 Buongiorno a tutti e benvenuti alla seconda sessione del convenio un muoversi domani, uno sguardo sulla mobilità nell'an europeo delle ferrovie che è organizzato dal laboratorio per l'educazione alla mobilità sostenibile del Dipartimento di Scienze Politiche Internationale dell'Università di Siena. Questo convenio ha un carattere soprattutto culturale ma ci sono molti tecnici che ci faranno entrare all'interno delle buone pratiche realizzate e il tema è proprio la cultura della mobilità e anche l'educazione della mobilità che poi è il titolo del laboratorio di ricerca che è stato costituito da poco. Dovrebbe essere con me Davide Lazari che purtroppo ha avuto un inconveniente e lo aspettiamo nel procedimento della giornata, al momento non è presente perché con lui dovevamo presentare questo progetto che nasce l'allontano, nasce l'allontano perché viene dal 2014-2015 in un periodo in cui sia io che lui eravamo assessori alla mobilità, io del comune di Siena, lui del comune di Pavia e con noi c'erano altri assessori, alcuni più giovani, altri delle Tammia, quindi dei sacchi d'anziali diciamo e con questi assessori ci eravamo ritrovati e volevamo sempre di più incentivare la cultura della mobilità perché ci eravamo trovati in una situazione di difficoltà che poi si trasmetteva anche ai nostri sindaci, cioè tutti i provvedimenti innovativi che noi volevamo applicare nelle nostre città in senso di mobilità sostenibile e venivano spesso osteggiati dalle impuolazioni, non solo dai diciamo dalle persone che in qualche modo venivano svantaggiate della mobilità sostenibile, mi dirisco ad esempio ai corrieri o ai tassisti ma anche dalla popolazione in generale, quindi avevamo capito all'epoca che mancava di fondo una cultura della mobilità e su quella infatti poi ci siamo nel proseguimento del tempo impegnati, io con la mia attività accademica io insegno storie dei trasporti del turismo, storie delle economie del territorio quindi mi sono dedicato a questi temi della mobilità sostenibile dal punto di vista culturale Davide poi ha continuato invece con le biciclette condivise e in questo periodo da domani da tempo sta realizzando la bicicletta condivisa quindi la bike sharing in molte città d'Italia, ora spero che poi arrivi nel corso del pomeriggio e ce lo dice direttamente lui, qualche esempio pratico, io ad esempio l'ho scritto anche nell'introduzione del libro la mobilità sostenibile, ha passato cinque anni da assessore a difendere una corsia preferenziale per gli autobus, era l'unica corsia preferenziale che c'era Siena, non c'erano l'alte c'era solo quella e però interrogazione in consiglio comunale, articoli sulla stampa di unioni dovevo sempre spiegare che quella era importante e che se ci si facevamo passare anche le autobus non era più una corsia preferenziale inoltre il bus passava ogni quarto ed ora mentre gli autobus passavano in pochi secondi quindi non era la stessa corsa a mandare su una corsia sia il bus che l'auto, ecco però siccome ci andava l'autobus nella cultura collettiva ci doveva andare anche l'automobile, non c'era la percezione che l'autobus era un servizio pubblico e quindi era più importante, l'automobile era più importante perché ovviamente riguardava una grande massa di persone rispetto a quelle che andavano in autobus e per la maggior parte delle persone come di moto va in macchina quindi questo era uno dei problemi un altro problema lo riscontrai nel momento in cui si ricordi regolamentare la sosta in un quartiere di Siena, ecco arrivo subito una raccolta di firme perché mentre noi volevamo regolamentare per migliorare la qualità della vita dei cittadini perché le pulbe dei sottili che sono emesse dai motori non solo dai motori anche da altre cose ma essenzialmente è il traffico del città o intorno alle nostre grandi città e anche medie anche piccole come Siena sono le scariche delle auto che producono danni ecco però questo non lo sapeva nessuno, l'importante era poter portare la macchina sotto casa, poter arrivare in un punto di aduzione alla città direttamente con la propria auto anche venendo dai paesi di mitro che senza usare il mezzo pubblico senza naturalmente usare la bicicleta senza andare a piedi quindi era come un circolo di zioso in cui i provvedimenti che si cercava faticosamente di far passare venivano osteggiati perché mancava proprio la base della conoscenza del danno che si ha anche alla salute ma poi ci lo dirà meglio il professor Gianluigi DeGennaro nella relazione della prossima sessione ci lo dirà meglio quanto fanno male alla salute dei pulbe dei sottili però le persone non lo sapevano quindi era difficile riuscire a comunicarlo e così via altre cose il passaggio a livello che da fastida le macchine non pensando che forse da fastida anche al treno perché purtroppo passaggio a livelli sono una delle cause un po' sono pericolose un po' sono una delle cause di inceppamento del servizio perché se si tocca una sbarra del passaggio a livello si attivano tutti i meccanismi di sicurezza che hanno bloccato la circuazione ferroviare quindi vanno eliminati ma non solo per le macchine anche per i treni però è quella percezione di fondo che la mobilità sostenibile e va in realizzata va incentivata va anche applicata non c'era quindi noi in questo in questa riunione di accessori alla mobilità a un certo punto mettiamo in piedi il club delle città 30 e lode 30 voleva dire andare a velocità massima di 30 chilometri orari come si fa si fa inserendo gli attraversamenti pedonali rialzati inserendo gli auto velox i tutor che sono auto velox che calcolano un percorso complessivo e naturalmente dando più strada alle persone anziché alle macchine questo ci lo dirà molto meglio Matteo Dondè sempre la prossima sessione e quindi erano concetti nuovi che quando trovava un'applicazione venivano fortemente osteggiati quindi ce l'hanno detto bisogna assolutamente lavorare tutti insieme per modificare questa cultura della mobilità poi gli anni sono passati però intorno a 2013 14 15 gli anni sono passati è qualcosa di nuovo c'è stato in questi anni per esempio sulle pedonalizzazioni invito per esempio a visitare il centro storico di Palermo che è in parte in buona parte pedonalizzato sono partiti con via macchè ed è poi hanno esteso le pedonalizzazioni invito a visitare le bicicolitane per esempio quella di Pesaro invito a viaggiare sul treno della Val de Nostra della Val Pusteria dove c'è tutta una rete di trasporto pubblico di bus che fanno aduzione ai treni con un biglietto unico un orario unico e ci sono poi le biciclette con le quali si può andare a fianco della ferrovia perché hanno realizzato le pista ciclabili accanto al binario non toglie indebinari come qualcuno continua a sostenere per fare la pista ciclabili ma bensì la pista ciclabili attorno alla ferrovia in quel caso i ciclisti non sono dei cinema sono migliaia quindi ci sono delle buone pratiche realizzate in giro per l'Italia e ancora di più in giro per le capitali europee a partire da Copenhagen Amsterdam Oslovo ormai anche Berlino o Parigi si stanno attrezzando molto è stato introdotto anche a Milano con la pandemia da Covid 19 quindi c'è stato un movimento negli anni dopo dopo il periodo in cui operavamo noi c'è stato un cambiamento importante che però ha sostenuto ha sostenuto a mio avviso anche avviso di Davide Lazzari con un'opera di cultura della mobilità ed educazione la mobilità bisogna far capire alle persone che non è possibile io prendo soltanto il caso di Siena Siena 54.000 residenti ogni giorno prima del Covid quando avevamo fatto lì evidentemente il 2018 era salita da 71.000 automobili quindi 54 mila residenti 71.000 automobili l'automobile in italia fiorano ormai 40 milioni gli auto veicoli con i moto veicoli come personalmente hanno saturato i 50 milioni siamo uno dei paesi più motorizzati al mondo quindi evidentemente c'è qualcosa da cambiare non è che è possibile tornare a un mondo senza automobili naturalmente però l'automobile va cambiata