 Ich freue mich, dass ihr alle hier seid und zwar heute zu dem Input Fahrerlose en demand verkehre, Zukunft des ÖPNV und hier erferierend wird sein Timo Daum, er ist Hochschullehrer, Sachbuchautor und Gast in der Forschungsgruppe Digitale Mobilität und gesellschaftliche Differenzierung. Seine Kollegin ist leider nicht aufgetaucht, somit hat Timo gesagt, er fängt mal an. Falls dann die Anke Borcherding noch kommt, sie ist Mobilitätsforscherin und auch arbeitet im Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung, auch in der Forschungsgruppe Digitale Mobilität und gesellschaftliche Differenzierung. Lieber Timo, ich übergebe an dich. Okay. Starte und vielleicht trudel noch ein paar ein, ich hoffe, das stört da nicht so sehr. Alles klar. Ja, danke für die Vorstellung und ich begrüße euch hier bei der ersten Sitzung. Ich muss jetzt ein bisschen improvisieren, weil meine Kollegin Anke Borcherding nicht da ist. Vielleicht tauchst du noch auf und dann springt sie sozusagen auf den fahrenden Zug auf. Wir haben uns überlegt, dass wir dieses Thema Fahrerlose-on-Demandverkehre, Zukunft des ÖPNV Fragezeichen, in einer Stunde so ein bisschen abhandeln wollen. Wir hatten uns überlegt, eine halbe Stunde Input zu machen, wo wir uns so abwechseln wollten und dann wirklich eine halbe Stunde, also die Hälfte wirklich für Diskussion zu Verfügung zu stehen und für Fragen, weil da wird das bestimmt welche geben. Wir hatten uns jetzt sieben Punkte überlegt, also erst eine kurze Vorstellung von uns beiden. Das ist eigentlich schon fast abgehakt. Dann wollte ich sagen, worum es nicht geht heute. Dann kamen praktisch zwei Teile von Anke, die so zu logische Perspektive und öffentlichen Verkehr der Zukunft. Dann hätte ich wieder übernommen, um auf die Gesetzesnovelle zum Autonomen fahren, konkreter einzugehen und in einem weiteren Teil dann auch so ein bisschen die Lage der tatsächlichen Testbetriebe vorzustellen. Und Anke würde dann in einem siegten, letzten Teil das nochmal zusammenfassen. Soweit unser Plan. Ich muss jetzt praktisch ihren Teil mitspielen. Und das mache jetzt, glaube ich, einfach so, dass ich, wenn ich ihren Part übernehme, damit ihr auch merkt, da bin ich jetzt unsicher, da bin ich jetzt unvorbereitet, da bin ich jetzt am improvisieren, setze mich einfach darüber. Aber ich komme zum Teil zwei. Das ist mein Teil, worum es nicht geht. Also es geht heute nicht um das autonome Fahren beim privaten Pkw. Es geht nicht um diese Vorstellungswelt, die die Automobilindustrie gerne aufruft bei diesem Stichwort und lasst mich das sagen. Sie hat es da ähnlich wie bei der Elektromobilität eigentlich geschafft, diesen Begriff des autonomen Fahrens, des automatisierten Fahrens, des fahrerlosen Verkehrs zu occupieren mit der Vorstellungswelt eines immer weiter enhanzten, attraktiveren, verbesserten, mit technik weiter vollgestopften motorisierten Individualverkehrs. Darum soll es heute nicht gehen. Und es geht auch nicht um Güterverkehr, also LKW zum Beispiel. Und es geht auch nicht um automatisierte U-Bahnen, also Schienenfahrzeuge, sondern es geht um fahrerlosen Transport im Rahmen des öffentlichen Verkehrs. Das ist so ein bisschen unser Thema hier. Wenn wir sehen, und jetzt komme ich eigentlich schon zum nächsten Teil, jetzt bin ich praktisch Anke, in unserer Forschungsgruppe Digitale Mobilität und gesellschaftliche Differenzierung, was ja so eine komische Verbindung vielleicht ist von diesen beiden Teilen, beschäftigen wir uns praktisch mit der Frage, wie gesellschaftliche Veränderungen zum Beispiel die Individualisierung, die ja ein großer, großes Element davon ist, wie veränderte Arbeitswelten, veränderte Lebenswelten Auswirkungen auf Mobilität haben. Also Mobilität ist für uns viel mehr als Verkehr, also es ist nicht eine technische Frage. Und auch heute wollen wir dieses Thema Autonomus fahren, nicht von der rein technischen Seite angehen, sondern von der gesellschaftlichen Perspektive. Also Stichwort Individualisierung, das ist ja ein Trend, der schon von Ulrich Beck zum Beispiel, ein ganz bekannter Deuter Soziologe ausgerufen wurde vor vielen Jahren, und darauf abhebt, dass sich lebensmodelle, individuelle lebensmodelle immer weiter ausdifferenzieren und dazu führen, dass auch sämtliche Aspekte des Lebens, also Arbeiten, Wohnen, Lieben, Leben, Reisen auch und so weiter, immer feiner ausdifferenziert werden. Und das ist auch durchaus, klingt zunächst mal positiv, ist aber auch durchaus problematisch, Stichwort ökologischer Fußabdruck, zum Beispiel von, gerade beim Thema Reisen, oder so denke ich, ist das ja klar. Und wenn wir uns jetzt auf die Geschichte des Verkehrssektors anschauen, ist natürlich das Automobil, das private Automobil, das Vehikel-Unsymbol gleichzeitig der Individualisierung, also dieses doppelte Freiheitssymbol, das im 20. Jahrhundert irgendwann angetreten ist, tatsächlich diese individuelle Freiheit zu symbolisieren und in die Praxis umzusetzen mit all den, wie wir heute überwiegend sehen, katastrophalen Auswirkungen für Umwelt, für unsere Städte und auch für unser Leben selbst. So, jetzt komme ich zum vierten Teil. Ich bleibe hier sitzen, weil das wäre auch Ankes Teil gewesen. Einen Vorteil hat das natürlich, dass wir sehr gut in der Zeit bleiben, glaube ich. Was hat das für den öffentlichen Verkehr, was hat das für Auswirkungen auf den öffentlichen Verkehr? Nun, in unserem Institut sind wir eigentlich, und da stehen wir so ein bisschen oft am Pranger oder auf weiter Flur, wir halten tatsächlich den öffentlichen Verkehr, wie wir ihn kennen, der charakterisiert ist durch Fahrpläne, durch feste Linien, durch sogenannte Gefäße, so der Jagon, der Betreiber des öffentlichen Verkehrs, die nach Plan, Fahren und für eine Grundsicherung verantwortlich sind. Den halten wir für grundsätzlich nicht geeignet, auch in Zukunft diese sociologischen Phänomene, die man mit Individualisierung apostrophieren kann, tatsächlich wirklich abzudecken. Das heißt, der öffentliche Verkehr ist auch historisch praktisch vom Auto verdrängt worden an den Rand. Also Zug- und öffentliche Verkehr haben in Deutschland zusammen 15% des Verkehrsanteils, das sind Nischen. Und auch vom Selbstverständnis des ÖPNV ist es so, der will nicht wirklich mit dem Auto konkurrieren, der will nicht wirklich eine attraktive Mobilität für alle liefern, sondern sich auf diese Nische tatsächlich beschränken. Also wir haben das gesehen bei der Diskussion um das 9-Euro-Ticket. Die Befürchtungen gab es ja auch Gott, dann kommen plötzlich so viele Kunden, können