 Herzlich willkommen bei der Konferenz der Rosa-Luxenburg-Stiftung Brüssel zum Thema Progressive Industriepolitik und Just Function für die Autoindustrie. Mein Name ist Manuela Kropp, ich bin die zuständige Projektmanagerin und ich freue mich sehr, dass ihr euch entschieden habt den Donnerstagabend bzw. Donnerstag Nachmittag mit uns zu verbringen zu diesem sehr spannenden Thema. Vorab ein paar technische Bemerkungen, die muss ich einfach vorschicken, das gehört dazu. Erstens, wir haben Verdolmetschung in drei Sprachen, Deutsch, Englisch und Spanisch. Die Verdolmetschung findet ihr, wenn ihr auf das Symbol Globus klickt. Wir zeichnen einen Teil der Konferenz auf und zwar die vier Vorträge, die wir hören werden. Die anschließende Diskussion zeichnen wir nicht auf. Es kommen immer noch Leute in den Waderum sehe ich. Genau. Ja, also was ist das Thema der heutigen Veranstaltung? Das Thema ist der e-prochale Umbruch, vor dem der Verkehrssektor steht und eben auch die Autoindustrie. Es ist ja völlig klar, dass wir hier umsteuern müssen, weil der Verkehrssektor, der einzige Sektor ist, in dem in den letzten Jahren die CO2-Emissionen ungebremst steigen. Gleichzeitig steht die Autoindustrie seit vielen Jahren, aber jetzt eben auch ganz verschärft vor wichtigen Umbrüchen, durch den Umstieg auf die Elektromobilität und ja durch zunehmende Digitalisierung und Automatisierung in der Produktion. Und da geht es natürlich darum, auf die berechtigten Interessen der beschäftigten Rücksicht zu nehmen, sie entsprechend einzubinden, so wie ist das Konzept des Just Transition, also des gerechten Übergangs und so wie es die Gewerkschaften seit vielen Jahren fordern. Gestern hat die Europäische Kommission ein weiteres Klimaschutzpaket vorgestellt, das EU-Fit vor 55, das ist das Paket, mit dem sozusagen das Klimaneutralitätsziel bis 2050 dann auch operationalisiert werden soll. Und da stehen auch bedeutende Veränderungen für die Auto Industrie an und auch insgesamt für den Verkehrssektor. Die Europäische Kommission schlägt vor, den Verbrennungsmotor bis 2035 auslaufen zu lassen bzw. die CO2-Standards für die Autos eben so anzuheben, dass das de facto auf einen Aus für den Verbrennungsmotor hinausläuft. Und deshalb müssen wir diskutieren erstens, wie schafft man den Übergang hin zu einem höheren Anteil zur Elektromobilität, ohne die Beschäftigten im Regen stehen zu lassen und ohne mit einer Deindustrialisierung konfrontiert zu sein. Das möchte natürlich niemand. Und zweitens ist die Herausforderung, wie können wir denn eigentlich eine größere Kapazität an alternativer Produktion aufbauen, also Produktion für Schienenfahrzeuge, für Busse, also sozusagen für Fahrzeuge des kollektiven Transports, wie es immer so schön heißt. Da gibt es ja einen unglaublichen Bedarf. Joseph Luxemburg-Stiftung wird in einigen Wochen dazu auch eine Studie publizieren. Wir haben Interviews führen lassen und uns den Autosektor und auch den Sektor der Produktion für alternative Fahrzeuge anschauen lassen von Wissenschaftlerinnen und Wissenschaftlern aus Brasilien, aus Tschechien, aus Frankreich, aus Italien, aus Serbien. Ich hoffe, ich vergesse jetzt niemanden. Also ich sehe, dass auch einige Autoren und Autoren heute Abend hier sind. Das freut uns natürlich ganz besonders. Und ja, also letzten Endes geht es darum sozusagen beides zu schaffen. Also die Just Transition den gerechten Übergang für die Autoindustrie und dann eben aber auch zu schauen, wo können wir alternative Produktion aufbauen. Es geht darum, das Recht auf Mobilität sicherzustellen. Mobilität bedeutet gesellschaftliche Teilhabe und das muss natürlich unser Anliegen als Rosa Luxemburg-Stiftung und als progressive zivilgesellschaftliche Kräfte, muss uns das natürlich ein Anliegen sein. So, jetzt genug der Vorrede. Wir hören heute vier Vorträge. Ich freue mich sehr, dass wir vier Referenzinnen gewinnen durften, deren Vorträge wir jetzt zuerst hören und dann werdet ihr auch die Möglichkeit haben, euch an der Diskussion zu beteiligen. Ihr könnt euch zu Wort melden, indem ihr einen Stern in den Chat schreibt oder auch indem ihr eure Fragen beziehungsweise euren Kommentar in den Chat schreibt, wie ihr möchtet. So, dann stelle ich jetzt ganz kurz die Referenzinnen vor und dann geht es auch schon los. Wir fangen an mit Ulrike Eifler. Ulrike ist von der Partei Die Linke und Sprecherin der Arbeitsgemeinschaft Betrieb und Gewerkschaft. Ulrike wird zuerst sprechen für zehn Minuten. Dann hören wir den Vortrag von Benjamin Dennis. Er ist Senior Policy Advisor beim Europäischen Verband der Metallarbeiter-Gewerkschaft, sozusagen, Industry All. Danach hören wir den Vortrag von Katharina Stielen. Sie ist Vertreterin der Klimabewegung Students for Future. Auch sie wird zehn Minuten zu uns sprechen und hat auch eine kleine Präsentation vorbereitet, wenn mich nicht alles feucht. Und Last but not least hören wir den Vortrag von Karoli Gjörgi aus Ungarn. Er ist internationaler Sekretär des Ungarischen Gewerkschaftsbundes und wird auch nochmal speziell die Sicht sozusagen aus der osteuropäischen Autoproduktion mit in die Diskussion einbringen. Ganz zu Beginn möchte ich mich bei den Dolmetscherinnen und Dolmetschern ganz herzlich bedanken, ohne die ja diese Veranstaltung in diesem Format überhaupt nicht möglich wäre und natürlich auch bei meiner Kollegin Julie Piet, die heute für uns den technischen Support übernommen hat. So, jetzt geht es aber auch schon los. Wir fangen an mit Ulrike Eifler. Ulrike, du hast das Wort, bitte schön. Ja, vielen Dank, Manuela und ein herzliches Hallo in die Runde von meiner Seite. Ich finde es sehr wichtig, dass wir uns mit der Frage der progressiven Industriepolitik auseinandersetzen, insbesondere auch vor dem Hintergrund, dass im öffentlichen politischen Mainstream sich Diskussionen über Industriepolitik häufig erschöpfen in betrieblichen Modernisierungsstrategien, häufig erschöpfen in einer Vertiefung des Binnenmarktes, häufig erschöpfen auch in der Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit. Also häufig geht es tatsächlich darum, zu gucken, welche Unternehmen kann man wie ausstatten, um sich um möglichst im Wettbewerb bestehen zu können. Ich glaube, dass wir aber eigentlich, und das wäre unsere Aufgabe tatsächlich auch als Teil der progressiven Kräfte in dieser Gesellschaft, dass es eigentlich darum gehen muss, Industriepolitik auch ein Stück weit sozusagen zu definieren als ein gesamtgesellschaftlichen Prozess. Wir