wohnen, letztendlich dann für Ein- und Ausfahrt etwas zahlen müssten. Das ist keine einfache Diskussion. Und es gibt auch genauso auch das Modell, das Parkgebühren erhöht werden sollen. Und ja, dass man dadurch, also durch diese Modelle, neue Finanzierungsinstrumente schafft, um den ÖPNV weiter ausbauen zu können, weil es eben massive Investitionen benötigt, damit wir hier weiter vorankommen. Und Christian? Ja, vielen Dank Christian. Danke. Du hast genau die zehn Minuten betroffen. Herzlichen Dank für deinen Vortrag. Dann gebe ich jetzt gleich rüber an Francisco Javier Canadas, der die Position von Unidas Podemos darstellt. Buenas tardes. Antes de nada quiero agradecer a la Fundación Rosalusenburgo por la invitación a participar en esta conferencia y generar estos espacios de red a nivel internacional. Gracias, Manuela, por todo el difícil trabajo de coordinar esto a pesar del verano de por medio. Y gracias especialmente a la persona que va a traducirme. El nombre de la conferencia me parece que es sumamente simbólico. Primeros pasos hacia las ciudades sin coches. Como sociedad llevamos mucho tiempo dando pasos en un sentido completamente opuesto. Las ciudades han seguido un urbanismo vertebrado por el uso del vehículo privado como prioridad. El coche privado ha sido el gran mimado de las ciudades modernas. Tanto a la hora de diseñar la forma de movilidad como a la hora de ocupar el espacio público en España y más concretamente en Madrid el golpe de la pandemia del COVID-19 ha sido un punto y aparte de esta situación. Mucha gente ha sido consciente de que se había construido en torno a sus viviendas. Cuando hemos estado confinados y podíamos salir un tiempo limitado en nuestras áreas wir sahen, como los vecinos recuperaban el espacio público ahora sin coches. Wir sahen, como las calles e incluso las carreteras ahora teatonalizadas se llenaban de vida de gente paseando o haciendo deporte circulando en bicicleta y como se genera en ese momento una receptividad a un cambio en la forma en que vivimos en nuestras ciudades. Y si bien ya venía andándose pasos en este sentido como el empuje de proyectos como es Madrid Central o las zonas de baja emisión de Barcelona e incluso en otros sitios como Logroño que son menos conocidos ahora sus pasos pueden convertirse en zancadas. Yo ahora me da centrar un poco en la situación actual general de Madrid ya que soy diputado en esta comunidad y es donde estoy centrado. In Madrid partimos de una realidad que me gustaría desgranar en dos puntos principales pero que están totalmente relacionados entre sí. El primero es que tenemos un alto nivel de contaminación atmosférico y el segundo es el desarrollo urbanístico a nivel de región que es sumamente desigual. Sobre el primer punto en la comunidad de Madrid estamos a la cabeza de las ciudades con peor calidad de aire de Europa. La causa está clara el tráfico de combustión de carburantes fósiles y los niveles de dióxido de nitrógeno que alcanzamos aquí. Este contaminante que afecta principalmente al sistema respiratorio y produce efectos como que en Madrid esté a la cabeza en el ranking de niños con asma de España y que en España mueren prematuramente siete mil personas al año. Son son los datos que tenemos. Durante el confinamiento en todo el planeta lógicamente hub una reducción en los niveles de agentes contaminantes. En España de media fue de un 50%. En Madrid también se mejoró la calidad del aire a un nivel que no se veía desde hace años y esto es completamente normal. Y esto tiene una lectura positiva y una lectura negativa. La parte negativa es que esta medida es completamente reversible y de hecho ya hemos vuelto a los niveles previos de contaminación a la pandemia. La parte positiva pues es precisamente esa reversibilidad que hace que mucha gente sea consciente de que tomando ciertas medidas se puede mejorar la situación que tenemos. Mucha gente en Madrid veía como desaparecía la boina negra de contaminación que tenemos encima y ha dicho pues no quiero seguir viviendo en una ciudad donde se respira este tipo de aire y como dije antes se abre una ventana de oportunidad para realizar y proponer políticas que mejoren la calidad de nuestro aire y otra forma de vivir en nuestras ciudades. Creo que ocurre que plante a la derecha ante esta situación. Bueno, aparte de la lucha política y jurídica que ha dado contra Madrid central viene con propuestas, viene con propuestas como plantear que la solución de manera principal es la implantación y el desarrollo del vehículo eléctrico. Principalmente con inyecciones de dinero público a las empresas a través de ayudas a la compra. Nosotros no dudamos que el vehículo eléctrico o que iniciativa es como el vehículo compartido para ser muy buenos complementos para mejorar la calidad de nuestro aire pero esa no puede ser la alternativa a una nueva movilidad. Y aquí quisiera meterme en el siguiente punto que es el de la desigualdad territorial el de la falta de sostenibilidad en esta solución. Dos datos, en Madrid hay dos millones y medio de desplacimientos al día con una ocupación que no llega a dos personas por vehículo y evidentemente esto no es no inviable ni sostenible el sustituir toda esa flota de vehículos de combustión fósil por una flota de millones de vehículos eléctricos eso es no tener en cuenta que el planeta no es un banco de recursos ilimitados donde se pueden seguir estrayendo recursos sin fin y desde luego entender que el planeta no es un lugar donde se puede seguir generando basura para enterrar la bajo nuestro suelo. Otro dato, la media que se tarda en Madrid en ir a trabajar es de una hora y esto socialmente es un desastre, nosotros creemos que es fundamental un cambio en la estructura en como nos movemos y esto pasa por un cambio en la forma en la que estamos y vivimos en nuestras ciudades y entramos de lleno en el siguiente punto que es la desigualdad territorial en nuestra región algunos puntos que creemos que son clave el vehículo privado de combustión como hemos