wir vielleicht Fahrradtransport verbieten für drei Monate, die Punks, die allen nach Sylt wollen etc. Also da sieht man, sagen wir an vielen Reaktionen, dieses Gotteswillen, wir wollen hier weiter vor uns hinwurschteln mit unseren Linien und uns ist es auch egal, wenn der Bus leer fährt, weil es ist ja finanziert aus den Regionalisierungsmitteln zum Beispiel. Also ihr seht, wir haben da eine sehr pointierte Kritik des alten ÖPNV sozusagen. Und wie sieht denn der neue ÖPNV aus? Also weil wir sehen es praktisch absolut notwendig, dass wir vom Auto tatsächlich wegkommen aus vielen Gründen, die ich jetzt gar nicht ausbreiten will. Nun, unsere These würde lauten, der öffentliche Verkehr muss sich neu erfinden. Und er muss sich neu erfinden, als er muss viel individueller werden, er muss dort zu dort, er muss viel besseren Service anbieten, er muss viel flexibler sein, die gleich großen Gefäße einmal pro Stunde oder so. Das ist ein Modell, das vielleicht in bestimmten Situationen, Großstädten auch zu Zeiten, das Forderismus der Industrialisierung, wo viele Leute morgens um sechs zur Arbeit wollen und abends zurück. Also feste, ähnliche Wege, also aus der Zeit stammt das ja, das ist nicht mehr zeitgemäß. Also der ÖPNV muss und auch ganz stark auf Digitalisierung setzen. Also ich habe neulich zum Beispiel Applaus bekommen bei der Veranstaltung, als ich behauptet habe, die größte Innovation der Deutschen Bundesbahn in den letzten 20 Jahren ist die DB App. Und dann konnten alle sofort was damit anfangen, weil wir alle, die wir benutzen, wissen, dass Echtzeit-Fahrdaten, die Möglichkeit Tickets zu kaufen, Fahrplanauskünfte, Sitzplatzreservieren, Storno und so weiter und so fort, dass das eine erhebliche Verbesserung des eigentlichen Transports von A nach B auch tatsächlich darstellt. So, ich wechsle die Rolle. Ich habe mich jetzt ein bisschen in Rage geredet. Das liegt an der Improvisierung. Anke hätte das bestimmt viel fundierter und sachlicher getan, als ich. Aber jetzt sitze ich wieder hier auf meinem angestammten Platz und spreche jetzt so ein bisschen über die Gesetzesnovelle zum Autonomenfahren, die letztes Jahr tatsächlich in Deutschland verabschiedet worden ist. Okay, ich liegt sehr gut in der Zeit. Der Bundestag und der Bundesrat haben im Mai diese Novelle verabschiedet. Und es geht tatsächlich in erster Linie um fahrerlosen Flottenbetrieb auf Level 4. Was heißt das? Also Level 4, es gibt ja diese Skala von 0 bis 5. Level 4 bedeutet, dass Fahrzeuge standardmäßig dauerhaft ohne Fahrer und Fahrerinnen automatisch automatisiert unterwegs sind. Also da braucht man auch kein Lenkrad mehr zum Beispiel. Da gibt es nicht mehr wie bei Assistenzsystemen oder bei Level 2, Level 3. Also Luxuslimousine auf der Autobahn. Die Rolle des Fahrers, der meistens männlich gedacht natürlich, der immer noch am Steuer sitzt oder so und jeder Zeit oder dann doch nach einer gewissen Zeit wieder eingreifen muss. Also Level 4 bedeutet, es sind bestimmte Fahrsituationen, also zum Beispiel auf einem Betriebsgelände unterhalb einer bestimmten Geschwindigkeit, auf einer festen Linie, in einer bestimmten Verkehrssituation, in der die Maschine praktisch völlig automatisch funktioniert. Und nur in Sonderfällen, nur in Ausnahmesituationen, diese Fahrt dann auch selbstständig unterbrechen kann. Also das ist schon relativ, relativ advanced. Und ein Beispiel dafür, dass ich jetzt gerne mal bringen würde, um das jetzt so ein bisschen vom Auto wegzuholen, ist ein Lift oder ein Aufzug. Also wir alle benutzen Aufzüge, wenn wir in den 10. Stock fahren zum Beispiel. Und das ist ja ein automatisiertes System. Da gibt es, also ein Lift Boy, diese Job Description gibt es ja nicht mehr. Das ist ein automatisiertes System. Ich drücke auf bestimmte Knöpfe und dann fährt das völlig automatisch im Normalfall zwischen den Stockwerken hin und her. Und das ist zwar für mich eine Black Box. Ich weiß nicht, wie das alles genau funktioniert, aber ich traue diesem System. Ich begebe mich da in die Obhut dieses automatisierten Systems. Und dieses System, könnte man sagen, ist Level 4, weil es im Normalbetrieb ohne menschliche Interaktion oder Supervision klar kommt. Aber es gibt natürlich Not- und Sonderfälle. Also wenn irgendwas schief geht, ein Kabel reißt zum Beispiel, dann ist dieses System dieser Aufzug so konstruiert, dass er im nächsten Stockwerk stecken bleibt. Das ist das System, das er den Notruf betätigt. Es gibt eine Notruftaste. Und der Versuch, wenn was schief geht, dann soll der möglichst trotzdem sicher sein und möglichst wenig, also soll keine Katastrophe passieren, sondern zum Beispiel stecken bleiben. Es gibt die Möglichkeit, mit einer Notruftaste eine Leitstelle anzurufen. Dort menschlichen Kontakt mit jemandem herzustellen, wenn die Fahrgäste zum Beispiel stecken geblieben sind. Und diese Analogie zum Aufzug, das ist eine sehr schöne, das ist sehr nah dran am Level 4 Betrieb, wie das Gesetz es auch vorsieht. Also dieses Gesetz hat im Wesentlichen drei Begriffe, die es einführt. Das eine ist der begrenzte Operationsbereich, das zweite ist der risikominimale Zustand und das dritte ist die Überwachung durch eine Leitstelle. Das heißt, das Gesetz sieht praktisch vor, also definiert diese drei Dinge. Also es sagt, das System, zum Beispiel ein fahrerloser kleinen Bus, der auf dem Land zwischen zwei Dörfern unterwegs ist, der muss selbstständig in der Lage sein, einen risikominimalen Zustand an einzunehmen, wenn irgendwas der Normalbetrieb unterbrochen ist. Analog zum Aufzug, also er muss in der Lage sein, zum Beispiel Wildunfall, Warnblinker anzustellen und rechts ranzufahren und die Leitstelle zu kontaktieren. Das zweite, was die Novelle definiert, ist der begrenzte Operationsbereich. Also Level 4 bedeutet, diese Fahrzeuge sind entweder auf einer festen Linie, wie zum Beispiel in Shuttles, in Bad Birnbach, in Bayern zum Beispiel, vielleicht kennen das hier einige von euch, oder auf einem festen Betriebsgelände, also auf einem abgeschlossenem Privatgelände zum Beispiel, oder aber auch in einem bestimmten Stadtviertel. Und das kann man erzielen, zum Beispiel durch Geofencing, das kennen wir von E-Scootern zum Beispiel. Also die dürfen in bestimmten Straßen, in bestimmten Gegenden dürfen sie fahren, außerhalb dessen wird praktisch über GPS-Lokalisation die Batterie dann abgeklemmt zum Beispiel. Das heißt, diese Fahrzeuge wissen, in welchem Bereich sie sich bewegen dürfen und außerhalb dürfen sie sich nicht bewegen. Der dritte Punkt, genau, also der Risikominimale