 Also wunderbar, dass ihr alle so vollzählig am Frühmorge gekommen seid. Wir gucken uns heute die Digitalisierung in der Bahn an, bei Zügen, bei Zügen gucken wir sie uns an. Das Gute-Jede wird uns auf hier erzählen, was war, was wird und ob wir wirklich damit Probleme lösen können. Ja, ich bin tatsächlich sehr, sehr erstaunend, dass zu dieser frühen Stunde der Vortragsaal einfach mal schon voll ist, da hätte ich tatsächlich nicht mit gerechnet. Danke für das Interesse. Ich bin jedi, wenn ihr mich im Internet finden wollt, jedi atzug.network im FETI-Wars, verdiene mein Geld als Zugführerin und Disponentin bei THI, das ist eine relativ kleine Firma, die sich auf so Ersatzzüge, Sonderzüge, Fußballzüge spezialisiert hat. An der Stelle, Zugführerin und gleich Lokführerin, die meisten von euch werden es schon mal gehört haben vielleicht. Ich habe unter dem Strich zehn Jahre Erfahrung mit Fahrkarten und allem, was irgendwie dazu gehört, das wird wahrscheinlich eher bei meinem Talk heute Nachmittag interessant werden. Dazu acht Jahre, die ich irgendwas mit Bahnbetrieb mach, muss aber gleich dazu sagen, ich bin tatsächlich nicht der größte Experte für das Thema Infrastruktur. Wenn ich vielleicht nicht alle eure Fragen am Ende beantworten kann, tut mir das leid. Es sind aber bestimmt heute noch viele tolle Wesen da, die da aussagefälger sind als ich. Die Folien hatte ich tatsächlich mal bei mir auf allesfix.es.gpn 21 hochgeladen. Das habe ich schon gemacht, bevor ich gesehen habe, dass man die auch einfach in die Talk-Ankündigung hochladen kann. Da sind sie jetzt auch drin. Genau, eigentlich müsst ihr euch nichts mitschreiben. Ihr habt den Talk gefunden. Also werdet ihr auch die Ankündigung kennen, da ist eigentlich alles da. Fangen wir mal an, warum sind Züge überhaupt verspätet? Hauptthema in diesen Tagen ist tatsächlich die überlastete Infrastruktur. Das heißt einfach, es gibt zu viele Züge für zu wenig Gleise, das läuft dann am Ende wieder Stau auf der Straße durch Überlastung. Hat sicherlich viel mit Politik zu tun, hat viel mit Ausbaustrategien zu tun. Alleine das würde wahrscheinlich schon den kompletten Talk füllen. Störungen Infrastruktur, ja ok, Störungen Fahrzeuge, ja ok, ganz wichtig Personal oder vor allem Personalmangel. Es kommt tatsächlich inzwischen vor, dass Stellwerke bei der Bahn einfach mal nicht besetzt sind für eine Schicht. Ich weiß nicht, ob das bei anderen Verkehrsmitteln auch so vorkommt, dass irgendwie keine Ahnung, auf dem Flughafen ist der Tower nicht besetzt oder auf der Autobahn ist die Tunnelleitstelle nicht besetzt und dann ist alles zu, das soll es wohl ab und zu mal auch geben. Aber ich glaube noch nicht in dem Thema. Und natürlich das ganz große Ding externer Einflüsse. Alles was irgendwie außerhalb des eigentlichen Bahnbetriebs liegt. So die Klassiker, behördliche Maßnahmen, Personen im Gleis, Bischungsbrände, was da so alles dazugehört. Die beiden Personal- und externe Einflüsse haben wir glaube ich keine Chance mit Digitalisierung überhaupt irgendwas zu reißen, wenn dann nur sehr wenig. Bei diesem Thema der Störungen, also sprich, dass wir Daten sammeln und Daten sammeln können und sinnvoll auswerden können und so weiter, sind wir eigentlich schon relativ weit. Die DB Netz geht immer mit ihrem neuen Weichendiagnosis-System so ein bisschen hausieren, wo quasi anhand der Kraft, die der Motor aufbringen muss, um eine Weiche umzustellen, versucht wird zu analysieren, ob die Weiche jetzt eine Instanthaltung braucht oder nicht. In die Richtung gibt es auch ganz viele andere Dinge. Was im Moment das größte Thema ist, ist wirklich diese überlastete Infrastruktur. Dazu gibt es das Programm Digitale Schiene Deutschland, das ist ausgelegt als Partnerschaft auf Augenhöhe, so steht es in diesen Pampfleten, die es da so ein Veröffentlichung gibt drin. Ich habe tatsächlich überlegt, ob ich den Vortrag zu so einer Art Basswirt Bingo mache, weil also wenn man diese Seite der Internetseite dieser digitalen Schiene Deutschland sich durchliest, fachlich findet man da nicht viel. Das sind wirklich so dieses ja, wir digitalisieren, wir digitalisieren, wir machen, wir tun, sie reiben aber halt nicht so wirklich, was sie denn jetzt machen wollen. Also daran sind jedenfalls beteiligt die EVU, also die Eisenbahnverkehrsunternehmen, die EU, also die Infrastrukturbetreiber, die Bahnindustrie, insbesondere auch mit ihrem Lobbyverband, dem VDB, Verband der Bahnindustrie, die Aufgabenträger für den Nahverkehr, die Politik und die Forschung. Das Programm beinhaltet, das kann man auch noch nachlesen, im wesentlichen drei Kernpunkte, das ist die Ausrollung von ETCS, das ist das European Trend Control System, die flächendeckende Ausrollung von digitalen Stellwerken und ein neues Leid- und Bedien-System. Was man noch bei der DSD findet, man stellt sich vor 35% mehr Kapazität im Schienennetz, das muss man sich mal auf der Zunge zergehen lassen, 35% mehr Kapazität durch neue Zugsicherung, neue Stellwerke, neue Bedien-Systeme. Es gab dazu mal eine Umsetzungstrategie von DB-Netz, die sinngemäß gesagt hat, man stellt das ganze quasi Netzbezirk für Netzbezirk um. Es gab parallel dazu einen Industrievorschlag, der so ein bisschen dahin gedrängt hat, dass man das erstmal in sogenannten Starterpaketen umsetzt, später dann vor allem sich anguckt, in welchen Clustern man den Alltechniken ablösen muss oder kann oder sollte und das dann so ein bisschen nach und nach macht, vor allem mit dem Hintergrund wohl, dass man jetzt nicht irgendwelche zehn Jahre alten elektronischen Stellwerke auf den Mist werfen muss, sondern eher mal mit den 100 Jahre alten Mechanischen, die wir immer noch haben. Also auf dem Stellwerk im Einsatz die mehr als 100 Jahre einsetzt, das älteste Stellwerk mit 1800 in Betriebnahmejahr ist meine Ich-2021 außer Betrieb gegangen. Nagelt mich bitte nicht fest, wie gesagt, das ist nicht so ganz mein Themengebiet, es mag sein, dass es tatsächlich immer noch welche gibt, keine Ahnung, aber Winden WN ist das nicht schon E-Mech? Ich meine, das ist so ein E-Mech-Hebelwerk, das müsste eigentlich Jünger sein, das müsste so 1910 um den Dreh. Aber wie gesagt, ich bin nicht der größte Experte für Stellwerke im Allgemeinen. An der Stelle vielleicht auch noch mal, der Hinweis dieses Programm-Digitales Schiene hatte vor allem mal