dicho ha sido el gran protagonista todo agiran torna al corche tanto la forma de desplazarnos que es además la más cara, la más contaminante y como hemos visto la socialmente peor y de esto también nos dimos cuenta sobre todo como hemos dicho durante la tapa del confinamiento cuando salíamos de nuestras casas y pudimos ver nuestros barrios de otra manera y antes de la pandemia muchas de las zonas beneficiadas por Madrid central que tuvieron por ejemplo aparte de los comerciantes en contra seien an die Opinion, cuando veían que este tipo de medidas les beneficiaba económicamente el otro punto que nos afecta muy negativamente es la forma de transporte público radial que tenemos en nuestra región nuestra región esta conectada desde la periferia hacia el centro pero esta completamente desconectada entre si en la propia periferia hay distancias que en coches las puedes hacer en 15 minutos pero que en transporte público sin embargo se tarda una hora y media aquí para nosotros es clave el desarrollo de un sistema potente de transporte público colectivo en nodos que no deje a nadie desconectado que haya una bono social dada la situacion tan alta de paro que nos golpea raide la crisis avanzar en el billete intermodal que cada vez se va dando mas el fomento claro de la bicicleta extender el servicio de bicicleta pública mas alla de la almendra central de Madrid para esto hace falta invertir y tener voluntad politica es es es un proceso que no es facil comse contenido en la implementacion de madrid central con la botalla politica y ahora juridica que esta dando la derecha pero es fundamental il fomentando estas nuevasformas de desplazamiento sostenible y socialmente mas liber expression y aqui nos encontramos con el tercer punto dic es clave y es es es es es la ausencia de un plan regional de urbanismo un plan que le de sentido a la manera en la que se desarrollan las ciudades und v.a., dass der Akzent in die sozialen Neuigkeiten betrachtet wird. Seit Jahren ist genau das Gegenteil. Es funktioniert mit den Neuigkeiten der privaten Initiativen. Das sind die Neuigkeiten der Konstruktoren, des Immobilierens und der multiple Businesses, die mit dem privaten Lüftung von der Konstruktion, über das, was die Stadt ist, sobald sie sobald zu leben ist. Das Ergebnis ist, dass Madrid eine Region der größten, aber auch die größten Ängste ist. In Madrid gibt es Differenzen, von der Hoffnung von Leben bis 10 Jahren, dependend von der Stadt, in der du lebst. Wir haben eine Region, die in einer dispersen Form hat, mit sehr hohen Umständen, in der das öffentliche Transport nicht mit der Verkaufung von der Peripherie fomentiert hat. Das öffentliche Transport hat von 32% bis 24% geblieben und der Verkauf des privaten Vehicles hat von 28% bis 39% geblieben. Wir müssen den Augen auf Modelle, wie in der Stadt von 15 Minuten, betreffen, dass es durch den Verkauf von Barsch-Ammissionen, wie in Madrid-Central war, aber mit Projekten sind es viel mehr ambitios. Madrid-Central ist in 21 Städten, und Madrid-Central ist im Grunde in einem. Das ist klar, um den Rest der Stadt zu verabschieden. Und eine Sache, die wir haben, ist, dass diese Begründungen kommen, um sich zu verabschieden. Nicht nur die Qualität der Stadt, sondern auch die Qualität der Stadt zu verbessern. Es ist nicht der Fall, dass Madrid-Central die größte Mobilität in Europa durch die Limitation des Privat-Vertrages verabschiedet ist. Ich komme hierhin, und ich bin bereit für jede Dutzung. Vielen Dank, Francisco, für einen sehr interessanten Vortrag. Ich stimme dir absolut zu. Wir brauchen in noch viel mehr Städten verkehrsberuhigte Zonen, um unsere Städte wirklich lebenswert zu machen oder noch lebenswerter. So, als nächstes erhält das Wort Dennis Petri von der Initiative Changing Cities. Schönen guten Abend, alleseits. Vielen Dank. Wir sind mal direkt auf die nächste Folie gehen vielleicht. Wir von Trading Cities betreiben Verkehrswende von unten. Und letzten Endes stehen wir einer, ist diese Zeichnung aus dem Jahr 2013, ist sie, glaube ich, immer noch sehr aktuell. Wir sehen hier symbolisch die Aufteilung des öffentlichen Raumes. Eigentlich ist das noch viel zu optimistisch für den Umweltverbund gerechnet. Denn z.B. in Berlin stehen dem motorisierten Individualverkehr im Wesentlichen rund zwei Drittel der öffentlichen Verkehrfläche zur Verfügung. Wir sehen also, wir haben ein sehr ineffizientes System, aber dieses System ist der Ausdruck eines gesellschaftlichen Machtverhältnisses. Und dieses gesellschaftliche Machtverhältnis sorgt dafür, dass viele Menschen auf das Auto angesiedelt sind oder zumindest davon überzeugt sind, dass sie dies tun. Und wenn man Verkehrswende von unten betreibt, dann geht es uns um die Überwindung der Angewiesenheit aufs Auto und das Gefühl, dass man das braucht. Christian Ronneburg können wir nächste Folie haben. Christian Ronneburg hat ja schon dankenswerter Weise herausgestellt, die Rolle der Zwiegesellschaft beim Umbau Berlins. Wir haben tatsächlich angefangen vor rund fünf Jahren mit der Idee eines Volksentscheids für ein Gesetz, das Berlin zur Fahrradstadt umbaut. Viele Teile dieses Gesetzes sind tatsächlich auch jetzt im Mobilitätsgesetz eingeflossen. Unser Hintergedanke war damals, dass wir wollen, dass alle sicher und entspannt Radfahren können. Und mit alle meinen wir nicht diejenigen, die jetzt schon Radfahren, sondern wir meinen diejenigen, die wir zum Radfahren verführen wollen. Ältere Leute, Eltern mit Kindern, Menschen, die umsteigen oder wir möchten eine Infrastruktur schaffen, die Menschen dazu bewegten, umzusteigen auf Fahrrad. Das Mobilitätsgesetz, also mit dieser Idee für ein Pläbisit haben wir es geschafft, 2016 kurz vor der Wahl, innerhalb weniger Wochen über 100.000 Unterschriften zu sammeln. Viele der Punkte, die wir in unserem Fahrradgesetz haben, sind nun auch Teil des Mobilitätsgesetzes geworden. Christian Ronneburg hat darauf hingewiesen, das Gesetz ist sehr ambitioniert. Bislang sehen wir allerdings noch, dass die