 Speaker. Kommen beide aus Ulm, sind sehr interessiert in Open Data und Mobilität und werden über die Verkehrswende selber hacken mit euch sprechen. Robby und U-Bahn-Verlei. Sorry, haben wir jetzt. Okay, danke schön. Willkommen zu Verkehrswende selber hacken. Wir nutzen auch wie viele von euch täglich Mobilität. Und das ist so ein Ding, weil alle von uns zahlen direkt oder indirekt für ÖPNV und Verkehrsinfrastruktur. Und wenn wir ehrlich sind, ist nicht gut. So, denn das Traurige daran, dass der erste Kontakt mit ÖPNV für viele einfach sehr anstrengend ist. Und das ist ein bisschen enttäuschen, weil wir wünschen uns den großartigen Nahverkehr, der sich benutzen lässt, ohne dass man viel darüber nachdenken muss. Und so kam aus unserem Frust diese Motivation, das Ganze ein bisschen besser zu machen. Und die Frage so, wie können wir als Open Data-Aktivisten die Verkehrswende eigentlich selber hacken. Ja, das ist das Erste, was man denkt, wenn man an ... Ja, das habe ich selber von Photoshop. Es war sehr einfach freizustellen. Das ist immer schön, für seine Photoshop Skills belohnt zu werden. Das ist das Erste, woran Menschen denken, wenn sie Mobilitätswende und Technologie hören. Aber das ist halt eigentlich gar nicht mal so gut, weil das ist halt ein Teil der Mobilität, das ist die Elektromobilität und das ist halt eher eine Antriebswende als ein Verkehrswende. Klar, das ist irgendwie wichtig, weil auch bei Bussen ist es zum Beispiel wichtig, dass die vielleicht nicht alles voll dieseln, aber es geht da schon irgendwie um mehr. Ich habe mal meinen Lieblingsbild mitgebracht. Das ist von 1990 vom Stadtmarketing Münster und es ist aber heute finde ich immer noch super aktuell. Es zeigt einfach, wie viele Platz brauchen 72 Menschen, um sich fortzubewegen in unterschiedlichen Verkehrsmitteln und wir sehen einfach, dass das Auto unfassbar viel Platz braucht und sich diesen Platz in unseren Städten auch nimmt. Wenn wir dann halt über das Elektroauto reden, haben wir genau dieses Problem, dass es genauso viel Platz braucht. Möglicherweise noch mehr als auf dem Bild, weil Autos immer größer geworden sind. Wir sprechen bei Technologie irgendwie über Uber. Die nennt sich ihre Ridesharing, aber so richtig geshared wird er auch nicht. Es ist eigentlich ein Taxi und wäre an der Stelle Uber nicht da, würde es diesen Platz vielleicht gar nicht brauchen, dieses Auto gar nicht fahren. Wir sprechen über die Sperrspitze der Technologie in der Mobilität über autonomes Fahren. Wir haben momentan ein Besetzungsgrad von so 1,1 bis 1,2 Personen pro Auto mit dem Autonomen fahren, wenn wir es glaube ich als Menschheit erstmals schaffen, diesen Wert unter 1 zu setzen. Ihr klatscht jetzt, es ist aber nichts Gutes. Das heißt dass wir mehr Platz brauchen und es geht einfach um diese Ungleichverteilung in unseren Städten, zum Beispiel in der Mobilität. Mit dieser Besetzungsgrad, das haben sich natürlich auch diese Ridesharing-Anbieter gedacht und haben sich überlegt, wie können wir das Ganze optimieren. Die sind natürlich Technologieunternehmen und sammeln sehr viele Daten und wissen natürlich von wo nach, wo fahren eigentlich viele Menschen, wo wollen die lang fahren. Und haben sich überlegt, okay, wir wollen optimieren und was können wir da machen. Wie wäre es denn, wenn wir entlang dieser Achsen, wo viele Menschen fahren, wollen einfach regelmäßig Fahrzeuge fahren lassen und die Menschen vielleicht nicht vor ihrer Haustür abholen, sondern nur an der nächsten Kreuzung und das dann so entlang an Linien, vielleicht zu definierten Zeiten. Silken Welle, ihr habt gerade den Bus erfunden, Glückwunsch. Das ist vielleicht schön für diese Ridesharing-Anbieter, aber eigentlich ist es total doof, weil sie greifen damit den ÖPNV direkt an, der eigentlich das Rückgrat der Mobilitätswende sein sollte. Und es sorgt auch dafür, dass diese Anbieter sich natürlich nur auf die Regionen konzentrieren, wo es für sie finanziell interessant ist. Und das heißt, dass sie nur in den Innenstädten möglicherweise agieren, dass sie Stadtteile komplett aus den Augen lassen, wo vielleicht Menschen leben, die nicht so viel Geld verdienen und sich das nicht leisten können. Sie bauen quasi ÖPNV nach, aber nur für Reiche. Es gibt da keine Regularien, was Barrierefreiheit angeht. Und im ländlichen Raum, ja, der wird damit wahrscheinlich noch weiter abgehangen. Es ist einfach eine Rosin-Pickerei und sie suchen sich einfach die besten Stücken raus und der Rest fällt oben rüber. Gleichzeitig ist es so, dass Verkehrsplaner da auch ein Riesenproblem haben. Die könnten sich halt hinstellen und sagen, okay, wir haben diese kommerziellen Anbieter, die da ihre Dienste anbieten und wir überlegen uns, okay, wie können wir das in unser Verkehrssystem integrieren? Das Problem ist, diese Anbieter können genauso schnell weg sein, wie sie gekommen sind. Ich weiß nicht, wie viele von diesen Scooter-Anbietern den Winter überleben werden, aber auch größere Anbieter, die schon länger am Markt sind, wie zum Beispiel Cartogon, die haben sich gerade komplett aus