werden die Mobilitätswende nicht hinbekommen, wenn wir einfach nur Antrieb, unterschiedliche Antriebe fördern, die für den Individualverkehr geeignet sind. Ich glaube, zentral muss sein, dass wir die Mobilitätswende einleiten und das muss politisch gesteuert werden, das muss politisch angegangen werden und dafür ist es, glaube ich, wichtig, dass wir Industriepolitik tatsächlich auch als Teil eines gesamtgesellschaftlichen Prozesses betrachten. Ich glaube, dass der Automobilsektor aus drei Gründen wichtig ist und auch von uns in den Blick genommen werden muss. Der erste Grund ist natürlich, das hat Manuela im Input gerade gesagt, im Eingangsstatement gesagt, dass die Automobilindustrie ein relevanter Verursacher von CO2-Emissionen. Wir wissen seit der Greenpeace-Studie von 2019, dass die zwölf größten Autokonzerne mehr CO2 produzieren, als die gesamte EU allein VW produziert, so viel CO2 wie Australien. Und auch das hat Manuela gerade schon gesagt, der Verkehrssektor ist der einzige Sektor, der in den letzten Jahren zunehmend sozusagen CO2-Emissionen ausgestoßen hat. Das heißt, wenn wir den Klimakollaps aufhalten wollen, dann muss es darum gehen, den Umbau der Autoindustrie zwingend einzuleiten. Das ist, glaube ich, zentral. Der zweite Punkt ist, wir haben es im Automobilbereich in der EU mit zwölf Millionen Beschäftigten zu tun. Das sind zwölf Millionen Arbeitsplätze, das ist keine unrelevante Größenordnung und wir wissen mit Blick auf die USA, wozu große Deindustrialisierungsprozesse, die nicht organisiert werden, die nicht aufgefangen werden, politisch führen können. Deswegen ist es wichtig, auch das in den Blick zu nehmen und im Blick zu behalten. Und der dritte Punkt ist, die Automobilindustrie ist natürlich auch eine zentrale Machtquelle der Gewerkschaften. Also wir haben es hier zu tun mit einer sehr ausgeprägten organisatorischen und auch Produktionsmacht, auch zum Teil institutionellen Macht, wenn man an die guten Tarifabschlüsse und die guten Arbeitsbedingungen denkt. Ich glaube, dass die gesamte Gewerkschaftsbewegung ihre Kraft aus der Stärke der Metallgewerkschaften zieht. Auch wenn sozusagen die Tarifverhandlungen im Bereich der Dienstleistungen natürlich separat geführt werden, ist, glaube ich schon, sind die Tarifauseinandersetzungen, die Tarifrunden in der Metallindustrie und die guten Standards ein Stück weit natürlich auch Beispiel geben. Und ich glaube, der Abbau der Industrie im Automobilbereich, der sozusagen zu einer Schwächung der Metallgewerkschaften führen würde, würde die gesamte Gewerkschaftsbewegung schwächen. Und das ist, glaube ich, deswegen von Belangen und deswegen wichtig, weil die Transformation in der Automobilindustrie nur ein Teil eigentlich eines epochalen Umbruchs der Arbeitswelt ist, der stattfindet und reicht bis weit in den Dienstleistungsbereich hinein. Also wir haben es zu tun mit epochalen Umbrüchen, die sich im Unterschied zur Vergangenheit nicht mehr nur auf eine Branche beschränken, sondern alle Branchen in den Blick nehmen, alle Branchen ergreifen. Wir haben neben der Energiewende als Treiber für diese Veränderungen die Globalisierung und vor allem die Digitalisierung. Das führt dazu, dass wir im Handel Selbstzahlerkassen haben, dass wir im ÖPNV fahrerlose Beförderung haben, dass wir im Pflegebereich Pflegeroboter haben, wir haben e-Learning an den Schulen. Der ganze Logistikbereich ist digitalisiert. Was ich damit sagen will ist, dass im Unterschied zur Vergangenheit erleben wir gerade einen Strukturumbruch, der sich nicht mehr nur auf eine Branche beschränkt, sondern die gesamte Arbeitswelt umfasst. Dadurch verändern sich Berufsbilder, es verändern sich Arbeitsprozesse, es verändern sich Produktionen, es verändern sich der Stellenwert von bestimmten Tätigkeiten hin und her der Gesellschaft. Und es verändern sich natürlich auch ein Stück weit das Sicherheitsgefühl, der Beschäftigten, die Verunsicherung nimmt zu. Und was sich vor allem verändert in diesem ganzen Prozess ist vor allem auch das Verhältnis zwischen Kapital und Arbeit. Und das eröffnet ein Stück weit auch immer Möglichkeiten der Arbeitgeber zu deregulieren, zu flexibilisieren, Arbeitsstandards zu schleifen. Wir erleben beispielsweise durch die Tatsache, dass bestimmte berufliche Tätigkeiten nicht mehr an Ort und Zeit gebunden sind, erleben wir eine Verflüssigung von Unternehmensgrenzen. Wir erleben das sozusagen bestimmte Tätigkeiten innerhalb eines Unternehmens leichter Out-Gessourced werden können und Arbeit dadurch prekierert. Wir erleben eine hoch prekäre Plattformökonomie, wir erleben im Zuge des Homeoffice beispielsweise, was er jetzt auch während der Pandemie nochmal in Höhepunkt erreicht hat, dass Arbeitszeiten entgrenzter werden, dass der Arbeitsschutz sich nochmal ganz anders ausbuchstabieren muss eigentlich. Wir haben Angriffe während der Pandemie auf die Arbeitszeiten erlebt. Die Bundesregierung hat beispielsweise mit Beginn der Pandemie das Arbeitszeitgesetz verändert. Wir erleben Angriffe auf die Lebensarbeitszeit, also in der Bundesrepublik diskutieren wir immer mal wieder und jetzt verstärkt die Heraufsätze im Desrenteneintrittsalters und so weiter. Und sofort, was ich damit sagen will, ist die Arbeitswelt verändert sich. Und ich glaube, dass diese Transformationsprozesse, also der Einsatz von digitaler Technik, einerseits und die Deregulierung andererseits sich durch die Pandemie nochmal massiv beschleunigt haben. Und dass dabei nicht nur soziale Errungenschaften zu Disposition stehen, sondern natürlich auch ökologische Absprachen, ist glaube ich auch nochmal deutlich geworden, als im Mai letzten Jahres die europäische Autolobby, die großen Arbeitgeberverbände der Automobilindustrie einen Brief an Ursula von der Leyen geschrieben haben und gesagt haben, wir fordern die Aussetzung der CO2 grenzwertig. Ich finde, was das zeigt, ist, dass Produktionskosten immer abgewälzt werden. Arbeitgeber neigen immer dazu, ihre Produktionskosten abzuwälzen. Die sozialen Kosten wälzen sie ab auf die Beschäftigten in Form von Deregulierung und die ökologischen Kosten wälzen sie ab auf die Umwelt. Und deswegen ist es, glaube ich, wichtig, dass wir beides auch zusammendenken. Wenn man sich jetzt die industriepolitischen Impulse innerhalb der EU anguckt, dann ist das ziemlich enttäuschend. Das beschränkt sich im Großen und Ganzen auf die E-Mobilität, auf Investitionen in Batterien, auf die Förderung von Ladesstationen, die Frage, woher der