 Hola, muchas gracias a todas por venir. Esto es un acto co-organizado entre Copolítica, Think Tank, Decología Política, la Green European Foundation y la Henry Wohl Stuttfum, o Fundación, la Fundación de los Verdes Alemanes, es según Atlas para presentar la edición española de Atlas Europeo de Movilidad, que es esta que tenéis todas en vuestro asiento. Y hay también una pequeña adenda que han hecho analizando la casuística de la movilidad en España. Entonces, tenéis las dos ediciones. Atlas Europeo de la Movilidad nos adentra en algo tan importante como es el derecho a la movilidad, no que la movilidad no sea visto como un capricho o como un mero servicio, sino como un derecho, dado que todas necesitamos trasladarnos para llevar a cabo nuestras actividades en la vida diaria. Necesitamos trasladarnos para ir al trabajo, necesitamos trasladarnos para ir al centro de salud o para ir a un concierto o ir al teatro. También tenemos derecho al ocio y a vivir una vida feliz. Sin embargo, el hecho de que no exista una red de movilidad sostenible que nos permita llevar a cabo todo esto de manera que no sea cómoda y que resulte eficiente hace que muchas veces, por ejemplo, se tomen decisiones de vida en función de la movilidad. Una red pobre de movilidad puede llevar, por ejemplo, a la fuga de cerebros. Es lo que estamos viendo, por ejemplo, en toda España vaciada, donde existen solo pequeños núcleos donde la población es dinámica. Sin embargo, todo el resto queda vacío, que ocurre también en las ciudades más grandes. Desde Copolítica hemos decidido traer este evento aquí a Bilbao porque sabemos que en Euskadi existe un movimiento fuerte en favor de una movilidad sostenible y de la red ferroviaria. Y también para visibilizar que dentro de esta idea de que en España existen buenas conexiones de transporte y buenas conexiones de tren, pues no es verdad. Y para llegar aquí a Bilbao, por ejemplo, para llegar aquí a Bilbao, a nosotros que venimos de Madrid, hoy nos ha acostado. Entonces, queríamos visibilizar y queríamos acompañar a todo este movimiento. Vamos a analizar hoy la realidad de la movilidad sostenible desde distintas perspectivas. Está con nosotros via Zoom, Philip Cerny, que es el editor jefe de LARLAS Europeo de la Movilidad, la edición global en inglés de 2021 de la gente de Paul Stuttgart. Y es el primero que va a hablar. Quería recordaros que en caso de que necesitéis interpretación, necesitamos que os conectéis al enlace de Zoom, que os habrá llegado, porque el intérprete está en Zoom. ¿Sabéis qué? ¿No? Ah, vale. Pues si Philip no puede ser el primero, seguimos nosotras hasta que nos digan que funciona bien el sonido. Vale, pues... Oh, sí. José Herra. Que, pues... José Herra nos va a dar una visión más política de cómo está la movilidad, aquí nos cae. ¿Funciona? Sí, bueno, pues nada. Buenas tardes a todo el mundo. ¿Funciona? Sí, efectivamente, sí, vale. Antes de dar paso a las intervenciones que yo entiendo que puedan ser más interesantes, desde el punto de vista de las propuestas sobre las que avanzar en materia de movilidad sostenible, sí me gustaría a mí hacer un par de reflexiones sobre el concepto de movilidad. Porque ahora mismo la movilidad seguramente es uno de los principales determinantes que influyen en la calidad de vida y en el bienestar de las personas. Y en sentido contrario, y teniendo en cuenta que, por ejemplo, en Euskadi, cada persona, cada día, tiene una media de 3,33 desplazamientos, la imposibilidad, en sentido contrario, la imposibilidad de tener una movilidad suficiente o la dificultad de tener una movilidad suficiente en la práctica es una quiebra del principio de igualdad, del principio constitucional de igualdad. Entonces, no es descabellado hoy en día tener que hablar de una necesidad de establecer un derecho subjetivo a la movilidad que asegure, en efecto, una movilidad suficiente, con independencia de las condiciones físicas que tenga una persona, y sobre esto ya llevamos muchos años trabajando en temas de accesibilidad, pero a día de hoy se plantea también la necesidad de garantizar esa movilidad con independencia de los condicionantes económicos que tengan las personas. Porque en la situación en la que nos encontramos, hoy en día, por ejemplo, con la carestía de la vida, pues se ha producido que en España el 60% de las personas que usaban el coche han reducido su uso y el 5% lo han eliminado directamente. Evidentemente, el coche no es el medio de movilidad sostenible, pero sí es un indicativo de que quienes se veían obligados a utilizar ese medio, en la medida en que no lo pueden utilizar automáticamente, caen en lo que ya se está llamando en algunos sitios la pobreza de movilidad, que no es un concepto quizás muy ortodoxo, pero que sí que de alguna manera nos traslada la realidad que pueden estar viviendo muchas personas ahora mismo. Entonces, de cómo de cada sociedad respuesta a este derecho o a este nuevo derecho de movilidad, según esa respuesta vamos a tener una sociedad o una ciudad o un territorio más justo y más sostenible o menos justo y menos sostenible. Y son tres las preguntas que nos tenemos que hacer cuando vivimos en una sociedad para, de alguna manera, enmarcar ese derecho a la movilidad sostenible. Uno, cómo se organiza un espacio público, en este caso el espacio de una ciudad, cómo se estructura un territorio, es decir, si hablamos de movilidad rural o urbana o interurbana, y cómo se desarrolla el transporte público. Por eso digo que, tanto Yosu como Rosa, seguramente avanzarán en algunas de estas cuestiones. Yo simplemente lanzo tres pinceladas relacionadas con cada una de ellas. Cualquier política verde que sea real, que sea real, y no como en general oímos a los gobiernos y las instituciones que todo el mundo aplica supuestamente políticas verdes o de desarrollo de la movilidad sostenible. Cuando nos referimos al espacio público en las calles, todo aquello que no sea, poner en el centro de la calle a las personas y, por lo tanto, eliminar de ese centro de la calle a los coches, sacar coches de la calle, no va en el sentido contrario. Pensemos que hoy en día en Euskadi, por ejemplo, casi el 70% de los desplazamientos cotidianos dentro del municipio son no motorizados. Es decir, siete de cada diez veces que nos movemos no utilizamos ni transporte público ni vehículo privado. O vamos a pie o vamos en bicicleta, siete de cada diez veces. Entonces, es evidente que la movilidad sostenible tiene que priorizar la movilidad activa. Lo que ahora hacemos usando el coche, tendremos que hacerlo usando los caminos peatonales, los patinetes, las bicis, y pensemos que el mayor uso del coche se utiliza, se hace hoy en día, prácticamente el 70% de las veces que cogemos el coche es para ir o a trabajar o a hacer gestiones. Pero, al mismo tiempo, tenemos que el 70% de la gente que utiliza la bici también lo hace con esos mismos propósitos, es decir, con propósitos ocupacionales, bien sea para ir a estudiar o bien sea para ir a trabajar. Es decir, que ahí podemos casar una necesidad con una virtud. Y aquí tengo que decir una cosa, y es que el uso del coche presenta un sesgo de género, es decir, si de medias utiliza el coche en un 35% de desplazamientos, los hombres lo utilizan en un 44% y las mujeres en un 28%. Y también hay un sesgo de renta. Utilizan más el coche, quienes tienen más renta y utilizan menos el coche, quienes tienen menos renta, es decir, personas jubiladas, estudiantes, etcétera. Lo digo porque también es importante y a lo mejor sale todos los problemas que suele haber con la fiscalía asociada al coche de no se están empobreciendo. Bueno, pues la realidad es que cuando se limita el coche, a quienes se limita es normalmente a quienes tienen las rentas más altas. No a quienes las tienen más bajas. Sobre la estructura del territorio, dos cifras simplemente. Evidentemente, una idea clara, hay que reducir las distancias. Y la movilidad inducida, lo que se llama la movilidad inducida, dentro de un territorio hacia las capitales en Euskadi, es paradigmática, porque esa movilidad inducida sí que usa el coche mayoritariamente. La movilidad inducida, dentro del territorio, hacia la ciudad, desde las zonas rurales hacia la ciudad, usa el coche prácticamente en un 50%. Eso genera una dependencia del coche y, como estábamos viendo antes, si a la vez se le suma que en los entornos rurales puede haber una menor disposición de rentas, nos hace que en los territorios rurales, que dependen más del coche, cuando no tienen esa renta suficiente, en la medida en que la vida se encarece, su capacidad de movilidad o su derecho a la movilidad se ve limitado. Y con esto llegó a la última cuestión y es cómo desarrollar el transporte público. Y aquí tengo que decir claramente, ojo con el transporte público que, desde las instituciones, se nos vende. En Euskadi, el 96% de los desplazamientos son dentro de Euskadi, perdón, dentro del territorio, dentro de cada provincia, el 96%. El 2,27 es entre provincias y solo el 1,2 es hacia fuera de Euskadi o desde fuera de Euskadi. Eso significa que cuando nos venden como movilidad, sostenible o no sostenible o cotidiana, el avión o el tren de alta velocidad, eso es solo para que le use el 1% de la gente o el 1% de los desplazamientos. Y aquí también tengo que decir que hay un claro sesgo de renta. Entonces, necesitamos un transporte público, por supuesto, los aviones lo son, seguramente, el tren de alta velocidad también, pero lo que necesitamos cotidianamente es el transporte público para el 96% de las ocasiones en lo que necesitamos. Y bueno, pues, yo creo que así como introducción, no sé si aquí he lanzado algún reto al que se acojan tanto Yosu como Rosa, pues si, luego en las preguntas, lo que necesitéis. No tenemos noticias, yo creo, de Philip Cerny, perdón. Entonces, podemos seguir con Yosu para que nos cuente la movilidad. Arrachal de Augustio, ahí. Muchas gracias a los que habéis venido, gracias también a los que estáis al otro lado del cable. Hola mucho más que haya gente en lo presencial, el calor humano, ese abracito y tal, la cercanía. Se han pasado, las cosas que se han pasado, los que venimos a estas historietas, nos gusta mucho la presencia carnal, si queréis, ¿vale? Entonces, eh... Espera, me puede ver el reloj, porque me doy mucho miedo. Ok. Trabajo desde el año 92 en una empresa que se llama Lever, que es una consultora, que nos dedicamos, básicamente a asesorar a la administración pública en temas de planificación de transporte y movilidad. ¿Vale? Aunque hay gente que nos conoce como trafiqueros, porque nos ven a hacer modelos de simulación y tal, es... es una fachada. A nosotros, lo que nos gusta es ver cómo podemos meterle el dedo en el ojo al coche o pegarle un codazo para inconarlo en la ciudad, donde podamos, y recuperar el espacio público. Por ponerse un ejemplo, soy debilbado y tengo que presumir, uno de los ejemplos que de nuestro meterle el dedo en el ojo fue decirle a Iñaki Azkuna un día, sabes que uno de los barrios que no tiene una plaza para estar sus vecinos juntos es Indauxu, en la que recogéis a todos los vecinos, todos los del territorio y turistas, pero los vecinos que viven allí no tienen donde juntarse. La plaza Indauxu, quitarle la carretera y hace una plaza de verdad. Es Vuna, tenemos más. Vale, eso era solo para ponerme un poco en contexto, ¿vale? De lo que vamos a hablar, claro, la movilidad, tal y como las has presentado, es una cosa muy importante dentro de la sociedad, absolutamente, para el desarrollo y el deshombrimiento de las personas, y es política sin ninguna duda. Y hoy en día, en la política, ¿qué nos dicen? La competencia entre lo individual y lo colectivo. Hay unos intereses económicos muy claros que prefieren una población individualista. Yo, lo mío, y además, me