zwei Inputs. Das eine ist ein Konzeptpapier des Verbandes der Bahnindustrie, das andere war eine Strategie von DB-Netz, wie man eben in der Zukunft mit dem Thema umgehen möchte, also dieses DB-Netz-Papier kommt eher wirklich aus dieser Leit- und Sicherungstechnik-Fachlinie. Der Verband der Bahnindustrie hat natürlich auch ein gewisses Interesse daran, dass er Technik verkauft. Der VDB hat dann relativ viel Lobbying betrieben, dass es dafür Geld gibt und jetzt wurde halt dieses Förderprogramm als Partnerschaft aufgelegt, ich sag mal, ketzerisch 75 Prozent Industriekonzept. Schauen wir uns mal kurz die Punkte an, der European Train Control System geistert schon seit, ja, 20 Jahren durch die Welt, vielleicht sogar ein bisschen länger. Wir haben im Eisenbahnverkehr das Problem, dass es tatsächlich noch relativ harte Grenzen gibt. Die eine oder andere Grenze ist wirklich hart, weil zum Beispiel die Spurweite unterschiedlich ist in Spanien, Portugal, Irland und der Ex-Soviet Union, weil zum Beispiel das Stromsystem anders ist, sind tatsächlich inzwischen aber alles Themen, für die es technische Lösungen gibt. Und natürlich dieses Thema der Zugssicherungssysteme, die in nahezu jedem Land einzeln für sich entwickelt wurden, auch aus der Geschichte heraus, man sagt immer so ein bisschen, früher hatte die Fahrdienstvorschrift der Bahn immer einen roten Einband, das kommt daher, weil Vorschriften bei der Bahn gerne mal mit Blut geschrieben sind, also sprich, wenn es einen Unfall gab, wurden Vorschriften angepasst und daher kommt auch dieses ganze Thema Zugssicherung. Also jedes Land hatte halt, blöd gesagt, so ein bisschen anderen Unfall, den das System nicht verhindert hatte und dann haben sie halt was gemacht. Etc. S soll das Ganze auf eine europäische einheitliche Basis stellen, hatte also das eigentliche Ziel vor allem die Interoperabilität zwischen den europäischen Ländern zu verbessern. Etc. S arbeitet zumindest in den späteren Ausbaustufen, auch mit einer Führerraumsignalisierung, das heißt man hat dann an der Strecke an Hartwert quasi nur noch eine Blechtafel, das heißt also die Betriebsführung wird einheitlicher. Es wird also Sprachkenntnisse natürlich weiterhin vorausgesetzt, einfacher, dass das Zugpersonal aus dem einen Land in das andere durchfährt. Es gibt Skaleffekte durch einheitliche Komponenten, weil natürlich technisch sich natürlich auch alle Infrastrukturbetreiber in Europa zusammentun können und bei Liesen bestellen und es soll ein gleiches Sicherheitslevel hergestellt werden. Das ist tatsächlich so ein Thema, da haben andere Länder potenziell mehr Nachholbedarf als Deutschland. Unsere Altsysteme, Flächendecken die PZB, die punktförmige Zugbeeinflussung oder früher Induzi, ich habe vielleicht schon mehr Leute gehört, hat zwar den Nachteil, dass sie immer nur punktförmig überwachen kann, also sprich es gibt eine Beeinflussung, da steckt dann aber auf dem Fahrzeug schon Rechnertechnik dahinter, dass da entsprechende Bremskurven und so was ablaufen, also sprich, dass man nicht nur gewarnt wird, Achtung, das nächste Signal ist halt und das irgendwie bestätigen muss, sondern dass das Logpersonal dann schon auch aktiv bremsen muss, ansonsten gibt es eine Zwangsbremsung. Oder dann die LZB, die eigentlich mal fürs Schnellfahren nur gedacht war zu bundesbaren Zeiten, die eben auch kontinuierlich überwacht und teilweise jetzt auch genau dafür genutzt wird. Das Thema ETCS-Mittsignalen ist tatsächlich inzwischen auch ziemlich tot, also eigentlich nur ein 1 zu 1 Ersatz der Sicherungstechnik durch ETCS hat man am Anfang mal vor gehabt, auch mit relativ ähnlicher Funktionalität zur PZB, wofür es auch tatsächlich einen europaweiten Standard gibt, der im Prinzip die Bremskurven und solche Sachen der PZB mit ETCS-Komponenten nachbildet. Inzwischen ist man davon aber ziemlich weg und dieses Thema ohne Signale hat einfach betrieblich so viele Vorteile, dass man dahin umgeht, was natürlich wieder andere Probleme macht. Klar. In diesem Starterpaket der digitalen Schiene ist zum einen der digitale Knoten Stuttgart, das ist ketzerisch gesagt, sehr, sehr ketzerisch gesagt, das ist auch wirklich meine persönliche Wahrnehmung und Einschätzung. Das Herauslösen der Kosten für die Leit- und Sicherungstechnik aus dem Projektbudget von Stuttgart 21 und verlagern in dieses Starterpaket, dass man da einfach noch mal einen neuen Finanzierungstropf gefunden hat, dass man nicht das Budget reist. Dann gibt es die Schnellverstrecke Köln-Rhein-Main, die ist inzwischen auch schon fast 25 Jahre alt. Das heißt also, da steht jetzt, ich glaube, 2025 sowieso der so eine halbjährige Streckensperrung, was jetzt mit den meisten anderen Schnellverstrecken ja schon durch ist oder zumindest mit den älteren, wo man dann quasi direkt ETCS einbauen kann und das Dritte ist der Korridor-Scan-Met, Skandinavien-Mittel-Mär, einfach ein wirklich relevanter Güterverkehrskorridor. Ich habe gleich auch noch eine Karte. Nachdem das Starterpaket ausgeführt wurde oder umgesetzt wurde, waren dann eben ursprünglich mal diese Netz- beziehungsweise Umstellung geplant. Davon ist man weg, man hat noch nicht so wirklich aufgeschrieben, was man jetzt möchte. Ich würde hier davon ausgehen, dass man sich tatsächlich an diesem Industrievorschlag orientiert, dass man sich quasi Cluster sucht, wie es ja mit dem Schnelläuferprogramm auch schon passiert ist, wo halt einfach all Technik zum Ersatz ansteht, dass man da irgendwie sinnvoll bündelt. Da hat man natürlich den Nachteil, dass das die Instanthaltung wieder ein bisschen komplizierter macht. Weil natürlich, wenn du einen Netzbezirk komplett umstellst, hast du halt auch den Technikstandort, den du komplett auch in die neue Welt migrieren kannst, dann hast du deutlich weniger Schmerzen, während wenn du es streckenweise eigentlich betrieblich organisatorisch sinnvoller umstellst, dann hast du halt das Problem, dass jeder Techniker dann wieder eine neue Technik lernen muss. Das hier sind die Korridore. Man sieht es hier also einmal rund um Stuttgart. Das ist im Wesentlichen eben die Infrastruktur von Stuttgart 21 plus ein paar Anstattflussstrecken, die sich so im Wesentlichen im Stuttgarter S-Bahn-Netz erstrecken. Dann haben wir in Violett, Magenta, die Schnellverstrecke Köln-Frankfurt und in Blau diesen Korridor von Hamburg