va cambiata con dispositivi di sicurezza tra cui l'auto all'unica autonoma sarà sicuramente un elemento chiave per la sicurezza ce ne parve la Marco Bertogna tra poco e poi va dato meno spazio all'automobile cioè non è possibile che le piazze siano tutte piene di auto bisogna ridare spazio alle persone ai bambini e gli anziani deve essere nella piazza un luogo di socializzazione come lo era prima dell'avvento della motorizzazione di massa io faccio spesso vedere la lezione è un paio di qualche diciamo qualche immagine in inizio 900 una piazza e poi qualche immagine di fine 900 prima era una piazza sgombra poi diventata una piazza piena di automobile quindi va ridato spazio alle persone vanno creati le piste ciclabili perché i ciclisti non devono andare insieme alle auto perché è pericoloso possibilmente nemmeno insieme ai pedoni però per fare questo ci vuole coraggio ci vuole coraggio e le amministrazioni possono averlo questo coraggio soltanto se c'è una popolazione che ha compreso le finalità della mobilità sostenibile finalità di miglioramento dell'ambiente ma anche di miglioramento della salute personale ecco perché l'impegno che avevamo messo allora e poi abbiamo continuato a mettere anche dopo per i temi appunto della mobilità sostenibile dell'educazione bisogna rendere edotte le persone che è possibile muoversi meglio cioè non è soltanto viene come ti ha detto quello di muoversi però mai l'abbiamo acquisito tutti o quasi anche se poi ci sono per esempio gli anziani che si muovono meno ma non è giusto che debbano fare la cinca tra le manche ne passe parcheggiate perché magari loro non guidano e vanno in giro con il bastone cioè è una cosa assolutamente da rivedere da rivedere lo spazio occupato dalle automobili che cambieranno ma cambieranno ancora di più nel futuro però c'è bisogno proprio di una redistribuzione di spazi all'interno delle città quindi automobili cambiano per fino i motorini sono importanti ma devono assolutamente cambiare motore e devono avere una redistribuzione delle spazi nelle città avvantaggio dei pedoni e dei ciclisti questo è il concetto della mobilità sostenibile in generale poi c'è naturalmente la questione da ferrovia siamo nell'anno europeo delle ferrovie e la ferrovia deve fare con tutta la rete di mobilità che sia a piedi in bicicletta e deve fare rete perché bisogna poter fare un pezzo a piedi e poi prendere un mezzo pubblico quando è possibile il treno altrimenti il treno il tram quando altrimenti l'autobus che comunque rappresenta anche quello un elemento di umbilità collettiva molto importante quindi da questo nasce il convino da questa idea della necessità di comunicare che cos'è la mobilità sostenibile e anche di applicabile rendendo le persone consapevoli di passaggi che si devono assolutamente fare io mi fermo ringrazio tutti per i presenti più di quelli che ci guarderanno in seguito e avrò buon svolgimento alla prossima sessione ci ne sono ancora quattro di sessione del convino che si chiude stasera intorno alle 19.30 grazie a tutti eccoci qua buongiorno buongiorno buongiorno a tutti io sono paulo pinzotti sono il fondatore di bike italia punto it ho il compito di moderare questa sessione dedicata alla mobilità efficiente e salutare trovo molto interessante che siano state messi insieme questi due elementi quindi mobilità insomma in cui viene declinato il concetto di sostenibilità non il concetto di sostenibilità viene declinato in questo caso in nell'ambito dell'efficienza e del tema della salute che in questo periodo d'altronde di pandemia diventa sempre più centrale per quanto riguarda ogni tipo di ragionamento nel senso che abbiamo scoperto quanto fragile può essere quanto fragili possiamo essere di conseguenza riuscire a immaginare un tipo e immaginare pianificare ma anche realizzare come il caso degli ospiti di questa giornata delle attività inarenti la mobilità che siano avantaggio di tutti quanti e quindi dei diversi aspetti generali per farlo oggi ne parleremo con Gianluigi DeGenero dell'università di Bari che ci parlerà di polveri sottili uno di questi temi ampiamente dibattuti comunque sulla quale forse manca sempre un po d'informazione nel senso che ogni particolare come si dita l'accento io sono di Milano e su Milano poi in particolare c'è questa ogni inverno c'è questa discussione su responsabilità cause con cause eccetera quindi bene affrontare il tema a seguire ci sarà Matteo Dondea architetto urbanista con un intervento dal titolo emblematico città 30 subito ridiamo spazio alle persone seguirà Marco Bertogno dell'università di Modena Bertogna chiedo scusa dell'università di Modena e Reggio Emilia che ci parlerà dei sistemi guida automatica quindi un ulteriore passo verso il verso quello che è una maggiore sicurezza per tutti gli utenti della strada speriamo si possa unire a noi anche Davide Lazari per parlarci di bicicletta in condivisione bike sharing vi è dicendo nel frattempo nell'attesa io direi di passare direttamente la parola al professore del genero dell'università di Bari che ci parlerà appunto di città e polvere sottile professore del genero 15 minuti sarò fiscalissimo quindi buon lavoro grazie grazissime a paolo pinzuti grazie anche al professor Maggi per il graditissimo invito diciamo la mia è la più brutta delle relazioni che ascolteremo perché sono va su temi un po negativi invece mi aspetto eseguero con interesse anche le relazioni degli altri dei altri colleghi su aspetti molto più affascinanti io comincerai subito non so se si vede date mi giusto conferma se si vede la presentazione si vede perfettamente ok allora cominciamo subito a vedere che sono queste polveri sottili o meglio fini come si dovrebbero chiamare guardate da questa slide possibile constatare come stiamo parlando di qualcosa di invisibile all'occhio umano qui avete il confronto di una media particella di PM 10 rispetto a quello che il diametro di un capello o pure un granellino di sabbia vedete come stiamo parlando di cose molto molto piccole di oggetti molto piccoli molto inferiori alle dimensioni anche di dei pollini della punta di un ago siamo con dimensioni paragonabili a quelli di una cellula o di un globulo rosso vedete che queste per la frazione PM 10 che sono normalmente le particelle che hanno diametro aerodinamico inferiore 10 micron ancora più fini la frazione PM 2 5 quindi il rosso fino ad arrivare alla frazione 1 e 0 1 di questi tempi ne abbiamo sentito particolarmente parlare in relazione alla presenza del virus lo stesso covid a dimensioni coronavirus hanno dimensione appunto delle delle PM 0 1 sia di particelle di centonano questo per dire che stiamo parlando di qualcosa di molto cioè di invisibile di intangibile quindi diciamo un nemico di cui non percepiamo sempre direttamente a che ma meno che non ci troviamo nelle vattissime concentrazione dei amici colleghi e chi abita nelle aree della pianura padana c'è un più visibilmente apercezione di questo fenomeno perché la concentrazione di polveri questo è molto molto elevata da mettere in crisi un po come le nebbie anche la stessa visibilità perché queste polveri sono pericolose bè fondamentalmente per due ragioni una prima ragione elegata le dimensioni e quindi abbiamo una tossicità una pericolosità determinata dal fatto che queste particelle essendo molto fini molto piccole riescono ad attraversare quasi senza essere frenate tutto il nostro tratto dell'apparato respiratorio almeno quello superiore e quelle più fini vedete qui quelle intorno al micro non riescono anche a raggiungere i alveoli polmonari diventando in qualche modo anche parte dello scambio al violare con il sangue questo vuol dire che alcune di queste particelle finiscono direttamente il nostro sangue e potete immaginare la pericolosità pensate anche per i farmaci la pericolosità degli inettabili quanto è importante sapere quello che ci viene iniettato direttamente nel sangue perché non passa e non viene mitigato non viene in nessun modo frenato ne neutralizzato