Nordamerika zurückgezogen. Und in Ulmen, wo das Ding mehr oder weniger erfunden wurde, klafft jetzt eine riesige Lücke. Selbst nach sechs oder sieben Jahren trauern die Leute dem Ganzen hinterher und mehr so ein bisschen der Google-Rider-Effekt. Alle trauern dem hinterher und es gibt einfach nichts, was das besser macht. Aber jetzt wird ja alles gut, weil die Ridesharing-Anbieter gucken sich, was ist denn das nächste große Ding, was ist der nächste Hype, was ist das nächste geile Verkehrsmittel und ja, Fahrräder sind auf jeden Fall da besser als Autos. Die kaufen sich da allein. Hier ist Beispiel Uber, die Jump gekauft haben, aber auch Lift hat Social Bikes gekauft, Didi hat BlueGoGo gekauft. Und man kauft sich einfach in das nächste große Verkehrsmittel ein, aber es geht da nicht darum, dass es jetzt umweltfreundlich ist, sondern vielmehr darum, sich eine Plattform zu bauen als Anbieter zu sagen, umso mehr Mobilität wie in unserer eigenen App haben als Anbieter, umso eher werden wir nur benutzt, umso eher können wir ein Monopol ausbauen und vor allem darum geht es. Und gleichzeitig muss man natürlich den Hype bedienen, diese Start-ups in der Mobilität. Wahrscheinlich nicht nur in der Mobilität sind weniger Innovationsgetrieben, wie sie immer behaupten, sondern viel mehr Hype getrieben. Und überall wo es ein Hype gibt, das ist so eine Art Goldgräberstimmung. Naja, überall da verdienen vor allem die Leute, die die Schaufeln verkaufen. Aber wo findet man diese Schaufelanbieter? Und das ist ein schönes Beispiel, zum Beispiel bei Alibaba, einer chinesischen Großhandelsplattform. Und so findet man dort von einzelnen Rädern, Fahrradschlösser bis hin zu ganzen Bike-Sharing-Systemen einfach alles, was man dafür benötigt. So wie könnten ein Komplettpaket mit Rädern, Schloss, Backend, App und Betrieb davon einfach klicken? Und das ist das, was wir so aus einer Sicherheitsperspektive ein bisschen interessant fanden. Weil wir hatten in München zwar ein Haufen der O-Bikes, aber niemand von uns hat sich so wirklich getraut, da einfach mal so ein Schloss abzuschrauben. Also warum? Nicht shoppen. Also haben wir uns hingesetzt und haben da kurz eine Website und einen Mail-Adressen für ein Fake-Start-Up gebaut und sind dann auf Alibaba shoppen gegangen. Zehn der dort aufgetauchten Anbiete, die für uns so infrage kommen, haben wir so ein bisschen angefragt, haben gemeint so, hey, wir sind ein aufsregendes Start-Up, wir sind auf der Suche nach Schlössern und vor allem nach der Dokumentation dazu, denn wir würden die App aus Datenschutzgründen gerne selber bauen. Und das witzige an der ganzen Geschichte ist, diese Anbiete meinten so, na ja, können wir drüber reden. Einer war noch so, na ja, ihr könnt uns halt irgendwie 10.000 Dollar zahlen und eine NDA unterschreiben und ihr kriegt das Geld in Schlössern wieder. Aber viele andere bewarfen uns einfach mit einem komplett vollständigen Dokum und einer meinte noch so, ja es tut uns voll leid, so wir haben die gerade nur auf Chinesisch, aber ihr kriegt sie morgen dann auch auf Englisch übersetzt. Und dann haben wir uns hingesetzt, haben so ein Schloss bestellt und haben dort einfach mal eine kleine App gebaut, mit der diese Schloss auf geht. Haben dann diese Schloss noch ein bisschen weiter zerlegt und haben mal so aufgeschrieben, wie funktioniert das alles und was kann man da eigentlich machen, wie kann man das verbessern. Diesen Security-Blick darauf haben wir dann so circa ein Jahr lang aus den Augen verloren, aber dann passierte die Gulasch-Programmiernacht in Karlsruhe. Denn dort vor dem Gebäuden stand die neue Generation der Räder eines bekannten Leipziger Bikesharing-Unternehmens. Das fiel halt mit Städten und Verkehrsunternehmens zusammenarbeitet. Und diese Räder fanden wir interessant, weil früher haben die nämlich einfach selber Bordcomputer gebaut. Die hatten hinten so eine schöne Touchtastatur, konnte man Sachen eintippen und jetzt sind da einfach Schlösser dran, die uns wirklich sehr bekannt vorkommen. Und dann ist uns eingefallen, warte mal, wir haben davor in einem Jahr eine App gebaut. Und dann haben wir mal ausprobiert, ob die zufälligerweise tut. Es ist natürlich die Frage so, was zur Hölle? Warum sind diese Schlösser plötzlich aufgegangen? Weil diese ganze Schlosskommunikation, die da passiert, ist eigentlich recht okay. Es gibt eine Transportverschlüsselung und zusätzlich für jedes Schloss eine einzigartige Anlog-Key wie halt so bei klassischen Zahlenschlösser. Stellt sich raus, der Anbieter hat die Kies für die Verschlüsselung und fürs Öffnen, die einfach so in der Dokumentation standen, nicht geändert. Und das fanden wir so ein bisschen absurd, weil es könnte ja bedeuten, dass jeder, der diese App zum Ausleihen der Fahrräder hat, auch diese Kies mit sich rumträgt. Da waren wir ein bisschen verwirrend und sind graben gegangen und haben uns die App genauer angeguckt und stellt sich raus, die machen gar kein Bluetooth. So, diese Schlösser werden eigentlich über die eingebaute SIM-Karte mit einer Mobilfunk-Datenverbindung verbunden und werden