lo merezco. Problemas en los partidos para tener gente afiliada, ponemos en los sindicatos para tener gente afiliada. Cualquier organización, cualquier ONG, tiene problemas para afiliar gente, porque la presión es lo individual, no lo colectivo. El transporte pasa igual. Nos empujan a lo individual cuando la solución, yo voy a hablar mucho de interurbano, está en lo colectivo. A las palabras de José Ra, hablando de que las capitales tienen una movilidad muy chula, bueno, luego voy. Este examen me lo hice yo el otro día, hay muchas páginas que te miran tu huella, y me dio 2,3 y dije, oh, cielos, que desastre. Es eso y yo. Yo consumo 2,3 planetas, o la parte que me corresponde. Si todos vivírais como yo, desastre total. Sé que la mayoría vivís parecido. No os penséis. Con lo cual, el argumento está claro. Tenemos que hacer algo rápido. En el transporte, en Euskadi, en el estado de costes externos, veis las barras, da igual lo que ponga, el tamaño, la altura. Costos externos incluye desituidad económica general al sistema, contaminación, siniestralidad, demoras, accidentes, emisiones de CO2, gases de efecto invernadero, cambio climático, contaminación, tipo nitrógeno, y sobre todo en ciudad de las micropartículas. El coche es el rey, en cuanto a generar externalidades. El sistema de transporte va a generar externeas sí o sí, pero sería mejor que genere pocas. Y todavía el vehículo privado es el gran campeón metiendo externalidades. A la salud también tenemos derecho a un equilibrio económico entre las personas que vivimos y la salud también es riqueza. Y resulta que ahora se ha puesto de moda hablar de movilidad saludable, activa evidentemente sí, pero los efectos de la movilidad en la salud. Y hay muchos planes de movilidad como indicador utilizan lo que afectan a la salud de las personas. Yo tengo un pequeño problema con la electrificación del parque móvil, habría que desarrollarlo con más tiempo y voy a decir cosas que igual son raro, pero hoy mismo el correo publica un artículo mío sobre estas cosas en la página dedicada a la COP27. El vehículo privado, esto es un estudio europeo, más o menos el 80% porque eso va bajando un poco, el 80% de los efectos en la salud son por las micropartículas que un vehículo que circula levanta cuando pasa. Están en el suelo, como en la playa que circula un coche y levanta arena, pues en la calle pasa igual, circula y levanta unas micropartículas. Lo que afecta a nuestra salud, el 80% de lo que nos afecta a la salud tiene que ver con esas micropartículas. Los nitrógenos que emite el diesel, y la gasolina un poquito, pero el diesel sobre todo, también son veneno, pero son el 20%. Cuando quitemos los vehículos de combustión, quitamos ese gas que es veneno, pero nos queda el 80% de que es la micropartícula. La salud no la regla el vehículo eléctrico. Y los gases de efecto invernadero los arreglarán si producimos electricidad con renovables, mientras protestamos de actividad con gas o con carbón, tampoco. Aparte que, por cierto, hay que fabricar los coches, el 30% de las emisiones y el consumo de energía de un coche en su vida completa es en la fabricación y el achatarramiento. El otro 70% es lo que consume durante su vida. Yo quisiera sembrarles una duda. Llevamos mucho tiempo haciendo muchas cosas, yo sé que vosotros sois todos muy empujadores de ciudades sanas, recuperar el espacio público, la movilidad sostenible, el peatón es el que manda, la bicicleta, hay que potenciarla a la ciudad, hay que recuperar los parques, tenemos que tener espacios en los que nos desarrollemos con mucha garantía de relacionarnos unos con otros. Pero es que en la ciudad es fácil, relativamente, nos falta mucho por hacer. Pero la movilidad interhumana, yo no diría rural, porque en el Scadi lo rural es muy poquito, pero el interurbano, que no es intraciudad, es muy gordo, mucho más que el urbano. El gran problema que tenemos, la tarta que tenemos que resolver, la grande, tiene que ver con la movilidad interurbana, no con la urbana, la urbana también, entenderme, pero los desplazamientos urbanos son muy cortitos. Y llevamos mucho tiempo haciendo muchas cosas por la movilidad sostenible, mejorar el transporte público, mejorar la red de peatones, la red de aceras, la red de bicis, muchas cosas. Mejorar y mejorar y mejorar, concienciar y concienciar y concienciar. Y, sin embargo, el vehículo privado nos sigue ganando la batalla, luego lo vemos. Creo que eso es el privado metropolitano, bueno, me importa más esta, ¿vale? Que la ha citado José Ra y es también importante. No tenemos una mala movilidad comparándonos con otros territorios, otras ciudades, ¿vale? Tenemos unas ciudades bastante densas, en las que andamos muchísimo en el Intra, ¿vale? En el que el zapato tiene un papel fantástico y, además, hemos metido un poco la bici, genial. No tenemos mal los sistemas de transporte público en los locales. El TAF, yo no hablo del TAF. Yo hablo del bus, el tramvia, el metro. ¿Vale? Yo soy muy perezoso. ¿Cómo has venido aquí? Yo soy muy cómodo. Yo soy muy perezoso y hoy yo via. Entonces, en el metro a San Mames he cogido el tramvia hasta aquí, ¿vale? Por comodidad. Una cosa que nos vemos a hacer cada vez que mostramos esta movilidad, es decir, ¿cuánta parte de la gente se mueve en coche? ¿Cuánta parte de la gente se mueve en transporte público? ¿Cuánta gente en autobús y en ferrocarril? ¿Vale? Porque eso es lo que condiciona la contaminación. Pero esa tarta engaña, porque la proporción del problema de la contaminación no es esa. No es 67, 14, 19. ¿Por qué? Porque lo importante no es bueno, es importante. Una cosa es saber si me muevo en coche o en autobús. Y otra cosa es saber cuánta distancia hago en coche y cuánta distancia hago en autobús. Y si veto la distancia, cambia, porque en coche hacemos viajes más largos. En la proporción que parecía que el coche era un 67, ahí va a ser un 75. Pero es que resulta que en un autobús no han vendido tantas personas de media y en un tren pues depende, pero muchas. Y en el coche va 1,1. ¿Vale? Va un señor y un brazo. ¿Vale? 1,1. Si lo pasamos a personas kilómetro, la proporción es esa. Esa es la contribución a la salud, a la contaminación, al cambio climático de la movilidad. ¿Vale? Con lo cual, la pelea contra el coche, que si queréis no la planteamos en términos de pelea, el problema que tenemos con el reparto de nuestra movilidad es ese. El allí, el gordo. No el que vemos siempre, las tartas de cuántos viajes que no. Que es importante. Y las encuestan y las vi, pero... Miremos allí. Porque es que aquello... Es que aquí el problema parece bueno, y allí, ¿ya? Y por cierto, alguna vez yo he dicho cuando se ponen medallas, algunos, y promocionan mucho, estamos significando los autobuses. Vale, fantástico, pero es que aunque tuvieses autobuses súper viejos 10, el del año 57, no contaminas nada comparado con todos los vehículos súper modernos que tengamos. De vehículos privados, ¿vale? No tiene nada que ver. No crecemos en población. Incluso perdemos en Vizcaya. Crecemos en población ocupada, esos son como 25 años de nuestra historia. Hemos crecido en población ocupada, y eso sí ha incrementado la movilidad, porque todavía no sabemos desacoplar el desarrollo económico de la movilidad sostenible, del vehículo privado, sobre todo. Y muchas veces nos dicen, nos dan cifras, a mí, perdóname porque yo es que soy un fliquid en los números. Ya sé que no es algo que sea muy excitante los números, pero yo soy un fliquid total. Entonces, cuando nos dicen, ¿ah, crecido el uso del transporte público? Ya, sí. Pregúndame la otra historia. Esos son datos públicos, ¿no? Transporte público, viajes kilómetro en transporte público, desde el año 97 hasta 2019, justo antes del virus, un 5%. Y el coche, un 30. Esa es la evolución de Vizcaya. Eso es nuestra historia. Crece el empleo y crece los tráficos que tenemos. Puesto el puente de Rontegui, porque yo creo que está de flagrante actualidad. No por el mismo, sino por un primo que le va a salir. Claro, ¿dónde ponemos población? Donde veis Gris, hemos perdido población y donde veis Verde, hemos crecido en población. Me he permitido poner Castro, ya sé que no es Vizcaya. Pero me parecía suficientemente relevante, ¿vale? Entonces, esa es nuestra foto del crecimiento. No es en la metrópoli, no es en las zonas donde tenemos ferrocarril. Nos estamos llevando a la gente a vivir. Y no es que la gente se vaya a vivir porque quiere, es que es donde se hace en casa a ser un precio más asequible. Y vamos al tema de la economía y de los recursos, ¿vale? ¿Y dónde ponemos el empleo? Pues igual, capital ha crecido un poquito y alguna localidad grande como Baracalda ha crecido un poquito, pero donde hemos crecido empleo en estos últimos 30 años es el Churierri y ese Munguía, que no está en el mapa, pero también, ¿vale? Y eso no es proporcionado, eso es desproporcionado, ¿vale? ¿Entonces qué estamos haciendo? Hemos hecho un acuerdo con una gente, con una población en la que hemos dicho, venga, te permitimos que te compres tu casa en Urduly, no quiero demonidar ningún ayuntamiento, que trabajo para casi todos. Y luego vas a tener que ir a trabajar, a Zamudio o a Torralarragoiti. Y esa gente lo tiene muy mal para ir en transporte público, lo tiene muy mal para no ir en coche. Entonces, cuando le decimos, ahí lo que dice es, ¿cómo vamos a los distintos, los que llegamos a los municipios, ¿vale? ¿Cómo llegamos? Solo a Bilbao, destino a Bilbao, llegamos más en transporte público en coche. Todos los más municipios del Bilbao Metropolitano ganan la pelea, el vehículo privado. Entonces, cuando le decimos a la movilidad o a un consultor de movilidad como soy yo, venga, tío, arreglanos la movilidad porque tenemos un problema. Vamos tarde, yo llego tarde a todos los problemas. El problema no se genera desde la movilidad y no se arregla desde la movilidad, o muy poco. El problema se arregla desde el urbanismo. El urbanismo lo que hace, y me permití grabarlo el otro día para el Puzcas de Alberto, lo que hace es apretar el tubo de la pasta dentífrica y sacar la pasta fuera, ¿vale? Ese es el urbanismo, porque ponemos los equipamientos, la vivienda y el empleo donde están lejos y forzamos la movilidad, apretamos el tubo y sale pasta. Esa pasta que sale es esa movilidad que no nos gusta. Y luego le decimos al consultor de movilidad o al técnico de movilidad de un ayuntamiento, ahora lo arreglas, entonces coja la pasta, coja el tubo y dice por dónde. ¿Vale? Bueno, entonces, sobre todo, me importa una frase, no podemos culpabilizar al usuario y al vehículo privado. Bueno, igual a algunos sí, luego hablamos de algunos. Pero en general, es decir, hay muchos que las culpan, no es de ellos. Tenemos que parar ya todos nuestros planes de urbanismo que apretan el tubo y salgan la pasta, porque sabemos que son el problema, pero seguimos haciendo. ¿Vale? Si no se lo decís a nadie, pues por poner un ejemplo que no puedo hacer, porque luego quiero que me contraten. Pero el Parque Tecnológico de Abanto, Araúd de la Autopista, podía haberse puesto en Burceña o en Punta Azorroza, que tiene tren y que tiene unos sueros industriales que no sabemos qué hacer con ellos. No, vamos a poner unas nuevas oficinas supermodernas a la Araúd de la Autopista. Pues yo os digo que dentro de 10 años la gestión del parque llamará una empresa de movilidad, a mí no, porque ahora no me quieren, y le dirá, vamos a hacer un plan de movilidad sostenible para que esta gente que viene en todos en coche vengan en autobús, sí, claro. ¿No? Más tarde. Más tarde. La pelea en la movilidad interurbana es entre el coche y el transporte público, ¿vale? No olvidemos eso. La bici juega un papel muy importante dentro de la ciudad. En distancias largas, muy poco. ¿Vale? Entonces, esa pelea no la podemos