come succede per altre esposizioni come quella per esempio per ingestione da nessuna parte da nessuna difesa del nostro organismo quindi queste particelle possono andare in circolo e quindi già una prima pericolosità la percepiamo sulla base anche dell'aumento del materiale corpuscolare presente all'interno del nostro sangue ma un altro elemento di pericolosità che forse quello principale la sua composizione perché possiamo avere particelle più grandi o più piccole che però apportano con sé elementi che possono essere più o meno pericolosi quindi possiamo respirare un gran numero di particelle poco pericolose ma possiamo respirare un piccolo numero di particelle tutte pericolose da quel discorso che spesso facciamo in questi ultimi ormai 15 anni in cui diciamo che lo stesso la stessa concentrazione del particolato non dà contezza né per numero né per composizione della sua reale pericolosità è certo che quando la concentrazione di particolato è maggiore i rischi per la salute aumentano ma quando la concentrazione di particolato non è nemmeno in linea con i dati delle normative vigenti o dell'indicazione dell'organizzazione mondiale della sanità questo non significa che non possa determinare comunque un pericolo in relazione al suo contenuto e quindi poi vedremo più avanti alla sorgente che li ha prodotti vedete in questa slide poi ci torneremo quello che contributo a abbastanza preponderante del materiale organico e vedete invece molto piccoglione dei metalli pesanti tutti gli altri componenti qui diciamo sono più o meno innocue cominciamo dalla parte organica che vedete è questa percentuale qui che varia molto dal dal 25 al 50 per cento bene questa componente organica abbiamo numerosissime sostanze alcune delle quali come mostro qui non abbiamo nemmeno mai identificato quindi parleremo soltanto delle sostanze che siamo riusciti a identificare questo dal punto di vista come dire anche del del principio di precauzione minima o massima che dirsi voglia è un problema perché noi c'esponiamo sostanze di cui ne conosciamo l'identità ne conosciamo la pericolosità tra tutte queste vedete una piccolissima petta quindi circa lo 0 4% è rappresentata da una classe di composti di cui si interessa la normativa vigente per la loro elevatissima tossicità e in particolare non stiamo parlando di una tossicità acuta ma di una tossicità cronica ossia una una tossicità che si verifica per un'esposizione particolarmente prolungata a queste sostanze come vedete qui si tratta di una classe di sostanze molto numero se la nostra normativa è presente solo il benzo pirene che di cui si ha maggiori informazioni circa la sua tossicità e quindi abbiamo la possibilità anche di farne un controllo vedete che sta un parlando di sostanze che sono classificate dallo IARC l'Agenzia Internazionale per cercare sul cancro come per esempio il benzo pirene come un certo cancerogico cioè un verificato cancerogino mentre per gli altri non abbiamo sufficienti informazioni anche se hanno una una costruzione una composizione un articolazione molto simile qual è il problema di queste sostanze che si legano in maniera molto efficace al dna chiaramente danneggiandolo e quindi determinando l'insorgenza di patologiene o plastiche per esposizioni prolungate non necessariamente dellevate concentrazioni qui giusto per darvi un'idea si parla di un eccesso per il tutto il periodo della vita di rischio di cancro del livello di 1 su 10 mila chiaramente parlando di sostanze cancerogene non c'è un livello più basso al di sotto del quale noi possiamo avere certezza di non avere l'insorgenza di cancro pertanto in un'Unione europea abbiamo considerato un nanogrammo per metrocubo che vedete più o meno corrisponde a questa insorgenza di uno uno su 10 mila come socialmente accettabile dico questo per fare vi leggere un po quelli che sono molti dei limiti della qualità dell'area che noi abbiamo i limiti della qualità dell'aria soprattutto per le sostanze cancerogene adesso vediamo il benzo pirene non vi parlerò del benzene gli altri sostanze che hanno questo livello di pericolosità per queste beh non è possibile indicare una concentrazione per cui in corrispondenza di quella concentrazione c'è un danno che abbiamo convenzionalmente considerato socialmente accettabile questo anche per interpretare anche i valori sopra i limiti o sotto il limite lo stesso dica si per un'altra categoria di composti vedete anche qui molto corpresente come vi dicevo prima che quello dei metalli pesanti anche alcuni di questi sono stati classificati come gli certi cancerogene alcuni di questi vengono verificati per la valutazione secondo la norma vigente altri no perché non siano sufficiente informazioni o altri perché sono difficili pensò al mercurio da determinare ma in assoluto l'inquinamento atmosferico è stato classificato nel gruppo 1 quindi tra le sostanze certamente cancerogene tra queste una è principale proprio il particolare atmosferico voi ricordare da dati d'agenzia europea che in italia nel 2018 ci sono state circa 52 mila morti premature associate resposizioni di particolato fine e guardate altre 10 mila premature attribuite agli ossili di azzoto che sono altri inquinanti comunque prodotti dal traffico auto veicolare che l'oggetto delle relazioni di oggi vete come la situazione è chiaramente ed evidentemente critica in alcune parti del nostro paese per quello che riguarda la normativa vigente ma se prendiamo i più conservativi riferimenti dell'organizzazione mondiale da sanità vediamo che non c'è regione che in questo momento non si possa considerare attenzionata per questi parametri che sono le polverifini polverifini i cui superamenti che qui sono riferiti hanno determinato anche un'infrazione europea da parte del nostro paese che adesso pagherà diciamo costi rilevanti per per questa per questa sanzione e che dovrebbe mettere in campo e purtroppo così non sempre delle iniziative per far in modo che poi diciamo queste sanzioni non si possono verificare anche nei anni successivi in questa slide vi mostro come il traffico autoveicolare e tra le principali sorgenti delle polverifini e le altre poi sono i nitrati secondari o le polveri secondarie di cui tra un attimo vi parlerò questa altra parte invece forse il postormaggio si riferiva a questa mentre stava stava introducendo e la parte relativa alle missioni di biomass per il riscaldamento domestico che sono un altro problema che diciamo è particolarmente determinanti in alcune aree del nostro paese soprattutto sull'arca alpino quella penninico è di nuovo nella penura padana perché è così problematico in quelle aree perché l'altezza dello strato limite è molto basso soprattutto nei periodi invernari come più possiamo vedere cioè come se in quelle aree fossimo all'interno di una stanza alta in alcuni periodi dell'anno 50 metri o qualche volta anche di meno quindi tutto l'inquinamento prodotto resta chiuso in questa stanza e a parità di traffico questo incide molto se considerate che alle alle mie latitudini qui in Puglia le alcune le altezza del strato limite raramente vanno sotto i 200 metri questo vuol dire che in pianura padana dove comunque le missioni sono di meno ci si può permettere meno che da altre parti di emettere polveri in atmosfera e non solo le polveri primarie ma dicevamo anche quelle secondarie che sono un po' legate ai processi chimici che avevano in atmosfera cioè alcuni gas reagendo con altri producono altre polveri e molte di questi gas sono già prodotti dalle missioni primarie da traffico autoveicolare quindi abbiamo un particolato primario un particolato secondario che si sommano e determinano quei questi livelli guardate che prima ho fatto vedere che messi insieme rappresentano più del 50 per cento della concentrazione di polveri come la tecnologia sta aiutando in questa direzione come si può vedere qui non tantissimo il grosso del lavoro è stato fatto passando da l'euro zero all'euro 5 ma vedete che già dall'euro 5 all'euro 6 l'unico contributo