dann, wenn du in deiner App klickst, halt einfach entsperrt. Das heißt, was da passiert ist, sie haben vergessen, die offene Bluetooth-Schnittstelle zuzumachen und Standard-Kies verwendet. Und später haben wir dann auf dem Camp in einem Talk von MH und Ray auch noch gelernt, dass diese Firmen und diese Kies halt nicht nur in Fahrradschlössern verbaut sind, sondern zum Beispiel auch in Vorhängeschlössern vorkommen. Um möglicherweise sind es auch die gleichen Kies in Scootern oder sogar Car-Sharing-Systemen, weil der Hersteller auch dafür Schlösser verkauft. Ja, Scooter. Wenn wir über Scooter sprechen, dann haben wir sofort wie diese Live-Scooter im Kopf, weil die halt gerade gehyped werden. Aber eigentlich so die Frage, da sind wir wieder bei dieser hype getriebenen Start-ups, weil Bike-Sharing gab es schon vorher, offensichtlich gab es auch schon selbstfahrende Scooter vor hier. Aber die sind aus einem ganz anderen Aspekt relativ interessant, weil ja, es gibt halt sehr viele von diesen Anbietern, teilweise in den gleichen Städten, oder verschiedene Anbieter in den gleichen Städten. Es gibt sehr, sehr viele davon. Und du bist dann wieder an so einer Situation. Fünf verschiedene Apps, du willst eigentlich nur Scooter fahren, das ist schon irgendwie bei einem Verkehrsverbunden durfte. Und eigentlich geht es doch einmal nur darum, ich will das am nächsten gelegene Verkehrsmittel finden, um damit weg zu fahren. Das kann Scooter sein, das kann ÖPNV sein. Es wäre doch irgendwie geil, wenn man das alles in einer App hätte. Und wenn man mal geguckt, es gibt prinzipiell einen Standard, das ist GBFS, der ist genau dafür gedacht, dass Scooter-Anbieter und Bike-Sharing-Anbieter ihre Positionsdaten, wo sind Bikes oder Scooter verfügbar öffentlich bereitstellen können. Aber keiner von diesen Scooter-Anbietern nutzt das, da sind wir wieder an dieser, wir bauen uns unser Monopol, wir bauen uns unsere Plattform, auf die niemand zugreifen darf. Aber das Schöne ist halt, das sind alles Apps und die bekommen irgendwo Daten her und ja, da müssen doch irgendwo APIs dahinter stehen. Und ja, wir haben vor eigentlich schon bei den Bike-Sharern angefangen, mal diese ganzen Appies zu dokumentieren und mit den Scooter-Sharern sind das deutlich, deutlich mehr von diesen Schnittstellen gewesen. Wir haben uns darauf konzentriert, einfach nur diese Schnittstellen, wo stehen diese Scooter? Und wenn man das eine Weile macht, dann hat man irgendwie keine Ahnung, 30 Anbieter abgegrast und denkt sich so, diese API kenne ich irgendwo her, das ist, die habe ich schon beim anderen Anbieter gesehen. Und irgendwie die machen auch komplett unterschiedliche Sachen, komplett unterschiedliche Investoren, jetzt habe ich hier fünf verschiedene Anbieter, alle mit dem gleichen Appies. Woran liegt das? Er stellt sich raus, das ist alles nur gekauft. Die Innovation ist gar nicht mein. Ja, also es gibt einfach, sind wir wieder bei den Schaufeln und den Goldgräbern. Es gibt einfach mehrere Software-Anbieter, die bauen fertige Software für Sharing-Systeme und verkaufen die dann, das heißt, wenn ich Scooter-Anbieter werden will, muss ich einfach bloß ein paar Scooter einsammeln oder kaufen und da mein Logo drauf kleben und deren Software kaufen und schon fertig ist mein super innovatives Start-up. Nicht alle machen das, es gibt auch noch ein paar Anbieter, die eigene Software bauen und bei einem von diesen Scooter-Anbietern sind wir irgendwie auf deren Administrationsoberfläche, auf deren Log in der Administrationsoberfläche gelandet, als wir einfach nach der Appie, wo stehen die Scooter gesucht haben. Und das Schöne bei moderner Web-Entwicklung ist ja so, da ist zwar nur ein Log ins Screen, wir können uns nicht einloggen, weil wir keine Zugangsdaten haben, aber ja, es wird natürlich viel später kommt, der komplette Source dieser Oberfläche mitgeladen. Und das ist ganz nett, weil dann kann man einfach gucken, ja, mit welchen API es sprechen, die intern und sieht so, welche von diesen APIs brauchen eine Authentifizierung oder welche nicht. Und es ist dann halt schon echt ein bisschen doof, wenn genau die Schnittstelle, die die Kundendaten verwaltet, diejenige ist, die keine Authentifizierung braucht. Da stürzen sich natürlich dann sofort die Medien drauf, also wir haben hier einen bayerischen Rundfunk, aber das ist selbst bis nach, der norwegische Rundfunk ist das, glaube ich, die darüber berichtet haben. Also so schnell kann es gehen, dass man eigentlich nur Scooter wissen will, wo die Scooter steht und auf einmal kommt ein Daten entgegen. Aber eigentlich wollten wir ja genau nur das machen, zeigen wo stehen die Scooter das dokumentieren. Und es hat wirklich nicht lange gedauert, dass zum einen Leute angefangen haben, Apps zu bauen, die einfach mehrere Anbieter miteinander kombinieren und zum anderen ganz viele Leute, die da mitgemacht haben, die selber die Apps auseinander genommen haben und geguckt haben, mit welchen Schnittstellen sprechen diese Apps denn eigentlich. Man kann da noch weitergehen und sagen, okay ich weiß wo