Strom kommt, die Frage, woher das Lithium für die Batterien kommt, wird dabei nicht gestellt. Das finde ich ziemlich verteilbar, weil eine progressive Industriepolitik natürlich immer auch die gesamte Wertschöpfung in den Blick nehmen muss. Also die Herstellung von Produkten, die Herstellung von Batterien, in dem Falle genauso wie das Recycling von Batterien. Und deswegen finde ich, es ist eben auch wichtig, dass wir mal Ausbruch stabilen. Was ist denn für uns eigentlich, was sind für uns Elemente einer progressiven Industriepolitik? Ich würde sagen, es gibt vier Elemente, die ich zunächst einmal sehe und diskutieren sollten. Das erste ist, dass eine nachhaltige Mobilität gefördert werden muss. Das heißt, was es braucht, ist ein Umstieg auf kleinere und sparsame Pkw-Modelle. In einem zweiten Schritt muss es darum gehen, eine mittelfristige Konversion der Autoindustrie einzuleiten. Das heißt, im Interesse einer klimafreundlichen Mobilität müssen Fahrzeuge weniger für den Individualverkehr, sondern viel mehr für die Mobilitätswände produziert werden. Der dritte Schritt ist meiner Meinung nach, diese gesamten Prozesse auch zu verstehen als ein gesamtgesellschaftlichen Prozess, der weit überbetriebliche Modernisierungsstrategien hinausgehen muss. Das heißt, wir müssen reden über eine Politik der kurzen Wege, die lange auch natürlich die Gesellschaften bestimmt hat, aber in den letzten Jahren massiv beschliffen wurde. Und da reden wir über den Ausbau der öffentlichen Infrastruktur, da reden wir über den Ausbau der Daseinsvorsorge, da reden wir vor allem über eine Orientierung an gesellschaftlichen Bedarfen. Gede Grundschule auf dem Dorf, die geschlossen wird, weil sie sich nicht mehr rentiert, jedes Stadtteil Krankenhaus, was geschlossen wird, weil es sich nicht mehr rentiert, verlängert nicht nur die Wege für die betroffenen Personen, sondern führt natürlich auch zu einem Abbau von wohnortnahen Arbeitsplätzen, insofern also Mobilität auch denken als gesamtgesellschaftlichen Prozess finde ich entscheidend. Und der vierte Punkt, ich glaube, wir müssen all das tun und diskutieren im Bewusstsein der Epochalität der Umbrüche, die wir gegenwärtig erleben. Und da reden wir über die Branchenumbrüche, die ich gerade sozusagen sehr heulschnittsartig mal versucht habe, zu spezieren. Wir reden aber natürlich über eine Reihe von gesellschaftlichen Umbrüchen. Wir reden über wegbrechende Milieus, beispielsweise auch politische Milieus. Wir reden über die Krise der repräsentativen Demokratie und noch vieles andere mehr. Es geht, glaube ich, ums Ganze. Wir sind an einem historischen Punkt und wir müssen Auseinandersetzungen tatsächlich auch mit diesem Bewusstsein führen. Rosa Luxemburg hat mal gesagt, Sozialismus oder Rückfall in die Barbarei, ich finde, das trifft es in der Zuspitzung eigentlich ganz gut. Ich will zum Schluss kommen mit einem Zitat von Roberto Moreira von Transform in Italien, der in einem Aufsatz beschrieben hat. Das letzte Jahrhundert war geprägt vom Kampf des Kapitals gegen die Arbeit. Heute ist der Kampf existenzieller. Heute ist es ein Kampf gegen das Leben. Ich finde, dem ist eigentlich zuzustimmen, auch wenn ich der Meinung bin, dass es den Kampf gegen das Leben immer schon gegeben hat. Dabei ist in den letzten Jahren einen Umschlag eigentlich von der Quantität in die Qualität gegeben hat und wir momentan in einer Situation sind, wo die Kipppunkte, die planetarischen Kipppunkte, die politischen, die sozialen, die ökologischen Kipppunkte sichtbarer geworden sind, näher gekommen sind. Deswegen glaube ich, und das streicht es auch nochmal, dass wir diese Auseinandersetzung tatsächlich auch im Bewusstsein der Epochalität führen müssen. Ich glaube, gute Arbeit und ein Leben in einer ökologisch gut regulierten Gesellschaft lässt sich in einer, lässt sich nur in einer gerechten und nicht in einer ungerechten Gesellschaft verwirklichen. Und das glaube ich, müssen wir gemeinsam durchsetzen. Damit bin ich erst mal am Ende und freue mich auf die Diskussion mit euch. Ja, vielen Dank, Ulrike. Vielen Dank, dass du auch den Bogen geschlagen hast. Einerseits zwischen deinen konkreten Vorschlägen und Forderungen hinsichtlich einer progressiven Industriepolitik und dann aber auch hin zu den planetaren Grenzen und den Kipppunkten, vor denen wir ja nun stehen oder vielleicht auch schon mitten drin sind. So, jetzt freue ich mich, dass sich Benjamin Dennis von Industrie all das Wort geben kann. Benjamin, du hast das Wort. Thank you, Manuela. Danke schön, Manuela. Und einen guten Tag an alle. Ich freue mich, dass Industrial Europa eingeladen worden ist, an dieser wichtigen Diskussion sich zu beteiligen. Und wie viele von euch schon wissen, ist Industrial Europa der Branchen-Gewerkschaftsverband, der die Energie und herstellenden Industriezweige einschließlich der Automobilindustrie vertritt. Und das ist natürlich auch einer unserer ganz großen Sektoren. Und deswegen ist auch die heutige Diskussion von allergrößter Bedeutung für uns alle. Die Automobilindustrie ist nicht einfach irgendein Industrie Sektor, so wie Ulrike und Manuela das auch schon gesagt haben. Denn was die Arbeitsplätze betrifft, da haben wir mehr als 2,5 Millionen Arbeitsplätze in der Produktion der Automobilindustrie. Aber insgesamt haben wir in der Europäischen Union etwa 14 Millionen Beschäftigte, die in direkter oder indirekter Weise mit der Automobilindustrie verbunden sind. Die Automobilindustrie ist auch insofern wichtig, als sie Innovationen hervorbringt, Ausfuhren natürlich ganz besonders betreibt und große Steuereinnahmen auch generiert. In Deutschland alleine sind es 90 Milliarden, die auf diese Weise über diese Industrie eingenommen werden. Und was Ulrike nun schon gesagt hat in Bezug auf die Stärke von den Beschäftigten und den Gewerkschaften in diesem Sektor, gehört in der Tat die Automobilindustrie zu einer der allerwichtigsten Sektoren in Europa. Und dieser Sektor kämpft nun schon mit einer Serie von Strukturveränderungen. Natürlich müsste man da die Entcarbonisierung zunächst einmal ansprechen. Das ist wahrscheinlich eine der gewaltigsten Veränderungen, aber es läuft auch die volle Digitalisierung des Produktionsprozesses, dann die Fragmentierung der Lieferkette. Und natürlich bewegen wir uns auch in einem Kontext, in dem es Fusionen und Übernahmen gegeben hat, neue Gesellschaften, die sich in diese Branche hineinbewegen, aus anderen Wirtschaftssektoren kommen oder auch aus anderen Teilen der Welt. Und damit verändert sich die industrielle Landschaft gewaltig. Außerdem hat Covid 19 und die Pandemie gewaltige Auswirkungen auf den Sektor gehabt und auf die Beschäftigten der Absatz und die Produktion sind in Europa erheblich zurückgegangen. Um ein Viertel etwa im Jahr 2020. Und das ist ziemlich signifikant. Viele Beschäftigte sind zumindest zeitweise arbeitslos geworden. Und im Jahr 2020 haben wir auch eine niedergewesene Welle der Umstrukturierung bei den Ersatzteillieferanten und den Automobilherstellern selbst gesehen. 