Zustand, darüber habe ich schon gesprochen, zulässige Betriebsbereich ist ein weiterer, und der dritte ist eben genau diese Lösung der Fernwartung oder der Leitstelle. Also das Gesetz regelt praktisch die Situation. Es muss eine menschlich besetzte Leitstelle geben, die Remote auf dieses Fahrzeug zugreifen kann und eben eingreifen kann in bestimmten Situationen. Das ist ganz ähnlich wie eben die Leitstelle beim Aufzug oder wie wir das auch von der Bahn kennen, wo Weichen und auch Züge natürlich von Ferne gesteuert werden. Und dieses neue Gesetz, das zählt tatsächlich ausdrücklich Schattelverkehre, so was wie First Mile und Last Mile im öffentlichen Verkehr vor und auch Person- und Gütertransport. Und also dieser Fokus auf Tagesrandzeiten First und Last Mile, Schattels, zeigt schon klar diesen, also diesen Fokus auf, den Bereich zwischen da, wo der ÖPNV mit großen Gefäßen auf festen Linien S-Bahnen zum Beispiel Sinn macht und eben den individuellen Bedürfnissen, die Häuser, also näher an den Leuten dran. Für viele, also soweit meine kurze Skizze, die wesentlichen Punkte dieses Gesetzes und dieses Gesetz kam tatsächlich mit diesem klaren Fokus auf autonome Flottenbetriebe weg vom 7. BMW, wo ein Manager drin sitzt, der auf der Autobahn bei 200 seine Excel-Listen durchlesen kann, weil das Auto autonom fährt, um nochmal diese Automobilindustrie-Vorstellung aufzurufen. Das hat doch viele in der Fachwelt tatsächlich überrascht, weil Andi Scheuer, der vorige Verkehrsminister, ja nicht gerade dafür bekannt war, ein Fan des öffentlichen Verkehrs zu sein, sondern eher als Autoindustrie-Lobbyist aufgetreten ist. Und tatsächlich kam auch Kritik an diesem Gesetzentwurf vom Verband der deutschen Automobilindustrie, das ist immer ein gutes Zeichen, deren Interessen und Szenarien seien darin zu wenig abgebildet. Und ja, es gab sogar Kritik, da würde jetzt ein Gesetz gemacht an der deutschen Automobilindustrie vorbei und es würden Plattformunternehmen wie Uber und Google letztendlich regulatorisch da eine Rampe gebaut. Das bringt mich zum Geschäftsmodell, also dass dieses Gesetz bildet, das ist die Basis für, ich sage mal, zwei verschiedene wirklich Geschäftsmodelle, die darauf aufbauen können. Und das eine ist öffentliche Verkehrsbetreiber, Verkehrsunternehmen, die heute schon Busse, Bahnen betreiben oder auch Taxibetriebe, die können praktisch auf der Basis dieses Gesetzes einen Schritt weitergehen und tatsächlich teilweise fahrerlose Betriebe planen und in ihren sonstigen Betrieb integrieren. Und das zweite Modell, und das ist tatsächlich vom Verkehrsministerium ausdrücklich auch erwähnt, ist tatsächlich so wie ein fahrerloses Uber, also wirklich ein Plattformmodell über eine digitale App vermittelt. Das spricht tatsächlich Digitalkonzerne an, die, und wir kennen das ja vielleicht schon aus China und aus dem Silicon Valley oder so, sehr, sehr stark, sehr viele Milliarden investiert haben in genau dieses Modell unter dem Stichwort Robo Taxi flotten. Also in den USA und in China gibt es ja tatsächlich schon, teilweise wirklich schon kommerziell Betriebene, also Crews in San Francisco verlangt schon Geld für die Fahrten. Es gibt in Austin, Texas, von Waymo und auch in verschiedenen chinesischen Städten schon Level 4 Robo Taxi Testläufe, die auch keinen Sicherheitspersonal mehr an Bord haben, also technologisch und auch von der Geschäftsreife, sagen wir mal, sind USA und China da definitiv vorne dran. Ich komme gleich nochmal zur Situation in Deutschland. Ein letzter Punkt noch zu dem Gesetz. Die Haftungsfragen, die beim Autonomenfahren, klassisch Automobilindustrie immer auftauchen, weherhaftet der Fahrer am Steuer, der Autohersteller oder der Softwarehersteller oder die Versicherung. Das stellt sich hier beim Level 4 Betrieb etwas einfacher dar, weil es gibt keinen Fahrer. Also die Haftungsgrenze verläuft praktisch zwischen genau wie beim Betrieb eines Straßenbahns auch, dem Verkehrsbetreiber, wenn es im Betriebsablauf einen Fehler gibt und dem Hersteller des Fahrzeugs, wenn da eben ein Defekt auftritt. So, ich komme zum sechsten und vorletzten Teil. Wie sieht das denn hier mit der Zeit aus? Das sieht gut aus. Wie ist denn die Lage, also das Gesetz hat jetzt eine gewisse Grundlage bereitet, was für ein Feld trifft das tatsächlich? Nun, es gibt seit Jahren tatsächlich Testbetriebe mit autonomen Shuttles. Birnbach habe ich schon erwähnt, auch in der Charité in Berlin fährt seit einigen Jahren mit 15 Stundenkilometer, allerdings nur ein fahrerloser Shuttle auf so kurzen Distanzen. Da gab es schon einige Testläufe. Und es gab letztes Jahr noch eine Novelle des Personenbeförderungsgesetzes, die wiederum on-demand verkehre, also sowas wie Ruftaxis, Sammeltaxis, ride-hailing, ride-sharing, tatsächlich ein Stück weit liberalisiert hat bzw. auch weiter fördern will. Und das hat dazu geführt, und jetzt zitiere ich eine Umfrage des Verbandes der Verkehrsbetriebe, dass es 70 Unternehmen gibt in Deutschland, die 400 Fahrzeuge im Linie Bedarfsverkehr, also nennen die das, betreiben. Mehr als zwei Drittel von ihnen elektrisch übrigens. Also das ist auch so ein Effekt dieser Testläufe oder so, dass da ganz oft zum Beispiel die Moja in Hamburg oder so, dann auch gleich eine elektrische Flotte aufgebaut wird. Der VDV, also der Verband der Verkehrsunternehmen, kündigt tatsächlich auch weitere Pilotprojekte bis hin zum autonomen Regelbetrieb auf der Grundlage dieses Gesetzes an. Ein Beispiel ist der Rhein-Main Verkehrsverbund und die Deutsche Bahn. Die wollen die weltweit erste Ihnen zufolge autonomische Hattelflotte realisieren, die, und das ist ein interessanter Punkt, vollständig in den Regelbetrieb des ÖPNV integriert ist. Das ist ja offene Kritik an Plattformmodellen, Robotaxi-Modellen, dass das wieder ein neues Silo ist, das den ÖPNV kanibalisiert. Hier haben wir es jetzt praktisch mit einem Vorstoß zu tun, der von vornherein so ein Modell in den öffentlichen Verkehr und damit auch in das Ticketing und so weiter integrieren will. Ich habe hier mal ein Zitat von Dr. Jörg Sandfos, der ist Vorstandsvorsitzender von DB Regio, der sagt, autonomes Fahren auf Abruf ist ein wichtiger Schritt für besseren ÖPNV. Für ein besseres ÖPNV-Angebot in der Fläche und damit mehr klimafreundliche Mobilität für alle Menschen in Deutschland. Zitat Ende. Das ist natürlich so ein bisschen ein Werbespruch, zeigt aber schon, dass hier on demand, also mehr auf die Kundenbedürfnisse eingehen, flexibler sein. Fahrerlos, das wird in einem Atemzug genannt und das hängt