Scooter stehen, wie wär's denn, wenn ich was weiß ich, alle fünf Minuten mal mir das angucke, wo steht welcher Scooter und dann halt sagen kann, die haben alle eine eindeutige mehr oder weniger eindeutige ID und dann sehe ich, okay vor zehn Minuten stand dieser Scooter woanders, dann ist er ja wahrscheinlich von diesem Punkt zu einem anderen gefahren und damit habe ich den Startpunkt einer Ausleihe und den Endpunkt einer Ausleihe und diese Idee hatten nicht nur wir, sondern auch das City Lab Berlin hat sich das ganze mal angenommen und hat da noch die Routen dazwischen berechnet, einfach eine Fahrradroute berechnet und dann halt geile Animationen gemacht. Das sieht schick aus, aber man kann das natürlich auch verwenden, um zum Beispiel einfach Verkehrsanalysen zu machen, zu gucken von wo nach wo bewegen sich die Menschen in der Stadt, um da zum Beispiel zu optimieren, auf welcher auf welchen wegen ich mehr ÖPNV anbiete oder solche Sachen. Eine ähnliche Geschichte hat sich halt das Los Angeles Department of Transportation gedacht, denn dort an der Westküste hat hat dieser ganze Scooter mit angefangen. Die Stadt hatte plötzlich auch tausende von den Scootern rumstehen und wollte eigentlich wissen, wo stehen die Dinge und vielleicht sollten wir in dieser Verteilung von den Teilen auch ein bisschen eingreifen und was für so eine Behörde doch dann relativ unüblich ist, sie haben sich einen technischen Standard ausgedacht, nämlich die Mobility Data Specification. Die beschreibt, dass die Anbieter bei der Stadt jeden Scooter einzeln digital registrieren müssen und zum Beispiel aber auch melden müssen, wenn dieses Scooter repariert oder entfernt wird, sodass man halt einen Überblick hat, was ist da gerade so draußen. Sie liefern aber auch Daten über diese Fahrten bei der Stadt ab, was noch mehr bei der Verkehrsplanung hilft, so wie Konzi gerade meinte, so welche Wege werden denn eigentlich genutzt und welche Wege meiden die Leute, obwohl es vielleicht gerade ein frisch ausgebauter Fahrradweg ist, der halt einfach nur schlecht ist. Aber auf der anderen Seite geht es nicht nur um Daten von den Anbietern, sondern auch die Stadt selber liefert Daten und zwar maschinenlesbare Zonen, in denen die Scooter bevorzugt abgestellt werden sollen, zum Beispiel in der Nähe von Endhaltestellen, aber halt, wie wir jetzt hier sehen, auch Zeiten und Zonen, in denen halt besser keine stehen sollen, weil zum Beispiel am nächsten Tag dort ein Marathon stattfindet. Und LA hat tatsächlich eine Verordnung erlassen, die sagt, dass wenn ein Scooter-Ambieter dort seine Dienste anbieten möchte, dass er diese Spezifikation erfüllen muss. Und das Schöne, dieser Standard wurde komplett offen auf GitHub entwickelt und das heißt halt nicht einfach nur so fertig abgelegt und dann schimmelt der davor sich hin, sondern er wird fortlaufend durch die Stadt LA und andere Städte, aber halt auch durch die, interessanterweise durch die Anbieter und durch Freiwillige weiterentwickelt. Aber es gibt halt nicht nur diesen Standard, den die da veröffentlicht haben, sondern sie haben tatsächlich auch die komplette Software, die sie selbst zum Regulieren benutzen, diese Referenzimplementierung auch auf GitHub geworfen. Und das ist halt auch Open Source und wird auch von anderen Städten jetzt einfach eingesetzt und mitentwickelt. Und wir haben uns gefragt so, okay, das ist eigentlich alles ziemlich großartig so. Da regulieren Leute halt technisch irgendwie Scooter, ohne dass sie halt klassisch Menschen mit Papier auf die Straße schicken und sagen, der steht da falsch. Wie können wir sowas übertragen? Weil es klingt einfach gut und es gibt fertige Software dazu. Und dann haben wir so ein bisschen rum recherchiert und festgestellt, außer uns hat es anscheinend im deutschsprachigen Raum bislang noch niemand entdeckt. Und dann haben wir angefangen, so ein paar Explainer-Blogpost zu schreiben. Und zusätzlich haben wir noch so ein kleines Sein auf Papier gebaut, weil das kann man so Leuten in Stadtverwaltungen und Behörden halt einfach wunderbar in die Hand drücken. Da kommt Papier gut an. Ja, der Zeitpunkt war halt relativ gut, weil die Städte hatten zu einem diese Bilder im Kopf von, ja, das ist jetzt ein München, wo ein Jahr vorher O-Bike einfach diverse Fahrräder oder was heißt diverse Fahrräder, mehrere Tausend Fahrräder einmal über der Stadt abgeworfen haben und die lagen dann überall rum, das hat die gestört. Aber zum anderen war es so, dass in Deutschland die Scooter zu dem Zeitpunkt auch nicht legal waren, aber sich halt abzeichnen würde, dass die Legalisierung quasi ansteht und zum anderen auch alle Scooteranbieter angekündigt haben, nach Deutschland oder sehr viele Scooteranbieter angekündigt haben, in Deutschland aktiv werden zu wollen. Und die Städte hatten einfach Angst davor und waren eigentlich interessiert, dass es da irgendwas in Richtung Regulierung gibt. Und wenn man es überlegt so, ja, das ist ein bisschen doof, weil wir wissen jetzt gar nicht, welche Städte sprechen wir denn überhaupt an, wenn wir bloß so ein Blockartikel