Umsetzungsgeschwindigkeit noch nicht mit den Ambitionen. Und diese Ambitionen, muss ich dazu sagen, entsprechend den klimapolitischen und auch gesellschaftlichen Notwendigkeiten. All die Umsetzungsgeschwindigkeit ist da noch lange nicht auf dem Maße, wie sie notwendig und wünschenswert wäre. Trotz alledem haben wir als Zivilgesellschaft eben für dieses Mobilitätsgesetz-Parte gestanden. Es wird derzeit erweitert, um Teile für den Fußverkehr Christian Ronneburg hat das schon angedeutet. Als Zivilgesellschafts-Initiative haben wir damit gezeigt, dass Verkehrswende von unten betrieben werden muss. Verkehrswende muss aus der Zivilgesellschaft heraus betrieben werden, denn sowohl Parteien als auch insbesondere Verwaltungen sind ja auch Abbild der Machtstrukturen, die wir auf den Straßen wiederfinden. Man hat dort sehr häufig im Wesentlichen Reproduktion das bestehenden höchstens graduelle Weiterentwicklung. Dieses Beispiel, die Verkehrswende von unten, die Radverkehrswende von unten als plebizit voranzutreiben, hat inzwischen Schule gemacht in Deutschland. Es gibt über 35 Initiativen in verschiedenen Städten und Bundesländern, die ähnliches angegangen sind. Die alle waren in dem Sinne erfolgreich, dass sie innerhalb kürzester Zeit die dort benötigten Unterschriften für das jeweilige Quorum zusammenbekommen haben und dass sie dieses Mittel der direkten Demokratie, mit dem Mittel der direkten Demokratie, statt politisch Agenda-Setting betrieben haben. In all diesen Städten gibt es inzwischen eine Weiterentwicklung. In all diesen Städten müssen wir aber auch feststellen, dass der Weg zur Fahrradstadt immer noch an sehr vielen Stellen blockiert wird. Trotz alledem zeigt es, dass man mit guten Aktionen mit guten Ideen, mit einem schlagkräftigen Team aus der TV-Gesellschaft und vor allem, da wir die Argumente auf unserer Seite haben und da wir auch sehen, dass viele Bürgerinnen und Bürger genau das wünschen, in den Städten etwas bewegen können. Ich möchte ganz kurz eingehen auf unsere Formate und Aktionsformen. Zunächst noch mal zu den Radentscheiden selber. Wir haben uns zu einem Bündnis zusammengeschlossen und werden nächste Woche übrigens auch unsere bundespolitischen Forderungen präsentieren. Wir arbeiten sehr stark mit Aktionen. Eine sehr wichtige Aktionsform, die wir leider immer wieder aufrufen müssen, ist die Mahnwache für getötete Radfahrerinnen und Radfahrer. Wir versuchen diesen Menschen damit ein Gesicht, eine Würde auch zu geben. Denn sonst sind die Nummern in der Statistik und das Thema Verkehrssicherheit treibt uns um. Das Thema Verkehrssicherheit bewegt viele Menschen. Viele Menschen sind negativ von den Auswirkungen des Kraftverkehrs betroffen, nicht allein durch die Luftverschmutzung, sondern direkt im täglichen Straßenverkehr durch verabsichtigte oder unbeabsichtigte Verletzungen motorisierte Gewalt. Um diesen Konflikt, den rufen wir immer wieder auf. In der Stadtgesellschaft, gerade erst jüngst, haben wir ein Forderungskatalog veröffentlicht, der durchaus auch radikale Forderungen enthält, wie z.B. die Außerbetriebnahme von Straßen nach tödlichen Unfällen, weil diese Systeme sind immanent unsicher. Wir betreiben ein Verkehrssystem, das immanent unsicher ist und das Tote produziert. Das muss man immer wieder sagen und das wird in keinem anderen gesellschaftlichen Bereich erlaubt. Zentral ist uns immer zu zeigen, alle Radentscheide haben es geschafft, eine starke Bildsprache zu entwickeln. Zentral ist uns immer zu zeigen, zu versuchen, zu zeigen in wenigen, welche Verhältnisse wir vorfinden und wie wir sie gerne hätten. Das sind sozusagen vorher Nachherbilder. Dieses Bild ist natürlich gestellt, aber es ist eine Situation, in der Menschen auf den Fahrrad, insbesondere auf deutschen Straßen, täglich ausgesetzt sind. Diese Führungsform gibt es überall in Deutschland und sie ist eigentlich eine Infrastruktur für den Autoverkehr, keine für den Radverkehr. Denn es folgt der Ideologie, dass möglichst viele Fahrzeuge, dass Fahrzeuge über eine Kreuzung machen können. Dieses Bild drückt dieses sehr gut aus. Zeigen wir, wie wir es uns wünschen. Das ist direkt ein Veranstaltungshinweis. Am Wochenende 19.20. September ist bundesweit, aber wir freuen uns auch über Aktionen in anderen europäischen Städten oder weltweit, ein bundesweites Aktionswochenende mit der Kette Klimas, eine angemeldete Fahrraddemonstration für Kinder vor allem. Es zeigt, wer eigentlich die Straße erobern muss und für eine verkehrswende, für auch eine autofreie Verkehrswende, müssen wir, wenn wir sie in der Zukunft haben wollen, jetzt anfangen, Kinder ins Fahrrad fahren zu sozialisieren. Eltern müssen mit ihren Kindern Fahrrad fahren können und alle müssen sich gut dabei fühlen. Es muss sicher sein und sie müssen sich das fühlen. Genau das ist was wir wollen und das ist das, was man mit dieser Aktion auch sehr gut symbolisieren kann. Wer selber eine Kette Klimas anmelden will, kann das also auch auf der bundesweiten Aktion zurzeit eintragen, kinderausrad.org. Ich möchte noch einen kurzen Ausblick geben, was wir jetzt in Berlin planen. Wir haben mit dem Radentscheid vor der letzten Wahl bereits eine ganz wesentliche Diskursverschiebung eingeleitet. Hinzu zum Vorrang für den Umweltverbund, wie er jetzt auch im Mobilitätsgesetz zumindest auf dem Papier festgeschrieben steht. Wir haben dazu gesorgt, dass Berlin bis 2030 zur Fahrradstadt ausgebaut werden soll. Aber Mobilität ist noch viel mehr und mein Vorredner hat auch darauf hingewiesen, hat auch aus Barcelona hingewiesen, auch aus Madrid. Es geht darum, die Straßen, insbesondere auch in den Wohngebieten zu öffnen, zu öffnen für den Radverkehr, für den Fußverkehr, für Kinder. Wir nennen dieses Konzept Keats-Blocks. In Berlin heißen Blöcke oder Gebiete unbestimmte Straßen Keats, denn unsere Blocks, den haben wir uns aus Barcelona ausgebrockt. Wir arbeiten im Moment eine Kampagne aus, wie wir bis zur nächsten Abgeordnetenhauswahl, auch hier wieder mittels direktdemokratischer Instrumente, einen