natürlich auch zusammen, weil je individueller ich werde, desto kleinteiliger werden die Fahrzeuge, desto teurer wird das natürlich, wenn da ein menschlicher Schufer mit drin sitzt und der Nachhaltigkeitsaspekt steckt in dieser Äußerung letztendlich auch schon mit drin, weil die Hoffnung ist, dass wir, dass diese neuen Flotten elektrisch betrieben sind, dass sie optimiert sind, dass sie, dass sie, das kann in großen Gefäße leer fahren, sondern, sagen wir mal, eine algorithmische Optimierung zumindest von Fahrten und auch Gefäßgrößen stattfinden kann. Es gibt auch private Initiativen in München zum Beispiel, möchte nächstes Jahr die Firma Mobile Eye mit, interessanterweise mit Sixth, also dem Autovermieter Sixth zusammen, Mobile Eye ist ein Tochter von Intel, einem Computer, also einem Chiphersteller, zusammen mit Sixth einen solchen autonome Flottenbetrieb testen mit 25 Fahrzeugen. Daran sehen wir, dass jetzt auch wirklich neue Player in diesen Verkehrsbereich reinkommen. Also wir haben es mit Chiphersteller zu tun, wir haben es mit dem Autovermieter zu tun. Also da sind jetzt nicht mal nur die Autoindustrie und die Verkehrsbetriebe, sondern da kommen auch neue Unternehmen und auch neue Konstellationen hier aufs Spielfeld sozusagen. Noch ein interessanter Fakt zu diesem Projekt von Mobile Eye, die Fahrzeuge, die die einsetzen wollen, kommen aus China, und zwar von NIO. Weil sie sagen, die deutschen Hersteller können kein Fahrzeug liefern, das mit der Sensorik ausgestattet werden kann. Die sind zu unflexibel. Wir nehmen ein chinesisches Batteriebetriebenes Fahrzeug. Ich komme so ein bisschen zum Fazit von meinem Teil. Also wir haben es, denke ich mal, mit diesem Gesetz tatsächlich mit einer, sagen wir mal, juristischen Innovation zu tun. Also das ist weltweit auch tatsächlich beispielgebend. Also China hat sofort versucht, das zu kopieren und sich da sehr stark daran orientiert, wie ja auch schon bei der Europäischen Datenschutzgrundverordnung, die hat China ja auch beweite Strecken kopiert. Und wir sehen in der Reaktion des VDV zum Beispiel und auch anderer Initiativen, dass da tatsächlich sich die Testlandschaft zumindest auch regt in diese Richtung. Und allerdings fehlt, wenn wir uns die letzten Jahre anschauen, ist außer so kleinen Nischenbetrieben, die dann teilweise auch irgendwann einfach wieder aufhören, wenn die Fördermittel zu Ende gehen, nicht viel passiert. Also ich denke, das ist jetzt eine persönliche Meinung von mir. Das müsste viel größer aufgezogen sein. Da müsste so eine viel größere, also müsste ein viel größer Fokus drauf sein. Also auch beim VDV sind das irgendwie so kleine Nischenprojektien. Und ich würde mir auch wünschen, dass wir gerade auch so ein bisschen aus der Perspektive der, wofür Bitz und Bäume eigentlich steht, aus der ökologischen Perspektive und auch aus der Netzkritik und Hackerperspektive oder so dieses Thema fahrerlose Flottenbetriebe viel stärker diskutieren würden. Also wirklich eine Debatte darüber führen auch durchaus kritisch. Also an den Datenaspekten, an den Plattformaspekten, an den Rebound-Effekten, die wir ja kennen bei digitalen Technologien und ihren Versprechen. Aber ich denke, und das ist jetzt nochmal eine persönliche Bemerkung von mir, bei der Debatte um die Elektroautomobilität und das Elektroauto, denke ich, hat die Ökobabel vielleicht so ein bisschen, gerade in Deutschland oder so, war sich vielleicht ein bisschen zu fundamentalistisch und hat gesagt, wir wollen eigentlich weg vom Auto und das Elektroauto ist auch nicht gut oder so. Was meiner Meinung nach dazu geführt hat, dass wir vielleicht noch, also noch länger irgendwie beim Verbrenner letztendlich geblieben sind. Also ich würde mir tatsächlich, vielleicht ist heute ja auch schon gleich Gelegenheit dazu, bei diesem Thema fahrerlose Betriebe, dass wir da aus unserer Ecke nicht in so eine Fundamental-Opposition gehen und sagen, brauchen wir alles nicht, wir fahren ein Fahrrad. So spitze ich das jetzt mal ein bisschen polemisch zu, sondern wirklich ernsthaft debattieren, Ökobilanzen anstellen und versuchen das als Teil dieses ÖPNV 2.0, den wir dringend brauchen, damit er wirklich gegen das private Auto irgendwann mal eine Chance hat. Genau, dass wir diese Debatte da einfach mal führen. So, sieht das aus. Na, ist ja fast Punktlandung, ich habe noch eine Minute. Jetzt wechsle ich nochmal die Rolle. Also das abschließende Fazit, das hätte jetzt eigentlich meiner Kollegin Anke zugestanden. Ja, ich freue mich auf die Diskussion und danke für eure Aufmerksamkeit und bleib jetzt einfach mal hier sitzen. Wunderbar. Ja, die Fragerunden ist eröffnet, meldet euch, ich hächle zu euch. Also, da und dann, ich würde gerne ein bisschen immer wechselseitig die diversen Geschlechter nutzen wollen, aber meldet euch bitte, dass ich das rede. Ja, Helge Piepenburg, ich bin Geograph und Biologe, mich würde die räumliche Perspektive ein bisschen mehr interessieren. Also das kam mir ein bisschen zu kurz in deinem Vortrag. Ich glaube, du hast eigentlich schon selber angesprochen, dass ja wir schon schauen müssen, welche Datenmengen werden erzeugt, wie viel Strom kostet das Ganze, wie es der Ressourcen verbraucht und ich halte die Idee von den Gefäßen in einer Großstadt zum Beispiel für gar nicht so verkehrt. Ich finde, es ist schon ein bisschen zu wichtig, dass die Ressourcen in so einem liniengebundenen Verkehr und ich finde die Debatte schon sehr wichtig, da auch zu unterscheiden zwischen urbaren Räumen und ruralen Räumen und wo wir können, ist es glaube ich wichtig, Individualverkehr zu reduzieren und auch die Anzahl der Einzelgeräte und PKWs oder wie auch immer sie dann heißen, möglichst gering zu halten im ländlichen Raum. Da sehe ich einen riesen Bedarf den ÖPNV, der ja oft gar nicht vorhanden ist, zu revolutionieren und da ist auch on-demand und autonom eine ganz wichtige Sache um da überhaupt mal ein Schlüssel zu kriegen, weil wir haben ja noch kein Konzept für ÖPNV in einem ländlichen Raum, der ist irgendwo funktioniert. Von daher finde ich das wichtig, die räumliche Perspektive zwei, das ist ja schon eine Umfrage zwei Fragen vielleicht doch. Also eine Frage zur Umsetzung auf ländlichen Bereich, also sagen wir mal Verkehrsbetriebe gibt es bei uns nicht mehr, ich wohne auf dem Dorf und ich hab kein Lust auf den kapitalistischen Unternehmen, was ein Flotter erst betreibt und dann tue ich mich mit den Leuten zusammen, sie leben Dorfgemeinschaften, wir tun 50.000 zusammen, kaufen so ein Bus und dann beschließen wir weiß ja