schreiben, den findet wahrscheinlich niemand und haben dann einfach angefangen zu recherchieren, wo wollen diese Anbieter hin und Maxi hatte die grandiose Idee zu sagen, ja, die wollen alle demnächst in irgendwelchen Städten in Deutschland starten, die brauchen natürlich Mitarbeiter und haben halt überall Jobpostings und die haben wir dann halt komplett mal abgegrast und geguckt, welche Anbieter will in welche Stadt und haben diese schöne Karte gebaut, die einfach zeigt, in welche Städte wollen wieviel Anbieter, in welche Bundesländer, wir können sehen, dass alle Bundesländer sind abgedeckt aus der Saarland. Siehst du, Saarland wird sie kommen immer gut. Genau. Und dann haben wir uns genau diese Städte genommen und haben den Mails geschrieben mit, hallo, wie sieht es denn aus, habt ihr das mit den Scootern auf dem Schirm? Was ist denn eurer Plan, das zu regulieren? Kennt ihr schon die Mobility-Data- Specification? Ah, möglicherweise ja nicht, wir haben da mal ein Blockartikel vorbereitet, lest euch das mal durch. Und wir haben da auch viel Feedback dazu bekommen und letztendlich hat es dazu geführt, dass mittlerweile die Stadt Hamburg und die Stadt Ulm, aber auch Städte in NRW einfach diese Mobility-Data- Specification einfordern von allen Anbietern, die damit spielen Das heißt, uns hat es gezeigt, wenn wir ein Thema relativ zeitig erkennen und gucken, was gibt es da für technische Lösungen, uns was ausdenken, was sinnvoll sein können und das in die Städte, in die Kommunen tragen, wohlwollend auf die zukommen, dann kann man einfach Policy machen, kann man seine eigenen Regel durchsetzen. Und ja, das hat super gut funktioniert und vielleicht gibt es auch Themen, die euch interessieren, wo ihr Sachen zeitig entdeckt habt, einfach mal Themen zeitig erkennen und auf die Leute zugehen. Was an der Mobility-Data- Specification noch ein sehr, sehr schönes Detail ist, dass die Provider halt nicht nur die Standorte der Rolle an die Kommune geben müssen, sondern die eben auch in diesem Gbfs-Format explizit als Open Data für alle bereitstellen müssen. Und Open Data ist da halt genau der richtige Weg dafür. Das bedeutet nämlich, dass die Daten halt allen ohne Registrierung so einfach wie möglich, ohne Kosten, unter einer freien Lizenz bereitgestellt werden. Und das ist halt genau das, was man braucht, wenn man Standorte von Rollern in eigenen Apps integrieren möchte oder Analysen bauen möchte. Und genau das wollte lustigerweise LA auch mit der Mobility-Data- Specification erreichen, nämlich ein bisschen diese Anbieter und diese Plattformen aufbrechen und somit Mobilität einfacher für alle machen. Und das Absurde an der ganzen Geschichte ist aber, dass wir jetzt vom privaten Anbietern offene Daten fordern. Es ist aber bei den ÖPNV- Angeboten, also die, die halt von der öffentlichen Hand betrieben und bezahlt werden, so nicht wirklich gut aussieht. Denn Haltestellen, Fahrpläne und Echtzeitdaten wären auch von denen total wichtig. So wie brauchen diese Daten, um Mobilität für alle einfacher zu machen. Und da haben wir jetzt mal drei Beispiele rausgepickt. Das erste wäre Digital Transit. Das ist, damit kann man die Daten nutzen, um selber eine Auskunft zu bauen, die man nach seinen eigenen Bedürfnissen anpassen kann. Digital Transit ist ein Open-Source Routingstack, der in Finnland genau in Helsinki entwickelt worden ist und dennoch wir einfach schon mal so aufsetzen konnten. Und das Schöne ist halt, da geht es nicht nur um eine pure ÖPNV Auskunft, sondern wenn man halt Gbfs bekommt, kann man halt auch Fahrräder oder Scooter da reinkippen oder halt auch Carsharing. Es versucht einfach so viele Mobilitätsmöglichkeiten wie möglich auf einmal zu zeigen. Und zudem kann man eben das Routing nach eigenen Wünschen beeinflussen. Noch ein Schritt weiter geht die Mitfahr Dezentrale. Die hat das Portal mitfahren bw.de. Die nimmt die klassischen Mitfahrgelegenheiten, bei denen jetzt bereits Leute Mobilität für andere einfach selber machen und versteht das als Erweiterung des ÖPNVs. Das heißt, aus den Mitfahrzentralen, aus diesen Angeboten werden wiederkehrende Fahrten rausgeschrappt und die kann man dann zum Beispiel wieder in Digital Transit reinwerfen, um Leuten es zu ermöglichen von ihrem eigenen Dorf, wo zum Beispiel kein Bus fährt oder nur selten ein Bus fährt, zumindest mit jemandem mitzufahren bis zum nächsten Bahnhof. Genau, aber man kann nicht nur Routing bauen ein schönes Projekt, was sich mit Mobilitätsdaten befasst und ÖPNV-Daten habe ich vor zwei Wochen auf einem deutsche Bahnhäckerton kennengelernt. Das heißt, fehlende Busse. Und da geht es darin, darum mit Hilfe von ÖPNV-Daten und einfach Bewohnungsdaten einfach festzustellen, in welchen Wohngebieten ist denn der ÖPNV eigentlich schlecht bzw. gibt es keinen ÖPNV, aber in gar nicht so weiter Entfernung gibt es eine S-Bahnstation und zum Beispiel mit einer Buslinie kann man es schaffen, diese Wohngebiete gut an ÖPNV-Netz anzuschließen und vielleicht dafür zu sorgen, dass weniger Menschen auf ein Auto angewiesen sind. Jetzt ist die Frage, wir