150.000 Arbeitsplatzverluste haben wir schon in weniger als einem Jahr gezählt, beginnend ab 2020. Der Sektor kämpft in Europa auch mit einer ganzen Reihe von Abhängigkeiten natürlich. Die Halbleiterknappheit zum Beispiel hat gewaltige Auswirkungen auf den Produktionsfluss in dieser Industrie. Das ist die Situation. Es ist ein ziemlich wichtiger Industrie Sektor, sowohl wirtschaftlich als auch sozial gesehen oder gesellschaftlich gesehen und er steht vor einigen punktuellen gewaltigen Herausforderungen. Wir wissen, dass die Kommission bzw. die Europäische Union diesen Sektor nun komplett umwandeln möchte, in Kohlenstoffneutral in wenigen Jahrzehnten machen möchte. Und gestern hat die Europäische Kommission ihr Paket für FIT für 55 veröffentlicht. Das ist ein beeindruckendes Paket. Aber tausende von Seiten wirklich sehr umfangreiche Gesetzgebungsvorhaben sind damit verbunden. Aber wenn man sich mal die Vorschläge anschaut, dann ist es auch ganz klar, dass die Emissionsabbauziele bis 2030 gesteigert werden. Und dann müssen wir womöglich mit einem Ausschleichen der klassischen Antriebsmotoren rechnen bis 2035. Da wird es dann auch neue Brennstoffe geben, mit denen der Verkehr insgesamt getrieben werden soll. Und das heißt, es werden sehr viele Zwangslagen eintreten. Sehr strenge CO2-Auflagen einerseits in Europa, andererseits aber auch eine Verteuerung der Energiepreise generell. Das heißt, dieser Sektor steht in der Tat vor der Situation, dass ein geringer CO2-Ausstoß oder eben sogar eine komplette Entcarbonisierung angestrebt wird. Das ist das Bild, das ist sozusagen die Orientierungslinie, die uns gegeben worden ist. Der Automobilsektor muss in zwei oder drei Jahrzehnten klimaneutral werden. Das Bild ist nun allerdings relativ wage, wie das erreicht werden soll. Wir haben eine ganze Reihe von Initiativen schon gesehen. Es gibt die Batterie, das Batteriebündnis. Es gibt dann auch Bewegungen, die von allgemeinem europäischen Interessen sind. Da werden auch Investitionen getätigt in erheblichem Maße in die Batterie, in den Batterieausbau. Dann gibt es Wasserstoff, der genutzt werden soll, als Antriebsform. Alle diese Initiativen sollen dazu dienen, quasi die europäische Wertschöpfungskette abzusichern, aber gleichzeitig die Entcarbonisierung voranzutreiben. Es gibt so ein paar weiße Flecken, die noch gar nicht weiter ausdefiniert sind, wie zum Beispiel die Stabilität des Batterieeinsatzes, welche Rohstoffe dafür überhaupt verwendet werden, wie nachhaltig die gebaut werden können. Wie sieht es aus mit den Hybridantrieben? Wie sieht es aus mit der Möglichkeit, auch nachhaltige Brennstoffe zu entwickeln, die Kohlenstoffarm produziert werden können? All das muss noch näher geklärt werden, um tatsächlich eine europäische Industriestrategie zu beschreiben, die im Stande ist, die Automobilindustrie in Europa so zu verwandeln, dass nicht eine komplette Disruption eintritt. Das ist also eine große Herausforderung für uns. Und das heißt, es muss der Umbau gelingen, ohne die Automobilindustrie komplett auszuhölen, ihr den Boden, sozusagen unter den Füßen zu entziehen. Und ich glaube, wir sollten an der Stelle auch unterstreichen, dass sehr viel geschehen muss, um zum Beispiel die notwendige Infrastruktur zunächst einmal auszurollen, also die Ladestationen einzurichten, das Netzwerke hierfür zu schaffen. Eine ganze Reihe von Initiativen sind hier zuvor geschlagen worden. Aber es gibt ja auch die Aufbaupläne, die Aufbaustrategie und die Aufbaumittel, die dann auch für alternative Ladenetzwerke angedacht sind. Also es gibt so eine Art Puzzle mit einzelnen Bausteinen für so eine Industriepolitik. Aber wir können zum jetzigen Zeitpunkt noch nicht genau erkennen, wie dieser Plan als integrierter Industrie politischer Plan aussehen soll. Und das hatte Ulrike ja auch angesprochen. Und es wird dann noch kompliziert, wenn man die soziale Seite all dieser Veränderungen noch genauer betrachtet. Viele von uns verweisen immer gerne auf die Auswirkungen der Elektrizifizierung des Straßenverkehrs und sagen, dass das gewaltige Auswirkungen haben wird. Da gibt es auch erste Studien, Berichte, die herausgegeben worden sind, auch von der Boston Consulting Group im Auftrag der Elektromobilitätsplattform, auch SINDEX hat im Auftrag von der Französischen Gewerkschaft CFDT eine Studie erstellt. Und sie haben alle unterschiedliche Grundannahmen getätigt, verschiedene Methoden angewandt und sind zu unterschiedlichen Ergebnissen gekommen. Aber sie sagen alle, dass die Herausforderung, vor der wir stehen, im Bezug auf den Wandel in der Automobilindustrie enorm ist, zunächst einmal rein quantitativ betrachtet. Denn die Zahl der Arbeitsplätze, die einfach verschwinden können in Europa, ist riesig. Die Elektrizierung könnte zur Zerstörung von einem Drittel der existierenden Arbeitsplätze in den Herstellungsstandorten der Automobilindustrie führen. Das könnte ausgeglichen werden durch die Schaffung von Arbeitsplätzen in der Batterieerzeugung und auch beim Aufbau der entsprechenden Infrastruktur. Aber wir stehen da auch vor einer qualitativen Herausforderung, denn die Qualifikationsprofile, die hier benötigt werden, sind völlig andere. Wir haben sehr viele Arbeitsplätze, die jetzt auf dem Spiel stehen, die eher geringer oder mittelmäßig qualifiziert sind. Und die in der Metallindustrie angesiedelt sind, während die neuen Arbeitsplätze, die geschaffen werden, viel mit Ingenieurwissen und mit Design zu tun haben, Industriedesign. Und da ist dann eher die IT-Branche auch aufgerufen. Dass man das einfach so übertragen kann, die Qualifikationen aus der Metallindustrie in diese neuen Arbeitsplätze ist überhaupt nicht selbstverständlich. Und die Zahl der zu requalifizierenden Arbeitskräfte ist enorm. Die Boston Consulting Group geht davon aus, dass bis 2030 2,4 Millionen Arbeitskräfte umgeschult werden müssten. Da hat man dann mal eine Vorstellung von der Größenordnung, die