entsprechenden Druck ausbauen, dass die Schaffung autofreier und autoarmer Keats von Kietzen ohne Durchgangsverkehr in ganz Berlin, also von den Rändern bis in die Mitte, überall in der Stadt, dass das politisches Programm in den Bezirken und auch auf der Landesebene für die nächste Legislaturperiode wird. Es gibt einen internationalen Aktionstag, den Parking Day, der dritte Freitag im September. Dort wird an vielen Orten in Berlin, aber auch an vielen Orten anderen Orts, machen Menschen für einige Stunden Parkplätze zu Wohnzimmern. Das ist eine subversive Aktionsform. Man kann das aber auch anmelden und zeigen, was mit dem Platz, der im Moment von parkenden Fahrzeugen eingehalten wird, eingenommen wird, gemacht werden kann. Wir fordern zusammen mit anderen Organisationen, dass in Berlin jedes Jahr 60.000 Parkplätze umgewandelt werden. Und der Parking Day ist ein Tag im Jahr, wo wir symbolisieren und zeigen können, was man mit diesem Platz anfangen kann. Vielen Dank. Dann geht es auch für die Hinweise auf die anstehenden Aktionen und auf die verschiedenen Aktionsformen, die ihr euch gewählt habt. Und jetzt gebe ich das Wort Last but not least an Nubia Blasquez von EKONOGISTAS ELECTION aus Madrid. Vielen Dank. Vielen Dank. Gracias por invitarme. Gracias a los Interpretes y gracias a todo el mundo que está escuchando esta tarde de viernes aquí. Me pidió Manuela, que hicieron una presentación, en la que me centraras sobre todo en Madrid Central y en el papel que ha tenido mi organización, que se llama EKONOGISTAS ELECTION, que realmente ha sido fundamental. No sé si esto es bueno o es malo, pero sí que creemos que ha sido importante, que haya habido una organización, no una solo, sino muchas organizaciones de la sociedad civil, que se hayan apropiado de esta medida, la hayan hecho suya y la hayan defendido en la calle, en las redes sociales y también en los votados. Como os vamos a... Os voy a tratar de explicar a continuación. Es como está diciendo, yo voy a centrarme sobre todo el que ha tenido mi organización, que ha sido EKONOGISTAS ELECTION, en la defensa de esta medida, en la zona de bajas emisiones. Madrid Central ha tenido mucho elóxido. Hasta el comienzo de Londres, de la zona de bajas emisiones de Londres, era la zona de bajas emisiones más eficiente en Europa, porque había conseguido hasta un 30% de reducción del dióxido de nitrógeno, que es es un el contaminante principal de el tráfico rodado. Londres ha conseguido una reducción mayor ahora, porque la reducción de Madrid ha bajado un poquito, hasta el 22%. Aun así, es es algo muy eficiente. Podemos hablar que es una de las zonas de bajas emisiones más eficientes de Europa, en cualquier caso, y destaca entre las capitales junto a Londres. Que sería una zona de bajas emisiones ejemplar, a pesar de ser muy pequeña, que solo tiene cinco kilómetros cuadrados, pero las restricciones que hay dentro de esta área son bastante exigentes. Prácticamente solo los vehículos cero emisiones circulan y aparcan sin restricciones. Después hay se permite el acceso de otro tipo de vehículos, más contaminantes en ciertas ocasiones o pueden aparcar durante un tiempo limitado. Pero con esta restricción se ha hecho que se disminuía considerablemente el tráfico, hasta tal punto que las emisiones contaminantes han disminuido hasta un 22% ahora mismo. A pesar de esto, y es es es también de la sociedad decir que poco después de que se pusiera en marcha la zona de bajas emisiones cambió el gobierno municipal de Madrid. Había un gobierno de grupo de izquierda, próximo a Podemos, pero el cambio se produjo hacia la derecha. Una derecha que además se estaba apoyando otra derecha, bastante derecha. Y una de las promesas del alcalde era quitar Madrid central. Había sido un símbolo político desafortunadamente. Es ist sehr wichtig, alles, was in Madrid macht, mit dem, der Debatte, in Madrid, sondern, dass die Emissionen starten und dass der Regierung ein wichtiges Punkt hat, um in allen Städten in der Klimatik zu verabschieden, die in den nächsten Jahren obligatorisch war, die Emissionen in dieser Zone aber, wie mit der Partei, gab es noch eine Bedeutung mit dieser Technik, die aus den Gruppen der Dreschen verstand, dass es so war, wie ein Attacke zur Freiheit, um in den Autos zu gehen, es war ziemlich wahnsinnig, denn es war eine Medizin, um besser zu respirieren und zu protecten die Gesundheit der Stadt. Die Stadt hat mir getestet, dass diese Medizin, die Bedeutung der Bedeutung, für sie war, um ihre Gesundheit zu verbessern, um die Kinder zu protecten, um die Menschen zu protecten, um die Menschen zu protecten, um die Menschen zu protecten. Wir haben es geschafft, dass es unheimlich war, dass wir 20 Jahre arbeiten, um die Qualität des Luftwerks in Madrid zu machen und wir haben es nie geschafft, eine wichtige Manifestation zu machen. Wir haben 20 Personen konzentriert. Alle Dekologen sind in Aktion, normalerweise. Und das ist eine Bildung der Manifestation, in der es um 1000 Personen gab, im Juni, in einer Kondition mit 40°C, die auf der Straße war, sehr schwierig zu gehen. Und die Leute kamen, um zu reden, um diese Barsch-Emmissionen zu machen, sogar mit dem Governement. Aber hier, ist, dass man es sehen kann, Martin Zermeyda ist der Aktuellen Alkohol, der Rechtsanwalt, der sagte, dass es diese Barsch-Emmissionen vorhanden könnte. Und er hat eine Barsch-Emmissionen, die inklusive. In Aktion, wir sind immer, in den Tribunalen, was wir nicht bekommen können, in eine andere Weise. Und wir sind in 9 Barsch-Emmissionen, die jüdische Barsch-Emmissionen zu protecten. Das ist fundamental. Die Gesellschaft, die nicht nur in Aktionen, sondern auch in Aktionen, sind möglich. Die zivilen Gesellschaft hat dieses Projekt erledert. Aber hier, ist es wichtig. Wir sind diejenigen, die in den ganzen Juden sind, die jetzt nur die, die in Madrid sind. Manuela sagte, dass sie gebrochen haben. Es ist nicht gebrochen, es gibt eine Sendung, aber es ist nicht fest. Es ist ein Supergerichter