 Det er en historisk begivenhed, vi i dag er og vil nogensinde, der forbindelsen landspræs myndes mellem Kyl og Jula mell'ære og gang på vores bedre land. Den 14. maj 1935 åbnede Lillebøllsbron under stor festivitas. Både den gamle og konservative Kongressententine og den socialdemokratiske statsminister Thorwald Stavning var til stede og signaleret derværed, at Danmark stod sammen om at binde Danmark sammen. Nu var Jylland og Fyn for første gang landfast i historisk tid, og de nye, topmoderne lyntog kunne uhæntet brøle afstedet med deres over 100 km i timen. På barren enkelt dag var rejsetiden fra Aalborg til København reduceret fra 10 timer til kun 6. Og som så mange gange før i starten af 1900-tallet, havde man taget et lille skridt, der gjorde Danmark både lidt mindre, lidt mere overskugelig og lidt mere effektiv. Det var i høj grad en tid, hvor man kiggede fremad og kun sjældent SOTP. Hvis vi skal sige, at Danmark blev moderne i årene 1900-1950, ja man så var transport og infrastruktur i hvert fald lidt af de områder, hvor det moderne både kunne ses, føles og måske en dag luktes. Danmark var for tidernes morgen blevet tildelt en stor halvø og en lang række mindre og større øger. Rent transportmæssigt var det ikke noget problem, fordi dengang var det at sejle langt lettere end det og færdes på land. Man kunne langt lettere navigige op og ned af de danske kyster, og det var i høj grad sådan, at vand var noget, der bandte sammen, mens land det var noget, der adskildte. Men efter hånden som udviklingen og industrialiseringen skrev frem, blev land og vand noget, der lå i vej. I 1800-tallet var det i høj grad den nye jernbane, der var spidspissen i denne kamp på landskabet, og de nye motordragetne skibe skulle betvinge søvejene. Men når vi tredjende 1900-tallet blev det i stigende grad brun, og den nye tidshældsingenøren, som byggede disse nye monumenter til moderniteten, da endegyldigt skulle betvinge de gamle søveje og benne landstilene sammen. Lillebælt mellem Jylland og Fyn var et af de stykker vand, der nu lå i vejen. Allerede i 1893 havde man indført den første jernbanefæve, men det viser hurtigt, at der manglede kapacitet, og særlig efter genforeningen i 1920, hvor Lillebælt opland blev et stort stykke større, stod det hurtigt klart, at der måtte gøres noget. De første planer for en Lillebælt-sprug, som blev tegnet omkring 1920, visste i midler tid, at man stadigvæk var præget af en 1800-tallet tankegang, og i høj grad tænkte jernbaner og knappe så meget i den nye tidstransportmid, nemlig bilen. Der kørte ganske vist en god del biler rundt på vejene, allerede i 1920, men det var stadigvæk kun de færreste firmaer og private, der havde brug for de larmende, sprudtende vondstrøm. Derfor var det faktisk også sådan, da man lavede den første tegning til Lillebælt-sprugen omkring 1920, at man tegnede en ren jernbanerbrug, og så placerede man for bilernes skyld i en lille kasse nede under brugen, hvor bilerne så kunne køre om bord og blive trukket frem og tilbage. Det var, hvad man dengang kaldte, en så kaldt hengefærge til biler. Planerne blev dog i første omgang udskut et par år, og da man tog dem op igen i midten af 20'erne, stod det allerede klart, at den kraftige vækst i belismen betyde, at man benødte at tanke i en kombineret jernbane og bilbrug. Opførelsen af Lillebælt-sprugen blev et stort stilet byggeprojekt i Danmark i 1930'erne, og både lokale og udlændinge kom rejsende fra nære og fjern for at følge arbejdet. Særlig spænding var der omkring de store senkekasser, som skulle placeres midt i den stærke Lillebælt-strøm, og det er efter senkes ned i strøm for at danne fundamentet for brugbilerne. Omkring 1932 var man nået til selve overbygningen. Den 800 meter lange stålkonstruktion, som det tyske firma Krupp stod i spidsen for at opføre. Og hvor der i alt skulle bruges over 2 millioner stålenitter for at anlidte brugkonstruktionen sammen. At de mange hunderede arbejder, der arbejdede på brugen, var hele 77 beskæftighed ude i lukkende med og nye det. Og på tross af en smule forsinkelser stod brugen færdig i 1935 til Envigelsen. Det var et af mellemkridstidens første store brugbygningsprojektere, men det blev langt fra det siste. Den nye, store brug over linfjorden stod færdig allerede 1933. Gulborgsundbrugen forbandt Lolland med falster i 1934, og i 1937 var det hele Lolland falster, der nu blev forbundet med Sjælland via Storstråndsbrugen. I 1937 blev også massen af sundbrugen færdig, i 1938 var det så ådesundbrugnestur, og endelig 1939 blev Vilsund betunget. De to sidste af mellemkridstidens store brugbygningsprojektere blev først færdig under besættelsestiden. I 1942 var det ærgersundbrugen, der var klar til Envigelse, og i 1943 kunne dronning Alexandrine envige den smukke brugkonstruktion, som også bare hendes navn, og som nu forbandt myen til Sjælland. Jeg klæder jer på hendes masser af dronningens lejne, dronning Alexandrines brug, åben. Et lille brug, brug! Dronning Alexandrines brug blev som sagt åbnet midt under besættelsestiden, men på billederne fra Folkefesten i den anledning ser man naturligvis kun de danske fænderveje. Spikeren sagde, at nu venter vi selvfølgelig på den trafik, som snart bekommet igen. Det var en henvisning til, at biltrafikken selvfølgelig var bare begrænset på grund af benzinerationeringen. Men for de indvidet i 1943 var det også det tætteste man kunne komme på at sige, at nu havde tyskerne forhåbentlig snart tabt krigen, så vi alle sammen kunne komme til at køre bil igen. For selvfølgelig var anden verdenskrig og besættelsestiden en udfordring for bilismen og i det hele tredje trafikken i Danmark, som lavede en bremse på udviklingen. Men allerede kort tid efter krigen var der vi at komme gang i julen igen, og særligt i 1950'erne blev bilen i højre og højre grad en drøm for selv den almindelige familie, som også snart fik råd til at købe den. Danmark blev et land på 4. jul, og det stod allerede omkring 1950 klart, at lillebælsbron var presset på kapacitet, og få år senere stod det også klart af noget, må det gøres. I 1955 var lillebælsbron kun 20 år gavne, men alligevel kunne denne ikke klare presset for de 100.000 vis af biler og de nye motorvejsplaner. Og da man begyndte at tegne en ny lillebælsbron, så tænkte man selvfølgelig ikke, at putte bilerne i små kasser eller så gar på jernbaner eller fodgængere. Den nye brug skulle selvfølgelig være den nye transportmedelsbrug, en motorvejsbrug, udelukkende for bilerne, som nu kunne drøne afsted med over 100 km i time over den nye konstruktion. Så i 1970 var man altså klar til at indvide endnu en lillebælsbrug. Den oprindelige brug fik lov til at stå lidt ud til siden og kunne fortsatte til at tage sig af fodgængere og jernbanen. Den havde i sin tid været med til at gøre Danmark moderne, men var nu blevet til den gamle lillebælsbrug.