da auf uns zukommt. Und die nächste Tatsache ist, dass der Umfang dieser Herausforderung und auch das Tempo der Veränderungen es einfach nicht zulassen mit solchen schwachen sozialen Instrumenten der EU das zu handhaben oder mit dem guten Willen der Unternehmen. Es gibt natürlich einige Vereinbarungen, die auch ausgehandelt worden sind von den Gewerkschaften bei Volkswagen oder bei Renault oder auch bei Volvo auch für die Zulieferer. Zum Beispiel, da haben wir ja auch in diesen Ländern zum Teil sehr gut entwickelte Arbeitnehmer, Arbeitgeberbeziehungen. Aber das ist bei weitem nicht der Fall in allen europäischen Ländern und auch garantiert nicht in den kleineren und mittleren Unternehmen, die ebenfalls zur Wertschöpfungskette gehören. Und das ist so einer der entscheidenden Punkte, den ich hier nochmal einbringen möchte in die Diskussion bevor ich zum Abschluss komme. Wenn man sich die Landkarte der Automobilindustrie in Europa anschaut, dann stellt man fest, dass die Länder und Regionen, die am meisten abhängig sind von der Automobilindustrie und von dem Teil der Wertschöpfungskette, der Ausrüstungen für die ganz traditionellen Kfz herstellen, dass das eher strukturschwache Regionen sind und dass die dann abhängig sind von Hauptgeschäftsitzen, die wiederum in ganz anderen Ländern sitzen, was ihre Aufträge betrifft. Und insofern, um das zum Abschluss zu bringen, um einfach eine größere Sicherheit für die Beschäftigten zu erreichen. Und die Sicherheit ist ja nun wirklich nicht nur für die Investoren wichtig, sondern auch für die Beschäftigten. Auch die Vorhersehbarkeit ist wichtig für die Beschäftigten. Wenn wir das den Beschäftigten und auch den Gemeinden, den ganzen Gemeinschaften geben wollen, dann brauchen wir ein rechtsverbindliches Vorgehen bei der Gestaltung des Wandels, sodass auch die verschiedenen interessierten Parteien einbezogen werden in den Wandel, in die tatsächlichen Maßnahmen, die ergriffen werden müssen, damit man in sozial gerechter Weise diesen Wandel in Angriff nehmen kann. Und das ist bei weitem nicht garantiert zum jetzigen Zeitpunkt. Denn wir können nicht davon ausgehen, nach dem, was wir jetzt gehört haben, dass in sozial gerechter Weise dieser Wandel ausgestaltet werden soll. Das war es erst mal meinerseits. Und ich antworte natürlich gerne auf Fragen dann später. Ja, vielen Dank, Benjamin, für diese Schilderung einerseits der Herausforderung entlang der Lieferkette, auch einfach aus Sicht der Produzenten und dann eben auch Danke für die Schilderung der Herausforderung für die Beschäftigten, die ja dann quasi mit einem anderen Qualifizierungsprofil konfrontiert sind und dann eben auf die sozialen Absicherungsmchanismen in der EU treffen, die eben da sind oder die dann eben auch nicht da sind. So, jetzt freue ich mich, dass wir die Klimabewegung zu Wort kommen lassen und dass Katharina von Students for Future hier ist. Denn alles hängt mit allem zusammen. Und natürlich geht es auch um die ökologischen Auswirkungen des Transportwesens. Ulrike ist ja darauf schon eingegangen, Benjamin auch. Und jetzt wird Katharina uns berichten, wie das in der Klimabewegung im Einzelnen diskutiert wird. Katharina, du hast das Wort. Ja, hallo, vielen Dank, dass ich da sein kann. Ich hoffe, man kann mich gut hören. Genau, ich bin Katharina. Ich bin aus Leipzig und ich bin Klimaaktivistin und Gewerkschafterin bei Verdi, bei der Vereinten Dienstleistungs-Gewerkschaft. Genau, ich würde einmal berichten so ein bisschen über die Frage natürlich, warum diese Frage Mobilitätswende auch eine Frage ist, die wir als Klimaaktivisten an Fridays for Future, warum wir uns damit beschäftigen. Und andererseits möchte ich gerne von der Kampagne erzielen, die wir im vergangenen Jahr zusammen mit der Gewerkschaft Verdi gemacht haben zum Thema Mobilitätswende und mehr ÖPNV statt Outlooks. Genau, wir als Fridays for Future, und das wisst ihr wahrscheinlich auch, das ist quasi egal welches Land, glaube ich, es gibt ja überall inzwischen Fridays for Future, beschäftigen uns nicht nur mit fossilen Energien oder irgendwie Kohle oder erneuerbare Energie, sondern natürlich auch vielseitigen Themen wie auch Landwirtschaft und eben auch der Mobilitätswende. Ulrike hat da eben gerade schon viel gesagt, was quasi so ein bisschen das große Problem ist für uns als Fridays for Future ist natürlich auch klar, als drittgrößter Emittent müssen wir auch in der Mobilitätssektor ran und müssen auch dort natürlich auch Dinge verändern und sind dafür auch natürlich bereit, auch mit Gruppen, die, wo man jetzt sagen würde, OK, Gewerkschaften und Fridays for Future passt vielleicht nicht so super zusammen, da natürlich auch irgendwie zusammenzukommen und zu festzustellen, hey, wir haben eigentlich dasselbe Ziel. Die Klimakrise, das muss ich, glaube ich, gar nicht so groß ausführen, ist allen ziemlich bewusst und auch präsent. Und das kann man auch, wenn man vielleicht bei VW arbeitet, sich nicht wegdenken oder einfach nur glauben, dass es das nicht gibt. Wir sehen jetzt gerade in den heutigen Tagen hier in Deutschland, in Westdeutschland über Flutung, Hochwasser, Katastrophen, wo gestern neun Menschen gestorben sind, wo man nicht mehr sagen kann, dass die Klimakrise kein Problem ist, was uns in Zentral Europa überhaupt nicht angeht. Wir haben großes Artensterben. Wir haben Klimafolgen als Fluchtursachen, Wasserknappheit, Wetterextreme und genau das in allen Bereichen. Das einmal zu der Klima-Seite, wo man sagen müsste, OK, da müssen wir natürlich anscheinend bei der Mobilitätsfaktor auch ran. Und dann würde ich gerne einmal noch mal auf den Punkt gucken, wie sieht es eigentlich im öffentlichen Nahverkehr aus? Also quasi das, wo wir sagen würden, super, wenn alle nur Bus und Bahn fahren und weniger Auto fahren, dann könnten wir Emissionen einsparen. Dann muss man sagen, dass der Sektor ÖPNV und quasi die Mobilität, die wir alle gemeinsam irgendwie machen können, total prekär ist. Also vor allen Dingen für die Beschäftigten, weil also Werdy hat da eine Umfrage gemacht in den letzten 20 Jahren von, ich glaube, 19 oder 30 Jahre fast von 1998 bis 2017 sind inzwischen 18 Prozent der Beschäftigten weniger eingestellt worden und quasi allgemein auch weniger vorhanden. Aber es sind 24 Prozent mehr Leute, die tatsächlich diesen ÖPNV auch nutzen. Das heißt, es ist viel mehr Leute, die den ÖPNV nutzen und viel weniger Beschäftigte. Dementsprechend ist natürlich auch die Belastung viel, viel