Richtung Mittelmeer. Hier sieht man auch schon die Netzbezirke, einfach das hier schon mal so ein, die sind hier eingezeichnet, die blau hinterlegten Netzbezirke sind auch die, die mit dem ScanMet direkt umgestellt werden sollten oder sollen. Also bei ScanMet, das kommt noch aus dieser Netzbezirksweise Umstellung, plant man dann tatsächlich nicht nur die Strecke, sondern auch die ganzen Netzbezirke komplett umzustellen auf DSTV, ITCS und neues Leitsystem. Ein kleiner Exkurs an der Stelle. Ich denke mir immer, wenn ich diese 35% Kapazitätsgewinn höre, das habe ich irgendwo schon mal gehört. Wir sind hier in Karlsruhe, das heißt, wir müssen über CRL-Geräten. In den wilden Jahren nach der Bahnreform war es total wichtig, dass man bei der Bahn Frauen fördert, das hat man dadurch gemacht, dass man allen seltsamen Projekten irgendwelche Abkürzungen gegeben hat, die komischerweise Frauennahmen ergeben haben. CRL-Geräten steht für Computer Integrated Railroading, Erhöhung der Leistungsfähigkeit im Kernnetz der Eisenbahn. Da musste man sich also schon sehr verrenken, um auf L-Geräten zu kommen. Das Ganze basiert auch eben auf der alten Schnellfahr-LZB. Die ist tatsächlich weiterentwickelt worden auf das Zielkapazitätserhöhung Damit kamen diverse Funktionalitäten, dass man z.B. Teilblöcke viel effizienter nutzen konnte. Das heißt, Eisenbahnen fahren ja im Raumabstand von Signal zu Signal, zwischen zwei Signalen darf immer genau ein Zug sein. Sternchenausnahmen sind angegeben. Natürlich können zwischen zwei Signalen mehr als ein Zug sein, weil wenn einer liegen bleibt, muss man irgendwie der Ersatz locker ankriegen. Aber im Regelbetrieb, du hast durch zwei Signale begrenzten Raum, in diesem Raum darf ein Zug sein. Mit der CRL-Geräten kann man relativ einfach kürzere Abschnitte, sogenannte Teilblöcke einfügen, die dann kein festes Signal haben, sondern das war dann schon so der erste Ansatz mit, wir stellen nur noch eine Blechtafel auf. Genau, also sprich dadurch dichtere Zugfolgen, damit mehr Züge auf der Strecke möglich, insbesondere natürlich vor den Knoten, wo dann Züge langsamer werden müssen, sich tendenziell eher stauen vor irgendwelchen Überholbahnhöfen, wo sowas wichtig ist. Dann haben wir das Thema schnellere Güterzüge durch flachere Bremskurven. Durch diese punktförmige Übertragung der PZB hat die halt erstmal genau eine Bremskurve. Es sind drei, weil das Lokpersonal vor Beginn der Fahrt einstellen muss, wie sein Zugbrems, wie schnell der Zug fahren soll, etc. pp. Dadurch ergeben sich drei Zugarten, so heißen die halt nichts damit, um nichts mit Güterzügen, Reisezügen, sonst was zu tun. Und dementsprechend gibt es drei Bremskurven. Wenn du jetzt also die Bedingungen oder die Bremskraft für die mittlere Zugart, zum Beispiel mit einem langen Güterzug, ganz knapp nicht erfüllt, landest du halt in der unteren, während die LZB schon so schlau ist und dann für diese Bremskraft die passende Bremskurve berechnet. Zielgenauere Geschwindigkeitsbeschränkungen, blöd gesagt ab Weiche und nicht ab Signal. Es ist ja relativ wurscht, also ihr müsst ja erst langsam fahren ab dem Gefahrenpunkt. Ob das jetzt eine Weiche ist, ob das jetzt irgendwie, weiß ich nicht, ins Zweifel eine Langsamfahrstelle ist oder sonst irgendwas. Bei klassischer Signalisierung fahrt ihr natürlich schon ab dem Signal davor langsam, weil wie soll das sonst signalisiert werden. Dadurch, das ist heute übrigens nicht mehr zulässig, dadurch, dass man diese kontinuierliche Überwachung der Züge hat, konnte man auch die Durchrutschwege ein bisschen verkürzen. Durchrutschwege sind quasi der Platz hinter dem Signal, der so lange was auf das Signal zufährt freigehalten wird. Das ist sozusagen die Versicherung dagegen. Die PZB überwacht den Zweifelsfall auf 45, Formsignal. Wenn er dann am Signal eine Zwangsbremsung kriegt, kommt er innerhalb dieses Raums zum Stehen, das heißt, das passiert nichts. Es gibt übrigens Länder, da gibt es es gar nicht. In den Niederlanden sagt man, ein Rot heißt Halt und Halt ist Halt. Obwohl die können noch nicht mal am Signalswangsbremsen, also die können mit ihrer traditionellen Zugssicherung, können die halt 40 kmh signalisieren und 40 ist 40, egal ob das Signal jetzt 20, 30, 40 oder Halt zeigt. Pilotstrecke war Offenburg-Base hier im Rheintal. Kennt ihr ja bestimmt ICE mit bis zu 250? Nee, südlich von Offenburg nicht mehr, aber egal. ICE mit bis zu 160, viel Güterverkehr, Seehafen-Hinterlandverkehre, Alpenquerneverkehre und so weiter. Ziel 30% mehr Kapazität. Hier haben wir jetzt eine neue Zugssicherung und alleine die sollte schon 30% bringen. Man kann in Veröffentlichungen von damals lesen bis zu 45% mehr Kapazität, das sollte allerdings tatsächlich durch Erhöhung der Auslastung der Züge durch ein begleitendes Marketingkonzent kommen. Also 30% durch Seehafen-Hinterland als Technik und ein bisschen gelaber. Wer von euch war schon mal im UK-Zugfahren? Immerhin ein paar, okay. Das Vereinigte Königreich gilt ja immer ein bisschen als das Mutterland der Bahnprivatisierung, dabei stimmt es eigentlich gar nicht. Es ist nur Großbritannien. Fanfekt am Rande Nordirland hatte die letzte echte Staatsbahn voll integriert mit allem der EU. Die Staatsbahn haben sie immer noch, aber sie sind nicht mehr in der EU. Die West Coast Mainline ist quasi die Hauptstrecke von London Richtung Norden, es verbindet London, Birmingham, Manchester, Liverpool, Glasgow und ein bisschen auch Edinburgh an. Das ist eine Planung aus den 90ern, quasi direkt nach der Bahnprivatisierung im UK. Die haben ja tatsächlich im Gegensatz zu allen anderen Ländern die Infrastruktur tatsächlich privatisiert. Das ist irgendwie fünf Jahre gut gegangen. Danach gab es irgendwie innerhalb von vier Wochen drei wirklich schwere Zugunglücke, aber danach ist sich die Instanthaltung zurückzuführen. Damit hatte sich das Thema dann relativ schnell wieder erledigt. Also auch in Großbritannien ist inzwischen wieder die Infrastruktur komplett in Staatshand im Gegensatz zu Deutschland sogar in einer gemeinnützigen Form. In Deutschland ist die DB Netz AGA eine Aktiengesellschaft. Wer sich mit Handelsrechten ein bisschen auskennt, weiß, dass man als Eigentümer einer Aktiengesellschaft eigentlich nichts sagen kann. Die machen halt, es gibt einmal mehr an der Hauptfahrtsammlung und da wird dann halt