perder. No tengo nada en contra de la bici, entenderme. Pero ese partido, que es el gordo, vamos mal. ¿Vale? La movilidad de trabajo es la que más mueve vehículos privados, ¿vale? Y eso es todos los días. ¿Por qué vamos a trabajar de una manera o de otra? Pues mira. Nosotros sabemos muchas encuestas en muchas empresas porque tenemos la suerte que de vez en cuando nos contratan. En la Plaza Circular hay una empresa que no puedo decir. ¿Vale? Encuestamos a sus trabajadores. Es una empresa de venta de ropa, si electrónica y muchas cosas. No puedo decir quién. Tiene muy buen transporte público porque está en un sitio con un oferta de transporte público fantástica y no da plaza de aparcamiento a nadie. Bueno, algún director sí, pero tampoco lo puedo decir. No da a sus trabajadores plazas de aparcamiento. ¿Por qué? Porque para ellos las plazas de aparcamiento son ingresos. Necesita que sus clientes las utilicen. Y como nada de aparcamiento, ¿cómo va la gente a trabajar en esa empresa? Pues un 15% los que tienen suerte de vivir no muy lejos, van andando bici, andando sobre todo. Hay un 5% de coches perdidos, pues alguien que vivirá en Amoroto, ya ha tenido que pagar un parking en Alquiler para poder venir a trabajar y el resto en transporte público fantástico. En Zorloza hay otra empresa que se trasladará al puerto en Breve, porque es la única chimenera que emite humo. No puedo decir quién. Entonces, en Sader... No, en esa empresa hicimos una encuesta de movilidad y esa empresa está relativamente cerca de una estación de tren. Pero tiene aparcamiento de sobra su alrededor. ¿Cómo van a trabajar en coches mayoritariamente en Ormila una pasada? Y la pregunta es, y si tuviera alguien muy buen transporte público, en el entorno de Termin Bus hay una empresa. Aquí, como hay muchas, igual lo hacé antes cuál es. Es un entorno en el que hay Metro, Renfe, la Intermodal, Milviz Caibuses, Milviz Boguses, El Transvia y Feve está cerquita. Todo. Le falta solo un helipuerto. Todo. Pero los trabajadores tienen aparcamiento gratis y de sobra. ¿Y cómo van a trabajar? Pues de 50% en coche. Y nos preguntaron, ¿igual es porque tienen horarios de noche? Venga, son los que trabajan de día en coche. Es que nosotros estábamos en Yurreta y ahora estamos aquí, en una pista que no debía, y igual hay gente que vive lejos. Venga, son los que reside en el entorno metropolitano cerca de metro y ferrocarril. Cuarenta y tantos por ciento en coche. Conclusión. ¿Y qué darás con eso? De ese burro no me bajó, de otros me bajéis, pero este no. Si hay aparcamiento gratis, el que no va en coche es porque se lo ha llevado su marido o su pareja. Porque no tiene un coche a su disposición. Pretendía hacer un comentario, evidentemente, machista, pero es lo que hay. En un matrimonio, o en una pareja, pero en un matrimonio, hombre o mujer, se detecta que a trabajar, si trabajan los dos, mayoritariamente se lo lleva él. Vale, si hay aparcamiento gratis, voy a ir en coche, en transporte público. Por muy buen transporte público que tenga, porque luego me diréis, para allá está mudio, habría que poner metro, da igual. ¿Qué mejor transporte público que tiene la ETB? Perdón, esta empresa en entornos amamés. Eso deviene en que el ratio de misiones, estos son los CO2, pero el resto de contaminantes es igual, por persona empleada en esas empresas, es así. Ese agrupado centro de harina panadera son oficinas de integramiento de Bilbao, que como están en sitios con muy buen transporte público, y no dan plazas a sus trabajadores, tienen un reparto modal muy bueno. Entonces, emiten por trabajador, trabajadora muy poquito. Pero veis que... Ahí va, si ahí ponen los números, ahí te ven Bilbao, o el parque, en los que está mudio, el ratio de misiones es muy superior. Es evidente por qué. Entonces, puede convertir el transporte público con el vehículo privado. Pues vamos a ver. Primero, hablamos de justicia social. Esto es un mapa muy feo de accesibilidad. A ver si es capaz de explicarlo para que lo entendamos. Si yo en un punto de esos, en un circulito de ellos, en cualquiera de ellos, me pongo, ¿vale? Lo que me dice el color es... ¿Cuántas personas hay a 40 minutos en transporte público? ¿Vale? Es decir, si yo me pongo aquí arriba, que es casi plencha, ¿vale? Si yo pongo aquí una oficina, en 40 minutos en transporte público, tengo a mi alcance 2.000 posibles trabajadores, trabajadoras. 2.000 personas podrían llegar aquí en 40 minutos. Si yo estoy aquí en un punto verde... ¿Vale? Aquí en un punto verde en Santurchi, ¿cuántas personas en 40 minutos? 20.000, 30.000. Si yo estoy aquí en el centro de Bilbao, ¿cuántas personas en 40 minutos? Pues en el orden de 200.000, 300.000. Quiere decir que depende de donde yo ponga un empleo o un teatro o una tienda, la gente, las personas que pueden llegar en 40 minutos en transporte público es muy diferente. El resto tiene problemas para venir aquí, no tienen acceso a lo que yo ponga ahí, y eso es injusto siempre. Independientemente de que sea empleo o que sea cultura o que sea deporte, es injusto siempre. Voy a enseñaros la siguiente, es este mismo mapa, ¿vale? Pero en vez de viajar 40 minutos en coche, 20 minutos en vehículo privado. Vamos a ponerse lo más difícil, ¿vale? Pues da igual donde me ponga, a 20 minutos tengo más de un millón de personas. Bueno, en Gordlitz arriba... Le Moiz, no, ¿vale? Pero todo lo irá metropolitano, sí. ¿Vale? Y ahora la pregunta es. Y es una cosa que me preocupa, y es un tema de equidad social y luego volvemos. Queremos que todo el mundo pueda tener coche para acceder, para tener un acceso universal, o queremos poner limitaciones al vehículo privado y aumentar los radios de accesibilidad del transporte público. Porque yo creo que riqueza no es que todos dispongamos de un coche para ir a todas partes. La riqueza de una sociedad será cuando todos podamos tener las mismas oportunidades de acceso a equipamientos y actividades en transporte público. Pero eso sí que es una opinión subjetiva. Todo lo demás serán números que creo que son difíciles discutir. Eso es una valoración mía. ¿Vale? El gasto medio de alguien que trabaja en Bilbao, medio, ¿vale? Hay gente que gastarán menos y gente que gastarán más, son 2.600 euros al año en transporte. El gasto medio de alguien que trabaja en Zamudio, son 4.200 euros por persona, año en transporte. Es decir, que si mi empresa vende la oficina en Alameda Recalde y la pone en el edificio barco de Zamudio, ellos hacen una operación inmobiliaria en la que vendo caro y compro barato, ¿vale? Y trasladó a mis trabajadores y trabajadoras un coste que no tenía nadie que aparece nuevo, pero que ahí está. Cosas que estamos oyendo. Pongamos el transporte público gratuito porque sabemos que lo utiliza la gente desfavorecida. Y, ¿vale? Como medida social, yo no lo discuto, puede estar bien. Me parece triste reconocer que en el transporte público llegamos a las clases bajas en cuanto a potencial económico de nuestra sociedad. Es así, ¿vale? Pero es triste. Entonces, poner a la mitad el billete o ponerlo gratis, sí que beneficia esas clases de abajo. Pero a mí no me digáis que aumenta el uso del transporte público y mucho menos que disminuye el del vehículo privado, que el precio de la gasolina ha tenido una cierta influencia, pero esto no. Se habla mucho de Tallinn. En Tallinn, que es la capital de Estonia, no es que yo lo sepa, lo tengo que mirar siempre en Google, ¿vale? En Tallinn pusieron el transporte público gratuito y lo que les pasó es que crecieron 1,2 en viajeros. Hace poco, bueno, lo de Galdácaro no lo cuento, hace poco salió un artido porque en Santander se están pensando por el transporte público gratis, porque hay una serie de grupos que lo piden, ¿vale? Y en un artículo, una periodista utilició el caso de Dunkerque para decir que en Dunkerque esto se hizo y fue maravilloso y mejoras medio ambientales y tal y cual, porque decía que aumentó... No sé qué cosa, yo no sé si está esperando Philip, entonces no sé si te queda mucho, pero... No sé... Porque es que... Vale, bueno, decía el periódico, ha aumentado el uso del transporte público, un 65% en día laboral y suena bien, ¿vale? Suena bien, por ponerlo gratis. Bien, esto es Dunkerque, 330.000 viajes en coche y 25.000 en autobús. Pues si no en autobús gratis y lo que pasó es que se perdieron 4.000 viajes en coche y crecieron 16.000 en autobús, no venían 4.000 del coche, los demás venían de la bici de Andar, ¿vale? Entonces eso me parece muy relevante. Con lo cual, ¿qué condiciona el como...? Bueno, corría, acabo. ¿Qué condiciona el como el hijo y yo el...? Entre coche y transporte público, primero, pensar que la gente que va al transporte público, el 70%, no tenía opción de coche. O no tiene coche o en su familia, solo a Unis lo ha llevado a alguien, ¿vale? No tenía coche disponible para ese viaje, ¿vale? Los que sí tienen opción, los que sí tienen opción de elegir el coche, lo tienen a su disposición y puede elegir, cojo el coche o el transporte público. Su elección tiene que ver con lo que nosotros llamamos el coste generalizado, que es una especie de compendio entre el tiempo, lo que me cuesta el billete y el tiempo que tardo, lo que espero, voy a entrar, luego tardo en llegar, y en el coche lo mismo. Si por un ejemplo de alguien que vive en Algort y trabaja en Mojua, ¿vale?, y que le dan plaza de aparcamiento, como haces como he visto antes, él tiene que elegir entre esa proporción y el coche hasta le sale un poquito más barato. En ese equilibrio, algunos elegirán el transporte público, no todo el mundo se va a ir al coche, pero el reparto va a ser 60, 40, 70, 30, ¿vale? Pero porque hay un transporte público maravilloso desde Algort hasta Mojua. Si el ejemplo es alguien que vive en Cruces y trabaja en Lejueva, que la oferta de transporte público no está tan bien, pero no está mal, resulta que tiene que ir en autobús, en coche, tarda en total, pues tiene un coste de 2 y pico euros, pasando el tiempo a dinero y tiene 5 en autobús, ¿vale? Ya la diferencia, a pesar de que hay buen transporte público, es diferente, en Lejueva el transporte, el aparcamiento es gratis, ¿vale? Y si yo tengo alguien que vive en Quechua y trabaja en Zamudio, la diferencia es tal, es muchísimo más útil el coche que el transporte público, es muy difícil que alguien elija el transporte público si tiene un coche a su disposición. Los que van en transporte público a Zamudio, la gran mayoría no tienen un coche a su disposición. Hay quien va, ¿vale? Hay gente militante y hay gente responsable, pero el porcentaje es inferior. ¿Qué podemos hacer para que se cambien esas decisiones? Mirar cómo están los costes ahí, aunque yo ponga el coste del transporte público gratis, si al de Algorta Mayor le ponga el autobús gratis, el transporte metro gratis o a la mitad, equilibre un poco y ya se parece un poco más. Al de Cruces, aunque le ponga el autobús gratis, le da igual. Sigue siendo más útil el coche y al de Zamudio ni te cuento. Entonces, lo único que se nos ocurre a los que estamos en este sector es meterle al coche una desutilidad artificial. Vamos a cobrarle por aparcar donde no hay, o vamos a poner un viaje urbano en las ciudades, que lo han hecho varias ciudades europeas, como todos sabéis. ¿Por qué? Para romper ese equilibrio. Pero, claro, lo rompemos en ciertos casos, porque hay otros que, ni metiendo un coste de aparcamiento potente, coges al de Cruces y a allá le casi le empatas y el de Zamudio lo tiene fatal todavía. Pero, claro, a mí lo que me preocupa es que... Bueno, esto ya me lo hago. Lo que me preocupa es que incluso meter ese sobre costo artificial, si queréis, al vehículo privado, para hacer el traspasé, puede tener un problema de equidad social. Yo tengo una cosa clara. Había el discurso de lo que hay que hacer para traer la