Zirkelpreise oder Abopreise, wie setzen wir das um, also dieses Gesetz was du vorgestellt hast, gibt es da Spielraum für so eine Umsetzung, also dieses Level 4 autonom gesetzbar nicht? Okay. Gut, vielen Dank für die beiden Fragen. Oh, die jetzt doch eigene Felder aufmachen und weil es jetzt auch die Ersten sind oder so, antworte ich jetzt glaube ich auch relativ ausführlich. Zunächst mal zum Thema Mobilitätsperspektive. Also ich hab das jetzt in dem Vortrag nicht getan zu unterscheiden zwischen Großstadt, Urban, Ballungsräumen Outskirts, also Suburbia im weitesten Sinne Stadtnaheraum und wirklich wirkliches Land oder so, also wirklich dörfliche Strukturen oder so und das, also jeweils das ist jeweils für die Mobilitätsbedürfen und Lösungen oder so unterschiedlich und es ist klar es ist völlig klar, wir müssen natürlich genau schauen, wo macht das tatsächlich auch gesellschaftlich Sinn und nicht nur betriebswirtschaftlich oder so, weil ich glaube, wir alle kennen diese Start-ups, diese Unternehmen die sagen, wir kommen hier mit dem ökologischen App vermitteltem Sharing-Prinzip und machen das aber natürlich in Berlin-Kreuzberg wie zehn andere Unternehmen auch, also suchen uns die Innenstädte aus, suchen uns die Orte aus, wo es einen funktionierenden öffentlichen Nahverkehr gibt, wo U-Bahnlinien, Buslinien und so was einigermaßen funktioniert und so weiter und so fort das, also wo dann auch die entsprechende Kritik kommt zu sagen hier, das führt doch und das kann man auch statistisch nachweisen, da gibt es ja also Point-to-Point-Car-Sharing zum Beispiel nicht den privaten Autobesitz einschränkt, sondern Fahrten mit dem ÖPNV, praktisch cannibalisiert oder so. Die Frage ist aber, also schütte mir das Kind mit dem Bade aus und kritisieren damit diese Plattformmodelle generell oder versuchen wir sie dorthin zu drängen, wo sie Sinn machen und ich finde nach wie vor ein gutes Beispiel ist Hamburg. Also Hamburg hat es, ich weiß nicht ob ihr Moja kennt, Moja ist eine Tochterfirma von Volkswagen die bieten Fahrt-Sharing an mit elektrischen Lieferbussen in Hamburg und die machen das in den Innenstadt-Württeln und die sagen auch wir wollen das natürlich da testen wo es am meisten Fahrgäste gibt und die Stadt hat gesagt okay ihr könnt das machen aber wenn ihr euer Modell ausweiten wollt wenn ihr mehr Fahrzeuge an den Start bringen wollt dann müsst ihr auch in die Fläche gehen es gibt praktisch so eine einfache Regelung es gibt nur so und so viele Fahrzeuge pro Fläche wenn ihr wachsen wollt dann müsst ihr damit automatisch nach außen gehen das ist ein Beispiel wie man so eine Verhandlung aussehen kann wir wollen perspektivisch diese Modelle dass sie eben nicht in der Innenstadt und auch ausschließlich dort stattfinden wo wir flets in funktionierenden Verkehr mit Gefäßen haben und ich denke genau, ich denke wir müssen also ganz klar diese Debatte in diese Richtung für uns zu sagen wo brauchen wir on demand Schattelverkehre in welchen Größen wir kennen alle diese die leeren Busse die gar nicht fahren oder mit ein paar Schüler drin sitzen letztendlich immer nur diejenigen die sich die richtige Mobilität nämlich das Autofahren nicht leisten nicht leisten können und also vielleicht noch ein Stichwort zum ländlichen Raum hub and spoke ist so ein bisschen das Schlagwort also aus der Verkehrswissenschaft also Zentrum plus Speichen auf dem Land oder so müssen wir also es ist meistens eine gute Lösung zu sagen wir bringen die Leute von ihrer Haustür zu einem Verteilzentrum sei es eine S-Bahnstation oder einen Busbahnhof oder wie auch immer wo sie dann irgendwie umsteigen können jetzt werde ich noch zu deiner Frage also wenn ich mich richtig verstanden hab meint es ging es darum können wir sowas auf dem Land zum Beispiel nicht einfach auch selber organisieren also sowas wie Ruftaxis in der Nachbarschaft und was wir programmieren irgendwie eine App und kriegen das irgendwie selber hin und müssen nicht irgendwie Jahrzehnte warten auf Verkehrsbetriebe, Bürokratie und so weiter und so fort und wollen auch nicht das Waymo, Google oder Uber das irgendwie betreibt und also als Blackbox und unsere Daten bei denen landen nun also ich würde tatsächlich sagen dass diese Gesetzesnovelle über die ich gesprochen habe für die fahrerlosen Flottenbetriebe oder so die setzen also eine Infrastruktur voraus also Leitstelle von der IT, von den Fahrzeugen her also ein Flottenbetrieb oder so das sehe ich nicht abbildbar zumindest ist es nicht das the first thing that comes to my mind für ein wirklich selbst organisiertes Modell aber aber es ist vielleicht eine gute Idee das im Hinterkopf zu behalten um zu sagen warum soll auch ein genossenschaftliches Modell zum Beispiel ein genossenschaftliches also Taxiunternehmen sind zum Teil auch genossenschaftlich organisiert oder so warum sollt man das nicht stärker also stärken um nicht nur diese beiden Optionen zu haben also ich nehme das mal als Anregung mit meine spontane erste Antwort ist zu sagen die Voraussetzung die dieses Gesetz erwartet also Leitstelle und so weiter Veranwartung oder so das spricht erstmal wirklich Großunternehmen an würde ich tatsächlich sagen ja vielen Dank erstmal für den Vortrag meine Frage zieht auch so ein bisschen auf das ab was der erste Redner auch schon gefragt hatte wir haben in Münster wo ich herkomme so ein ähnliches Konzept Loop wo man auch per App nach B kommen kann allerdings mit sehr spezifischen Routen auch also ich kann wirklich sagen ich möchte jetzt hier starten der schlägt einem dann vielleicht eine Bushaltestelle vor die 50 Meter entfernt ist oder so weiter ich habe das jetzt ein paar mal genutzt und war jetzt nicht unbedingt zu überrascht zu sehen dass ich meistens alleine im Auto saß das sind so Kleinbusse mit vielleicht 6 7 Plätzen wie verhindern wir das auch in Zukunft Autonomenfahrzeugen wo ich sehr spezifisch von A nach B fahren kann dass da einfach immer nur eine Person im Auto sitzt ich würde gerne nochmal auf die Frage zurück die wir eben schon hatten wenn du sagst irgendwie das selbst zu organisieren siehst du nicht also sowas wie eine Leitstelle kann ja auch als Service von der Plattform zur Verfügung gestellt werden und auch sowas wie eine Fahrzeugwartung eine Notfalldienste oder so auch das könnten Dienstleistungen sein wo ein Größe oder Plattform anbietet das nochmal so als Add-on mit anbietet aber doch Privatpersonen ihr Fahrzeug in einen solchen Betrieb sozusagen überführen also du hattest vorhin irgendwie den BMW mit dem Manager wenn der sozusagen dann in seinem