migliore dei dei motori in questo caso diesel si è molto si è molto ridotto cioè su le polveri ormai si gratte il fondo del barile non c'è più margine così come qui faccio vedere anche tra le motorizzazioni confronti per diesel e benzina ormai tra euro 5 euro 6 non c'è più tantissima differenza nelle produzioni primarie di polveri diversi ancora per le produzioni degli e no x che come abbiamo detto possono determinare il contributo secondario il probleme anche che abbiamo un parco circolante assolutamente vetusto come scritto in questa slide ed è uno di più vecchi in europa e quindi la copertura fino all'euro 4 ancora importante cioè d'euro zero uno due e tre siamo vedete intorno ancora il 30 per cento questo vuol dire che se dovessimo sostituire tutte le auto con le queste auto vecchia dellevate missioni con la velocità con cui lo stiamo facendo ci vero vero più di dieci anni speriamo molto nelle prossime motorizzazioni elettriche di sicuramente i miei colleghi parleranno potete trovare tutto questo materiale anche in un libricino divulgativo che ormai più di dieci anni fa ne ho scritto insieme con dei colleghi che si chiamano particelle in atmosfera conosciamo le meglio in ultimo invece chiudendo voglio ricordare come anche il personaggio c'e andava all'inizio che questo è stato anche oggetto di altre osservazioni fatto in queste periodi di pandemia nelle quali si è visto che il contributo di polveri elevato può essere un cario ed efficace per il virus e quindi anche in questa situazione di criticità avere un'area inquinata può determinare diciamo un penalizzazione una ulteriore un ulteriore edifici per quei territori che si trovano in queste condizioni spero di essere stato in tempo tanto vi ringrazio il resto disponibile per domande chiarimenti curiosità grazie perfetto professore di genero grazie mille allora io ho trovato molto interessante la sua relazione che perché va un po a sfattare una serie di miti che si sono accumulati nel corso degli anni no uno su tutti mi sembra di poter dire quello degli incentivi alla rottamazione cioè abbiamo questa serie di incentivi alla rottamazione gli ecobonus già la parola sembra una magia e poi quello che ci ritroviamo è che spendiamo un sacco di soldi per far soldi pubblici per far sostituire le auto gli italiani pure abbiamo il parco autocircolante più uno e più vecchi in europe allora non funziona l'ecobonus non funzionano gli incentivi no assolutamente noi tra l'altro lei sa bene chi si occupa di questo dominio conosce bene che anche la politica degli incentivi spesso non è una politica direttamente è calzante diciamo così con le richieste dei domini ambientali anche le politiche di incentivazione fanno parte di sussidi fondamentalmente a chi produce i i motori le automobili e pertanto diciamo qualcuno vorrebbe far passare come diciamo obiettivo quello di ridurre l'inquinamento in atmosfera ma invece noi sappiamo anche perché come vi ho fatto vedere in quei grafici stiamo grattando il fondo del barile c'è anche 3 euro 5 euro 6 le variazioni sono piccolissime possiamo dire che l'ecobonus il prefisso ecco più che fare con la parola ecologia che fare con la parola economia certo grazie mille al professor dell'università di bari peccato aver ridotto in così poco tempo un intervento così importante ma insomma tanto prendiamo puntiere ne riparleremo in futuro prego la regia nel frattempo di fare entrare l'architetto mattheo dondè amico collega che ci parlerà di città 30 subito ridiamo spazio alle persone sono le 15 04 architetto 15 minuti per forno certamente buongiorno a tutti vado a condividere lo schermo vi chiedo se si vede si vede paolo si perfetto allora ringrazio anche io il professor magica l'invite l'occasione per spiegare un po il motivo del titolo che ho voluto dare questa mia presentazione vorrei partire da quello che era la mia tesi ormai più di 20 anni fa perché già suo tempo metteva a confronto quello che era le due tesi allora contrapposte da una parte quella che prevedeva la separazione di flussi la fluidificazione del traffico quella che ha massinizzato l'uso della strada per l'automobile riducendo sempre di più gli spazi per gli altri utenti dei altri funzioni quella che prevedeva che vedo ogni ciclici doveva essere interrompere meno possibile il traffico quindi sovrappassi sotto passi barriere che definisco perdente perché poi le immagini che abbiamo davanti agli occhi tutti i giorni me le ore di punta sono quelle che vedete a destra tesi purtroppo ancora molto forte invece in italia tra tecnici amministratori si parla di efficienza non c'è nulla di efficienti questo sistema ce lo dicono i dati come vedete le città italiane su quelle dove si perde più tempo e più ore nel traffico in questa tesi era suo tempo contrapposta quella della fluidificazione per le invece della moderazione del traffico della condivisione della strada come spazio pubblico quella che si sta fermando in tutti i paesi che si affermate si sta fermando nei paesi che prendiamo ad esempio come mobilità sostenibile che definisco vincente proprio perché ha riportato al centro le persone non i veicoli con cui ci spostiamo e sostanzialmente il concetto di limistrite che nasce negli anni 60 sentanti in ingiterra cioè oggi nel 2021 non posso pensare che la strada sia solo l'asse di scorrimento del traffico ricolare la strada è il luogo di incontro di socializzazione di vita per eccellenza della città quindi restitunire gli usi per cui è nata tende delle città decisamente più ricche di usi e di funzioni perché è così importante perché dare strada le persone perché 80% dello spazio pubblico delle nostre città è proprio rappresentato da le strade quindi è fondamentale recuperarne un uso decisamente più ricco il tema dello sharing space dello spazio condiviso attuate in gran parte delle città europee che in Italia invece ancora fatica fatica molto come vedete in questi magi di la riduzione la velocità consente di non creare barriere di rendere lo spazio sicuro e accessibile a tutti perché se parlato prima professor Maggi parlava di cultura della mobilità perché questo un modello ancora fatica ad essere applicato in maniera diffusa in Italia io credo sia proprio un problema culturale in Italia la strada è ancora considerata solucaprochietà dell'automobile dove diamo le dati che leggete su questa strada il daccio è della metà dei pedoni morti la metà è stata investita sulle strisce pedonali dove come diceva si vermini si misura il valore della vita dove diamo nel fatto che in Italia il pedone ringrazia l'automobilista quando attraversa sulle strisce pedonali perché la strada dell'auto lo devono invaziare perché mi concede di attraversare e però le conseguenze le vediamo le vediamo ad esempio sui bambini in Italia è il paese che più accompagna i bambini l'automobile a scuola l'autonomiere i bambini è sotto 7% come vedete il confronto con paesi come l'inghilterra a Germania dove per i 40% i bambini vanno da soli a scuola lo vediamo nelle velocità eccessive che caratterizzano ancora le nostre strade un auto che si ribalta in pieno giorno in città vuol dire che vau tanta cento all'ora e apete bene che in questo modo possa fare la più bella pista citabile del mondo ma non sarà mai sicura finché non impedisco questa follia della velocità follia della velocità che porta purtroppo spesso a realizzare per corsi ciclavi a discapito degli spazi pedonali la strada è pericolosa faccia la pista ciclabile sul moccia piede sopra erando un conflitto tra gli utenti deboli della strada con un unico in Europa ma si diceva la pista ciclabile deve essere separata il problema è che nelle nostre città consolidate spesso questo spazio non l'abbiamo e quindi andiamo a ridurre la velocità facciamo sicurezza stradale consentendo la bicicletta di stare in strada che un veicolo senza sottrare spazi pedoni come vediamo in queste immagini anche per te in giro per l'Europa la ciclabilità è sempre fatta di scappito dell'automobile come vedete queste