gente del coche al transporte público. Es mejorar el transporte público, lo siento, pero no. Llevábamos muchos años bastándonos mucho dinero y bastante bien gastado en Miscaya para tener un transporte público estupendo y no convencemos a casi nadie. Es necesario que esté sistema y esté ahí, no estoy diciendo que no. ¿Pero por qué? Porque al que no tiene coche a su disposición hay que tratarle bien. Porque es un cliente al que le tenemos que dar el servicio lo mejor posible. Acabo ya, lo prometo. Pero hay un problema con eso, porque grabar el vehículo privado es meterle un coste extra y parte de los usuarios del vehículo privado, cuando yo do esto, me dicen, eres un cabrón. Claro, los ricos son los que pueden. Yo le digo, tendrías que pensar que hay gente que ni siquiera tiene vehículo privado, según Neustadt, un 20% de las familias en Duscadi, un 20% de los hogares no tienen ningún coche y en muchos lugares, evidentemente, hay uno. Y necesidad de más. Con lo cual, ¿cómo podemos hacer para equilibrar este rector y si tenéis una idea buena, yo la compro fijo, ¿vale? Porque esa idea de meter el costo económico me parece peligrosa. Tiene sus contraindicaciones. Pero no tenemos muchas alternativas. Y una cosa tengo muy claro. El coche es un problema muy grave para nuestra salud y para el planeta y hay que reducir su uso. No sustituirlo ni por coches eléctricos, ni autónomos, ni compartidos, no hay que reducir los kilómetros que hacemos en vehículo privado. Y para eso tenemos, después de hacer un mejor urbanismo, que tener convencer al del coche para que se pase el transporte público. Y ese convencimiento no va a ser si se lo pedimos, por favor. Perdón, por estar en desmayo. Sí, es más que nada, porque Philip nos está esperando viazumi. Se tiene que ir y por darle la oportunidad de intervenir, pese a los problemas técnicos. Philip, espero que podáis escuchar a nosotros ahora. Y todo está bien. Creo que no podemos... Yo puedo escuchar. Pueden verme. Muchas gracias. El profesor ha tenido que hablar con mi hijo, que supone que va a volver. Bueno, muchas gracias por tenerme aquí. Mi nombre es Philip Cerme y soy de Freelance Consultant en la Policía de Transporte. Algunos de ustedes esperan que Aná Defané Kuhnberg, miembro de los parámetros europeos, ha estado trabajando en la Policía de Transporte del Parámetro Europeo hasta el año 2019, así que también puedo compartir algunos consejos de la tierra. Ahora voy a acompañar a ustedes de la idea de Sanse, que se llama la idea de Dane, en Hawaii. Creo que es un poco más caliente aquí que donde están. Soy editor de la movilidad europea, donde deberéis tener la versión española de la Policía de Transporte. Estoy muy contento de que lo hemos logrado, además de otras versiones de la Policía de Transporte. He also recently grabbed la opinión de la Comunidad Europea sobre el nuevo framework de la movilidad europea. Lo que he escuchado en el vídeo anterior, es que ya se ha publicado algunos de los aspectos que también quiero agradecerles a la Comunidad Europea sobre el nuevo framework de la movilidad europea. Por lo menos, quiero decir que en la Comunidad Europea y en la Comunidad de la Región de la Opinión, estamos apreciando el desarrollo de la movilidad y también, lo que es importante para nosotros, es la movilidad de los parámetros europeos. La movilidad de los parámetros europeos no solo necesita ser adaptada a los necesarios de sus excusas, sino también de los países de Europa, que estoy intentando llevar un poco de su perspectiva europea, experimentando con los precios de transporte público de su suceso. La pregunta es cómo efectivamente estas medidas están y si están a la posibilidad de hacer un cambio de comportamiento en el futuro. La movilidad es una de las frecuencias de los precios de la Unión Europea. Es una concentración a un sistema de obsesión individual. También estamos en el pie de la muerte, sobre cómo inundar a las personas. Especialmente si el precio de las imprimidas hace un precio económico profundo. La imprimida de la clima del sistema de movilidad de la red de la región. Los números europeos están despejando economizamente todo por Europa. El costo de la imprimida en cada aspecto de la vida de las personas, de cómo consumir y socializar, de cómo trabajan y viajar. Cuando trabajamos en un hogar, became norm for many during the pandemic, this option was obviously and is obviously still not open to everyone, especially those less cured and not take jobs, such as care workers and hospital staff are dependent on transport made the living. At 13.2% of total expenditure, transport represents the EU's second largest household spending category after housing, which is at 4% in the last numbers from the European Commission. EU households transport expenditure is now set to rise even higher as a result of high inflation and worsening energy prices. Fuel prices have increased by up to 150% and the cost of public transport tickets has been pushed up. German's main rail operator just announced to increase the ticket prices by at least 5% in the next railway timetable change which is coming up in December 2022. These price rises have been matched with different measures by governments for sure. Some have chosen to simply reduce fuel taxes while others have opted for more transformative policies and slash ticket prices for public transport. Could the introduction of the discounted or even free public transport type will lift the cost of living prices, cost of living funds, sorry, by saving the way for a new era, sustainable transport? Europe experienced a summer of low cost travel. I told you I'm talking to you from Denmark and the Danish government had introduced a total price pass at 54 euros, which is actually quite cheap for Denmark, which allows passengers to travel nationwide freely using all kinds of transport. Germany made international headlines by introducing a monthly ticket costing 9 euros that was valid in almost all needs of public transport except for those long distance trains. This ticket was available from June to August and represented a major change for German public transport users accustomed to the country's notoriously complex transport ticketing system. Other countries, such as earlier mentioned Denmark, attempted to attract holiday makers back to the way else. Another example that we got is the Czech Republic with their so-called Ishtenka-Naleto ticket, the ticket for the summer. Another strongly abbreviated summer ticket that allows people to travel around the entire network. While it's of course important to provide environmental and the frankly options for holiday travel, including for those on the limited budget, I don't even say especially for those on the limited budget, these offers to little perhaps citizens for struggling for the cost of daily transport. Traveling by public transport across Europe can be a complex undertaking. But even within countries, straightforward ticketing options for everyday customers are hard to find. By price takes an important role in attracting customers and we also just heard that earlier good accessibility and high quality services are crucial as to retain the customers on a permanent basis. A key lesson brought in Germany from the university ticket experiment is the need for a single ticketing system that works across regional borders, service providers and different modes of transport. While most European railway companies provide annual subscriptions, the biggest disadvantage is their limitation to one service provider and mostly rail. In Germany, right now, after long negotiations, found a follow-up solution from early 2023 on, citizens were able to purchase purchase in one of them which will enable them to use local transport in any German city and longer-distance regional public transportation at a price of 49 euros per month. For each part, Austria has introduced a similar system, the so-called climate ticket Austria, which allows you to use all scheduled services so not limited to regional trains at a, of course, higher price of a little bit more than 1,000 euros per year. Other, admittedly, smaller countries and there I like the concept to the speaker that was just speaking before me, Luxembourg has overcome the obstacles posed by public transport pricing and by simply making three. Luxembourg introduced a free public transport just at the beginning of the corona lockdowns, obviously, in numbers that we have for public transport, free public transport, in Luxembourg are therefore very preliminary but it shows that it can work. I guess I don't have to tell you much about the solutions that have been found in Spain, right, for free transport on local and regional trains, operated by state-owned railway company, Rente, in an offer that has been extended until, as far as I understand, end of 2023. I understand that there were reasons to encourage a lasting trip from individual modes of transport rail and that therefore free tickets are only available from multiple journeys. I think that's a problematic limitation but I guess you know more about that. From what I've seen, though, since the free ticket initiative came into force on September 1st, medium distance trains in Spain have seen a 40% increase in passenger numbers while local trains have seen a rise of 24%. And that's already something. The advantages of a completely free public transport system are diverse. From an economic perspective, the most important savings come from no longer needing to provide the complex ticketing infrastructure. A positive environmental consequence is the lower level of pollution thanks to the presence of fewer cars on the roads if people shift in the long run. And obviously by removing financial barriers the excess free public transport is also more inclusive of economically disadvantaged schools. Obviously, mobility policies must be social policies. But for the community plays a major role in the shift towards a more sustainable model of mobility for all. But this is not the only consideration. Even if public transport is free, good accessibility is essential. The shops are not conveniently located. People are likely to seek other options. This is particularly the case for people in lower incomes who may work several jobs to make a living and to a place of work are often not as well connected by public transport as office complexes. While cycling is a serious alternative for commuting in urban areas, the cars still tend to be the means of choice for disadvantaged inhabitants of major pollution areas even more so for those living in rural areas. This is not to say that low cost of free public transport does not help to tackle the rising costs of living. The looming economic crisis will see living expenses increasing across the board and for many commuters free public transport would be an enormous help. But just as survival transformation of mobility to address the climate crisis policies need to address the needs those people can't be served by public transport. Accessibility is vital for sustainable mobility transition. The introduction of cheaper or free tickets removes the first area. Now we need to upscale and broaden the public transport offer and that's actually what Luxembourg has done when introducing their free public transport so that even more people can switch to a more sustainable mode of transport. This shift is unavoidable if we really wish to limit possible human needs. Ultimately, more comprehensive strategy is necessary to help people in need. With the introduction of its rainfall tax Spain has taken a first step and I personally hope that a lot of other European countries will follow in due course. Those profiting from the current energy price increase must contribute