von Madrid, das wir in den Tribunalen vorgekommen werden. Das ist der, der das Angebot in der Barsch-Emmission sich verschöpft hat. Wir haben vorgekommen. Wir haben vorgekommen. Es wird ein Es war sehr unerwartet, weil es gesagt wurde, dass es nicht mehr die Zitazierung in Madrid-Central gab. Es war wirklich so, dass es die Zitazierung in Madrid-Central gab. Eine der Dinge, die die Zitazierung in Madrid-Central führte, war die publische Kurs, die wurde gehalten. Es war so eng mit dem Entschließungsamt, dass es viele Proposte gab, um die Medikamente der Madrid-Central zu erneut zu nehmen. In Madrid-Central führte es eine zentrale Barsche, und am Ende gab es viele Sitzungen. Es gab auch andere Barsche, die positiven waren. In general, es gab eine sehr ständige Publikum. Es war so ständig, da gab es sehr viele Barsche, und es ist so, dass die Barsche verabschieden werden. Es ist eine etwas rettige Sache. Ich werde nicht in diesem Thema verabschieden, aber das, was wir sehen, ist, dass die Kontamination erhöht. Wir haben noch nicht getroffen, die Levelen an der Konfinierung und an der ganzen Pandemie. Aber wir sind in diesem Thema, in August. Dies sind die Daten von August, ein Jahr, in dem in Madrid-Central verabschieden war. Im Jahr haben wir schon seit einem Jahr nicht mehr Touristen, also sehr wenige Traffiche. Kontaminationen, die hier sind, die hier sind, die sind quasi ähnlich wie in den vergangenen Jahren. In September wird die Schule starten und ein paar Leute beginnen zu arbeiten. Wir hoffen, dass es nicht viel gibt. Aber die Daten, die wir aktuell haben, sind am 31. August, wenn es eine quasi normale Aktivität beginnt, ist, dass der Trafik unter dem normalen Boden ist. Aber der Trafik unter dem normalen Boden ist die Leute, die den öffentlichen Transport in Madrid benutzen. Und der Trafik ist mehr aufgeräumt, als die Traveler des öffentlichen Transports. In diesem Fall sind die Daten vom Metronomen. Der Metronomen hat keine guten Daten von dem Transport in diesem Moment. Und das ist unsere Übung, dass in Madrid-Central noch immer, obwohl es eine der größten Städte in Europa ist, und auf der anderen Seite, wegen der COVID-19-Pandemie, die Situation jetzt größer ist. Wir hoffen, dass die beiden Dinge nicht verbinden, dass Madrid-Central nicht erscheint. Und es gibt auch viele Leute, viele Leute, die hinter dem Publikum gehen, weil das ein Schiff wäre. Und das Problem wäre, dass die Erwärmung in Madrid, wegen der Kontamination, in den Winter, in Madrid, durch die atmosphärische Charakteristen die Kontamination zu konzentrieren. November könnte es sehr schlimm sein. Der Problem bei den Ecolozisten ist, dass sie in der Aktion, die soziale приходierung should be, in anderen Formen, auf die wir uns im>-Cod enemies. Und das Bakktiv powiedział, dass wir es jetzt nicht langeDr. wir sollte sind. Jetzt muss das die Fahrräder in die Gefängnis geben, die Personen, die Publikum und die Motorräder, und das space um dort zu fahren. gehen, das Spass, das, wie in Madrid, wie in Berlin, die Leute, die die Fahrzeuge dedikiert haben, die die Leute dedikiert haben. Und zum Schluss, sehr kurz, wir brauchen einen Impuls für den öffentlichen Transport, damit die Medizin und der öffentlichen Transport sicher ist, außerdem ist es so, dass die Leute diesen öffentlichen Transport noch weiter nutzen wollen. Vielen Dank. Ich werde jetzt bereit sein, damit Sie fragen, während der Debatte. Ja, vielen Dank, Noria. Auch für die interessante grafische Darstellungen und vor allen Dingen auch die Erklärung, wie sehr sich die Luftqualität verbessert hat, als man wieder zentral aktiv war und wie sie sich jetzt eben verschlechtert hat durch die Angriffe von konservativer Seite. Es gibt eine Frage aus dem Teilnehmerinnenkreis. Ich werde die mal in die Runde und wer von euch antworten möchte, gibt mir den Zeichen. Und zwar bezieht sich die Frage auf das Wort Autounfälle. Also die Frage ist auf Englisch gestellt worden, Exzidenz. Und der Teilnehmer schreibt eigentlich, dürfen ja Autounfälle oder Unfälle gar nicht Unfälle genannt werden, weil sie ja vermeidbar sind. Also das bezieht sich so ein bisschen auf das, was Dennis gesagt hat zum Thema motorisierte Gewalt, unter der Fußgänger und eben auch Radfahrer oder eben überhaupt die Schwächeren der Leiden. Und ja, der Punkt ist, darf man es eigentlich Unfall nennen, wenn es dann vermeidbar ist. Wer bestätigt von euch darauf antworten oder das kommentieren? So, ich bin wieder da. Ja, jetzt bist du besser zu hören. Okay. Ja, pardon. Das ist vollkommen richtig ausgerückt. Der Unfall im Englischen Accident, dort gibt es diese Diskussion schneller, dass man über Crashes spricht. Im Deutschen fängt das langsam an, dass wir darüber sprechen. Wir als Changing Cities verwenden diesen Ausdruck nur noch sehr selten, sondern sprechen tatsächlich entweder im Vorfeld Samenstoßen oder im Falle auch zum Beispiel bei den Raserinnen und Rasern, die häufiger solche Samenstoßen in Berlin gibt, weil das ist das letzte Moment, der ich gar nicht kann. Wir sind sehr auf Strategie einzutfordern, die tatsächlich mit konkreten Zwischenstritten diesen ziel null schwere und stötete im Straßenverkehr mehr kommt. Das ist so bei Rad und Fußgärm, sondern auch bei den Autofahren. Danke, Dennis. Ich ermuntere unsere Teilnehmerinnen gerne noch Fragen um den Chat zu schreiben oder auch um die Robotic Q&A. Wer das gerne möchte, ich hätte noch eine Frage an Christian. Christian, aus deiner Erfahrung jetzt als verkehrspolitischer Sprecher im Berliner Abgeordnetenhaus. Was könntest du denn jetzt zum Beispiel für Tipps und Hinweise geben an andere linke Parteien in Europa oder auch weltweit, die sich vielleicht auch so etwas wie ein Mobilitätsgesetz vornehmen und da natürlich einer konkreten Umsetzung arbeiten müssen? Was hättest du denn da für Tipps? Okay, also du fragst nach Tipps. Also ich glaube, das erste, also würde ich allgemein sagen, ist natürlich eine Offenheit erstmal für den Diskurs und eine Beförderung des Diskurses. Denn