immagini hanno semplice maccia piedi ampi e poi c'è la pista ciclabile che sia corsia che sia separata ma mai sopra i nostri spazi pedoni le conseguenze purtroppo di questo modello di questa convinzione che ancora l'idea della fiduazione trafico ha portato di nuovo lo dimostra nei dati abbiamo un record di auto per abitanti in Europa come vedete Milano che è la più virtuosa comunque il doppio delle auto rispetto al resto delle città europee che vediamo come esempio macchina che secondo questa ricetta ricerca europea sta ferma a 92 per cento del tempo dopo fare spazio pubblico che è preziosissimo nelle nostre città consolidate al prodettore messi ma interessante che è per cento di tragiche effettuati in auto nelle nostre città inferiori a tre chilometri l'istanza che posso fare in bicicletta tranquillamente tanto che ripeto spesso che ridurre questo uso inutile dell'automobile favorisci anche chi l'automobile costretta ad utilizzarla perché vuol dire decongistionare le nostre città le conseguenze sono anche su l'invasione della scala di spazio pubblico le immagini che ho portato su quelle che abbiamo di nuovo da l'avanti agli occhi dei giorni l'oppiettivo piativa sulle specie personali sui marciapiede l'avanti allo scivolo abbiamo accettato socialmente l'immigralità della della sosta nelle nostre città la sosta e sostanzialmente impunita in italia cosa che mi ha fatto pensare perché girando molto l'Europa per addesurdiare un po' le realtà e come funziona la mobilità nelle altre città spesso vediamo molti più disabili in giro dicevo ma hanno più disabili di noi no la differenza è che da loro risponde a muoversi da noi con tutto questo problema della scosta immaginata non riesce a muoversi e pure parliamo di città inclusive il tema della sosta è fondamentale ce lo dicono tutte le esperienze le tratto velocemente però come vedete tutte le città ci dicono il modo migliore che convincia l'agentro di usare la macchina e ridurre i parcheggi e forse il tema più importante se vogliamo cambiare moda spinta qualche esempio ma lo faccio vedere anche su Regimiglia, una città italiana, questo è il biciclante ho creato nel 2008 e ho stato poi consulente l'amministrazione con l'attrazione del biciclana, lo faccio vedere perché il massimo aumento di uso della bicicletta in geniglia ha venuto non tanto quando abbiamo completato l'arte del biciclana ma è avvenuto soprattutto quando abbiamo aumentato la vegetaritazione della sosta questa misura è stata forse più forte nel cambio di moda spinta rispetto alla realizzazione delle viste ciclali, le conseguenze sono ovviamente sulla qualità dello spazio pubblico, lo vediamo, poi ho riportato la definizione di piazza secondo il vocabolario Treccani l'abbiamo trasformato in parcheggio ma la piazza è nuova, è nata come il luogo di ritrovo e di riunione dei cittadini, ci serve a recuperare le dire funzioni delle nostre città, come vedete trovo le strade ormai sono completamente diverse, l'altra conseguenza importante che ancora non stiamo affrontando in maniera significativa la stragetto italiana, i dati conosciamo, vi leggete in questa slide, siamo tra i pochi paesi in cui l'incidentalità urbana continua a crescere come vedete abbiamo un po' più dei morti rispetto alla Germania, il triplo rispetto alla Britannia con lo stesso numero di abitanti e consentitemi, permettetemi di evidenziare la responsabilità della stampa nella narrazione della stagia quotidiana perché non è più accettabile leggere la costante negrazione degli strumenti di controllo davanti a quei numeri di una stagia, salvi dall'alto velo, trasformando l'estallino oro, come non è più accettabile la depersonalizzazione dei responsabili, l'auto che si ribalta da solo, questa figura mitica del pirata della strada, in 95% degli incidenti le arriva dai rossi mano, per questo che la Francia un po' di anni ha deciso di chiamare il tema col termine violenza stralale perché di questo si tratta, e tra l'anno a proposito di trasformare l'estallino oro, altro stralino oro oltre alle ditime abbiamo dei corsi sociali che le rimandano a l'incidentalità e qui vanno una vita a 7 miliardi di euro, non per cento il prodotto in tratto oro, perché il tema è la sicurezza, perché il pello più importante, ci lo dicono tutte le ricette europee, il principale di età venta, l'utilizzo della bicicletta è proprio la scasa sicurezza stralale, è il maggior disincettivo, se non lavoriamo su questo tema non otteniamo un forte avvento della mobilità attiva nelle nostre città. E sappiamo che la velocità è il fattore determinato della verità dell'incidente, è per questo che ormai la gran parte di città europea ha scommesso sulla città 30, che vuol dire tutte le strada 30 chilometri orari, tra nella viabilità principale a 50, l'ha fatto Parigi, Lilla, ho portato anche qui solo per esempio Bilbao, Valencia, faccio convegni da vent'anni, circando l'orlo d'Europa mi sento dire ma loro sono diversi e ma da noi non si può, ultimamente cito stesso la Spagna che in questi ultimi dieci anni sta cambiando completamente l'approccio e come vedete città, come Valencia, ma anche l'incorribilità di città 30, Bruxelles ma dirò di più l'esempio per eccellenza se pensiamo alla mobilità ciclistica, che l'Olanda a ottobre scorso ha provato in Parlamento una legge che prevede i 30 chilometri orari su tutte le strade urbane di tutto il Paese e come vedete in Clemson sempre dispensi strade per le persone non per l'alto ma addirittura anche la Spagna che dal 11 mancio inizia questa nuova normativa, 30 chilometri su tutte le strade urbane tranne le strade a due possibili per senso di faccia, che vuol dire per le nostre città la della parte delle strade, solo 30 chilometri orari. Questa strada dimostra che poi i tempi di percorrenza in città cambiano poco tra i 30 e 50 ma ogni 10 mani arabissali è la sicurezza perché è così importante non solo per la sicurezza stradale ma riducendo la velocità io posso ridurre lo spazio dedicato all'automobile e quindi nelle nostre città possibilitate avere maggior spazio per macchieri più ampi per il verde urbano, la forestazione urbana se ne vogliamo parlare ci sarebbe ridurre lo spazio dell'automobile, vuol dire aver più spazio per le tiste città, vuol dire avere più spazio per tavolini e pade i ristoranti cosa molto importante in questo periodo per cui come vedete in quel link vedete si trovano ormai decine di migliaia di immagini di come era prima la strada come oggi come vedete è sempre un cambio di linguaggio non più la strada progettata per corridoi dove lo spazio che avanza e gli altri intenti rispetto all'automobile ma un luogo decisamente più ricco più bello più accessibile più vivibile dove l'auto continua a passare a sappiano anche qui solo per esempio per intenderci è questo approccio che consente appariti di trasformare le chansenisi e da una strada 8 così e per senso dei colari a 2 così e per senso di marcia senza barriere tutta 30 chilometri orari e con molto più spazio per le persone la vivibilità la socialità è quello che cittadina l'olsa chiama democrazia dello spazio pubblico redistribuire lo spazio per tutti i nutelli della strada per cui cambiare modello di mobilità la necessità ma è anche una richiesta questa ricerca di aro a fine dell'anno scorso dimostra che dopo questo lockdown dopo la pandemia la gente chiede meno traffico riduzione dell'inquinamento atmosferico più pervene le città per cui qualche modello veloce di come si sta crociando la città dei 15 minuti di farigi il piano di amburro che prevede di rendere inutile l'uso dell'auto oppure barcelona la sindac ha dichiarato se non rende sporso che nel prossimo decennio barcelona con l'activale intera reticentale in un'area più verde personali quasi totalmente privati auto e addirittura anche il sindaco di new york la città dell'automobile per incellenza che arriva a dire new york città sinzato ma addirittura ce lo dice anche chi costruisci le opomobili questo è boss bug in italia che dice la città del