a greater share of their things. This is in my opinion the only way to help everyone through the cost of living crisis. There are of course many more topics that need to be addressed in talking about public transportation especially when we are taking a look at the Iberian Peninsula. I myself have traveled to Spain in Portugal when there were still night chains connecting Spain and Portugal to Paris concretely. That's something that if we would have more time I would also like to discuss with you but I would leave it at that and I'm curious to hear from the other panelists. Thanks a lot. Thank you, Philip. Thank you so much indeed for connecting to this round table and thank you for your European perspective. Muchas gracias. Porque realmente tener esta visión europea de lo que se está ensayando, de lo que está funcionando, de lo que no está funcionando de lecciones aprendidas que también Joshua ha incluido en su exposición, por ejemplo, al hablar de Letonia. Creo que es muy valioso a la hora de pensar en lo que queremos y no queremos hacer aquí en España como lo queremos replicar. Y me parece realmente interesante. Por lo tanto, muchas gracias, Philip. Muchas gracias por la conexión en último momento para sustituir a Ana porque realmente ha sido en último momento esta sustitución. Te dejamos ir a costar a tu hijo. You can put your son to bed now. No sé si hay alguna pregunta para Philip. Si hay alguna pregunta para Philip, si te puedes quedar cinco minutos, sino muchas gracias y esperamos poder seguir colaborando y seguir teniendo este input tan valioso del Atlas de Movilidad Europeo. Si hay alguna pregunta. Viaz, no tenemos preguntas. Aprovecho para decir también a quienes están en el Zoom que si quieren hacer preguntas las pueden poner en el chat y porque las leemos. Tengo ya aquí anotadas, pero que realmente podéis hacer preguntas. Entonces, gracias desde aquí a Philip y damos paso ahora a Rosa Martínez para que nos hable de movilidad eléctrica, que ya, Yosu, ha empezado... Haciendo amigas. No sé si me va a llegar. Yo creo que sí que se oye o cojo este. No sé yo. Bueno, no importa, lo hagas. ¿Va a sobrar al final el micrófono? La roda de prensa, esto. Able, ya tengo. Vale, pues muchas gracias a quienes habéis venido y a quienes estáis en casa. Quienes me conocéis un poco, sabéis que me gusta provocar. Así que voy a hablar de un tema que no suele caer muy bien y voy a defender la electromobilidad y voy a explicar el contexto de esta defensa. En primer lugar, todo lo que es las razones que estamos poniendo encima de la mesa para una mobiliar sostenible, sacar los coches de las ciudades, espacios más amables, hablamos de contaminación, hablamos de vidas más cómodas, más fáciles, pero nos estamos olvidando de la razón última por la que estamos empezando esta revolución y es la necesidad de reducir las emisiones de dióxido de cárcuna. En plena COP 27 no podemos olvidarnos de la urgencia que cada limitar, de dejar de emitir a la atmósfera, cada gramo de CO2 cuenta y cuenta mucho. Ahora mismo el transporte es responsable del 28% de las emisiones en España y de ese 28% casi el 70% o 80% es del transporte por carretera. Con lo cual, la transición que estamos planificando se basa en la electrificación de la demanda. Esto es que ahora donde usamos combustibles fósiles pasemos a usar electricidad que será renovables. En un país como España pues quizá en 2030 estemos ya en el 80% de la electricidad renovables pero según avance el siglo iremos al 100%. Electrificar transporte, electrificar calefacción, electrificar industria. Pero descarbonizar el transporte no sólo implica electrificar sino reducir el consumo de energía y ahí sí que implica menos vehículos y menos desplazamientos. Y en esas premisas es donde nos movemos. Segunda premisa de mi marco yo ya no hablo de movilidad sostenible. Hablo de movilidad cero emisiones. Andar, bicicleta, movilidad eléctrica, el tren cuando completamente simplifique. Son movilidad cero emisiones. ¿Por qué no hablo de movilidad sostenible? A mí que cada vez que hay cierto representante político habla de que la movilidad sostenible es poner coches más nuevos de gasolina en las carreteras me sale un sarpullido. Cuando hablamos de camiones de gas como movilidad sostenible me sale otro sarpullido. Cuando el ayuntamiento dice he invertido tantos millones en movilidad sostenible y aquí tenéis una nueva flota de autobuses de gas pues igual. Así que creo que el concepto que además recoge precisamente la esencia de la emergencia climática es la movilidad cero emisiones. Voy a hablar de movilidad eléctrica no hablar de coches eléctricos en exclusiva porque la movilidad estamos hablando mucho de movilidad de personas pero también es de mercancías. Nuestra sociedad tiene unas complejísimas relaciones de movilidad de personas y de mercancías y hay muchos más vehículos que el coche eléctrico. Hay bicicletas eléctricas que tienen un gran potencial para sacar los coches en algún tipo de desplazamiento tenemos los coches, tenemos el autobús pero tenemos también furgonetas eléctricas camiones eléctricos que tienen un papel que jugar en la descarbonización del transporte. Y voy a hablar de movilidad eléctrica pero voy a además hablar desde la perspectiva del derecho a la movilidad desde la vulnerabilidad al transporte pobreza de transporte como queramos decirlo que es un tema que cada vez hay más organizaciones trabajando que no hay una definición estandarizada que no está muy claro qué es y que cada... bueno, pues hay distintos indicadores que se pueden utilizar. Traigo un barómetro que sacó este año, que saca todos los años la fundación Nicolaulo, Francia sobre la que ellos llaman la precariedad en la movilidad. Según sus indicadores en Francia hay 13 millones 300 mil personas que sufren precariedad en la movilidad y lo desglosan en tres grupos. Cinco millones, 300 mil son personas dependientes del coche que independientemente de sus recursos tienen altos gastos en combustible que tienen que recorrer largas distancias o que no tienen ninguna otra opción que el coche. Cuatro millones 300 mil personas en Francia sufren lo que ellos llaman vulnerabilidad de la movilidad. Estos son hogares de bajas ingresos que tienen restricción a la movilidad porque o bien recorren largas distancias no tienen alternativas al coche o tienen coches viejos que suponen un mayor consumo. Tres millones, 600 mil personas sufren lo que llaman la precariedad del combustible. Ogares de bajos ingresos que tienen altos gastos de combustible y más en el actual contexto y que se están viendo obligados a reducir el número de desplazamientos. Cuando sabemos que muchas veces esa utilización de coche por falta de alternativas es la única solución o reducir tu jornada laboral en una hora o hora y media por la falta de transporte público. Por lo tanto, en este contexto de dependencia absoluta del coche cuando hemos vertebrado un territorio el caso de Uscadia es clarísimo en torno a las carreteras, en torno al uso privado que la movilidad al trabajo se basa únicamente en el coche en el desplazamiento a nivel del coche individual la educación, los servicios públicos todo depende del coche ¿Cómo hacemos en el tiempo en el que vamos a cambiar esa movilidad? En la que apostamos para el transporte público en el que damos otras opciones en el que acercamos los servicios a los barrios de las ciudades o los acercamos en los territorios ¿Cómo lo hacemos? A lo que voy es si limitamos el uso el acceso al vehículo eléctrico a ciertas capas de la población que están obligadas a usarlo ¿Por cómo está la estructura? Conseguimos dos cosas que no se reduzcan emisiones en el corto plazo, algo que es urgente ya estamos oyendo que ya no llegamos al grado y medio bueno, pues vamos a poner dos y en segundo lugar estamos haciendo que los grupos más vulnerables la gente que tiene menos recursos se quede atrapadas en tecnologías sucias y caras porque yo tengo dinero para comprarme un coche eléctrico y a día de hoy la electricidad está más barata que el combustible quien no puede cambiarse de coche no puede comprarse un coche eléctrico no puede acceder a un vehículo eléctrico o dejar de usar coche su gasto en combustible va a ser mayor teniendo menor renta y esto es importante porque creo que estamos en un momento de la transición en el que el debate de los costes es fundamental ¿Quién paga los costes de la transición? ¿Quién se beneficia del negocio de los vehículos eléctricos o de las renovables? ¿Quién se beneficia de tener una movilidad limpia? ¿Quién se beneficia de tener una electricidad limpia? ¿Quién paga menos por esos servicios? Con esto quiero decir que hablábamos antes de la complejidad que supone nuestras sociedades mercancías, personas en movimiento que hay la electromobiliad no es la solución pero es una de las soluciones y hay que tratarla también social. Yo sé que esto es controvertido y que además hablar de vehículos eléctricos en el mundo ecologista en el mundo verde genera muchas críticas desde críticas ligeras a críticas feroces, a oposición y a no querer saber nada y hay argumentos y tiene sus razones, una de las razones o limitaciones que tiene la movilidad eléctrica obviamente es la limitación material es decir, tanto energética como los materiales que se necesitan para producir los vehículos eléctricos es así, los recursos del planeta son finitos y no podemos construir eternamente millones y millones de vehículos eso es así también se achaca que la movilidad eléctrica es un gran plan de la industria para seguir produciendo, efectivamente la industria va a querer vender siempre más de todo, más coches, más furgonetas más bicicletas, todo también se hacen muchas críticas a la tecnología que no es una tecnología madura que si las baterías explotan o sea, de esto funciona también nuestra madura es verdad que la tecnología de las baterías le queda mucho recorrido pero ahora mismo es la tecnología que tenemos para dejar de emitir CO2 con los coches de combustión o para sustituir cuando no llevemos esa alternativa y otro argumento que se da que efectivamente es una movilidad para privilegiados y en este momento tiene razón es verdad que insisto, todas estas narrativas todos estos discursos tienen su parte de razón el hecho de que sea algo que se impuja desde la industria también tiene razón pero yo creo que es posible y es necesario que haya una propuesta con una visión ecologista con una visión social y verde de lo que tiene que ser la electromovilidad atacar la electromovilidad tal cual por el hecho simple hecho de ser un vehículo creo que no hace ningún favor a la transición a la industria del automóvil en el sentido que está retardando la transición y a la industria petrolera porque la movilidad es el gran negocio de la industria petrolera es retardar la transición cual sería algunas de los marcos o ideas en las que yo creo que se puede defender la electromovilidad como solución para ir hacia una movilidad cero emisiones en primer lugar, yo creo que sólo tenemos todos claros que no se trata de sustituir todo el parque automovilístico de los vehículos eléctricos la premisa tiene que ser menos coches y más pequeños un sufre eléctrico ni es sostenible ni nos sirve en la transición menos coches y más pequeños porque, queramos o no, seguirán siendo necesarios los coches y los vehículos por supuesto mejorar todo lo que tiene que ver con los estándares de construcción técnicos, regulatorios para el reciclaje de materiales más de componentes en la reutilización y, por supuesto, la minería la extracción de materiales que son necesarios no sólo para el vehículo eléctrico también para la fotovoltaica para muchos de los elementos de las tecnologías imprescindibles en la transición necesitamos minerales, estamos viendo cómo Europa