abgerechnet. Das war richtiges Buzzword Bingo. Die haben sich irgendwelche Berater eingekauft, die auch mit Eisenbahnen nicht so wirklich viel zu tun hatten. Die haben irgendwo mal irgendwas von Moving Block gelesen. Moving Block bedeutet also, dass wir auf diese festen Raumabstände verzichten und nicht, wie wir es in Deutschland jetzt planen, die Abschnitte möglichst kurz machen, sondern dass tatsächlich der vorausfahrene Zug aktiv einen Belegabschnitt hinter sich herzieht, indem kein Zug sein darf. Jetzt kann man mal, also ich weiß es nicht, die Älteren unter uns, wie gesagt, ich bin Jahrgang 91, ich habe das auch nicht mehr so wirklich miterlebt. Die Älteren unter uns werden sich erinnern können, was wir so 1995-96 so an Rechenleistung zur Verfügung hatten, was wir 1995 so an Sensorik zur Verfügung hatten und selbst heute traut man sich das nicht so wirklich. Zusätzlich wollte man die Gewinnigkeiten mit Neigetechnik erhöhen, das hat man tatsächlich gemacht. Neigetechnik heißt dazu, kann sich aktiv in die Kurve legen, gibt es auch in Deutschland, ist in Deutschland, ja, Tod ist falsch, es gibt einige Leute, die das tatsächlich immer noch haben wollen. Der Fernverkehr ist davon weg, im Nahverkehr gibt es teilweise Strecken, die auszubauen für höhere Geschwindigkeiten so teuer ist, wo man nur mit der Neigetechnik die entscheidenden 3 Minuten gewinnen kann, dass der Anschluss klappt, für sowas wird es das auch weiterhin geben. Also in Baden-Württemberg und Rheinland-Pfalz war man da ziemlich von weg, Bayern und Thüringen sind so die beiden Länder, die sagen, sie haben da noch einen Bedarf nach. Dafür wollte man sich eine Neubaustrecke sparen, weil wir haben ja jetzt schnellere Züge und 40% Kapazitätssteigerung, auch das wieder, wie berechnet sich sowas, also ja, vielleicht im absoluten Idealfall, ist dann natürlich finanziell komplett ausgeufert, hat dann neben diesen 3 Eisenbahnunfällen die Insolvenz dieser Betreiberfirma Railtrack wohl doch sehr beschleunigt. Die Fahrzeitverkürzungen hat man nicht so wirklich erreicht, also durch die Neigetechnik hat natürlich schon ein bisschen was gebracht, aber auch nicht so viel, wie man sich mal erhofft hatte. Die Kapazitätssteigerungen sind eigentlich gar nicht gekommen und jetzt plant man doch wieder eine Neubaustrecke, die ist auch meines Wissens bis heute nicht im Bau. Also da gibt es immer mal wieder Variantendiskussionen, aber was ich gerade vergessen habe zu sagen beim Thema CALK im Rheintal, das was dann tatsächlich an Kapazitätssteigerung dabei rumgekommen ist, bewegte sich, so hörte ich, im Bereich von unter 10%. Also hier stehen 30, in die Veröffentlichung damals ist man mit 40 oder 45 gegangen, 10%. Und jetzt könnt ihr euch mal überlegen, wenn hier bei der digitalen Schiene jetzt 35 stehen, ob das nicht vielleicht wirklich auch wieder so ein Buzzword-Bingo-Ding ist. Genau, mit ETCS, hier sieht man es nochmal, Blechtafel als eigene Außenanlage, als einzige Außenanlage, dafür wird die Fahrzeugausrüstung deutlich aufwendiger. Am Ende ist das, wir haben ja bei der Eisenbahn inzwischen die Infrastruktur und den Betrieb weitestgehend getrennt, das heißt also der Infrastrukturbetreiber schaut natürlich, dass die EU möglichst viel zahlen müssen, das EU schaut natürlich, dass der Infrastrukturbetreiber möglichst viel zahlen muss. Gibt es auch an ganz anderen Stellen, also was auch hier in der Gegend letztes Jahr für ziemlich viele Furore gesorgt hat, war das Thema Zugausfälle auf der Schwarzwaldbahn, was war da passiert, DB Netz hat speziell gehertete Schienen verbaut, wenn ich die Schiene härter mache, was passiert, die Radsätze nutzen stärker ab, das Thema hat man inzwischen ziemlich im Griff gekriegt und dann kam halt noch der Ukraine-Krieg dazu, weil ja, die Radsätze für Doppelstockwagen halt leider in Mariopol gefertigt wurden bislang. Hier sieht man es so ein bisschen, das ist aus dem digitalen Knoten Stuttgart eine Prinzipdarstellung für eine Station in der Stuttgarter S-Bahn-Stammstrecke, die es so nicht gibt. Diese bunte Blechthafel mit dem gelben Pfeil ist im Prinzip das, was vorher ein Hauptsignal war, das ist tatsächlich der ganze Block, steht hier am Bahnsteigende, so ist es tatsächlich im Moment auch umgesetzt dort und dazu sieht man so im Abstand von 33 bis 40 Metern diese Schwarz-Weiß-Blockenzeichen, das sind tatsächlich Signale, die es vorher nicht gibt und die man auch nur benutzen kann, wenn man in ETCS fährt. Also sprich, wenn das ETCS kaputt ist, gibt es eine Rückfallebene mit viel Papier, ja, Digitalisierung, dann kann man nur zwischen diesen bunten Pins durch die Gegend fahren. Also dann gibt es quasi Fahrerlaubnisse immer bis zu diesen bunten ETCS-Stopmarker heißen, die NE 14. Das heißt also, die haben sich angeguckt in ihrer S-Bahn-Stammstrecke, haben sie eben genau dieses Problem, da fährt alle 2,5 Minuten der S-Bahn. Das geht gerade so konventionell. In München zum Beispiel fährt alle 2 Minuten der S-Bahn, die haben sie ja in der Stammstrecke und in Stuttgart möchte man jetzt quasi den gleichen Effekt haben, dass man alle 2 Minuten fahren könnte, möchte das aber nicht in der Taktverdichtung stecken, sondern in die Stabilisierung des Systems. Und das führt eben wirklich dazu, dass man alle 30 Meter, also so ein S-Bahn-Triebwagen, es 70 Meter lang, das heißt also, das sind wirklich Blöcke, die de facto nicht benutzt werden können, weil man immer mehr als einen, und man belegt halt immer mehr als einen. Und das wird dann eben mikroskopisch klein. Das geht tatsächlich so nur mit digitaler Technik. Wenn man allerdings mit Lokführerinnen von der S-Bahn München redet, kriegt man da ganz oft zu hören, die LZB bringt es eigentlich gar nicht, weil die Zeiten zwischen Signal wird grün und die Führeraumsignalisierung zeigt mir auch Fahrt an, solange es sind. Gerüchteweise, das habe ich aber auch nur so gehört, liegt daran, dass einfach die LZB-Zentrale zu klein dimensioniert ist, weil man halt so eine fernbaren LZB-Zentrale, die eigentlich dafür da ist, ICE mit größer 160 fahren zu lassen, da reingestellt hat und die einfach damit überlastet ist, so viele Kommandos zu verarbeiten. Nur ist es natürlich eine Binsenweisheit, dass man mit zusätzlichen Block-Signalen die Kapazität erhöhen kann. Das könnte man grundsätzlich auch konventionell lösen. ETCS hat tatsächlich