haben in Deutschland über 100 Verkehrsverbünde und nur wenige von denen geben ihre Daten frei. Und wir haben auch häufig die Frage bekommen, so ja, was mache ich denn, um von meinem Verbund oder von meinem Verkehrsunternehmen diese Daten zu bekommen? Und was wir festgestellt haben, dass es gar nicht so effizient ist, direkt bei den Verkehrsverbünden oder den Verkehrsunternehmen nachzufragen, sondern was die machen, die fahren einfach nur Bus. deren Auftrag ist, Bus zu fahren oder Straßenbahn zu fahren und die kriegen dafür Geld. Das Geld stellen die Landkreise oder teilweise auch die Länder bereit, geben diese Aufträge, machen teilweise auch selber die Fahrpläne. Dementsprechend haben wir gesagt, macht doch eigentlich mehr Sinn bei den Landkreisen und den kreisfreien Städten nachzufragen und haben so eine Kliktivissen- Plattform gebaut. Heißt, rette deinen Nahverkehr und was man da tut ist, man gibt seine Postleitzahl an und bekommt dann einfach einen fertigen Brief auf Papier generiert und da steht dann drin, warum offene Mobilitätsdaten total super sind und warum das auch für die Landkreise einfach große Vorteile hat. Und das Schöne ist, das hat funktioniert. Es haben sehr viele Menschen benutzt. Vielen Dank an die Leute, die das benutzt haben, weil das hat was bewirkt. Wir konnten damit oder diese Menschen konnten damit in einigen Verkehrsverbünden diesen Prozess deutlich beschleunigen, dass es diese Daten gab und in einigen Städten hat es überhaupt erst dafür gesorgt, dass das im Stadtrat ein Thema ist und dann auch so beschlossen wurde, dass Mobilitätsdaten öffentlich sein müssen. Ein weiterer Player in der Mobilität ist natürlich die Bahn und die Deutsche Bahn hat ein Open Data Portal. Da gibt es auch einfach schöne Daten. Da gibt es zum Beispiel eine Schnittstelle, wo man sehen kann, welcher Aufzug grad funktioniert und welcher nicht. Das heißt, ich kann das, wenn ich selber Routing machen kann, weil ich ÖPNV-Daten habe, zum Beispiel sagen, okay, ich bin Mobilitäts eingeschränkt. Ich kann jetzt an diesem Bahnhof nicht umsteigen, aber vielleicht an einem alternativen Umsteigebahnhof funktioniert der Aufzug und kann dementsprechend Routing anpassen. Es gibt auch wirklich absurde Daten und es gibt so Sachen, wie Bahnsteiglängen. Aber was es nicht gibt, sind die Daten, die alle haben wollen und das sind die Fahrplan-Daten und da ist noch echt einiges zu tun. Ihr könnt gerne da auch mal bei der Bahn gern weiter nerven, dass diese Daten öffentlich sein müssen. Und dann haben wir noch die Carshare. Einige von denen sagen so, ja, nee, hier Daten sagen, wo unsere Autos stehen, wo man die ausleihen kann. Nee, das ist ein Geschäftsgeheimnis. Und wenn du dieses Geschäftsgeheimnis haben willst, um zum Beispiel potenziellen Kunden dieser Carshare zu sagen, wo eine Station ist, wo ein Auto steht, dann wollen sie da Lizenzgebühren haben. Das klingt so ein bisschen wie Leistungsschutzrecht. Und wir haben einfach gesagt, so, das ist Quatsch. Jeder, der Mobilität im öffentlichen Raum anbietet, hat gefälligst seine Daten bereitzustellen. Und das ist jetzt nicht so wirklich außergewöhnlich. In Finnland ist es zum Beispiel einfach Gesetz. Und, ja, sagen wir halt einfach, solange das in Deutschland noch nicht Gesetz ist, jeder, der nicht mitspielen will, dessen Daten landen halt einfach auf Transit Bay. Das ist eine Plattform, wo genau selbst gescrapede Daten, die man aus API's rausgezogen hat, einfach drauf landen können. Und das Schöne ist, das ist gar nicht so furchtbar illegal, weil es gibt einfach keinen Urheberer euch auf Faktendaten. Es ist ein Fakt, dass 18.30 Uhr am Bahnhof ein Bus fährt. Es ist, ich zweifel da ein bisschen die Schöpfungshöhe an. Und vielleicht ist es auch irgendwie kunstvoll, wie Leute ihres Guter parken, aber das da, die Information, dass da ein Scooter steht, ist jetzt keine Kunst. Und trotzdem ist es irgendwie so, ja, selbst wenn das alles Open Data ist, ist das jetzt nicht unbedingt Garant dafür, dass nicht die vielen Start-ups aus dem Silicon Valley kommen und die Mobilität komplett plattformisieren und privatisieren werden. Und der zum Beispiel, alles was nicht in den Stadtbereich ist bei der Mobilität hinten runter fällt. Und wir haben überlegt so, was ist denn jetzt der Gegenentwurf? Können wir vielleicht Mobilität selber machen? Und selber machen Klang interessant. Also wir haben uns ein bisschen umgeguckt. So Straßen man selber fahren, wer zwar voll witzig, ist aber halt leider sehr teuer. Und dann sind wir eigentlich auf unser ursprüngliches Ding wieder zurückgekommen. Nämlich Bike Sharing an Orten, wo es kein Bike Sharing gibt. Das heißt, wir haben uns da ein günstiges Verkehrsmittel gesucht und haben das einfach mal angefangen, drüber nachzudenken, wie wir das tun können. Und dann ist dieses Jahr was sehr, sehr großartiges passiert, nämlich das Camp. Und da konnten wir einfach mit euch gemeinsam ausprobieren. Denn wir haben wenige Wochen vor dem Camp aufgerufen, dass Leute ein Fahrrad, was sie vielleicht noch im Keller übrig haben, einfach mit in die Bahn