ich glaube, auch als linke in Berlin war es für uns auch ganz entscheidend, dass wir uns wirklich auch diesen Diskursen geöffnet haben und es jetzt auch mal weitermachen. Bezogen auf Berlin beispielsweise haben wir als Link ja die Situation, wir sind gemeinsam in einer Koalition mit den Sozialdemokraten, die eher konservativ auch, also manche Teile jedenfalls eher konservativ oder in die so genannte Mitte hintendieren und eine starke grüne Partei, die das Thema sozusagen auch für sich reklamiert, das Thema sozusagen Verkehrswende und Förderung des Umweltverbundes und wir als linke schreiben uns ja auf die Fahne also in Berlin zumindest ja auch zu einem großen Teil, dass wir ja eben die Ökologie mit der sozialen Frage verbinden wollen. Das heißt also für uns ist ja immer auch noch mal insofern ein Unterschied beispielsweise zur grünen Partei, dass wir verschiedenste sozusagen Anforderungen versuchen miteinander zu verbinden. Das heißt also, wir sehen oftmals auch in dem Diskurs, dass die Grünen vielleicht manchmal auch noch ein bisschen überlegen können, wo es um Restriktionen geht und gegen wir auch eine, sage ich mal, Wählerbasis auf Berlin haben, die in gleichem Art und Zug aber auch von unserer Partei sehr stark einfordert, dass wir auch darüber nachdenken, wie wir die Angebote im Umweltverbund weiter stärken und dass wir diese Themen gemeinsam denken und es auch gemeinsam voranbringen. Sozusagen als Hinweis haben wir glaube ich auch als Linke es, sage ich mal, geschafft oder schaffen es weiterhin diese unterschiedlichen Ansprüche produktiv zu machen und da dürfen wir nicht nachlassen und wir müssen wahrscheinlich auch durchaus noch Forscher werden insgesamt damit wir eben wirklich eine Zukunftsperspektive für ein lebenswärteres Berlin für alle voranstellen und dabei aber auch immer mit betonen, dass wir dabei alle mitnehmen wollen. Denn ich glaube, was ich jetzt zum Beispiel aus Madrid gehört habe, das ist natürlich ein Rückschlag, also nicht falsch verstehen, aber es ist jetzt sozusagen ein Rückschlag und eine konservative Partei kommt wieder in einer großen Stadt an die Macht und versucht, Erfolge zurückzudrehen und ich stelle mir das so vor, gerade in Berlin, wir haben das Mobilitätsgesetz geschaffen, alle drei Parteien in der Koalition können weiterhin nach den Umfragen werden, weiterhin miteinander regieren aber wer weiß, was später kommt und ob nicht doch einmal vielleicht auch wieder konservative Stimmen, sage ich mal mehr werden als Berliner müssen wir darauf achten, dass wir es zumindest auch schaffen, dass wir eben dahingehend als linke weiterhin stark bleiben damit wir mit den anderen oder das sozusagen die anderen an uns nicht vorbeikommen und wie nicht auch die Gefahr laufen, dass möglicherweise wieder andere Konstellationen möglich werden ich glaube, da ist es sehr entscheidend auch für uns und das ist eine sehr große Frage auch für uns, wie wir uns da weiter aufstellen und ich glaube, es ist wie gesagt für uns erstmal ganz wichtig, dass wir versuchen auf dem Weg stark zu bleiben und deswegen müssen wir diese sozialen Fragen immer mitdenken, immer mit artikulieren denn das ist ja auch ganz wichtig, dass man da auch irgendwo an der Gefühlebene auch mit antworten, nicht immer ist für alle sofort erkennbar, was beispielsweise der Nutzen ist davon, dass man eben vom Auto wegkommt und das müssen wir immer wieder transportieren und offen für diese Diskussion sein. Vielen Dank Christian. Es gab jetzt aus dem Teilnehmerbereich noch eine Frage von Fabian und zwar welche Rolle könnten dann auch die Stadtplanung und die Umweltplanung spielen um unsere Städte autofrei und eben auch sozial und öologisch zu machen also eine Frage die auf die Stadtplanung zählt und auch auf den Zusammenhang zur Gestaltung der Wohnkosten, der Entwicklung der Mieten und so weiter Also wenn Francisco nicht was sagen möchte also ich habe also ich habe die Frage jetzt so verstanden nach der Rolle, vor allem auch der Stadtplanung ich beziehe das mal auch auf unser Berliner Beispiel das ist jetzt ganz spannend weil es sozusagen reinguckt in die Innereien der Verwaltung und als Linke in einer Regierungsverantwortung ist das immer eine ganz große Herausforderung irgendwo auch dann in der Verantwortung mit einer Verwaltung dann auch gut zu regieren und vor allem dann immer auch mit den Verwaltungen die unter der sozusagen Führung des jeweiligen anderen Koalitionspartners stehen wir hatten ja in Berlin beispielsweise die Situation noch in der letzten Legislatur dass wir eine sehr sehr große Verwaltung hatten die für den Bereich Stadtentwicklung zuständig war und dazu gehörte auch genauso sozusagen die Themen Umweltverkehr und Klimaschutz das war eine sehr große Verwaltung und jetzt mit dieser neuen Legislatur haben wir dieses Haus letztendlich diese Senatsverwaltung geteilt in eine Verwaltung für die Stadtentwicklung und eine Verwaltung für Umweltverkehr und Klimaschutz das ist ganz spannend diesen Prozess zu begleiten und zu beobachten denn es ergeben sich da natürlich irgendwo Weibungsverluste und es ist eine ganz große Herausforderung diese unterschiedlichen Interessen und Strategien gemeinsam wieder zu verbinden und manchmal können sie sich ergänzen aber manchmal können sie sich auch gegenseitig weil sie auch nach unterschiedlichen Primisten funktionieren die Stadtentwicklung die eben sehr darauf setzt dass in Wohnungs Neubau betrieben wird allein in Berlin machen wir auch gerade das Projekt neue Stadtquartiere ausweisen das sind sehr große Wohnungsbauvorhaben das macht die Stadtentwicklungsverwaltung und auf der anderen Seite haben wir dann auch unsere Verwaltung für Verkehr die eigentlich planen muss dass diese neuen Quartiere möglichst sozusagen Autoarm geplant werden also dass wir da schon von vornherein im Grunde Verhältnisse haben dass wir einen ausgebauten Umweltverbund haben also dass wir vernünftige Fuß- und Radwege haben und vor allem dass wir eine gute Anbindung mit den öffentlichen Verkehrsmitteln haben und