größer. Ich glaube, wenn man jetzt in die Runde fragt, viele wohnen in der Stadt. Was ist das Schlimmste, was einen immer am meisten nervt an der Stadt? Es ist laut, uns sind Autos überall. Das ist das, was auch im Dorf nicht gibt. Und das führt natürlich auch zu Stress. Und wenn man Busfahrer ist oder Busfahrerin ist, dann ist das natürlich auch was. Die Städte sind verstopft, die Busse sind quasi stehen mitten im Stau, sind unter hoher Belastung, unter hohem Zeitdruck. Und genau, Verdi und quasi der DGB, der Deutsche Gewerkschaftsbund, sagen, die Belastung nimmt immer weiter zu. 40 Prozent aller Busfahrerinnen und Busfahrer und Beschäftigten im ÖPNV in Deutschland sind über 50. Das bedeutet, wir haben in den nächsten 10 Jahren einen riesen Schwung von Menschen, die in Rente gehen werden. Und es gibt keinen Nachwuchs, weil niemand diesen Job machen möchte, weil die Belastung zu groß ist und die Bezahlung auch sehr schlecht ist. Das heißt, wir haben die Klimakrise, ein Problem, was sehr, sehr groß ist, was uns alle betrifft. Und wir haben als Fridays for Future uns mit dem Thema ÖPNV beschäftigt und mit Verdi zusammengearbeiten gesehen. Auch jeder gibt es ein großes Problem, da müssen wir anscheinend gemeinsam dran gehen. So haben wir 2019, jetzt komme ich schnell auf den Punkt, quasi was haben wir da eigentlich gemacht, 2019 uns mit Verdi zusammengesetzt und haben gesagt, OK, ohne ÖPNV schaffen wir tatsächlich nicht, das Pariser Klimaziel einzuhalten. Wir brauchen einen massiven Ausbau von ÖPNV. Wir brauchen auch eine kostenfreien ÖPNV für alle, weil das natürlich auch ein soziales Thema ist und haben dann an ersten Punkten angefangen mit Werden zu diskutieren, was sehr, sehr spannend war, weil es natürlich sehr, sehr unterschiedlich Gruppen waren, die aufeinander getroffen sind. Wir haben begonnen und damit vielleicht eine kleine Anekdote einbauen, mit Gewerkschaftsekretären in Betriebe zu gehen und die Kollegen zu fragen, habt ihr schon mal von der Fridays for Future gehört? Wisst ihr, dass ihr eigentlich unsere Klima-Retter seid und wir total gerne mit euch zusammenarbeiten und wir eigentlich wollen, dass wir alle kostenlosen ÖPNV haben? Und es war sehr spannend, weil die Beschäftigten jetzt alle erst gesagt haben, kostenlosen ÖPNV, das ist total der falsche Ansatz. Wir fangen an der falschen Stelle an, denn wir müssen erst über die Arbeitsbedingungen sprechen oder quasi eine Kollegin zum Beispiel gesagt hat, warum redet ihr nicht mal über die Ampelschaltung? Weil das, was ist, was Arbeitsbelastung ist, wenn die Ampelschaltung schlecht ist für die Busfahrer und sie quasi längere Zeit stehen, dann ist die Ampelschaltung einfach schlecht. Genau, wir haben angefangen, uns online zu vernetzen. Wir sind natürlich auch, wie alle in Corona reingeschlittert und hatten natürlich keine Möglichkeit mehr, große Treffen zu machen, haben aber insgesamt in der Kampagne in über 30 Städten in Deutschland Verbindungen zwischen Beschäftigten und Fridays for Future hergestellt, indem wir Treffen vor Ort gemacht haben und genau dieses sich einander kennenlernen, tatsächlich auch vor Ort hingekriegt haben. Auch sehr spannend, ich habe eben gesagt, mal 40 Prozent aller Beschäftigten sind über 50, denn die durchschnittliche, also muss ich sagen, die durchschnittliche Klimaaktivistin ist weiblich und Anfang 20. Das heißt, wir haben ein sehr männliches und ein sehr weibliches und also sehr, sehr entkonträre Positionen, die tatsächlich dann zusammengekommen sind und gemeinsam gestreikt haben. Genau, ich habe auch Fotos dabei, ich gucke mal, dass ich die schnell noch zeige, weil ich muss mich ja auf zehn Minuten hier unterhalten. So, nee. Ich probiere das mal noch ein bisschen zu erzählen. Hier sind zum Beispiel Bilder, da kann man sehen die Busfahrerin Kitty auf der linken Seite zusammen mit Markus und Juliane, die zusammen in Hamburg zum Beispiel eine Fotopetition gemacht haben und dem Senat überreicht haben und quasi gemeinsam auf die Straße gegangen sind. Genau, die Frage von mobilisierten Individualverkehr versus ÖPN-Schau war bei uns etwas, was wir sehr viel diskutiert haben, weil es natürlich auch eine soziale Frage ist, wenn man darüber spricht, dass viele auch vom Dorf kommen. Ich selber bin auch auf dem Dorf aufgewachsen und wir hatten immer zwei Autos, weil es gar nicht anders ging, weil wir nicht anders in die Stadt gekommen sind und der ÖPN-Schau einfach viel zu schlecht ausgebaut war und die Taktung nicht gut war. Genau, da sind so ein paar Bilder, da kann man ein bisschen sehen, wie das so bei so kleinen Aktionen war. Das zum Beispiel war eine größere Aktion, das war sehr, sehr schön zu sehen. Da gab es dann quasi die ersten Streiks im ÖPNV, wo quasi die, es gab eine Tarifrunde, die Busfahrerinnen und Busfahrer sich quasi dafür eingesetzt haben, dass sie bessere Arbeitsbedingungen bekommen und wir quasi uns an den Streiks beteiligt haben, was total spannend war, weil wir natürlich als Fridays for Future immer von Klimastreik sprechen und Streik als Gewerkschafterin quasi eine ganz andere Bedeutung hat und nicht so lapidar genutzt werden kann, aber dann tatsächlich wir also gestreikt haben zusammen, was für die Beschäftigten auch sehr spannend war mit einer Runde jungen Menschen quasi, die dann dazukamen und gesagt haben, hey, wir finden es super, das zu unterstützen. Genau, ich hab das ein bisschen noch auf Englisch gemacht, warum war die Kampagne so wichtig? Einerseits quasi das Zusammenkommen und Zusammenstreiken mit Beschäftigten, was für Fridays for Future einfach komplett neu war. Es gab quasi eine Erwärmung und eine Bewusstsein auch zu Gewerkschaften in der Fridays for Future Bewegung, genauso wie aber auch das Thema Klimagerechtigkeit als ein wichtiges Thema in die Gewerkschaften zu bringen, weil quasi alles, was ihr jetzt schon einmal vorher diskutiert hat, kann nicht mehr unter den Klimaaspekten sehen werden, so wie wir das jetzt quasi auch im heutigen, wie ich eben gerade gesagt hab, im heutigen alltäglichen Leben sehen, können wir diesen Klimaaspekt und quasi die Klimakrise nicht mehr uns wegdenken oder uns wegwünschen. Das ist quasi etwas, was genau nicht weggeht und was auch sehr wichtig war und was auch ein Erfolg war, war, dass wir in Deutschland das erste Mal überhaupt einen sogenannten ÖPNV-Gipfel hatten, ein ÖPNV-Kongress. Es gibt immer zusammen mit der Bundesregierung ein Auto-Gipfel, wo die Autolist-Fee hingeht und sagt, hey, wir brauchen