Office ist dann findet ihr das bestimmt auch noch toll wenn irgendwie sein BMW andere Manager über die Autobahnen schoffiert und eher gut Kohle dafür bekommt aber ich glaube das ist ja im Beförderungsgesetz auf der Ebene dass ich ja für als Person wenn ich andere Leute mitnehme darf ich ja nur das Geld bekommen was sozusagen den reinen Unterhalt mir zur Verfügung stellt das heißt gibt es dann auch beim autonomen Auto immer noch diese Verhinderung dass ich als Privatperson einfach meine Ressourcen gegen Geld anderen Leuten zur Verfügung stellen kann ist das auch eine Hürde immer noch ok sehr interessante Fragen das Beispiel aus Münster also wie verhindern wir das dass wir da so ein auf dem Papier schönes ökologisches Modell haben und am Ende sitzt dann doch wieder nur einer drin und das ist praktisch wie so eine Art Taxi-Prinzip nun also ich glaube aus und Münster ist ein gutes Stichwort oder so Münster und auch Freiburg haben ja vor Jahrzehnten schon versucht mit so einen Pull-Maßnahmen also attraktive Alternativen zum privaten Autoverkehr anzubieten Stichwort Fahrradinfrastruktur also weltberühmte in Spanien unterwegs Münster, Freiburg oder so und trotzdem sind in Münster und in Freiburg oder so all die Jahre trotz Ausbaus eine relativ guten Fahrradinfrastruktur die Verkehrszahlen mit dem privaten Verkehr die geparkten Autos der Modal Split also die Anzahl der Fahrten mit den privaten Fahrzeugen die Fahrzeuge pro Kopf immer weiter angestiegen und seit ein paar Jahren hat sich es eigentlich auch international in der Verkehrswissenschaft durchgesetzt wir können noch so viel gute alternative interessante Angebote machen die dem und uns der Hoffnung hingeben der motorisierte Individualverkehr oder so würde zurückgehen das tritt einfach nicht ein weil die Infrastrukturen also diese Privilegierung des Autos auf allen Ebenen steuerlich finanziell von den Infrastrukturen her bis hin zu unserem Denken unseren Abläufen das Parken kostenlos ist und so weiter und so fort führt einfach dazu dass das private Auto immer gewinnt und deshalb geht man in der Verkehrswissenschaft tatsächlich in den letzten Jahren dazu über zu sagen wir müssen auch Push-Maßnahmen also ohne Push-Maßnahmen geht es nicht also ohne eine eine Erhöhung der Parkgebühren ohne eine Sperrung von Straßen ohne eine Verlangsamung des Autoverkehrs ohne eine Abschaffung von Subventionen also schaffen wir es nicht und das wäre jetzt mal der erste Teil der Antwort also wir müssen schon in den Städten aber auch auf dem Land also die absoluten Privilegien des Autos einschränken oder so und das ist so eine der Voraussetzungen oder so, dass jedes dieser Modelle überhaupt wirklich abhebt und dann würde ich sagen ich weiß nicht, Stichwort 9 Euro Ticket also da haben wir ja gesehen also das hat ja zwei Aspekte das eine, der Verkehr wird deutlich deutlich billiger und wir haben gesehen das hat einen sehr starken sozialen Effekt gehabt viele Leute können einfach mal mit der Familienausflug machen was vorher nicht drin war und der zweite fast der wichtigste Aspekt war dass die einfachheit dieses Tickets also ein Ticket das überall in Deutschland gilt und ich muss mir keine Gedanken machen über welche App benutze ich jetzt und welche muss ich jetzt noch ein Anschluss Ticket in Stadt sowieso und das ist der Punkt wo das ist digitale Mobilität was wir eigentlich brauchen und diese Verkehre die du jetzt gerade angesprochen hast die müssen so einfach sein das muss überall in Deutschland gleich sein das wirklich alle das ich praktisch nach Berchtesgaden fahren kann und dort genau weiß wie dort der On Demand schattelt zu meiner Pension zu meinem und so weiter wie auch immer oder meine Tante die zum Arzt will oder so die weiß es genau das ist die eine App mit der eine Tarif und so weiter das ist der Punkt auch eine Lehre aus der neuen Euro Ticket Geschichte oder so damit das abheben kann so jetzt zu der Frage ich antworte mal so also wer auf diese Idee schon gekommen ist kann ich nicht mein privates Auto das wie wir alle wissen 99% der Zeit der Garage oder auf der Straße rum steht zu einer profitablen Maschinerie machen mit einer Maschine diese Idee ist von Elon Musk also er weiß sicher nicht der Einzige aber in dem Moment wo nicht irgendein anderer Idiot mein schönes Fahrzeug dann irgendwie fährt sondern das Fahrzeug von alleine fährt also die Maschine selbstich fährt bekommt das nochmal diese Idee diese Geschäftsidee auch schon nochmal eine andere Qualität und das ist aber sowohl bei Elon Musk ist das immer noch auf dem Stadium der Idee also seine Fahrzeuge sind definitiv noch nicht Level 4 fähig das Personenbeförderungsgesetz und das Gesetz im autonome Fahren sind auch nach wie vor also beschränkt wirklich auf den öffentlichen Betrieb oder so also ich sehe da sehr große Firewall zwischen den Privatfahrzeugen und dem öffentlichen Betrieb und das ist auch ein großer Kritikpunkt oder so also diese das Personenbeförderungsgesetz ist ja eigentlich immer noch so eine Art Schutzmechanismus von tradierten Geschäftsmodellen also das gesagt wird es gibt Betrieb mit Gefäßen das ist der Bus und das was der öffentliche Verkehr macht es gibt Taxi und es gibt Mietwagen und das sind ganz unterschiedliche Sachen die haben nichts miteinander zu tun so was wie Uber wollen wir gar nicht haben Sohnmodell wollen wir auch gar nicht haben und da steckt auch die Automobilindustrie die Automobilindustrie an was als Elon Musk die wird nervös bei so einem Modell die Automobilindustrie zumindest in Deutschland kann sich von dieser Vorstellung wir haben da einen zahlungskräftigen Mann in allermeisten Fällen der kauft sich bei uns ein Fahrzeug und dann fährt er auch damit rum und der ist sozusagen, der ist am Steuer und der schließt die Versicherung ab der kommt zu uns zu Reparaturen und dann kommen wir in ein paar Jahre ein neues Fahrzeug oder so alles was davon abweicht ist ist gefährlich Okay, sobald meine Antwort auf die Frage Ja, Rainer Zech, mein Name ich bin von der Wianowa Genossenschaft und wir wollen Mobilität in gemeinschaften ländlichen Raum bringen und ich war jetzt an zwei Wochenenden in den Zukunftsdörfern in Kierweiler und Marienthal und habe mich dann an Infoständen immer mit den Leuten zu unterhalten dann festgestellt dass es weder für Autonome noch für Schering-Projekte unglaublich schwer ist für die vitalen Leute und die jetzt da im ländlichen Raum hoch Mobil sind eine Lösung anzubieten aber wo ich gesehen habe wo ein Riesenbedarf war und wo die Leute Ängste hatte das waren alle so die so