futuro più tranquilli come ci sono riusciti è fondamentale l'ha detto benissimo professor magia di inizi serve un serio dibattito pubblica livello nazionale a livello locale serve spiegare quali sono i vantaggi di questo cambiamento lo diamo troppo spesso rispoltato uno strumento che ritengo molto utile sicuramente l'urbanismo trattico sono stato 3 qui nel portale in italia in 2003 ci convinto che lavorando dal basso insieme i cittadini con lavorando con loro nella trasformazione potesse passare questo è necessario di cambiamento e costrare che ci può essere costrisso tutte le sperimentazioni che ho fatto sui film che con la raccolta lo diventare ma prendo questi ultimi due minuti per dire anche nell'urbanismo trattico è fondamentale la comunicazione ce lo diceva già lì di abonanomi nel 1990 attenzione la città i cittadini non sanno cos'è una zona 30 se vogliamo creare una nuova cultura del taffico dobbiamo raccontare i vantaggi far vedere quali sono i vantaggi raccontare per te è importante andare piano per vedere che i bambini che vanno a piedi o in bicicletta a scuola dimostra maggior capacità di apprendimento far capire che soprattutto non è un conflitto potente come piace purtroppo la strada a vendere conflitto in appartà la cittadina è a favore di tutti gli utenti della strada e serve a parlare veramente di città sostenibili che siano i vivili sanno i risiglienti inclusive con cui dopo questa slade secondo me riassume quello che ho detto fino a questo momento questo è un progetto pilota di zona 30 intente perché sono in miglia della capitale della scrozia come vedete senza realizzare un solo metro di pista ciclarabile lavorando solo sulla moderazione del traffico i risultati che hanno ottenuto sono quelli che leggete in questa slade cioè ben di più di quanto stiamo riuscendo a fare la realizzazione di vari chilometri di pista ciclavili senza però lavorare sulla sicurità stradale e per ingrazio dell'altezione grazie mattheo mattheo d'ondè grazie mille sì è vero l'italia probabilmente l'unico paese in europa forse al mondo no però in europa sicuramente sì dove si ringrazia dopo aver attraversato sulle strisce pedonali sicuramente c'è un tutto da cambiare ho apprezzato molto l'intervento la parte sulla comunicazione se non altro perché mi permetto di lasciare uno spunto noi veniamo da 80 anni di comunicazione dell'automotive no c'è l'automobili hanno inventato il marketing e ci hanno fatto dire viene a riscoprire il piacere della guida anche quando poi il piacere della guida spesso è stare incolonnati ci hanno fatto pensare insomma che il bello della vita è all'interno dell'abitacolo e il studio ha attorno a tutto quello si costruisce tutta una narrazione la grande sfida che stai affrontando che state affrontando che stiamo affrontando è anche quella della appunto far conoscere un modello diverso no sta cambiando qualcosa forse no anche da punto di stare la receptività delle cittadini io direi proprio di sì soprattutto forse grazie a questa pandemia indubbiamente le nostre città lo vediamo hanno più gente che si muove in bici che si muove a piedi quindi io ritengo sia un'occasione preziosissima dobbiamo farlo provare per questo ritengo fondamentale urbano risultatico facciamo toccare con i vantaggi facciamo la SIEM in città perché poi queste cose che si fanno se la politica capisci io sono convinto che siamo fortissimi non siamo diversi da noi bene grazie mille grazie Matteo Donde questo punto visto che si parlava di piacere della guida io colgo l'occasione per invitare quindi chiedo alla regia di farlo entrare Marco Bertogna dell'università di modera e di regione migliore che ci parlerà dei sistemi di guida automatica cioè forse il vero piacere della guida non quello di non guidare soprattutto di risolvere tutta una serie di problemi sarà da vedere poi l'industria dell'automobile come riuscirà a venderci questa cosa però so ma stiamo a sentire a che punto siamo Marco Bertogna 15 minuti sarà fiscalissimo grazie grazie paolo condivido una presentazione giusto per darvi alcune punti di vista sul appunto quanto è stato menzionato con il discorso della guida autonoma la guida automatica che sembra un po' un aspetto quasi fantascientifico per cui siamo abituati noi ma cerco un po' di farvi vedere alcune cose insomma nei 15 minuti e nel tempo che ho a disposizione e vi do anche un po' un segnale un sogno ecco un qualche tipo di visione positiva ecco che potrebbe discendere dall avvento di automobili non solo automobili vedremo appunto automatizzate intanto presento brevissimamente il nostro laboratorio il laboratorio che si occupa di vari tipi di sistemi a guida autonoma quindi non solo automobili ma anche droni di vari tipi droni di aria droni di acqua e anche dei dispositivi per la last mile delivery quindi per la consegna domicilio dei robotini dopo che farò vedere una slide un po' più grande che sono pensati appunto per muoversi autonomamente nelle nostre città anche questo insomma rispetto alle suggestioni appunto presentate dagli speaker precedenti potrebbe essere un altro ingrediente per ridurre il traffico del trasporto merci soprattutto all'interno del del nostro tessuto urbano e per convincervi del perché ecco siamo vicini a una rivoluzione della della guida autonoma ecco mi piace sempre appoggiarmi a una legge una legge empirica una legge di moore che sostanzialmente è stata precognizzata dal da gordon moore uno dei fondatori di intel che sostanzialmente prevedeva un aumento esponenziale del numero di transistor integrati all'interno di uno stesso chip e il transistor anche insomma senza essere degli informatici cos'è un po' l'unità di base l'unità fondamentale ecco di qualsiasi circuito computazionale di qualsiasi circuito digitale un aumento esponenziale vuol dire che di anno in anno quindi ogni due anni il numero di transistor ogni anno e mezzo due raddoppiava e quindi abbiamo avuto uno scaling di performance no un aumento progressivo di performance passando un po' dai circuito computazionale che amo agli anni 70 con un migliaio di transistor a questi che vediamo un po' sulla destra sono i circuiti che abbiamo oggi in laboratorio da noi che prevedono appunto diverse decine di miliardi di transistor integrati appunto sulla punta di un dito cosa vuol dire avere questa questa capacità questa capacità vuol dire che quello che prima facevi no prototipavi su server di enormi dimensioni su addirittura data center no la capacità pensate la capacità computazionale che ho su board di questo tipo è equivalente a quella che fino a 15 anni fa era la capacità computazionale del più potente super computer al mondo ecco questo scaling di performance questo incremento di performance fa in modo che riesco a integrare su dispositivi di piccole dimensioni quello che magari fino a pochi anni fa qui vedete l'input e l'output di un nostro progetto europeo che è finito un paio d'anni fa sul la prototipazione di un veicolo a guida autonoma quindi all'inizio del progetto il prototipo prevedeva tutta questa serie di server a bordo del veicolo per sostanzialmente raccogliere tutti i dati dai vari sensori ecco presenti a bordo del veicolo laser scanner telecamere gps giroscopi accelerometri odometria delle ruote via dicendo pianificare il percorso e attuare sostanzialmente quelli che sono gli attuatori del volante dell'accelerazione del freno ecco a fine progetto rammorri usciti facendo uso appunto di queste architetture computazionali di nuova generazione a integrare tutto questo sistema computazionale in questo piccolo chip no che vedete appunto c'è il bagagliaio vuoto compare solo questo questo piccolissimo piattaforma qui lo vedete un po più in grande questo è uno dei dei nostri veicoli sono potete riconoscere qua in alto il laser scanner le telecamere sono integrate a bordo e vedete che nel bagagliaio ecco l'unico dispositivo presente è questo piccolo in red del chip questo per dire cosa che oggi appunto questa capacità computazionale riesco a integrarla