übrigens dieses oder jenes und bitte nicht so viel steuern und bitte auch nicht so viel Druck und vielleicht mal sowas wie eine Abfragprämie und für den ÖPNV gibt es einfach keine Lobby. Und das war quasi etwas, was sehr, sehr schön war, weil wir das erste Mal tatsächlich das Thema so intensiv auch diskutieren konnten, dass wir tatsächlich sagen können, hey, ihr dürft es nicht mehr vergessen und da die Politikerinnen auch uns endlich mal zugehört haben, also einerseits Busfahrerinnen und aber auch Fridays for Future Activistinnen. Genau, das sind nur noch so ein paar Bilder davon. Das war zum Beispiel auch, da wurde ein Kollegen gekündigt und Fridays for Future Kollegen zum Unterstützten hingegangen. Und als Letztes vielleicht auch, genau, das war dann der große Streik um drei Uhr früh, wo dann Fridays for Future Activisten zusammen mit Beschäftigten am Betriebshoch standen. Und das war auf jeden Fall sehr, sehr eindrucksvoll, weil nachts um drei an so einer Feuertonne zu stehen mit Gewerkschaften, dann war halt sehr spannend. Genau, ich möchte ein kurzes Fazit noch so ein bisschen ziehen und sagen so, was ich glaube, was die Fridays for Future Bewegung beziehungsweise wir von Fridays for Future und Spüten for Future sagen würden. Das eine ist natürlich, das hatte Ulrike auch gesagt, wir müssen einfach grundsätzlich viel, viel weniger fahren, also quasi dieses ganze Entfernungen mal eben ein quasi 20 Kilometer zur Arbeit oder noch weiter zur Arbeit fahren und man eben pendeln mit dem Auto. Das ist einfach, genau, wir bauen dann halt noch eine weitere Autobahnschiene daneben, statt tatsächlich richtig guten S-Bahn-Verkehr zum Beispiel zu bauen oder halt tatsächlich Arbeitsplätze und Wohnort mehr zu kombinieren. Das muss sich auf jeden Fall ändern. Genauso würde ich auch sagen, aus dieser Kampagne heraus habe ich festgestellt, dass wenn wir das fordern wollen, war, dass sich die Autoindustrie verändert und wir auch einen anderen Sektor brauchen, der ausgebaut werden muss, wo Riesenarbeitsplätze stehen. Da fehlen einfach mega viele Leute, die Busfahrerinnen und Busfahrer, Straßenbahnfahrer und Straßenbahnfahrer werden. Dann müssen wir das gemeinsam diskutieren und dann kann man da nicht ausweichen. Man kann nicht glauben, dass nur, wenn wir jetzt einfach Elektroautos bauen, wird tatsächlich dadurch das Klima retten. Das wird einfach nicht passieren, sondern wir müssen jetzt umstellen und zwar auch mit einer Ernsthaftigkeit, das hat Benjamin auch gesagt, mit einer Ernsthaftigkeit darüber sprechen, dass es Veränderungen braucht und zwar so schnell wie möglich. Ich bin ja von Fridays for Future beziehungsweise Students for Future, deswegen bin ich auch immer diejenige, die sagt, Trimes ab. So, wir müssen das jetzt angehen und nicht erst übermorgen und nicht auch Konzepte bis 20, 50 oder 45 vorstellen, sondern wir brauchen diese Veränderung jetzt. Und genau, ich glaube, dass das halt nur gemeinsam funktioniert. Ich glaube, dass die Fridays for Future bereit sind, auch an vielen Ecken sich da auch mit einzubringen und das Thema so mit zu diskutieren, dass es quasi nicht ein Gegeneinander ist, sondern ein gemeinsames und ja, an einem gemeinsamen, schöneren Zusammenleben irgendwie auch zu arbeiten. Ja, vielen Dank, Katharina. Mir hat ganz besonders gut gefallen. Wie du gerade gesagt hast, das ist wichtig, die Gewerkschaft, die Gewerkschaft, Tennen in der Klimabewegung zu verankern und auch den Klimagerechtigkeitsgedanken in der Gewerkschaft zu verankern. Letzten Endes geht es auch um die Stärkung der Gewerkschaften, aber natürlich geht es auch darum, sozusagen auf beiden Seiten ein Verständnis voneinander zu schaffen und zu erkennen, wo sind da eigentlich die gemeinsamen Interessen? Und da sind ja ganz viele gemeinsame Interessen. So, jetzt freue ich mich, last but not least, dass sich Karoli das Wort geben kann. Karoli vom ungarischen Gewerkschaftsbund. Ja, Ungarn, ein Land, wo die Autoindustrie sehr stark von den Entscheidungen des deutschen OEM zum Beispiel abhängig ist und wo auch die Situation der Beschäftigten in der Autoindustrie im Zweifelsfall auch noch mal ein bisschen anders ist, ein bisschen kritischer als in Deutschland. Und Karoli, ich freue mich sehr, dass du bei uns bist und gib dir jetzt das Wort. Du musst dich entstummen, Karoli, bitte. You are still muted. Does it work now? Funktioniert das jetzt? Ja. Tja, das digitale Zeitalter. Ich werde versuchen, Englisch zu sprechen, einfach damit, wer hier die Sprachen etwas ausgewogen vertreten haben. Und ich möchte versuchen, vier Punkte hier hineinzubringen. Die Automobilindustrie ist natürlich wichtig in der, in Mittel- und Osteuropa. Darüber möchte ich gerne etwas sagen und dann möchte ich etwas sagen über die Herausforderungen auch aus der ungarischen Perspektive heraus mit Bezug auf die Industrie. Und dann möchte ich auch etwas sagen über die Arbeit der Gewerkschaften, über die Probleme, über die Kämpfe in der Arbeitswelt. Und dann möchte ich auf die zentrale Frage kommen, die Ulrike schon angesprochen hat, nämlich die soziale Dimension des industriellen Wandels. Also warum ist das alles überhaupt so wichtig? Da möchte ich euch ein paar schockierende Zahlen nennen. Für Ungarn ist die Automobilindustrie einfach 10 Prozent BIP, 29 Prozent der herstellenden Industrie und etwa 20 Prozent der Ausfuhrren. Vier Prozent aller Beschäftigten sind bei uns beschäftigt in der Automobilindustrie. Für die Tschechische Republik sind es 9 Prozent BIP, 26 Prozent der herstellenden Industrie und 23 Prozent der Ausfuhrren. 