wir sehen gerade momentan die die Problematik dass diese Verwaltungen auch in unterschiedlichen Geschwindigkeiten arbeiten die Stadtentwicklung ist immer sehr weit bei Entwürfen und bei sozusagen Planungen für neue Häuser auch für gemischte Quartiere mit Gewerbeeinheiten und auf der anderen Seite haben wir beispielsweise auch eine Verkehrsverwaltung die dann damit nicht Schritt halten kann und das liegt an unterschiedlichen Faktoren ein Faktor ist zum Teil auch dass wir beispielsweise in Berlin eine völlig neue Kultur beim Planen brauchen weil wir über Jahre hinweg kaum in den Ausbau der Infrastruktur im ÖPNV gesetzt haben es gibt dort auch einen enormen Mangel an Personal an Know-how und das bringt uns an verschiedenen Stellen in sozusagen stellt uns vor große Probleme denn wir wollen ja nicht dass eben so Quartiere ohne eben meine gute Anbindung entstehen und so verzögern sich auch Wohnungsbauvorhaben die aber notwendig sind weil wir das auch brauchen als Berliner insofern ist es eine große Aufgabe für uns als Linke jetzt beispielsweise dass wir, weil wir zum Beispiel die Stadtentwicklung auch vertreten in der Regierung dass wir es schaffen kein Gegeneinander zu produzieren sondern ein Miteinander und das ist eine große Aufgabe und zeigt einfach nur, wie eng verwoben diese Themen sind Vielen Dank Christian, aber mal für das die Fahrtabhängigkeiten, die wir ja eigentlich auch haben in den Verwaltungen die ja sozusagen durch eine Jahrzehnte lange Politik der autogerechten Stadt gekriegt sind und dann folgen wir eben heute noch stören es gab noch eine Frage aus dem Publikum ich habe jetzt gesehen, dass unser spanischer Genosse leider nicht mehr nicht mal online ist aber nun ja, vielleicht eine Frage für dich auch sie zielt jetzt nochmal auf die Covid-19 Krise und jetzt auf den Herbst und auch den Winter habt ihr Vorschläge was im ÖPNV in Madrid geändert und verbessert werden müsste um eine zweite, eine hohe zweite Infektions Wende zu verhindern das vielleicht als erste Frage und dann hätte ich nochmal eine Frage auch in der Gänze zu deinem Vortrag was hat denn eure Bewegung und euer Kampf in Madrid erfolgreich gemacht vielleicht könntest du dazu nochmal was sagen okay, um zu verhindern eine Entschuldigung eine zweite Entschuldigung von Corona-Virus ist nicht in unseren Händen wir dedikieren uns an die öffentliche Gesundheit natürlich wir preocupen uns für die Gesundheit der Personen und machen es möglich weil wir redest, dass es z.B. in der Qualität der Luft oder in der Qualität der Mediambiente generell aber wir dedikieren uns an die Politik der öffentlichen Gesundheit in particulier, dann wir haben nicht nur die Proposte ich würde sagen, wie die Stadt was ich würde sagen, aber ich finde das ist ein Interesse die zweite Frage war über welche die Werte von unserem Erfolg gewesen wären ich glaube, dass wir viele Jahre arbeiten auf die Qualität der Luft und es war wichtig die Qualität informieren wir produzieren Qualität informieren über die Qualität der Luft in den USA generell wir haben viel Fokus die Qualität informieren normalerweise haben wir viel Mediatik und haben viel Interesse über die Stadt weil man weiß, dass die Luft reist dann das hat uns geholfen, um die Information der Menschen zu verbessern und auch zu verbessern die Information der eigenen Journalisten mit denen wir sehr oft reden haben und die Leute haben es wenig zu wenig kennengelernt wir haben auch das, was die Politik entwickelt hat z.B. in Madrid die ersten Protokolle für die Kontaminationen Kontaminationen die Protokolle waren ziemlich schlecht, die Kontaminationen die Kontaminationen aber es war eine Mediatik, die uns uns mit Messen ausgelassen in den Mitteln um zu fragen warum das Pico produziert was muss man machen und es hat ein sehr exhaustiver Job von vielen Jahren aber wir haben wenig zu wenig getroffen dass das Thema der Qualität der Luft in die Personen sich von ihnen interessiert wenn es in Madrid-Central kam das Thema war schon sehr viel Arbeit und ich glaube dass auch das Mediatik, das Madrid-Central hat auch serviert es ist eine eine Einrichtung in der Politik es serviert uns um viel zu kommunizieren und dass die Leute wissen dass es etwas war für die öffentliche Gesundheit und wir haben eine Plattform gemacht in der der einzige Objektiv war die Differenz der diversen Indiensten dass es nur ein objektiv war war, um die Qualität der Luft in Madrid zu halten oder zu respirieren ein respirierender Luft und wir glauben, dass das der Erfolg der soziale Mobilisierung war ich weiß nicht, ob ich etwas sagen kann Nein, ich habe das für Sie geholfen und die Konnexion ist manchmal ein bisschen unerstaubt mit dem, was es gesagt hat was können wir entwickeln was wir vor der Situation mit der Krise von Covid-19 vorhanden wie wir es haben und wie es auf die öffentliche Transporte affectiert ich glaube, wir müssen klar sein in diesem und da ist ein Interesse in Madrid sehr klar von der Rechtszeit um die Frage über die sanitäre Sicherheit des öffentlichen Transportes wir sehen es nur mit continue Deklarationen von den Politikern aus der Rechtszeit und ich glaube, wir müssen responsiv sein das öffentliche Transport ist keine Studie die identifiziert den öffentlichen Transport ja seurbane, metropolitane wie Zocco von der Extension der Pandemie tatsächlich es gibt Studie in Francia und ich glaube, in Berlin auch, die sagen, direkt auf das Gegenteil Gut, jetzt gut wir haben in Madrid gesehen Bilder des öffentlichen Transportes komplett abgeräumt das ist wie Konsequenz des Prozesses des Entschließungs des Servicees, des öffentlichen Transportes das ist von der Rechtszeit in Madrid für die Entschließung und für die Entschließung für die Entschließung wir haben gedacht, dass es ein neues Personal für den Kontroll des Aforos und des öffentlichen Transportes die Autobusen, Metro und Trainers des öffentlichen Transportes natürlich kann man nicht hinter der Demand des Zitadans wie es jetzt geht eine andere Sache das Problem des öffentlichen