auch das Problem dieser Verarbeitungszeiten, dass man auch in normalen ETCS-Konzepten rechnerisch zusätzliche Block-Signale bauen muss, um die gleiche Kapazität wie vorher im konventionellen System zu erhalten. Unter anderem an den Übertragungszeiten liegt teilweise auch an den Bremskurven, die halt einfach bei ETCS nochmal ein bisschen anders sind, also ein erfahrener Lockführer kann diese PZB-Bremskurven ziemlich scharf ausfahren, ohne dass was passiert. Bei ETCS wird halt kontinuierlich alles überwacht. Ich brauche einen sehr großen Teil der Flotte, den ich mit ETCS ausrüsten muss, dass ich überhaupt Potenziale heben kann an der Stelle. Das hat man hier bei diesem Pilotprojekt im Reinhalt tatsächlich gemacht. Da haben gerade DB-Regio und DB-Cargo gefühlt die ältesten Fahrzeuge, die sie hatten nach Freiburg geschickt, weil es dafür ja Fördermittel gab für die Umrüstung. Ja, aber es ist halt EU-Verantwortung. Also DB-Netz kann natürlich ETCS hinbauen. Wenn die EU keine ETCS-fähigen Fahrzeuge haben, bringt das gar nichts. Nächstes Thema, Stellwerke. Das ist eine Grafik von 2018. Wir sind inzwischen ein bisschen besser zum Glück. Links sieht man die Stellwerksbauformen, wo man sieht mehr als die Hälfte der Stellwerke in Deutschland 2018. Inzwischen ist es tatsächlich knapp weniger, inzwischen sind es nur noch so 45 Prozent, sind mechanisch oder elektromechanisch. Also wirklich ganz klassisch. Es wird mit Buskelkraft oder Motorenkraftrad bewegt und es gibt eine mechanische Sicherung der Fahrwege. Wenn man sich die rechte Grafik anguckt, das sind die Stelleinheiten. Eine Stelleinheit ist eine Weiche, ist ein Signal, alles, was euch so einfällt. Nach Stelleinheiten ist der größte Batzen das Relais-Stellwerk. Also sprich die Technik, die man, ich sag mal, 1975 bis 2000 als State of the Art verbaut hat. So, ganz grob. Die ersten elektronische Stellwerke gab es schon deutlich früher, aber das war eher so ein Prototypenstatus. Inzwischen sind wir ein bisschen besser. Heißt aber auch, man braucht in dieser alten Welt wahnsinnig viel Personal, weil es ist ja klar. Ich bediene mechanisch eine Weiche. Die Entfernung zu der Weiche darf nicht allzu groß sein. Und selbst wenn es elektromechanisch ist, das heißt, ich habe noch einen Motor, der mir die Weiche stellt, bekomme ich irgendwann ein Problem, wenn der zu weit weg sitzt. Das heißt, es sind relativ viele Stellwerke auf relativ kleinen Bahnhöfen. Und ja, könnte vielleicht ein Ansatzpunkt sein für das Personalthema, kommen wir später noch zu. Was ist ein digitales Stellwerk? Hier haben wir wieder einen Vorschlag von DB-Netz und einen Industrievorschlag. Wir übertragen Stellbefehle per Datennetz, während bei einem elektronischen Stellwerk die Stellbefehle tatsächlich blödgesagt direkt elektrisch an den Weichenmotor oder an den Signal gehen. Und das Wichtige, wir haben standardisierte Schnittstellen. Im Vorschlag von DB-Netz, ITCS-Zentrale zum Nachbarstellwerk, zum Bahnübergängen, zum Bedienplatz und zur Außenanlage, also zu Weichen und Signal. Die Sache mit der Außenanlage fehlt im Industrievorschlag. Da sollte man dann schon ein bisschen hellhörig werden, weil bislang ist es tatsächlich so, wenn eine Signalbausfirma, der einmal ein Stellwerk hingesetzt hat, dann musst du auch deren Komponenten für die Außenanlage benutzen. Also sprich, dann musst du den Weichenantrieb bei denen kaufen, dann musst du das Signal nach außen, auch wenn mal was kaputt geht. Der Industrievorschlag enthält das nicht. In diesem Industriekonzept, das habe ich glaube ich auch vergessen zu verlinken, das reiche ich noch nach, windet man sich so ein bisschen damit raus, dass es irgendwelche Effizienzgewinne gäbe, wenn man die standardisierte Schnittstelle nicht benutzt, wo ich nicht so ganz weiß, ob das stimmt. Ich glaube es eigentlich nicht. Klar ist natürlich, die Industrie möchte nach Möglichkeit auch ihre Komponenten noch verkaufen. Klar ist aber auch, normalerweise kaufst du inzwischen ein Stellwerk mit Wartungsvertrag, dann hast du dann eine Katalogpreise für die Komponenten, die draußen stehen. Meine persönliche Einschätzung ist eher, wir haben ja mit den Eisenbahnpaketen der EU eine relativ feinstrukturierte Eisenbahnwelt, gerade was so Zulassungs- und Abnahmeprozesse angeht. Ich weiß es von Reisezugwagen, die man heutzutage so nicht mehr ohne Weiteres zugelassen kriegt. Also quasi alter Zug, ihr nehmt einen Wagen, ihr nehmt einen anderen Wagen von einem ganz anderen Hersteller, hängt das zusammen, hängt eine Lok, davor funktioniert. Das geht in der heutigen Zulassungswelt nicht mehr ohne Weiteres, weil man zumindest bei der Fahrzeugzulassung immer einen Prüfer braucht, der die Gesamtverantwortung für das gesamte Konstrukt übernimmt. Wenn das jetzt bei Stellwerken auch so ist, ich weiß es nicht, es ist nur eine Vermutung, liegt der Verdacht natürlich nahe, dass diese Effizienzgewinne, die da stehen, daher kommen, dass man halt wahrscheinlich niemanden findet, der dir ein Stellwerk, wo du einen weichen Antrieb von Firma A mit einem Signal von Firma B an ein Stellwerk von Firma C als Gesamtanlage abnehmen möchte. Wir haben für digitale Stellwerke ein Schnellläuferprogramm aus der digitalen Schiene Deutschland, vorrangig Ersatz von Alltechnik durch DSTV, das kommt ziemlich direkt aus dem Industriekonzept, die DSTV, die da verbaut werden, sind auch DSTV nach Industriekonzept. Dafür gibt es eine besondere Förderung durch den Bund, 500 Millionen Euro, das Ganze hat man in zwei Cluster und eigentlich mal 13 Projekten eingeteilt. Das Cluster 1 sollte wirklich sehr, sehr schnell gehen. Da sind bekannte Signalbauffirmen dabei gewesen, Cluster 2 wollte man so ein bisschen an die unbekannteren oder ausländischen oder Firmen ohne Referenzen in Deutschland vergeben. Die 500 Millionen waren dann nach sieben Projekten schon ausgebraucht. Das ist das Cluster 1, die sind auch alle schon in Betrieb tatsächlich, nein, sind sie noch nicht. Im Betriebnahme war mal geplant bis 2022, das ist das ESTV Fintrop, das ist zwischen Hagen und Siegen. Firma Siemens läuft relativ gerollschlos, ist aber auch sehr bewährte Technik, die es so eigentlich schon seit 20 Jahren gibt, mal von den Schnittstellen eben abgesehen. Cleve Campen von Scheidt und Bachmann, das ist am Niederrhein, in Betrieb seit 2011, 2022 mit größeren