nehmen und mit zum Camp bringen. Und wir bauen dafür ein Backend und eine Web App und bringen für den Anfang auch noch ein paar Zahlen Schlösser für die Räder mit. Und so haben wir uns hingesetzt und haben auch noch ein bisschen Tracker Hardback gebastelt und gedruckt, sodass sich halt der Standort dieser Räder dann automatisch auch in der Karte aktualisieren kann. Und dann war Camp. Der Aufruf hat lustigerweise funktioniert. So es kamen mehr Leute mit Räder zu uns, die sie verleihen wollten, als wir eigentlich Tracker angeboten haben. Und dann sind immer wieder Leute einfach aufgetaucht, haben einen Rad, wo wir gerade noch ein Tracker dran geschraubt haben, einfach ausgeliehen und sind damit weggefahren. Und wie so klassische Bike-Sharer haben wir auch da in der ersten Nacht natürlich alle unsere Fahrräder verloren, weil wir hatten halt kein Monitoring für die Tracker-Batterien. Man lernt viel dabei, wenn man sowas baut. Und dabei noch mal vielen, vielen, vielen, vielen, vielen Dank an all die Leute, die Fahrräder bereitgestellt haben und die Leute, die dann während des Camps auch noch an der Software mitgeschieben haben. Was uns selber auch ein bisschen überrascht hat, war irgendwann sind plötzlich solide Punkte auf der Karte, der offiziellen Karte vom Camp aufgetaucht. Denn wir haben in der Software einfach ganz normal GBFS ausgespielt und dadurch, dass dieser Standard halt irgendwie öffentlich ist, schon ein bisschen gesetzt ist, es eine Dokumentation dafür gibt, konnten die Menschen, die die Karte gebaut haben, einfach die Standorte der Fahrräder mit in die Karte einzeichnen und wir haben davon eigentlich erst was mitbekommen, als die Serverlast mal kurz ein bisschen gestiegen ist. Ja, wir wollten natürlich nicht nur das Ganze fürs Camp bauen, sondern unsere Motivation war natürlich Bikesharing auch in unserer Stadt zu haben. Und leider ist es einfach so, dass sich Bikesharing-Anbieter nicht so sehr für Ulm interessieren, weil Ulm hat da so ein Problemberg bzw. wir haben ganz viele Berge und Fahrräder haben so diese dumme Angewohnheit, die fahren halt gern ein Berg runter, aber nicht so gern hoch und das ist halt beim Bikesharing so ein bisschen schwierig, aber wir haben gesagt so, ja, okay, eigentlich wollen wir ja, dann machen wir halt Bikesharing nur für die Innenstadt, kann man das irgendwie selber machen, vielleicht für den Berg später E-Bikes, das wäre doch eigentlich total super. Und haben dann geguckt, okay, das ist unsere Motivation, das wollen wir machen und haben halt angefangen, Leuten davon zu erzählen, dass wir Bikesharing bauen wollen, haben damit angefangen, das zu bauen. Und die Stadt Ulm meinte dann so, ja, Bikesharing klingt geil, wollen wir haben. Und dann kam aber wieder dieses dieses übliche, ja, ja, hier irgendwie Open Source Projekt und das Problem ist ja, ja, bei so Open Source Projekten immer, ja, wenn dann die Leute daran nicht mehr weiterarbeiten, aber sie haben es dann nicht aus den Augen verloren, sondern haben gesagt so, okay, was haltet ihr davon? Wir bezahlen euch dafür, wir stellen euch dafür an, dass ihr Open Source Bikesharing bauen könnt. Ja, und was wir da halt weiterhin mit einbauen ist natürlich Open Data by default. Natürlich behält dieses System weiterhin diese offene Schnittstelle und jeder, der sich dieses Open Source Software aufsetzt, hat damit automatisch Open Data an seinem System und das ist auch gar nicht so einfach da wieder raus zu operieren. Und natürlich ist es auch so, dass dieses Projekt weiterhin Open Source bleibt. Das ist wichtig. Dieses Projekt ist von der Stadt bezahlt. Das ist aus öffentlichen Mitteln bezahlt. Also muss es auch Open Source sein. Und jetzt ist es so, die Stadt Urm hat da auch einer der Fördertöpfe für bemüht, dass da für so ein Projekt Geld da ist. Und normalerweise ist es immer so, ja, wenn eine Stadt Geld bekommt, dann bekommen alle anderen, die sich auf so ein Fördergeld beworben haben, kein Geld und gehen leer aus. Aber das bei Open Source nicht so. Jede andere Stadt kann sich einfach dieses System aufsetzen und hat auch plötzlich Bikesharing. Weil Realitätscheck. Ich weiß nicht, für wie realistisch ihr es haltet, dass sich sämtliche Städte so ein System aufsetzen. Die technische Kompetenz und Expertise ist in den Kommunen und auch bei Behörden nicht so breit geseht. Und das ist ein Thema, wo sich auch viel über auf diesen Bühnen in letzter Zeit, auch in den letzten Jahrzehnten schon lustig gemacht wurde. Und irgendwie hat dieses Auslachen hat nicht funktioniert. Und naja, vielleicht wird es halt Zeit, einzusehen, dass diese Menschen in diesem Saal, in dieser Szene, in den Streams, dass diese Menschen Expertise haben und vielleicht sollten diese Menschen ihre Expertise den Kommunen anbieten. Sollten selber zeigen, was man für geilen Scheiß machen kann. Baut einfach Sachen wie Abfahrtsmonitore. Baut die nicht nur in eurem Hexspace. Erzählt Leuten davon, bietet es eurer Dönerbude in der Ecke an, so ein Ding aufzubauen und Mobilitätssichtbar zu machen. Weil nur wenn Mobilitäts wirklich sichtbar