está mirando a la dependencia que tiene estos minerales no tardaremos en empezar a ver en Europa cómo se despliegan los proyectos mineros cómo queremos hacer esa minería aquí entra el debate de cuánto es necesario pero ese debate va a llegar regular y mejorar al máximo los estándares por supuesto tener en cuenta planes de transición justa para las industrias y los trabajadores que van a ir quedándose por el camino no se trata sólo de números se van a necesitar menos efectivamente pero habrá que reforma reciclar darles nuevas competencias para que puedan trabajar en la fabricación de vehículos eléctricos o en otro tipo de movilidad no simplemente del coche de combustión al coche eléctrico pero en autobuses eléctricos, en bicicletas eléctricas esta parte de la transición justa existe ¿por qué? porque Europa es un continente altamente dependiente económicamente de la industria del automóvil entonces esa tiene que ser parte también del programa o de la visión que tengamos de la movilidad eléctrica desde luego nadie discute que la prioridad tiene que ser la inversión en el transporte público tanto en el urbano como en el de media distancia y yo su tiene razón de descarbonizar el transporte urbano es relativamente fácil descarbonizar el de media distancia en entornos rurales con población muy dispersa eso es muy complicado entonces igual puede haber un porcentaje de la población que siga habiéndose obligada a tener su coche particular y no pasa nada mientras estemos en una reducción y que sea la excepción y no la regla ¿por qué digo esto? porque asumir que se van a necesitar vehículos eléctricos creo que libera a los usuarios de vehículo que no tienen acceso a otra alternativa en el transporte que no es su responsabilidad que no se les culpabilice de no usar transporte público creo que eso es una narrativa peligrosa no soluciona y no afronta el problema estructural y sobre todo a onda en que esto es una respuesta individual la respuesta no es individual es política es social y mientras como sociedad no podamos darles a respuesta estructural hay que buscar la manera que los más vulnerables los que menos capacidad económica tiene para cambiar de tecnología no se queden como decía encerrados en tecnologías caras y contaminantes que le señalemos con el dedo por contaminar y que encima estén pagando más por ello y voy al tema del precio que es el que más se suele usar en el tema de la movilidad eléctrica ahora es verdad que en el mismo modelo el coche eléctrico que un coche de combustión es más caro eléctrico se espera que para 2025 el precio de las baterías caiga ahora mismo los coches eléctricos son más caros por las baterías se espera que para 2025 más o menos el precio de compra se equipare el motor de combustión y eléctrico porque lo que llaman el total de costes operativos el coste lo que a ti te cuesta mantener el coche a lo largo de toda la vida incluido combustible, recambio reparaciones etcétera ya es más barato el coche eléctrico porque tiene menos reparaciones pero el coste de compra que es donde hay que hacer el mayor desembolso así como de golpe es a partir de 2025 se va a equiparar todos los incentivos de compra que se está haciendo a coche eléctrico son totalmente regresivos porque te da lo mismo te dan el mismo dinero si te compras un Tesla de 80.000 que si te compras un eléctrico utilitario de 40.000 te da el mismo dinero si tienes unos ingresos anuales de 150.000 o si tienes unos ingresos de 40.000 hay muchos países que directamente están suprimiendo ya Suecia ha suprimido ya los incentivos al coche eléctrico ¿por qué? porque el capacidad económica de su población o está viendo que eso no funciona repensar completamente los incentivos y darlos orientarlos a las personas que realmente necesitan una ayuda para comprar un coche eléctrico segundo el mercado de segunda mano el porcentaje de población que compra coches nuevos realmente es muy pequeño la mayor parte de las compras de coches es mercado de segunda mano ¿cuál es la principal fuente de coches de segunda mano? las flotas de empresa esas son las empresas que tienen muchos coches que ponen a disposición de sus trabajadores trabajadores o Amazon o IKEA cualquier gran empresa ¿qué se está haciendo con esto? se está trabajando a nivel europeo se está intentando influir para que haya mandatos para que sean las grandes empresas tus flotas tienen que ser 100% eléctricas en 2027 esos coches son dos años usados por la empresa y van al mercado de segunda mano y eso automáticamente permitiría acceso a, bueno, lo decimos que no todo el mundo se puede comprar un coche nuevo dinamizar el mercado de segunda mano fundamental a través de las empresas o bien mandatos bien incentivos fiscales hay mil maneras de obligar y de hacer de empujar ahí otras alternativas como para en Francia un leasing social como un renting, prestar el coche para gente con menos recursos y especialmente en la juventud ya no estamos hablando de coches en propiedad privados sino que se prestan se comparten etcétera al car sharing con vehículos eléctricos hay alternativas para facilitar la movilidad además a grupos que no tienen otro tipo de alternativa que no sea el vehículo privado puntos de recarga y discriminación con la fundación ECODES esta primavera un informe en el que analizaba la situación de los puntos de recarga la mayor parte están en zonas muy pobladas zonas urbanas y a lo largo de la red principal de carreteras que pasaba la red regional comarca nacionales ahí era como el gran desierto ahora mismo aparte de la cuestión económica la principal razón para no comprar un vehículo eléctrico es la percepción de que no hay puntos de recarga etcétera a donde voy si dejamos en manos únicamente de las empresas privadas colocar los puntos de recarga lógicamente estos los van a colocar en las zonas donde más tráfico donde más coches haya donde más posibilidades tengan de hacer negocio entonces el papel del estado en asegurar que la distribución de los puntos de recarga equitativamente y se haga con criterios territoriales y de justicia social va a ser determinante para que ciertos territorios no se queden excluidas de las ventajas de la movilidad eléctrica territorios además en los que no va a haber otra alternativa en muchos casos que el vehículo eléctrico que el vehículo particular para moverte con lo cual el tema de los puntos de recarga al igual que las ayudas para puntos de recarga como etcétera es otro tema que nos puede o no discriminar a la hora de dar el salto a la movilidad eléctrica otro potencial que tiene la movilidad eléctrica vincularla a la democracia energética vincularla a las instalaciones de autoconsumo a las comunidades energéticas ahí la integración de los vehículos y la instalación energética te permite también jugar con almacenamiento, o sea ser que los vehículos eléctricos sean gestores de la demanda que sean almacenamiento que tiene además, vuelvo a lo mismo esta idea tiene mucho potencial en el mundo rural si una comunidad energética de un pueblo no solo le pones los paneles solares sino que además pones puntos de recarga estás integrando y estás electrificando y ofreciendo posibilidad de cambio de tecnología a diversas comunidades y a una mención final al transporte de mercancías que siempre se nos olvida los grandes emisores y además es uno de los difíciles de descarbonizar deciros que ya existen camiones eléctricos que pueden salir ya a las carreteras y eso apenas se conoce tienen autonomía y capacidad de carga y de aquí a 2030 la mayor parte de fabricantes de camiones tendrán ya prácticamente solo modelos eléctricos ahí yo creo que han aprendido un poco de los constructores de coches que han intentado hacer antes porque es importante esto y que no se conoce porque precisamente en el transporte de carreteras es donde más fuerza están cogiendo lo que llamamos las falsas soluciones es decir, sacamos el diesel pero metemos el gas o metemos el hidrógeno o los combustibles sintéticos porque el electrificación porque no hay sitio para la batería no, hay baterías y hay plazas de mover camiones que te pueden llevar una, dos toneladas no controlo eso, pero hay camiones eléctricos y el que quiere más información que me diga aquí también decimos pero el tren, las mercancías por tren sí, pero todos somos conscientes de que se seguirán necesitando camiones, de que el traspaso de mercancías al tren no va a ser inmediato y que hacemos mientras sobre todo cerrar el paso a las falsas soluciones eso es, ahora mismo en España además no pasa tanto en otros países europeos pero el lobby del gas, el lobby del hidrógeno y el lobby de los combustibles sintéticos también conocido como Repsol son ahora mismo el mayor peligro para la movilidad cero emisiones en este país tema mercancías última milla muy relacionado con la movilidad en las ciudades igual que hemos dicho los mandatos para la electrificación de flotas lo mismo para las empresas que se dedican al reparto de mensajería Amazon, SEUR mandato absoluto las empresas tienen que electrificar se tienen capacidad y con esto aquí quiero poner el foco otra vez en la precariedad en la pobreza etcétera con un problema que tiene el sector del transporte el altísimo número de trabajadores autónomos que tiene que no están en una empresa que puedan facilitarle trabajar con un vehículo y que su vehículo lo han pagado ellos que tienen que pagarlo ellos y, efectivamente, estamos hablando es más caro desde las instituciones públicas tiene que haber realmente un programa de apoyo a los trabajadores autónomos del sector transporte para que puedan cambiar a un vehículo eléctrico para realizar su trabajo que además les va a resultar mucho más barato en cuanto a costes competitividad, si yo como autónomo tengo que estar pagando el diesel a un precio observitado pero los repartidores de Amazon están pagando a la electricidad aquí pues hay clarísimamente una descompensación otro lugar donde poner digamos el atención y poco más creo que he tratado de dar una visión tinta de la movilidad porque sé que se suele tener el vehículo eléctrico, la situación que es un tema complejo, que es un tema polémico, pero creo que hay que dar una vuelta y que hay que trabajar, efectivamente para que esa transición mientras dure, que es parte de las contradicciones que tenemos dentro de la lucha contra el cambio climático esa urgencia por reducir emisiones pero que a veces no vamos a poder hacerla tan bien, tan pensadita y tan ordenada como queríamos a las renovables en el territorio la urgencia de instalar renovables a cómo lo hacemos y a coste de cómo lo hacemos y desde luego siempre con la mirada en quién pierde quién gana, tanto movilidad como eso, pero aquí en movilidad pues creo que el marco de esta mesa redonda que ha sido el derecho a la movilidad es perfecto el derecho a la movilidad limpia y barata, añadiría yo muchas gracias Rosa yo tengo una reflexión que es a lo largo de todas nuestras intervenciones ha quedado en el aire pero no no la hemos abordado ninguna de nosotras que es la necesidad de una intermodalidad en el transporte y es un poco esto que estaba señalando con las zonas rurales y creo que es pertinente hay una demanda porque exista una red de transporte público lo suficientemente vertebrada hay una demanda porque exista además una red de tren que sea eléctrico que vertebre el territorio y esta demanda yo creo que debe ser atendida para garantizar este derecho a la movilidad a todo el mundo porque realmente el tren es un transporte inclusivo el transporte público en general es inclusivo pero en el tren es mucho más fácil hacerlo accesible para las personas con discapacidad es mucho más fácil moverse con autonomía si hay una red de tren que vertebre pero esta idea de intermodalidad nos dice es cierto pero va a ser imposible