im Rentenalter und drüber sind die kriegen die noch selber gut fahren aber sagen oh was wird bald und die da drüber hinweg sind und da habe ich wirklich flehendlich Leute angefragt ja was ist denn für uns in Zukunft und ich glaube das wäre ein Riesengebiet was man anpacken muss aber da muss man natürlich noch ganz anderen Zugriff haben also wie die Leute dann was buchen wie sowas finden also heute hängen da irgendwelche ÖPNV-Shelter die die noch nicht mal ohne Vergrößerungslupe den Fahrplan lesen können weil das so ein Bereich wo ich denke wo man Lösungen entwickeln und anbieten muss für den älteren Raum für Menschen älteren Semester ich glaube hier gab es gleich noch mal eine Anschlussfrage aber ich kann vielleicht in der Zwischenzeit während du hier rüberläufst diesen, ich nehme es jetzt eher als Kommentar oder so ich würde das jetzt gerne noch ergänzen um zwei Punkte wir sehen tatsächlich gerade bei älteren Leuten bei diesen ganzen Testläufen eine sehr hohe Akzeptanz von diesen langsam gemächtlich fahrenden, fahrerlosen Schattels oder so also da gibt es tatsächlich also unsere Überraschungen gerade die älteren können sich damit irgendwie anfreunden also bei den hohen Geschwindigkeiten nicht unbedingt im Vordergrund steht die aber irgendwie merken es gibt da jetzt so ein kleines Fahrzeug auf so in den letzten Meilen also auf so kleinen Strecken oder so eine Tante zum Beispiel die die wohnt in der Nähe von der Stadt die braucht einen Rollator und die kann den ÖPNV nicht benutzen der ÖPNV hat kein Angebot für sie weil die Bushalterstelle die Straßmann ist zu weit weg die ist nicht barrierefrei Taxi ist zu teuer das heißt der gesamte öffentliche Verkehr geht an ihr absolut vorbei also also von der Akzeptanz dieser flotten Betriebe sehen wir eigentlich durch die Literatur sehr positive Ansätze und noch ein zweiter Aspekt, der glaube ich sehr wichtig ist ist heute schon haben die Logistikbetreiber, die öffentliche Verkehrsbetriebe erhebliche Schwierigkeiten Fahrpersonal zu finden also der Beruf des Busfahrers der Busfahrerin oder so gerade bei Vibrationen Dieselfahrzeugen oder so extrem anstrengend gesundheitsschädlich ist das wird immer schwerer da Leute zu kriegen und es gibt so eine Studie vom AEB-Institut das gerade im Verkehr in den bis 2040 oder so die größten also die größte Menge an Arbeitsplätzen letztendlich auch wegfallen wird weil einfach niemand mehr diesen Job machen will also das noch mit so einem Grund oder so wieso wir über diese fahrerlosen Betriebe viel stärker nachdenken müssen oder so ich habe noch mal eine Frage, die so ein bisschen in die Anrichtung das ist ja vorhin gesagt, wir brauchen mehr Debatte über Digitalisierung und Mobilität und auch wie man das sozusagen zurück zum Bürger bringen kann und wir haben ja jetzt ein FDP geführtes Verkehrsministerium und genau dieser Punkt sozusagen der Liberalisierung das Mobilitätsmarkt also eben nicht nur große Konzerne zu haben sondern eben auch irgendwie mittelständische Unternehmen oder bis hin irgendwie zu kleinsten Unternehmen die da Mobilität mit ihrer autonomen Flotte oder ihren 3 Autos anbieten können ist da nicht gerade ein Zeitfenster wo genau diese Debatte um diese Silos aufzubrechen also dieser Schutz der altergebrachten Betriebsmodelle ist da nicht gerade ein Fenster wo wir diese Debatte laut und schnell führen sollten um da eventuell nochmal ins Verkehrsministerium Signale zu setzen und wenn du dem zustimmst, wo ist der richtige Raum dafür diese Debatte zu führen ja also der Verkehrsminister Wissing oder so, hat ja tatsächlich der Weiherschimmer Verkehrsminister und hat da auch ganz gute ganz gute Arbeit gemacht um die Richtung zu sagen so ein bisschen die alten Strukturen des öffentlichen Verkehrs zu versuchen aufzubrechen also das ist sagen wir mal ein Aspekt einer ansonsten, wie ich finde sehr fragwürdigen Verkehrspolitik der vielleicht so ein bisschen Anlass gibt zu Hoffnung und die Entwicklung mit dem neuen Euroticket geht auch so ein bisschen in die Richtung also zunächst mal war es ja so dass die FDP dagegen war weil ich sag mal so sie sich angesichts des Tankrabattes dann irgendwann doch geschämt haben oder so angesichts der Ungerechtigkeit die das gegen den Nicht-Auto-Fahnden darstellt und die Lehre und ich glaube das ist eine Lehre die auch Wissing gezogen hat aus dieser neuen Eurotickets Geschichte ist dass einfach nur durch eine gute Usability sage ich jetzt mal durch eine einfache Tarifstruktur über die Verkehrsverbünde die Verkehrsverbünde transcendierendes Angebot ohne eine neue Trassen zu bauen allein dieser Aspekt führt schon zu einer Verbesserung des Angebots ich glaube auch tatsächlich dass es da so ein Wunder of Opportunity ein bisschen gibt an dieser Ecke also aus der FDP-Richtung Wettbewerb unternehmerische Freiheit also die Verkehrsunternehmen stehen so ein bisschen unter Druck oder so weil eventuell auch ihre diese kleinen Königreiche diese Machtbereiche die sie haben da jetzt unter Beschuss stehen aber wir müssen natürlich auch aufpassen nicht zu sagen ja der Markt soll das in die Regeln und wir brauchen jetzt ganz viel Wettbewerb und so weiter und so fort also ich denke schon dass dieser Aspekt des öffentlichen Verkehrs eine Versorgung ist dass es feste Tarife gibt dass es einen sozialen Auftrag gibt dass es eine soziale Kontrolle gibt total wichtig ist aber ich persönlich bin tatsächlich nicht der Kollege der jetzt nicht mehr da ist also ich würde sogar sagen warum nicht Uber, warum nicht Google auch tatsächlich hier mal reinlassen damit die uns zeigen wie Usability geht und dann wird hinterher reguliert weil so macht China das nämlich dass die Apps funktioniert wir gucken euch, ihr seid einfach sehr gut dass die Apps funktionieren und dann wird hinterher reguliert dann wird zurück reguliert oder so auf Wett ja vielen Dank für den Vortrag ich wollte auch einen Kommentar machen zu dieser Marktlogik und auch was ich mich frage diese ganze ich wollte was anderes sagen aber ich gehe jetzt mal auf diese Diskussion dass Uber und Google sehr gut anbieten und ich finde eigentlich der Hauptpunkt von denen ist dass sie einfach diese Investorengeld verbrennen können und billiger anbieten ich finde oft gibt es nicht darum dass sie so viel besser sind vielleicht haben sie cooler Apps und das ist zugänglicher als die VG App vielleicht aber es ist oft einfach nur der Preis und das können wir eben als Gesellschaft nicht leisten einfach so wir können das finanzieren jetzt ein bisschen zu weit um die Qualität von dem Service was ihr