in dispositivi mobili portabili anche molto più piccoli di un auto veicolo per fornire appunto questi oggetti questi sistemi di capacità di guida di perceptione di planning automatiche che automatizzate un piccolo video ecco magari dove potete vedere il nostro veicolo che si muove appunto all'interno del del campus vedete come il volante appunto reagiscia in maniera automatica qui si vede un po il punto di vista dell'auto veicolo queste nuvole di punti che utilizziamo per la localizzazione precisa di dove il veicolo all'interno dell'ambiente circostante ha approcchiuto una parentesi per guidare una macchina maniera automatico anzi per guidare una macchina in generale io ho bisogno di una localizzazione che sia precisa non mi basta il gps il gps in ambienti urbano ha errori di metri no quindi qui invece a me serve sapere no se mi trovo su una corsia sulla sua altra corsia ci serve una precisione dell'ordine dei 10 centimetri ecco questo è un po la ragione per appunto il posizionamento di tutti questi sensori e della punti architettura computazionale che ho menzionato che ho menzionato prima faccio vedere anche un altro progetto che stiamo appunto realizzando a modena si chiama masa sta per modena automotri smart area e non è altro che un sistema di telecamera intelligenti che in tempo reale prendono traccia di tutto quanto avviene in questo circuito cittadino questi sono più o meno due chilometri quadrati nel centro di modena abbiamo appunto le telecamere che forniscono punti fit video a queste piattaforme computazionali che in tempo reale qui la parola chiave è in tempo reale sono in grado di detectare di riconoscere tutti gli oggetti automobili biciclette persone bas via dicendo e inoltre le queste informazioni a un veicolo a guida autonoma o meno è come avere un veicola guida autonoma che si può avvalere di più occhi sparsi in giro per la città è una caratteristica un po innovativa che abbiamo prototipato in punti queste iniziativa e gli smarsiti su su modena proprio a supporto della guida automatica non solo automobili non solo automobili perché questi sono un po i delivery bot che vi dicevo non questo è uno dei progetti che stiamo facendo con una spinoff di parma si chiama life touch che prevede appunto questo drone no sul ruota su serotellina adesso stiamo disegnando la nuova generazione che si può spostare autonomamente no in giro per la città qui se aprite il coperchio potete appunto depositare qualsiasi tipo di di bene l'abbiamo pensato un po per la consegna di oggetti pizza e mangiari quello che uno vuole no all'interno del perimetro cittadino può ospitare fino a 50 chili di payload più o meno una velocità di 6 km orari ovviamente elettrico no con tutte le batterie e appunto la potenza per potersi muovere no con questi pesi e con queste dimensioni e cercare appunto di ridurre anche quello che è il traffico su merci no dei veicoli che girano in giro per la città e gli ultimi cinque minuti vorrei dedicarli per entrare ecco un po più nel dettaglio di cosa sarebbe possibile fare con questa rivoluzione della guida automatica e per per farlo mi comparo ecco con quel cosmo di spiagga il precedente aveva menzionato no come quando si l'innovazione ecco dell'automobile ha cambiato letteralmente le nostre città qui questa slide si vede come a vostro una metà del ventesimo secolo si cercava di fare spazio per le nuove arterie di comunicazione che purtroppo come è stato detto precedentemente è ormai soprattutto le nostre latitudini sono viste come di dominio quasi esclusivo ecco dell'automobile non della persona del pedone o del ciclista è chiaro no che l'automobile ha portato enormi vantaggi ma con sé no ha lasciato appunto queste queste marche che hanno cambiato radicalmente la geometria delle delle nostre città no non solo la geometria ma anche la vivibilità l'inquinamento e tutte cose che somma hanno detto molto bene appunto i presentatori precedenti ecco pensiamo adesso un'altra invenzione cosa potrà fare no adesso siamo alle soglie dell'invenzione no della produttizzazione se voi mi considerate questo termine della guida automatica quindi non appena ecco saremo in grado di risolvere gli ultimi problemi per far circolare automobili ma non solo automobili mezzi di vario tipo per il trasporto di persone di cose senza la presenza di un guidatore ecco che riuscire a farlo in maniera safe cioè sicura senza incurrere in incidenti sarà una rivoluzione che a mio avviso sarà probabilmente paragonabile a quella dell'invenzione dell'automobile stessa solo che appunto in questo caso magari ecco cerchiamo di immaginare cosa possa avvenire per tempo cerchiamo di anticipare ecco questa rivoluzione che inevitabilmente dovrà avvenire sarà fra due anni sarà fra cinque sarà fra dieci ma tutto porta a pensare che almeno tutto ciò che è mobile possa e sarà automatizzato quindi pensiamo a come possa cambiare ecco la geografia delle nostre città non dovendo più riservare lo spazio per i parcheggi per i veicoli no per i veicoli appunto guidati dall'uomo voi sapete che la parte appunto sorgente del grosso del traffico nei circuiti cittadini è anche legata alla ricerca di parcheggio no è legata all'incolonamento nella attesa di poter posteggiare un veicolo qui vedete insomma uno studio dove si dice che negli Stati Uniti lo spazio per gli automobili consuma più o meno il cinquanta per cento dell'area delle città no in alcune città di ritura due terzi ecco anche in Italia non è troppo diverso nelle nostre città di ritura siamo molto abituati a vedere le automobili no parcheggiate e detturpando se volete anche tutto la configurazione storico artistica ecco delle nostre delle nostre antiche città questo perché perché tu tipicamente l'automobile la usi per andare dalla periferia no dove ci sono l'abitazione eccetera al centro dove si concentra un po la vita sociale no delle persone e in centro tu la vuoi parcheggiare possibilmente in parcheggi sotto terra ma come sappiamo spesso non è il caso quindi siamo abituati a vedere tutte queste automobili parcheggiate ecco nel momento in cui il veicolo non ha bisogno di un guidatore ecco che il problema del parcheggio magicamente sparisce perché perché la zona contesa che è il centro cittadino che è piccolo per definizione può benissimo essere semplicemente il luogo dove un'automobile possibilmente elettrica possibilmente molto più e virò dopo leggera ecco dei veicoli attuali ti può accompagnare noi in maniera automatica ti fa scendere e si va a parcheggiare nella periferia o in spazi dedicati magari anche realizzando un'autoricarica ecco già questo che sembra oggi fantascienza vi ho fatto vedere se noi siamo un laboratorio di la quarantina cinquantina di persone immaginate cosa farà e riusciamo a farlo qualcosa di questo genere sono non con la sicurezza del cento per cento che richiesta proprio per fare un'applicazione commerciale però ecco potete immaginare la qualità del lavoro che stanno realizzando aziende come google weymo tesla uber via dicendo che stanno investendo sulla guida automatica miliardi e miliardi di donari ecco quindi pensare a un automobile che non solo appunto si va a parcheggiare ma che quando hai finito ti viene a prendere ti viene a prendere per portarti in giro ecco che questo no ti può arrivare immaginare a pensare a una configurazione delle città totalmente diversa da quella a cui siamo abituati è chiaro che è un filino presto no dobbiamo ancora vedere i primi veicoli sulle nostre strade anche se tesla dice di essere guida automatica e chi di voi l'ha provata ci si accorge presto che ancora le capaciti di guida automatica sono limitate però vi assicuro che vi sono specialmente in percorsi preimpostati vi sono le tecnologie per poter già realizzare dei tratti almeno per bus o automobili o delivery bot che si guidano da soli appunto senza l'intervento l'intervento umano ecco quindi immaginiamo a come questo possa cambiare e che impatto possa avere vi dico anche il perché questo cambierà anche sia