que la red de transporte público llegue absolutamente a cada pueblo o a cada núcleo donde hay población entonces hagamos una red de transporte público fuerte pero también pensemos en cómo acercarnos hacia donde existe ese transporte público pensar siempre la movilidad como una combinación de opciones si cojo el coche tengo que ir del punto A al punto B o si por ejemplo decíamos y esto sí que se ha señalado en la bicicleta como oportunidad para la movilidad en las ciudades pero no para el transporte interurbano bueno con una red de transporte público que permita la intermodalidad con bicicleta es decir subir las bicicletas al tren que hoy en día la red de Renfet depende del supervisor de turno que te deje subir la bicicleta o no y que te hayan dado autorización y aunque te hayan dado autorización a un supervisor y te dice tienes que bajar la bici pues pensar en estos derechos de yo me puedo acercar hasta aquí en bici porque es el pueblo de al lado o es mi mismo pueblo pero a partir de ahí ya el transporte público creo realmente que esta idea de intermodalidad es lo que nos puede ayudar a unar esta idea de que el transporte sea accesible en términos económicos y en términos sociales da igual la situación de las personas si viajas con niños es más difícil viajar en bicicleta por ejemplo un poco no pensar sólo en la movilidad del trabajo que es verdad que condiciona mucho el uso del transporte privado pero existe toda la movilidad de los cuidados que es una movilidad mucho más compleja que los lugares de trabajo y que también se debe tener en cuenta a la hora de pensar el derecho a la movilidad y cómo se va a atender simplemente por recoger todo lo que habéis sido señalando tenemos un pequeño vídeo de Linda Gas del comité de la regiones europeo es Luxemburguesa nos va a contar esta idea que estaba ya mencionando Philip de cómo habían atendido en Luxemburgo a la idea de movilidad accesible le voy a dar paso porque como también el vídeo está en inglés también hay intérpretes del vídeo y para que ya podamos cerrar con los intérpretes y puedan terminar antes el turno de preguntas creo que lo están buscando Hola a todos Mi nombre es Linda Gas soy la portadora del framework de la agencia de movilidad para la Comité de la Región el mensaje principal de esta repartición es que ciudades y regiones están preparados para la transición de movilidad queremos un entorno en el que activa la movilidad como el teléfono la que estoy enviando y ahí lo que es muy importante para nosotros es la reanocación de los estados más espacios más espacios más activos otro entorno es el transporte público esto es por mi otro lado te daré a ver el tram estoy de Luxemburgo y tenemos tres transportes públicos en el país un punto importante para mí para hacer la opinión también fue la afortunidad de transporte nos preguntamos para tener transporte afortunado porque ¿cómo podemos encontrar la crisis climática si el planeo por planeo es más chico que ir por el tren y si el coche por el carro es más chico que ir por el bus o por el tram tenemos la afortunidad de transporte y también para estudiar para los transportes públicos en el país otro punto importante es la fundación estamos listos para la transición de movilidad pero no podemos hacerlo solo y un gran leverage es el dinero así que nos preguntamos para tener más fundación y para hacer los recursos de fundación más accesibles nos preguntamos por más cosas una de ellas es una de las mejores prácticas para la seguridad para reducir el número de patales del mundo también nos preguntamos para tener accesibilidad para las personas que están en la situación de visibilidad pero también para la accesibilidad para las áreas urbanas para que las personas puedan llegar a las ciudades el último punto que quiero hacer es que la Comisión Europea ha comenzado un gran proyecto con las ciudades negras y climáticas donde 100 ciudades están convirtiendo a ser climáticos hasta 2030 y intentando ser el más rápido y implementar el proyecto más posible nos preguntamos a la Comisión Europea para no dejarse ahí pero para hacerse lo posible para que todas las ciudades puedan participar en esta transición disculpate si el sonido no ha sido muy bueno quiero deciros que este video va a estar colgado tanto en la web de Copolítica con subtítulos Green European Foundation así que estará accesible para todas y también Philip nos manda un mensaje diciéndonos que la versión online de Atlas en inglés se sigue actualizando es una actualización constante de este Atlas de movilidad como tenemos vuestros emails de la inscripción vamos a hacer un esfuerzo por naceros llegar este enlace para que lo podáis también consultar porque es un documento vivo que yo creo que puede ser muy valioso tenemos por lo menos una pregunta por Zoom no sé si también hay preguntas aquí vale entonces si os parece voy a pasar la pregunta del Zoom pasamos tres preguntas si los hay de dónde desde la mesa la pregunta la pregunta del Zoom la hace Cristóf Leverge que habla de una reflexión que has hecho acerca del tráfico motorizado y como sólo haciendo más difícil el desplazamiento en vehículo privado realmente se aumenta el desplazamiento en transporte público y pregunta qué opinas del urbanismo táctico para hacer más lento el desplazamiento en coche aquí tenemos una pregunta más en la sala que te voy a pasar el micrófono para que te vean desde el Zoom hay que apretarlo hay que apretarlo unos segundos para que se encienda si para la movilidad hay un problema gordo con las redes eléctricas entonces veo yo muy complicado el obligarles a los chicos del oligopolio a que refuercen sus redes como sería necesario quizá una cosa que se podría hacer y así soñando es que los ayuntamientos la refuercen y recuperen las redes intramunicipales ese es un tema que me parece muy grave hay que contemplarlo porque si no pues no se va a poder hacer y luego otra historia lo de que no todos podemos tener SUV yo la verdad es que ya tengo unos años cuando era pequeño íbamos cinco en el coche y al mini ahora con todos los trastos que hay que llevar que conozco gracias a las dietas pues no se si se puede hay que tener SUV hay que tener unos coches muy grandes de hecho la gente se compra cuacho grande cuando tiene críos para Rosa y para Yoso también está claro que la movilidad eléctrica está y tiene que venir y potenciar pero paulatinamente no se cuando será no podemos sustituir todas las flotas de coches de coches de combustibles fósiles y se piensa del ciclo de vida o sea las emisiones de CO2 que supone desman llevar al desguace a unas flotas inmensas y producir otras nuevas el que el balance puede que no fuera positivo pero que progresivamente hay que tender y hay que potenciar el coche privado y además pequeños eso está claro con respecto a Yoso me apareció un poco con poca esperanza de llegar a las soluciones cuando has puesto todo viscaya donde está el trabajo donde divio a la gente y no transporte público pues que tienen que ir en coche creo que el que hizo la cuestión es esto como desentivamos como hacemos no necesaria la movilidad con el urbanismo o como fuere no lo sé pero algo habrá que hacer no podemos quedarnos así y alguna vez lo comentaba mi cuadrilla alemana de cuando era bastante más joven llegó un momento que no era un plus tener un coche sino que daba daba como cosa tener coche te decían, no, no hasta que no lleguemos a este convencimiento de que el coche no sea un factor de qué guay soy creo que ese chip es el que tenemos que cambiar y trabajar o sea que no sea mucha gente de mi cuadrilla habían comprado un coche para 6 o 7 lo tenían aparca o lo que fuera y lo cogían oye que tengo que ir a comprar que tengo que hacer un traslado y daba corte tener coche no sé cuando llegaremos a esto gracias, se oye ¿no? que ya que he venido pregunto discutíamos de camino y me ha venido muy bien al ir al comentario de Rosa sobre el transporte de mercancías hace cosa de un año tuve la oportunidad de pasar por Jaén también hablando sobre movilidad distancia, el ave que nunca llega el ave que nadie quiere pero todo el mundo quiere y entonces surgió el tema del transporte por mercancías y nos daban un dato que a mi me pareció o sea si no fuese muy triste sería gracioso y es que Jaén que evidentemente una de las mayores productoras de aceite de oliva de España y de Europa no exporta ni un solo litro de aceite en mercancías en ferroviario no sale en camión y no es un aceite que se quede en Madrid precisamente es un aceite que viaja por toda Europa ni un solo litro de aceite sale de Jaén en tren entonces eso casa con otro dato que también lo veníamos comentando y que es lo digo por este debate sobre dar falsas soluciones o no o plantear soluciones que sean una cosa intermedia o que en realidad nunca se harán la media de edad de los camioneros españoles, digo camioneros porque son hombres está entre los 47 y los 55 años lo que significa que en 10 años o en 15 años no va a haber transportistas porque además tampoco es un trabajo que diga que maravilla de trabajo que gratificante entonces creo que hay estas dos combinaciones y además en un país con unas distancias bastante razonables que no son dos piezas que tendrían fácil encaje pero nunca pasa y yo creo que además los aquí nos puede dar un punto de vista interesante porque ya estuvo en el congreso en legislatorias anteriores y sé que estaba muy presente estos temas y me interesa saber qué partes cree ya que no terminan de encajar y ya el último comentario sobre los coches más pequeños y eléctricos porque hay cosas que habría que prohibir directamente, hay coches que hay gente que lleva un tanque por la calle eso ya está ¿Hay más preguntas que esta o porque entonces si solo hay una más hacemos ya todas y cerramos Vale, yo me he tenido que apuntar la segunda pregunta porque si no luego no sabemos decirla teniendo en cuenta que gran parte de la legislidad viene de los combustiones fósiles hay gran margen de diferencia al cambiar a un eléctrico en cuanto a emisiones gracias yo uniendo una pregunta que he hecho aquí y con esa desesperanza que yo también he notado ya lo siento lo siento pidiendo escribiendo una carta a los reyes magos que se podría hacer en planificación de territorio para eliminar ese desfase entre trabajo y vivienda y ocio y cultura y si alguna de esas medidas tendría de aplicación corto o medio plazo o qué criterios debiera llevar esa nueva planificación del paraíso voy a dejar a Yosu contestar el primero para ver si nos quita la desesperanza yo creo que hay que trabajar por todo como si hubiera solución la desesperanza no nos va a llevar nunca a ningún sitio positivo y lo que no me gusta es perder el realismo y de desesperante me ha causo muchas veces muchos sitios pero porque lo mismo que nos han dicho hay falsas soluciones yo veo muchas falsas soluciones nos venden mucha no te voy a decir mentiras pero falsas verdades que son mentiras en el tema de la movilidad en lo que me han publicado hoy en el correo hablaba de que los intereses económicos de las empresas y de algunas administraciones son proxenetas de las palabras porque nos las prostituyen porque nos venden de verde lo que no lo es y nos venden muchas soluciones que van a tener efecto pero no el que ellos dicen y a ver si enlazo todas las preguntas que haya apuntado pero complicado va a ser empezando con el humor yo diría que eso de la necesidad del coche grande nos lo han creado como muchas otras necesidades o sea cuando tengo el segundo hijo no el tercero en el cuarto, el segundo hijo me compro un coche familiar porque del garaje de michalet hasta la carretera hay 35 metros de jardín ya necesito para que mi coche una estadísica europea cada que 70% de los 4x4 europeos jamás salía del asfalto ya no digo los sub los 4x4 soperes y tenemos