Anlaufproblemen, die, so wie ich das mitbekommen habe, an der Integration der Bahnübergänge lagen. Was einen schon ein bisschen wundern kann, weil Scheidt und Bachmann ist eigentlich eine der Signalbauffirmen, die auch mit Bahnübergängen groß geworden ist. Da gab es dann zeitmäßig sogar zusätzlich zum Zug einen ergänzenden Schienenersatzverkehr, der von DB Netz finanziert wurde. Also sprich, es ist ein Bus dem Zug nebenher gefahren, dass das Ding so störanfällig war, dass man nicht wusste, ob der Zug auch ankommt. Nach einigen Software-Updates scheint das inzwischen ganz gut zu funktionieren. Diesen Buszusatzverkehr gibt es jedenfalls seit Mitte Februar nicht mehr und ich habe auch nicht weiter gehört, dass das größere Probleme jetzt gibt. Also scheint jetzt unauffällig zu laufen. Dann gibt es das Projekt Wortspeyer von GTS, das ist ein totales Davorfirma SEL hier um die Ecke. Es ist grundsätzlich in Betrieb seit 12.2022 mit einer kleinen Ausnahme. Man hat nämlich in dieser DSTW-Welt noch eine Blockanpassung an das mechanische Stellwerk im französischen Lauterburg einbauen müssen. Das hat bis Ende April, glaube ich, gedauert. Ist aber auch wieder sehr bewährte Technik, die Tades erst TV werden im Prinzip sogar seit den 90ern schon mehr oder weniger unverändert verbaut. Natürlich gibt es Anpassungen, aber ja. Ansbach-Triesdorf-Firma Inno Sieg, das war mal ein Joint Venture aus der Firma Bombardier, die ja für pünktliche Fahrzeuge unter anderem bekannt ist. Und es ist eine Baubude. In Betriebnahme soll 9.23 sein, offizielle Verlautbarung, warum das länger dauert, ist tatsächlich Kampfmittelräumung. Weil der Bahnhof Ansbach wohl im Zweiten Weltkrieg massiv bombardiert wurde, und angeblich musste man da. Cluster 2, ursprünglich geplante Inbetriebnahme bis Mitte 2024. Herzlichen Glückwunsch. Zwieseler Spinne, das ist im Bayerischen Wald. Da soll die Firma Pinch, die eigentlich eher für Bandübergänge bekannt ist, aber vor ein paar Jahren die Firma Tiefenbach übernommen hat, die so ein paar Rangierstellwerke schon gebaut hat. Im Moment herrscht der Zugleitbetrieb mit einem, ich glaube schon abgekündigten, Sieg L90 von Thales. Verzögert sich bis mindestens Ende 2024 Gera Weischlitz. Das ist auch so ein Altechnik-Cluster. Das wird auch bis Ende 2024 und Lichtenfeld Sonneberg, Firma Altstom, verzögert sich wohl bis Ende 2025. Das Interessante an der Sache ist, wir haben jetzt die Firma Pinch, wir haben die Firma Hitachi, die so sieht es wohl aus, die Freigabe ist wohl noch nicht da, dass Signaltechnik-Geschäft von Thales übernehmen soll. Und wir haben die Firma Altstom, die vor zwei Jahren, glaube ich, schon mal je übernommen hat. Das heißt also, das mit den neuen Firmen hat so auch nicht wirklich geklappt. Wie geht es weiter? Statt der Netzbezirksweisen Umstellung, das ist jetzt eher aus dem Industriekonzept abgeschrieben, es scheint aber tatsächlich auch so in die DSD irgendwann reinkommen zu sollen, Ablösung der Altechniken bis 2029. Ich glaube noch nicht dran, dass sich solche Altechnik-Cluster-Vigera Weischlitz und Lichtenfeld Sonneberg haben, die wir erst 24 angehen. Ja, muss man sehen. Danach sollen die bestehenden ESTV auf DSTV-Technik hochgerüstet werden, also dieses Thema Glasfaser bis ans Gleis. Und anschließend sollen die Relais-Stellwerke, also sprich die klassische Elektrik bis 2035 abgelöst werden dass bis 2035 ganz Deutschland in DSTV fährt. Ab 2025 soll dann auch flächendeckend ETCS nachgerüstet werden. Wie gesagt, wir haben da in Deutschland relativ wenig Bauchschmerzen bei dem Thema im Vergleich zu anderen Ländern. Perspektivisch soll es dann auch eine neue Fahrdienstvorschrift geben, die dann quasi eine ETCS-Fahrdienstvorschrift werden soll. Dass man also wirklich gerade auch ausländischen Lokführerinnen nur noch nie an die Hand gibt, wenn die nur auf diesen ETCS-Korridoren fahren, um dieses ganze Thema Interoperabilität ein bisschen zu erleichtern. Kommen wir zum größten Buzzword-Bingo-Ding. Das ist dieses integrierte Betriebsleitsystem. Dazu gibt es tatsächlich gar nichts, was DB-Netz davor hat öffentlich. Ich habe so ein bisschen was gehört, dass das wohl vor allem auch wieder eine Infrastruktur-Seite werden soll und eher wenig für die EU, also zumindest nicht mehr EU-Schnittstellen als in der bisherigen Welt. Es gibt bei DB-Netz im Moment das Leit- und Dispositionssystem, kurz Leides, wo man quasi Datenüberzüge sieht und Datenüber Signale sieht. Das kann man sich auch als EU kaufen. Man sieht dann aber nur die eigenen Züge, also man sieht alle Züge, aber nur die eigenen haben auch tatsächlich eine Zugnummer dran. Das ist dann auf den Leitstellen der Verkehrsunternehmen manchmal so ein bisschen der Sport, dass man sich dann das reisende Informationssystem da nebenlegt und dann so ein bisschen überlegt, welcher ICE das jetzt sein könnte, der da im Weg rumfährt. Was wir wissen, es soll eine einheitliche Menschmaschineschnittstelle geben. An der Stelle auch tatsächlich wieder eine einheitliche Bedienoberfläche für alle ESTW von allen Herstellern. Das ist eben diese vollständige Umsetzung dieser SCIC-Schnittstelle. Damit sollen Fahrdienstleiterinnen flexibler eingesetzt werden können. Und dazu gab es ganz viel, was wird Bingo? KI-G steuerte Prozesseautomatisierung, Digitalisierung und so weiter und so fort. Was man an der Stelle flexiblerer Einsatz von Fahrdienstleiterinnen vielleicht noch beachten sollte. Ja, ich glaube ohne eine gewisse Arbeitsverdichtung, weil es im Moment ganz viele Fahrdienstleiter gibt, die halt einen Zug pro Stunde abwickeln, vielleicht auch zwei, vielleicht auch drei. Wir haben also sehr viel Freilauf oder Pausenzeiten oder Lehrlauf. In Anbetracht von Personalmangel im System ist die Frage, ob man sich das noch leisten kann. Was man aber natürlich beachten soll, dass die Arbeitsverdichtung zu groß wird. Passieren zum einen mehr Fehler. Zum anderen, was ist denn, wenn mein tolles KI automatisiert, digitalisiert, Dings irgendwann mal ausfällt? Dann bekomme ich halt in dem Moment ein Problem, was ich im Moment noch ganz gut abfangen kann, weil die Arbeitsbelastung halt so ist, dass es dann zwar stressig wird, aber vielleicht noch gerade so geht. Wenn ich dann quasi im Regelfall schon eher stressig unterwegs bin, dann ist das halt schon der Fall, wo dann wieder ein Zug ausfällt. Weil