l'uso che facciamo dell'automobile che la con la conformazione stessa la configurazione stessa dell'automobile l'uso perché perché con la guida automatica si pensa vi sarà un enorme spinta verso lo sharing dei veicoli perché lo sharing è cosa che vedere con l'autonomous driving bene oggi esistono già ecco sistemi di car sharing ok la gente non li usa o almeno li usa in percentuali veramente risibili anche qui davanti a casa mia ci sono dei veicoli elettrici per car sharing ma veramente sono sempre quasi li parcheggiati perché è perché la gente non ha voglia di muoversi andare a prendere il veicolo e per andar da qualche parte dopo andarlo a parcheggiare andarlo a rimetter nel hub e poi tornare a piedi a casa è una cosa un po' scomoda quindi la gente preferiscia avere i suoi veicoli che li parcheggia direttamente sotto casa ecco ma nel momento in cui tu il veicolo lo puoi chiamare l'applicazione di tesla si chiama sammo lo puoi evocare lo puoi chiamare perché ti venga a prendere ecco che aziende come hubere diverse altre pensano che questo sarà un boost una spinta incredibile verso la mobilità condivisa perché una volta che il veicolo ha finito con te no può andare benissimo a prendere la prossima persona anche senza no se pensate come lavora hubere adesso come lavorano i taxi adesso anche senza il tassista il guidatore presente al volante sulla conformazione dell'automobile ecco come cambierà oggi forse non tutti sanno che l'automobile è molto più grande e molto più pesante rispetto a quello che sarebbe lo stretto necessario un automobile è 25 volte più grande del volume trasportato è dieci volte più pesante del distringere sì sì no è l'ultima slide dell'oggetto trasportato il fatto che quella guida automatica ecco saremo in grado di ridurre quasi al minimo il numero di incidenti potrà far pensare a dei veicoli dei vettori molto più piccoli molto più leggeri rispetto a quello che sono le automobili attuali e con questo appunto vi lascio pensando no come si possono ridisegnare sia appunto questi vettori mobili automatici che la geografia stessa delle nostre città vi ringrazio grazie grazie mille marco bertogno ecco una domanda ma in un periodo in cui c'è bisogno di lavoro puntare è auspicabile aspettarci una sostituzione dell'uomo con veicoli a guida autonoma cioè gli autisti in particolare penso al trasporto merci e al trasporto di persone certo la domanda e le città si applica appunto non solo al discorso dei trasporti ma anche all'industria pensiamo ai covot e robo collaborativi no anche su questo l'intelligenza artificiale no sta facendo passi da gigante ed è giusto anzi è necessario fortemente necessario interrogarsi sul ruolo del lavoratore sull'impatto che questo possa avere a mio parere è addirittura più importante questo che lo sviluppo stesso tecnologico la rivoluzione tecnologica verrà comunque che tu la voglia o meno perché noi possiamo anche porci ma quando qualcuno la farà e te ti devi in qualche modo adeguare se no rimani con costi più elevati con poca competitività e insomma sei un po tagliato fuori no quello che occorre fare anticipare questo tipo di rivoluzioni no è capire appunto quali saranno i lavori del futuro come riqualificare come avvalersi a quei di questi strumenti e fare in modo che siano accessibili non solo una nicchia di persone ma per il più vasto tipo di pubblico e di lavoratori appunto che da poter impiegare perfetto grazie mille marco bertogna chiedo alla regia se è arrivato davide lazari di farlo entrare tre due uno nessun segno in vita quindi do per scontato che davide non è riuscito a raggiungerci quindi se la regia fa entrare anche gli altri due ospiti così ci salutiamo grazie mille di nuovo quindi il professor gialloigi de gennaro è l'università di bari grazie mille l'architetto Matteo Dondè che è stato con noi e grazie anche a marco bertogna prima di andare via dice che mi fanno submiti come ci sono delle domande dal pubblico e possiamo mettere in sovrimpressione giusto marcella de vecchi chiede i ragazzi a scuola non devono più essere accompagnate dei propri genitori ma andare in bicicletta a qualunque previsione emite o ci sia altrimenti non veniamo più fuori a questa istruzione l'auto è da usare solo perché a fare viaggi lunghi stop a men mi viene da dire sì è vero io penso sempre ai miei mio suocero che racconta di quando era bambino che doveva fare dei viaggi incredibili per andare a scuola e oggi sembra che cento metri siano diventati un viaggio incredibile insomma un giusto equilibrio bene prossimo commento per favore roberto carlettini le sostiene che la gente chiede zone 30 e maggiori spatti per le persone ma come rispondono le amministrazione mediamente non ascolta non mi sembra particolarmente vero architetto Dondè no sicuramente negli ultimi anni c'è decisamente più attenzione da tecnico posso dire che purtroppo manca molto la tecnica in italia sulla moderazione del traffico mi dà l'occasione di ribadire un tema che ripeto spesso tutti i paesi europei hanno delle linee guida ministeriali chiare sugli strumenti di moderazione del traffico l'Italia non ce l'ha ci servono assolutamente perché lavorando con molte amministrazioni poi vedo che se la zona 30 la fai mettendo un cartello davanti un'autostrala ovviamente nessuno rispette limiti in velocità ci serve la capacità tecnica ci serve creare capacità benissimo ma dove mettiamo le auto dei risidenti parcheggiate nelle strade nelle piazze chiede alberto paggetti non siate volgari per favore rispondo sempre io sì prego penso che ovviamente non può non possono sparire da un giorno all'altro le esperienze che ho fatto vedere hanno iniziato a lavorare su questi temi 40 50 anni fa se pensiamo che in una città come hamster dam un parcheggio in ora costa dieci euro non euro come nelle nostre città è il vero disincentivo se abbiamo il doppio delle auto rispetto alle altre città europee proprio perché non avevamo lavorato su queste politiche non possiamo inseguire la quantità di auto le nostre città sono consolidate non ci stanno quindi dobbiamo progressivamente riturne il uso mi viene da citare se abbiamo tempo l'esperienza di vittoria gasteis dei paesi baschi ha fatto un lavoro eccezionale in questi dieci anni sostanzialmente hanno realizzato dei parcheggi strutture in ogni quartiere ma dove la sorsa la pago quindi anche di notte un'automobile la pago per rincoverare le parcheggi struttura la seconda auto la pago molto di più la terza la pago in maniera sfolle in questa maniera hanno ridotto la presenza di automobili sul territorio comunale quindi servono queste politiche non può avvenire da un giorno all'altro ma ci serve iniziare assolutamente guarda caso il tema della tarifazione della sosta in italia non viene affrontato da nessuna amministrazione da nessun colore politico c'è la paura un caro saluto un caro saluto tutti gli amici da milano in particolare che penso sia l'unica città in italia che ancora lascia la sosta gratuito su strada però dipinge le righe blu scusate la strada su marciapiede e sottifilati di alberi i numeri milanesi sono purtroppo ancora follia cioè i dati dicono che le auto particolari dietro di sosta milano ogni giorno che vanno i principali quattro parchi di milano c'è un'area emensa che potremmo utilizzare come dicevano la relazione in maniera decisamente più ricca per tutti i termini. Sì ecco aggiungo una cosa che c'è un si da per scontato in italia che quando uno acquista l'automobile il parcheggio è incluso nel prezzo no però io quando ho comprato un frigorifero nessuno mi ha dato una cucina dove lasciarcelo quindi forse è neanche il caso di iniziare a riformurare le cose in questo senso è per questo che in tutto il mondo si paga il parcheggio su strada. Abbiamo altre domande regia? No sembra di no erano queste tre perfetto quindi allora detto questo io ringrazio i nostri ospiti ringrazio di voi che siete stati ad ascoltarci e passo la palla al prossimo al prossimo panel e grazie a tutti per essere stati qua con noi.