anbieten ich komme aus Brasilien und da haben wir sehr gut gesehen wir haben am Anfang Uber wirklich auf nichts das hat nichts gekostet das war wirklich so 5€ jeder Fahrt und nachdem sie unsere Ufis auch die waren schädlich für unsere Ufis dann plötzlich waren auch die Preise viel höher und jetzt mit der Krise und wenn sie in Brasilien einfach aus vielen Stellen verschwunden weil das lohnt sich nicht mehr und Uber kümmert sich auch nicht darum dass der Service weiterläuft und auch eben um diese Kritik dass der Markt so sehr dein Teil haben soll also kleiner Firmen und alles das finde ich diesem Münzen Beispiel ist auch interessant weil ich finde das für viele zum Beispiel in ländlichen Räumen oder vielleicht im Stadtrand ist die Auslastung nicht die Metric also das ist nicht die Kriterie das wird eigentlich aber dass wir da einen guten Service anbieten natürlich in Berlin können wir eine gute Auslastung haben und dadurch können wir auch auch den Rest mit finanzieren ja in Berlin in Kreuzberg eben können viele Firmen das anbieten von mir aus oder selbst die BVGs auch die Bahn sind voll, die Busen sind voll aber ja, wenn in Brandenburg jetzt der Bus mit weniger Leute fährt das ist okay, weil das ist Teil von einem großen System und wenn ich da in Brandenburg fahren möchte wenn er nur mit mir fährt vielleicht kann ein kleiner Bus sein aber ich freu auch deine Meinung dazu haben dass, ja um wie viel wir nicht diese Diskurs auf eben diese Markteffizienz schieben weil für mich oft geht das nicht um Effizienz weil das geht so wir könnten auch heute sein Schilder anbieten mit dem Fahrer, natürlich wäre das teuer für den ländlichen Raum aber ich glaube das autonome Fahrer und diese Firmen können uns nicht weiterhelfen wenn wir eben das nicht so umdenken was sind unsere Kriterien und was wir finanzieren wollen ja, ich versuche ich fange mal mit meiner Antwort von hinten an in meinem Institut gibt es eine Untersuchung die hat praktisch festgestellt für so Städte wie Dessau also so kleinere Städte oder so immer noch städtisch oder so wo aber der ÖPNV sehr schlecht ausgelastet ist dort wäre es eigentlich günstiger um das Taxi bezahlen und den ÖPNV einstellen das ist jetzt ein bisschen zugespitzt und es ist jetzt noch nicht mal irgendwo auf dem Land wo es gar kein ÖPNV gibt sondern selbst auch in kleineren Städten und was ist jetzt die Folge aus dieser Erkenntnis die Folge aus dieser Erkenntnis muss eigentlich sein dass der öffentliche Verkehr sich entsprechend dieser Daten entsprechend dieser Erkenntnisse einfach neu organisiert und sich tatsächlich finde ich schon auch von Uber und diesen Plattformen oder so auch inspirieren lässt und sagt was können wir von denen lernen weil ich würde sagen dieses Uber es gibt Kritik an Uber und das ist doch nichts anderes als Taxi das ist kurzsichtig es hat viele, viele Aspekte die wesentlich besser sind als Taxi Sicherheitsaspekte, Optimierungsaspekte und so weiter und so fort dass das ja Venture Capital finanziert ist und die verbrennen Geld und so weiter und so fort was ist denn mit dem privaten motorisierten Individualverkehr das ist subventioniert mit Milliarden siehe die Autobahn hier gerade gebaut wird ohne Ende öffentliche Verkehr oder so subventioniert ohne Ende und ich bin jetzt nicht dagegen dass das subventioniert wird oder so aber zu sagen kommt denn entsprechend das Service und Bürgern raus führt diese ganze Regionalisierungsmittel oder ist das ein Millionengrab ich finde dass uns da die Plattformen zumindest Impulse geben können um das zu hinterfragen ja ich würde ganz gern nochmal in die Nachhaltigkeitsrichtung schauen und so ein bisschen in diese Verkehrsvermeidung also meiner Meinung nach müssen wir eine Verkehrsvermeidung hinkriegen und das ist sicherlich das Grundproblem weil du ja als Annahme nimmst die Individualität und wir brauchen deswegen individuellere und zugeschnittenere Angebote und da finde ich einfach ja wir müssen wirklich schauen dass wir dann nicht ein noch erhöhtes Verkehrsaufkommen haben und dass die Leute eben aufgrund eines wie auch immer gearteten Freiheitsbegriffs oder einer hohen Individualität dann sagen ja und wenn jetzt doch jemand mitfährt in dem on demand dessen Nase mir nicht passt dann steige ich wieder in meinen persönlichen Pkw weil das ist jetzt meine Freiheit das ist dann auch noch ein SUV oder weiß ich nicht was ja also du hast ja selber gesagt in Städten wie Münster oder Freiburg wir brauchen auch mehr Pushmaßnahmen und ich denke einfach es ist total wichtig dass man irgendwie ja die Auslastung erhöht und das kann beim Zweifelsfall ja nur heißen dass ich meine Individualität irgendwo einschränken muss weil ich mit jemand anderem fahre weil der, weil die Route anders verläuft als jetzt meine schnellste Route wäre oder weil der vielleicht ich weiß nicht stinkt dann fühle ich mich individuell auch eingeschränkt aber wenn der im selben Fahrzeug sitzt, dann ist es halt nun mal so also das ich glaube da ist es ja ein Grundproblem also ich stelle jetzt mal die Hypothese dass eine extrem hohe Individualität einfach auch nicht nachhaltig sein kann also ich kann ja vielleicht nur ganz kurz darauf antworten ich fasse auch einen Schlusswort oder so also eine erhöhte Individualisierung und dass wir praktisch nicht alle um 6. Fabrik fahren sondern untrücklichste Arbeits- und Lebensmodelle haben, bedeutet ja nicht per se dass wir dann jetzt alle riesige, riesige Ressourcenverbrauch haben und alle im Auto fahren oder so wir können ja auch irgendwie Fahrrad fahren wir können ja auch zum Beispiel von zu Hause arbeiten oder so oder wir müssen nicht alle gleichzeitig irgendwo hinfahren und dadurch können die Verkehrsmittel und die Verkehrswege auch kleiner sein und so weiter aber wir müssen das definitiv im Blick behalten und ich denke ein wichtiger Punkt ist zum einen Push-Maßnahmen also das Auto muss aktiv eingeschränkt werden sonst ist das alles müßig was wir hier reden und das zweite ist, ich glaube dass on-demand, door-to-door fahrerlose verkehre auf der PUL-Seite einen Beitrag leisten können um den ÖPNV der Zukunft attraktiver zu machen ich danke euch fürs hier sein, ich danke Timo für das Vortragen und die Beantwortung der Fragen ich glaube da ist viel zu tun ich habe persönlich so das Gefühl der einfache Zugang zum fahren ist glaube ich tatsächlich ein riesen Schlüssel der auch dann dieses individuelle ich wechselt tatsächlich von meinem Auto in Zukunft hoffentlich triggern kann und ich habe große Hoffnung dass wir dann tolles Angebot mal kriegen