ich halt einfach nicht mehr die Kapazität durchbringe. Ausblick, mehr Verkehr auf der Schiene geht meines Erachtens ganz klar nur mit mehr Infrastruktur. Wir müssen wirklich Gleise legen, wenn wir mehr Verkehr haben wollen. Insbesondere in den Knoten, weil in den bisherigen Ausbaustrategien wurden Knoten quasi nicht betrachtet, sondern es wurden neue Strecken, Schnellverstrecken, was auch immer gebaut. Die kippen halt eher ein Verkehr in den Knoten. Da wird irgendwie umsortiert, graue Wolke. Und dann kommt auf der anderen Seite wieder was raus und da können wir dann wieder ein Kapazitätsproblem lösen. Optimierungspotenzial durch Digitalisierung, durch Technik ist sicherlich vorhanden. Ich glaube aber nicht, dass das 35 Prozent sind. Problem ist halt, Infrastruktur stößt auf den Widerstand. Wir haben im Moment zwei Schnellverstrecken-Projekte in Niedersachsen. Das ist einmal Bielefeld-Hanofa, das ist einmal Hanofa-Hamburg-Dremen. Wo in der Lüneburger Heide die Leute wirklich mit Fackeln und Missgabeln im Zweifel schon die Vermessungsingenieure vom Hof jagen. Wo auch tatsächlich irgendeine Gemeinde, irgendein grüner Ortsverband da oben, sehr vital, danke. Sehr vital übrigens bekannt durch den größten Rangierbahn auf Europas in Maschen. Dem bahnpolitischen Sprecher der Grünen Matthias Gastl nahegelegt hat, sein Parteibuch niederzulegen. Mit der Begründung, Banausbau sei ja nicht nachhaltig. Also irgendwie so in die Richtung ging es, weil man ja Fläche zubauen würde, Blablub-Cakes. Ausspau braucht Zeit, Politik hat keine Zeit, weil Politik muss Erfolge bringen, möglichst in vier Jahren. Und die Potenziale von sowas sind natürlich relativ schnell hebbar. Darüber hatten wir schon geredet, Personalmangel haben wir, keine Linderung ist in Sicht. Wir brauchen eine gewisse Rationalisierung, weil ohne Fahrdienstleiter ihnen keinen Bahnbetrieb kommt zur Eisenbahn, egal welcher Funktion auch immer, so schlimm ist es nicht. Es ist wirklich so, wenn man die Kolleginnen immer meckern hört. Es wird bei der Eisenbahn sehr, sehr viel gemäckert. Wenn ich mich dann hier so umhör, was es in der IT teilweise so viele Konditionen gibt, dann ist es wirklich paradiesisch mit Mitarbeiter, mit Bestimmungen, mit Tarifverträgen, mit geregelten Arbeitszeiten. Kommen wir zum Schluss. Digitalisierung macht Züge nicht per se- pünktlicher. Digitalisierung bringt durchaus Werkzeuge mit, um das letzte Bisschen aus dem System raus zu quetschen. Auch das ist aber halt wirklich eigentlich nicht zukunftsorientiert. Ich muss irgendwann auch eben bauen. Und ich brauche dann wirklich auch, gerade beim Thema Arbeitsverdichtung mit immer weniger Personal, sehr, sehr, sehr gute Störferkonzepte. Dass ich mir überlege, wenn das so nass passiert, wenn dieses und jenes System aussteigt, was muss ich denn dann tun? Ja, damit bin ich soweit durch. Der Veranstaltungshinweis aufs Weitereisenbahnprogramm heute. Wir kommen ansonsten zum Q&A. Ansonsten findet man mich irgendwo hier im Gelände und im Zweifel um 17.35 Uhr auf dem Musikbalkon beim Bahnbarbemiet ab. Genau. Dankeschön. Gibt es Fragen, ich sehe schon eine Frage. Wir haben zehn Minuten, denkt dran, dass Angebot steht nach dem Musikbalkon. 17.35 Uhr, glaube ich, genau. Denkt bitte dran. Fühlt euch nicht übergangen, wenn wir jetzt nur diese zehn Minuten ausquetschen, wie es uns erlaubt ist. Welches ETCS-Level wird in dieses Startup-Paket haben? Das soll weites G-Level zwei sein. Sowohl als auch. Es gibt noch ein paar quasi alte... Die Frage war ohne oder mit Signale. Es gibt noch so ein paar Altlasten, die ESG, also ETCS-Signal geführt werden sollen. Auch Level zwei... Ja, auch Level... Beantwortet vielleicht auch die Levelfrage noch mal ein bisschen. Es gibt zwei oder drei Altprojekte, die noch ESG werden. Also sprich Level 1-Signal geführt. Der Rest wird Level 2. Da schaut man sich die Strecken und die Verkehrsmikse wohl noch mal an, ob das mit oder ohne Signale werden soll. Also gerade teilweise... Die Erfahrung aus der Vergangenheit zeigt eigentlich, dass die Signale als Rückfallebene eher das sind, was störanfällig ist. Auf der anderen Seite sind wir dann halt wieder bei dem Thema... Im Zweifel brauche ich halt noch... Habe ich halt die Nebenstrecke, die zwei Kilometer, die Hauptstrecke mitnutzt, dann ist es vielleicht sinnvoll, die zwei Kilometer trotzdem noch mit Signalen auszustatten. Also das soll wohl relativ mikroskopisch sich angeschaut werden. Erst mal herzlichen Dank für die ganzen Informationen. Du hattest gerade so ein Slide, wo du Netzvorschlag und Industrievorschlag gemacht hast, wo es im Diff eigentlich nur unten diesen linken Punkt gab. Eine Verständnisfrage. Und ich hätte gerne einfach mal dein Bauchgefühl, warum das so ist, weil nach meinem Verständnis werden ja die Ausrüstung, wird ja formal am Ende doch trotzdem von deinem Infrastrukturbetrieb bestellt werden müssen. Das heißt eigentlich bestellt doch die DB-Netz hinterher Dinge um die im Netz zu verbauen. Ist das erstmal richtig? Weil ich frag mich, warum ist die Marktmacht der Industrie so groß, wenn irgendwie eigentlich der, der bestellt, müsste ja vielleicht, sag ich mal, sein Vorschlag auch ein bisschen mit einer größeren Marktmacht machen. Das ist so ein Thema, das ist einfach, weil ich mich... Also der erste Foliensatz, den ich gebastelt hatte, hätte für anderthalb Stunden gereicht. Das ist das ein bisschen runtergefallen. Der Industrievorschlag sieht vor, dass eine Signalbauffirma als Generalunternehmer tätig wird. Das heißt, die DB-Netz kauft einen Schlüsselfertigen Bahnhof betrieblich, also sprich gleiseweichen Signale-Stellwerk bei einer Signalbauffirma, also wahrscheinlich Thales oder Siemens. Während der DB-Netz-Vorschlag tatsächlich das bisherige Konzept vorsieht, dass DB-Netz halt ein Stellwerk kauft, eine Weiche kauft, ein Gleis kauft, etc. Pp. Danke, eine Nachfrage zu dem Thema nur, weil ein Vorschlag macht man ja immer jemandem. Wem gegenüber ist jetzt hier ein Vorschlag, also macht jetzt die Industrie der DB-Netz einen Vorschlag oder Dollarzeichen wem? Der VDB hat den Vorschlag quasi der Politik gemacht. Also es gibt ein Strategiepapier des VDB, als Lobbyorganisation, der in Richtung Politik gegangen ist. Und auch wenn DB-Netz eine Aktiengesellschaft ist, naja, es gibt halt doch den gewissen Durchgriff, gibt's halt