Transportes in Madrid ist nicht so viel wie das Service also, der Zeit, das die Räder zu machen und auch die Stärken wie die Stärken das ist entscheidend und wenn jemand einen Diagnose machen muss für den öffentlichen Transportes das ist auf dem Preis des Aforos und nicht in den individuellen Budget das ist ein besseres Service für den Preis des Aforos das ist so und wir glauben dass es in Madrid die Tarifikation des Aforos funktioniert nur von der Zeit wir glauben, dass es auch soziale Kriterien gibt dass eine Person in mehr als 65 Jahren mit 3.000 Euro im Monat 10 Euro pay und eine Person in einem Paar von 30 Jahren bezahlt mindestens 50 Euro bis 100 Euro wenn diese Person in der Komunität lebt über die Promotion der Utilisation des individuellen Transportes wir glauben, dass wir intensifizieren die Kampagnen dieser Transporte und letztendlich diese Medikamente die Kumpel, der Transport oder die Tornalisation für den Verwalt in der letzten Minute ist so toll aber es ist wichtig zu erinnern dass die größte majority des Verwaltes in unserer Region sind interurbanische und hier insistieren wir das Papel des öffentlichen Transportes und der Intermodalität du hattest es gerade noch angesprochen und die Frage taugt du jetzt aus dem Publikum in verschiedenen Formen auch mehrfach auf vielleicht kannst du noch ein Kurs was dazu sagen und auch du Christian zur Frage der Finanzierung also es gibt ja in verschiedenen europäischen Städten und auch in anderen Städten außerhalb von Europa Erfahrungen mit kostümlosem bzw. ticklosem ÖPNV es gibt andere Erfahrungen mit der Absenkung von Ticketpreisen vielleicht könnt ihr Christian noch mal ganz kurz skizzieren was da so in der Pipeline ist und wie sozusagen wenn ihr einen Wunsch frei hittet wie das dann aussehen würde war an sich da und bitte könnt ihr euch ein bisschen kürzer fassen weil wir jetzt nur noch 2 Minuten haben und dann bitte was ich vorhin gesagt habe das Modell, das wir hier haben ist die Tarifikation und wir glauben, dass wir andere Variables integrieren wie zum Beispiel die Social-Sitzung dass die Menschen eine Serie der äkonomischen Charakteristen die diese Abonnungen viel mehr erforderlich sind die Menschen, die hier studieren und sich die äh die Studie der jüngsten Bevölkerung das wollen wir, das ist wichtig aber vor allem eine Frage hier, die ist klare und ich termine ist, dass man die Überprotektion der Fahrzeuge eliminieren muss und dass der Fahrzeuge super subventioniert ist was passiert in Madrid ein sehr, sehr schnelles Datum in Amsterdam in Copenhagen payen wir den Monat das ist die gleiche Menge die hier in Madrid wir pagamos al año wenn der Fahrzeuge subventioniert ist können wir viel stärker das öffentliche Transport und das ist viel besser Danke Javier Christian vielleicht kannst du noch ganz kurz eine Bemerkung dazu machen wieder die Position der Linken ist und dann würde ich sagen rüber auch zum Schluss Dankeschön Okay, also was das Thema Tickets angeht haben wir, was ich beschrieben hatte wir haben einige Erfolge in dieser Legislaturperiode erreichen können beispielsweise mit einem billigeren Soziaticket aber man muss wissen wir als Berliner sind ja in einem gemeinsamen Verbund im Tarifsystem mit dem Nachbarland Brandenburg und dahingehend haben wir keine also nicht nur eine Autonomie über die Gestaltung der Preise das ist immer ein kompliziertes Verfahren aber das will ich jetzt sozusagen im Detail nicht erörtern um was sozusagen was bringt die Zukunft und da haben wir in der Partei durchaus kontroverse Diskussionen darüber, weil bei einer weiteren Finanzierungssäule um das Tarifsystem anders gestalten zu können muss ja auch beachtet werden welche sozialen Folgen entstehen daraus weil es wird beispielsweise diskutiert dass wir ein Bürgerticket einführen das heißt quasi eine Gebühr die erst einmal eigentlich müssen bis sozusagen auf einige andere Gruppen die beispielsweise aufgrund sozialer Kriterien da nicht darunter zu fassen sind und das ist durchaus eine polarisierende Debatte weil da eben die Frage im Raum steht wie gerecht ist es dann am Ende alle daran zu ziehen und dann sozusagen auch einen pauschalen Beitrag dazu erheben in Deutschland haben wir das beispielsweise bei den Rundfunkbüern so das wäre fast ein analoges Modell mit einigen Ausnahmen das ist durchaus kontrovers und muss in unserer Partei immer weiter diskutiert werden langfristig haben wir das Ziel also ein fahrscheinlosen ÖPNV anbieten zu können aber bis dahin ist noch ein langer Weg zu gehen ja vielen Dank Christian für die schönen Abschlussworte ich denke es war eine sehr interessante Diskussion wir haben uns ganz konkret damit auseinander setzen können wie linke Regierungsverantwortung Politik ganz konkret umsetzt vor welchen Herausforderungen sie steht wir haben gehört von zivilgesellschaftlichen Initiativen die sehr erfolgreich kämpfen und gekämpft haben und auch weiter kämpfen werden wir haben von verschiedenen Universierungsformen gehört wo wir gelernt haben ich denke es war eine sehr spannende Diskussion wir könnten noch eine Stunde weiter diskutieren aber hier in Brüssel ist es jetzt freitagabend und ich bedanke mich ganz herzlich bei den Dolmetschern und Dolmetschern ich bedanke mich bei unseren Referenten und Referenten dass ihr euch die Zeit genommen habt mit uns zu diskutieren ich denke wir bleiben weiter in Kontakt und tauschen uns aus und es sind ja noch dicke Bretter zu bohren aber der Anfang ist gemacht und ja das ist doch ein schönes Aufbruchssignal für die nächsten Wochen und Monate trotz der Corona-Krise oder vielleicht gerade wegen der anstehenden Zeriefauseinanderversetzung z.B. in Deutschland im öffentlichen Personennahverkehr zu sagen da müssen sich die Kräfte bündeln und die verschiedenen gesellschaftlichen Gruppen und Bündnisse zusammenstehen herzlichen Dank an euch alle auch an die Teilnehmerinnen und Teilnehmer dass ich euch schon mal ein schönes Wochenende und ich bedanke mich auch bei meiner Kollegin Alexandra Speth Dankeschön Alexandra