un montón eso es un empuje del consumismo sin más sin más no hay necesidad nos crean muchas necesidades y esa es una lo que tiene que ver con las misiones eléctricas te lo dejo a ti conste que yo creo que hay que electrificar el parque móvil no tengo ninguna duda creo que lo que dice es complementario y es súper importante la transición es crucial por no dejar atrás a quien no debemos que los dejamos atrás siempre en todas las transiciones sociales y en todo lo que estamos en todo nuestro desarrollismo siempre los mismos y es súper importante la electricidad tiene algunos problemas si puede haber problemas de carga con la red seguro que lo resuelven mi miedo y esto sí que es desesperanza es que nos vamos a cargar al lobby del petróleo y estamos construyendo otro lobby otro gran monstruo que es el de la electricidad que ahora nos la cobra más barata que el combustible y miedo me da que nos vendrá en estados unidos cuando se inventó el tabaco light que se vendía como bajo en nicotina sucedió que el total de consumo de nicotina del país aumentó casi un 30% porque a la gente fumaba más light porque tenía menos nicotina pero el consumo total tenía más yo le tengo un miedo mucho muy grande a que nos creamos el eco coche no lo necesitamos tenemos que gestionarlo tenemos que aprender a utilizarlo mucho el urbanismo táctico es una mejora del espacio público fantástica yo antes le llamaba esto acupuntura urbana porque eran como pequeñas placitas en pequeños espacios hemos hecho mucha a nosotros en el territorio y nunca le hemos llamado urbanismo táctico si que es importante es una mejora del espacio público que va a redundar en que podemos estar en el espacio público todos que es un gran derecho de nos juntamos y nos relacionamos un gran tesoro que tiene nuestra sociedad es que en la calle puedes una clasista nos contamos personas de muy diferentes profesiones en muchos países eso no pasa porque no hay un espacio público utilizable y vivible ese espacio público hay que potenciarlo y fantástico y además tiene la virtualidad de que le mete el dedo al vehículo privado fantástico cuando hacemos muchas operaciones de esas el miedo que me da es que le pegamos un poco de codazo a veces al autobús también a veces es necesario pero por supuesto que ese tipo de actuaciones son majas estupendas y hay que decidir dónde hacemos a las mercancías le pasa lo mismo que al movimiento de personas el transporte no paga sus costes los costes externos los estamos pagando entre todos los problemas de desitulidad de la congestión, la sinestralidad que es un dineral aparte de mucho drama humano la contaminación el cambio climático esos costes externos que lo produce el transporte no los paga el transporte, los pagamos a escote entre todos, nos movamos o no nos movamos, seamos sostenibles en nuestra mobilidad o no el transporte los tenía que pagar el que los hace, nos hemos creído y lo hemos empujado desde muchas leyes que el que contamina paga y a la industria se lo hemos aplicado mejor que peor, más que bien en unos sitios mejor que otros, el que contamina paga y eso ha redundado en que muchas industrias han tenido que poner filtros de puladoras de agua algunas se les va a la pinza pero contaminan mucho menos que hace unos años en el transporte ni a mí con mi coche ni a no se quién con su camión le cobramos lo que contamina si al transporte le aplicamos los costes externos como será más barato moverse entre en qué camión, las aceitunas de jaén y en la brusela se entre pero en estos momentos es más barato llevarlas en camión lo mismo que para mí es más barato venir aquí en coche aunque haya un transporte público que venir en transporte público entonces los costes hay que trasvasárselos al que sea y eso es una de las grandes retos que tenemos porque tiene un problema social porque va a haber gente que está al límite económico de supervivencia y si le metemos más coste y además ojo que lo he dicho me parece muy importante, hay gente que depende por el urbanismo del vehículo privado y les vamos a meterme un problema y esa transición yo no tengo claro como hacerla pero tengo claro una cosa da igual el urbanismo táctico que hagamos da igual que mejoremos la conexión tren bus da igual que hagamos un bici eléctricas que me permiten llegar al transporte público o hacer distancias en bici de 10 o 15 kilómetros aunque yo tenga esas alternativas que hoy ya las tengo el que va en su coche no se baja de su coche por muchas opciones que le pongamos alrededor los ingleses en el mundo en los sajón se habla de para sacar alguien de un coche y sacarlo y llevarlo al transporte público hasta ahora hemos intentado hacer pull que es tirar de él desde fuera te doy más transporte público más tren, más autobús te lo pongo gratis no funciona hay que entrar al coche y hacerle un push que es una batalla en el culo para que salga aquellos que realmente tienen opciones hay otros que no tienen opción y tenemos que permitirse y ya vamos a ver como sociedad, como gestionamos eso y acabo la pregunta de Pilar que compartimos algunas batallas profesionales en torno al urbanismo yo empezaba hablando del urbanismo que es lo que genera los problemas y hay que resolverlo desde el urbanismo hay esperanza sabemos lo que tenemos que hacer sabemos lo que no tenemos que hacer y eso nos pasan muchos amitos de la vida y hay esperanza va a depender de nosotros no es inexorable quizás el cambio climático si porque vos los hemos pasado ya y ya no paramos el pero hay muchas cosas que es nuestra a mi me preguntan mucho como va a ser la movilidad del futuro lo que nosotros queramos pero en estos momentos los intereses económicos de las promociones inmobiliarias movilizan suelos lejos del transporte público en Holanda tuvieron una política que no se la mantienen que decía si tu pones tu empresa pegada a una estación de tren pagas equis impuestos si la pones a equis distancia de una estación de tren pagas dos equis impuestos y si te vas a no se donde pagas tres equis impuestos que hacían las empresas y luego Holanda decía tu que tienes una industria contaminante y me interesa que estés lejos del ferrocarril te vas a poner lejos pero te cobro equis impuestos yo necesito que tu te alejes pero es una forma de regular nuestras necesidades el problema que tenemos es que nos creemos que hay cosas que son gratis nos ponen el transporte público es gratis, no no hay gratis nada la cuestión es quién paga y cuando hemos puesto ahora el transporte público gratis o a la mitad no es que es gratis, no lo estamos pagando a escota entre todos porque el transporte público en el VWP son como 500.000 euros al día bueno, si queremos asumir como sociedad que eso, lo sacamos de impuestos bien pero habrá que ver como fiscalizamos y a qué tramos les cobramos esperanza si por supuesto estamos aquí para eso gracias por mi parte las redes yo creo que las redes son un problema no solo para la electrificación del transporte sino para la propia despliegue de las renovables totalmente de acuerdo con el problema de las redes de distribución que deberían republificarse absolutamente porque las empresas no están invirtiendo en ellas están cobrando una rentabilidad altísima y son claves y de hecho muchas de las razones para la limitación el famoso autoconsumo los dos kilómetros era que las redes no están preparadas hay que invertir en redes, redes inteligentes y son claves con el tema del origen de la electricidad en España si a ojo te diría que solamente en el año un 20-30% de la electricidad es de origen fossil claro no es lo mismo conectar un vehículo eléctrico en España que en Polonia eso también es verdad pero bueno el objetivo es que en Europa hacia 2035-2040 estemos en un 90-100% de producción eléctrica renovable hay que ir mirando hacia dónde vamos sobre el tema de la sustitución de flotas y si achatarrar genera más emisiones que las que te ahorras yo te diría que ahora mismo apenas se achatarran coches porque los que no se venden aquí se exportan, se llevan al norte de África América Latina los de Estados Unidos con lo cual ese es otro problema que mientras aquí electrificamos estamos llevando nuestros coches contaminantes a otros lugares del mundo y ahí pues hay mucho que hacer en el sentido de que hay muchos países que no necesitan pasar por el estadio coche sino que puedes buscar otros modelos de movilidad alternativa o sea no hacer primero el modelo coche y luego ya coche eléctrico sino generar otro tipo de red pero yo diría que la transición a flotas eléctrias está haciendo demasiado lenta para lo que un país como Europa o Estados Unidos podría hacer en términos económicos de producción etcétera y que yo ahora no tengo los datos en realidad o sea cumplir con el objetivo de París supondría que lo estuviésemos haciendo al doble o al triple de velocidad que se está haciendo en Europa sobre el transporte de mercancías pues yo no tengo mis sospechas, no tengo datos creo que una de las razones por las que se ha invertido tan poco entre en España se llaman constructoras que tienen mucho poder en este país y se han hecho de oro asfaltando y haciendo autobías por donde no pasa nadie y ahí hay un debate el precio de las autobías, el precio de las autopistas que es parte de los costes del transporte que están externalizados o que pagamos entre todos y todas evidentemente el transporte de mercancías hay un debate más allá de la distancia donde consumimos, donde producimos etcétera pero creo que son debates y transformaciones que van a ser mucho más lentas que lo que es la propia descarbonización y acabo con el tema de Pilar que me parece clave, que es el coche como estatus el valor que le damos al coche como parte de lo que somos o de lo que vendemos aquí voy a aportar un dato las últimas encuestas que se están haciendo en España sobre cambio climático y como está usted a favor de esta medida y de otra las medidas más impopulares siempre son las que tienen que ver con el coche y más entre hombres que entre mujeres conclusión, ya mis amigas le digo en Tinder nada de machos, a chicos que suban fotos o con coche o comiendo un chuletón José Ramos si quieres hacer una conclusión tiene que ser breve pero si, si, yo creo que puedo hacer una conclusión en poco más de un minuto hemos empezado hablando de la necesidad de garantizar el derecho a la movilidad a lo largo de la charla lo hemos reconfigurado al derecho a la movilidad limpia y barata o asequible dentro de esa esa necesidad de asegurar ese derecho no ha habido apenas debate sobre asuntos que yo he planteado sobre cómo organizar el espacio público cómo estructurar el territorio o cómo desarrollar el transporte público donde sí hay debate y es evidente es que en esa transición que necesitamos de que el coche sea quien garantiza ahora mismo nuestro derecho a la movilidad a tener garantizado ese derecho de otra manera necesitamos claves para sacar coches de la calle y para sacar a gente de los coches entonces en ese camino es fundamental sacar a la gente que tiene capacidad de renta y que utiliza el coche por estatus o por comodidad y necesitamos también garantizar a que quienes no pueden renunciar a ese coche porque ahora mismo la movilidad inducida del territorio implica que mucha gente no puede acceder a eso si tenga la posibilidad de acceder a coches limpios más pequeños y bueno y más limpios y más sostenibles en la medida de lo posible porque nos surge desde el punto de vista de la emergencia climática y yo creo que podría ser un buen resumen Muchas gracias a todos y a quienes nos habéis visto por Zoom ha sido un placer la verdad estar con todos vosotros y estaremos en contacto a través del email para mandaros toda esta documentación y el vídeo de Linda estará bien de sonido y con subtítulos disponibles en la página web de Copolítica y muchas gracias