13,9 Prozent BIP, 46,6 Prozent sämtlicher industriellen Ausfuhrren und 39,5 Prozent der industriellen Produktion. Die Hälfte der industriellen Produktion entfällt im Grunde genommen auf die Automobilindustrie. In Rumänien 13 Prozent der Ausfuhrren, 26 Prozent der herstellenden Industrie und in Ungarn haben wir immer Witze darüber gemacht. Und das gilt heute noch. Wenn die deutsche Automobilbranche oder die deutsche Volkswirtschaft hustet, dann werden, dann, dann erkelten wir uns in Ungarn sofort. Und das stimmt. Das ist also die Ausgangslage für uns. Und dann möchte ich noch eine sehr solide Aussage zitieren, die einer der Politiker gemacht hat, der sagt, wir sind ein großes, eine große Produktionskette für die deutsche Automobilindustrie mit einer schwachen örtlichen Währung. Und das ist auch etwas, was uns wieder sehr getroffen hat während der Pandemie. Die deutsch-ungarischen Beziehungen hängen eng mit der Automobilindustrie zusammen. Auch die ungarische Regierung, die ja nun gegen die strengen Emissionsauflagen arbeitet, plus ein hoher Grad von staatlichen Beihilfen, die der Automobilindustrie gewährt werden. Das führt einfach zu wenig Entlassungen und einer stabilen Partnerschaft zu Deutschland hier in Ungarn. Das hört sich ja ganz nett an, ist aber doch ein sehr ernster Sachverhalt. Und die große Herausforderung sind natürlich die technischen Veränderungen, die ja schon vor Jahren begonnen haben. Die Technologie hat sich vor etlichen Jahren allmählich umgestellt, aber nicht jeder konnte darauf eingehen. Und diejenigen, die sich weniger gut darauf einstellen konnten, sind eigentlich die Zulieferer. Die sind am schlimmsten getroffen, die Schwächsten von ihnen vor allem, die gar nicht sich rasch genug wandeln können und auch nur die kleinsten Veränderungen bei den Anforderungen umsetzen können, die von den Automobilherstellern an sie herangetragen werden. Und das ist eine noch größere Herausforderung geworden, nachdem auch die hybride Fahrzeuge in die Produktion gegangen sind und die Elektrofahrzeuge. Da sind dann einfach die Zulieferer nicht schnell genug in der Umstellung ihrer Produktion gewesen. Und die Beschäftigen halt das Groh der Angestellten in diesem Sektor schlechthin, in Ungarn. Und das ist auch in den anderen Ländern nicht sonderlich anders. In Ungarn sind 71 Prozent der Firmen, die hier registriert sind, kleine und mittlere Unternehmen und über die Hälfte der Beschäftigten sind in diesen kleinen und in diesen kleinsten und kleinen Unternehmen beschäftigt. Das hat natürlich auch große Auswirkungen für die Gewerkschaften, denn wir stehen da völlig außerhalb von diesem Mikrosektor. Aber darauf komme ich nachher noch mal zurück. Und was wir jetzt hier erkennen können, ist, dass auch die Pandemie sehr günstig ist für die Automobilhersteller, denn viele Probleme können damit einfach vertuscht werden. Und die Hybride, also da gibt es doch interessante Entwicklungen, auch mit Siemens und Volvo zum Beispiel. Das hat doch auch Auswirkungen. Wer treibt das eigentlich alles an? Und wie wird das in Zukunft gestellt sein? Da stellt sich auch die Frage, wie das gesetzlich oder überhaupt in den Normen geregelt sein wird. Und das sind alles Dinge, die sich nicht nur auf die Industrie auswirken werden, sondern auch auf die Beschäftigten. Unsere Beschäftigten sind natürlich Metallarbeiter von Hause aus. Und die bemühen sich schon, sich ernsthaft mit diesen Veränderungen auseinanderzusetzen und dem Wandel vorzugreifen. Aber wer hört das? Und da haben wir dann gleich das Problem mit dem sozialen Dialog. Der Sektor hat wirklich schon sehr tief greifende Veränderungen erlebt, auch bei der Beschäftigungspolitik. Es hat eine Robotisierung gegeben in den Produktionsverfahren. Und da fürchten sich natürlich die Beschäftigten auch vor weiteren derartigen Entwicklungen. Wie sieht es aus mit der Sicherheit der Arbeitsplätze? Und Benjamin hat darüber ja auch ein paar Gedanken hier angesprochen. In einer der Fabriken hat Bosch zum Beispiel im Logistikbereich eine Digitalisierung eingeführt und eine Automation, wodurch 80 Prozent der Arbeitskräfte entfallen, also überflüssig werden. Und natürlich treibt das die Menschen um und macht ihnen Sorge, weil sie ihre Arbeitsplätze verlieren. Und dann gibt es parallel dazu auch keine Rekwalifizierung oder Umschulung. Sowas fehlt alles in Ungarn, Fort- und Weiterbildung. Das ist ein gewaltiges Problem, obwohl die deutschen Unternehmen ihr duales System immer noch aufrecht erhalten und das auch nach Ungarn exportieren, schon seit 15 Jahren und wir uns dafür auch eingesetzt haben. Es funktioniert ganz einfach nicht wirklich. Deswegen die Frage auch Ausbildung und Schulung. Übrigens nicht nur Berufsausbildung, sondern ganz allgemeine Bildung. Das Niveau der Bildung, wie ist es eigentlich eingestellt auf die Herausforderungen der Zukunft? Sind unsere jungen Generationen überhaupt im Stande, die raschen Veränderungen aufzugreifen, die da auf sie zukommen? Und ich weiß nicht, ob ihr da einen interessanten Film kennt. Jonas Held hat ihn gemacht. Der Titel ist Automotive und der Film wurde letztes Jahr produziert und spricht von der jungen Generationen von den Herausforderungen und den Problemen, die aktuell in der Automobilindustrie herrschen. Da kann ich euch nur empfehlen. Und dann komme ich zum nächsten Punkt inwieweit. Können der soziale Dialog und die Arbeitnehmer, Arbeitgeberbeziehungen hier Abhilfe schaffen? Das können wir ja über die vergangenen Jahre generell feststellen. Die Automobilindustrie bildet auch das Kern oder das Herzstück der gewerkschaftlichen Aktivitäten. Aber wir müssen hier international zusammenarbeiten. Und das ist noch nicht so optimal gewährleistet. Das ist eine wichtige Aufgabe für die Gewerkschaften, aber auch für die Politik. Und die Europäische Kommission hat Vorschläge unterbreitet für faire faires Entgelt und Mindestlöhne. Und eine 70 prozentige Tarifabdeckung soll erreicht werden. Das wäre auf jeden Fall für Mittel und Osteuropa ganz, ganz wichtig, dass wir hier zu einer Richtlinie bekommen würden. Und es gibt nicht überall Bereitschaft in Europa, auch bei den Gewerkschaften, solche Forderungen mitzutragen. Aber für uns wäre das wirklich eine eine ganz, eine ganz wichtige Errungenschaft. Dann nochmal etwas zum sektoralen sozialen Dialog. Der funktioniert ja in vielen westeuropäischen Ländern gut, auch in Deutschland zum Beispiel. Und den hätten wir gerne hier in Ungarn verstärkt. Im Ausschuss für den sektoralen sozialen Dialog wäre es gut, auch über die Automobilindustrie zu sprechen und über die sozialen Folgen. Und das fehlt einfach. Ansonsten kann ich nur betonen, dass es in der Tat ein gesellschaftspolitisches Problem ist, diese ganze Mobilitätsfrage. Und davon haben Ulrike gesprochen und Manuela und Katharina. Ansonsten funktioniert das nicht. Benjamin hat es auch gesagt. Danke sehr. Ja, vielen Dank, Karoli, dass du zum Schluss jetzt auch noch mal auf die wichtige internationale Zusammenarbeit eingegangen bist, die nötig wäre, aber die eben nicht so funktioniert, wie wir uns das eigentlich wünschen würden. Ja, und dass du eben auch gezeigt hast, wie stabil dort die Zusammenarbeit ist zwischen der deutschen Regierung und der ungarischen Regierung, wenn es dann eben um die Autoproduktion geht. Ja, wir sind jetzt mit unseren Vorträgen zu Ende gekommen. Wir können die Aufzeichnung stoppen.