schon. Also du kannst ja auch als AG selbst, wenn du formal deinem Eigentümer nicht unterstellt oder weisungsgebunden bist, kannst ja trotzdem nicht machen, was du willst. Ich weiß nicht, wie vertraut du quasi mit dem DSTW bist. Ich habe jetzt gerade nur gehört, da gibt es dann quasi dieses Datennetz, wie hier auch quasi bei beiden Vorschlägen vorgesehen ist, wird wahrscheinlich irgendwas mit Glasfaser. Jetzt haben wir ja so ein bisschen mit Glasfaser in den letzten Monaten so ein paar Geschichten gehabt bei der Bahn. Wie sind denn da die Planungen, da die Ausversicherheit zu schaffen? Weil wenn heute jetzt jemand vielleicht mal meint, er misst was kaputtmachen und sich an einem Signalkabel zu schaffen macht, dann ist dieses eine Signal gestört und ich kann vielleicht anders noch da irgendwie drum herumfahren. Aber wenn ich dann so eine Glasfaserleitung, selbst wenn da zwei nebeneinander liegt, einfach mal ein bisschen nur Knickel, da ist ja nicht viel dran. Das weiß ich tatsächlich nicht. Es ist in allen Konzepten immer die Rede von der redundanten Anbindung, was das heißt, ob die zwei Kabel nebeneinander legen wollen oder ob die tatsächlich irgendwie was ... Das könntest du heute Nachmittag auf dem Meetup den Alvin Meschede fragen. Der könnte das eher wissen. Also, man möge mich korrigieren. Nach meinem Verständnis ist es so, dass die ESDW-Technik eben genau für jedes Element der Außenanlage eine eigene Ader in so einem dicken Kabel mit 50-hundert und mehr Adern ist. Und das heißt, wenn so ein Kabel mal durch ist von einem Bagger oder was auch immer, dann ist man eben auch ein paar Tage beschäftigt, die ganzen Adern wieder richtig zusammen zu flicken. Das wäre dann der Vorteil, wenn man halt nur standardisiert Glasfaser, ein oder zwei Fasern, dann flickt man halt genau diese ein Faser. Das gilt tatsächlich bei Relais-Stellwerken auch schon so. Wir hatten letztes Jahr, glaube ich, in Köln einen größeren Wassereinbruch in den Technikraum im Stellwerk. Da fuhr dann halt wirklich einfach ... Der letzte Rest des Tages gar nichts mehr. Und die Technik war dann damit beschäftigt, irgendwelche Ader-Enthülsen auszutauschen, weil die wohl durchkorridiert waren. Also auch sowas kann natürlich auch in klassischer Technik passieren. Klar ist aber schon, dass man sich zur Auswahl sich halt bei Glasfasern natürlich genauso Gedanken machen sollte und vielleicht auch die Redundanz etwas besser hinkriegt, als mit dem großen Kabel durch das Strom fließt. Also wir hatten das Jahr mit den 30, 40 Meter langen Abständen, zum Beispiel im S-Bahnverkehr. Und da habe ich mich dann irgendwie aufgefragt, warum, wenn man jetzt so auf dem Bahnbetrieb guckt, wie soll das funktionieren, wenn ein Zug vor dem Bahnsteig sich sowieso zurückstaut, dann brauche ich vom Bahnsteig keinen elendlich kurzen Blockabschnitt, wenn der Zug am Ende sowieso vor dem Bahnsteig parkiert, weil dann ein anderer Zug steht. Es geht dabei tatsächlich darum, dass du möglichst schnell nachfahren kannst, sobald sich der Zug, der am Bahnsteigstand in Bewegung setzt. Weil du halt nicht mehr warten musst, bis der ganze Bahnsteigbereich plus durchrutschwegfrei ist, sondern du halt nur warten musst, bis die 33 Meter plus durchrutschwegfrei sind. Es geht dann aber auch irgendwie so darum, dass ich vor dem Bahnsteig 33 Meter lange Blockabschnitte, wenn ich sowieso warten muss, bis der Zug den Bahnsteig geräumt hat, dann kann ich auch so ein 500 Meter Blockabschnitt langsam bis an den Bahnsteig hinterherfahren, weil ich sowieso noch warten muss, bis der Bahnsteig frei ist. Kannst du halt wegen den Durchrutschwegen nicht ohne Weiteres? Deswegen brauchst du halt den Pinnen, der nochmal 50 Meter davor steht und da fängst du dann schon an mit dieser mikroskopischen Betrachtung, damit du möglichst schnell nachfahren kannst. Ja, okay. Aber trotzdem, ein gewissen Teil muss man dann trotzdem nicht mit den kurzen Blockabschnitte haben. Genau. Es geht wirklich nur um die Bahnsteigbereiche plus-minus ein paar Meter. Also plus-minus ein paar, in dem Sinne, ich meine tatsächlich 66 Meter, weil 50 plus ein bisschen Reserve davor und irgendwas um die 100 Meter danach, wo man das so macht. Ja, okay. Oder ist sonst zwei Reihen hinter dir, sehe ich, eine Meldung? Einfach durchgeben. Drei Minuten haben wir noch. Moin. Zum Thema Digitalisierung und Verbesserung des Betriebs ist mir noch eingefallen eine Sache, die du gar nicht angesprochen hast, nämlich ATO. Automatisch, also Bezüge automatisch fahren zu lassen ohne Triebfahrzeugführer. Was ja zum Beispiel die S-Bahn Hamburg jetzt schon macht mit ETCS, hat mich ein bisschen gewundert, dass du das nicht angesprochen hast. Das ist zum einen wieder derzeit geschuldet gewesen. Zum anderen, das ist glaube ich auch ein kleines Missverständnis, die S-Bahn Hamburg fährt zwar in ATO, aber noch nicht ohne Triebfahrzeugführer. Also die fahren hochautomatisiert, aber noch nicht autonom. Das, was die da machen, ist nicht so viel mehr als das, was jeder ICE auf jeder Schnellverstrecke schon tut. Ja. Sprich, ja, der Lokführersitzteil oder das Lokpersonal sitzt halt nur irgendwie daneben und überwacht. Das ist schon natürlich ein bisschen mehr. Natürlich bringt das gewisse Kapazitätsprobleme, weil der Rechner natürlich dichter an Bremskurven fahren kann als ein Mensch, ist aber wirklich derzeit geschuldet. ATO ist im Zweifel nochmal ein eigener Vortrag nächstes Jahr. Okay. Und dann noch eine Hinweis. Ist die Zeit da? Eine Minute. Okay. Genau, danke. Ich hätte dann die Ehre der letzten Frage. Danke auch für den Vortrag. Und meine Frage wäre bei dieser ETCS Fahrdienstvorschrift. Wie sieht denn das mit Rückfallebenen aus? Also soll da dann auch Fahren auf Befehl drin sein und wie sieht das aus, wenn man eine Umleitung über eine konventionell ausgerüstete Strecke machen muss? Da sprechen wir über ein so dermaßen ungelegtes Ei. Kann ich dir nichts zu sagen. Ich würde davon ausgehen, dass in dem Moment, wo du über eine konventionelle Strecke umleitest, bist du mit der alten Fahrdienstvorschrift sofort dabei. Rückfallebene wirst du brauchen, denke ich. Also ist aber nur meine persönliche Einschätzung. Da sind wir noch nicht soweit, aber ich habe das von geschrieben. Gut, dann haben wir die Fragen erst mal rum. Du kannst ja gerne mal kurz den Abwabenblad nochmal aufzumeißen.