ist, kann sie überhaupt dafür sorgen oder ist es überhaupt möglich, dass diese Mobilitätsform das Geld bekommen, was sie brauchen. Fängt an, Open Source Projekte aufzusetzen. Wir haben schon über Jitjish Pransit gesprochen. Und das ist halt super, weil es ist mittlerweile so, dass sich auch in Deutschland viele Leute, das mal angeguckt haben, aufgesetzt haben, ist dadurch noch einfacher geworden ist, Leute weiterentwickelt haben daran. Ja, und sprecht einfach darüber. Und wenn ihr die Daten braucht, dann fragt sie an. Zeigt, was ihr gebaut habt, sprecht mit den richtigen Leuten darüber. Geht zu den Kommunen hin, geht zu den Städten hin, geht zu den Behörden und erzählt, was ihr Geiles gebaut habt. Und möglicherweise wollt ihr auch einfach mal anfangen, nicht nur mit den Kommunen zu reden, die zu beraten, sondern vielleicht sogar da zu arbeiten. Hackt die Verwaltung von innen. Verkehrswende, selber hacken, Politik hacken. Vielen Dank für diesen großartigen Vortrag. Wir kommen jetzt zur Fragerunde. Wenn ihr Fragen habt, kommt einfach zu den Mikrofonen hier an den inneren Gängen und stellt euch auf. Am Mikrofon 2, bitte. Hallo. Vielen Dank für den Talk. Als O-Bike in Berlin loslegte, sagten sie, dass zum Geschäftsmodell explizit die Nutzung der User-Daten, je nachdem, wo man hin und her fährt, gehört. Das passt aber nicht zu dem Open Data-Ansatz, ne? Ja, also es gab viele, also gerade als dieser ganze Hype der asiatischen Anbieter waren, die haben viel damit beworben, die haben auch tolle Folien gehabt, wo so Sachen drauf stand. Aber ich hab noch nie davon gehört, dass sie Daten bekommen haben. Es sah eher so aus, dass, also bei den Bikes, weiß ich es nicht, aber doch bei den Bikes auch und bei den Scootern, aber als das mit den Scootern so akut wurde, dass wirklich auch die Verwaltung selber nicht wusste, wo diese Dinger stehen und haben dann Leute, die Daten described haben, gefragt, ob sie ihnen vielleicht sagen können, wo diese Dinger stehen. Der super geklappt. Vielen Dank. Am Mikrofon drei, bitte. Hallo, danke für den Talk. Ich hab selber in meiner Stadt schon mal einen Ratentscheid organisiert und das kommt ja jetzt immer mehr. Habt ihr mit der Ratentscheid-Szene schon Kontakte geknüpft oder können, quasi politische Initiativen von euch lernen oder andersrum? Also wir haben halt tatsächlich, sorry, bei uns in Ulm schon Kontakt mit dem ADFC, die auch dahingehend was gemacht haben. Also es gab irgendwie 2011, glaube ich, bei uns auch schon mal so einen Gemeinderatsbeschluss mit, wir wollen bis 2020 20-Prozent-Fahrradverkehr raten mal, was nicht passiert ist. Und da besteht auf alle Fälle Kontakt in die Richtung, wie man das halt gemeinsam besser vorantreibt, weil das ist halt dann einfach zukunftsfähigere Mobilität. Aber sprecht uns gerne an, da. Danke. Die nächste Frage am Mikrofon fünf, bitte. Ja, auch vielen Dank für den Talk. Meine Frage wäre so, erstens, plant ihr euer Projekt langfristig auch in anderen Städten auszurollen, weil es ja nicht so geil, wenn jede Stadt ihr eigenes Sippchen kocht. Und vielleicht so eine Art Vorschlag, um für so was Geld zu generieren in vielen Universitätsstätten ist Bikesharing im Semester-Ticket mit drin. Die Asten, die das ausverhandeln sind mit Nextbike, Call a Bike und so weiter, größtenteils unzufrieden. Und wenn ich mir anschaue, wer da so drin sitzt, fänden da wahrscheinlich sehr viele Menschen so ein Projekt sehr geil und würden Geld, das bisher in Nextbike und so was geht, auch in ein nicht kommerzielles Bikesharing-Projekt umleiten. Ja, also wir konzentrieren uns jetzt halt vor allem darauf, das Ganze erst mal in Software zu bauen. Wir haben natürlich mit der Stadt Ulm da, dass wir quasi ein Prototypen haben, von dem wir lernen. Und uns geht es auch mehr darum, dass Verwaltung halt wieder mehr selber macht, dass wir nicht jetzt uns hinstellen und sagen, wir sind ein Anbieter, wir bieten Bikesharing an, sondern die entsprechenden, die daran interessiert sind. Und das kann halt eine Universität, das kann aber auch irgendwie der kleine Heimat- oder Tourismus-Verband sein. Das kann irgendwie euer Hexbase sein. Das ist einfach mal selber machen und ausprobieren. Und zum anderen haben wir, glaube ich, mit diesem eigenes Süppchen kochen, was schon irgendwie die Idee dahinter ist, dass man sich wieder nicht bei zehn verschiedenen Systemen anmelden muss, sondern eigentlich wollen wir halt so eine Art Roaming-Systeme, sodass verschiedene Systeme auch miteinander sprechen können. Ins Software haben wir da allerdings noch nichts. Die nächste Frage vom Mikrofon 2. Ja, also erst mal bin ich beeindruckt von dem, was ihr da in, wie ihr es berichtet habt, ziemlich kurzer Zeit auf die Reihe gekriegt habt. Also echt Respekt. Den Aspekt würde ich aber noch mal versuchen, ein bisschen nachzuhaken, und zwar so das öffentliche Daten-Nutzen, hat ja dann noch den Nachsatz privates Datenschützen. Und gerade, wie ihr angefangen habt, zu erzählen von LA, dass die da die Anbieter verpflichtet haben, Standortdaten bei ihnen abzuliefern und so weiter. Wenn das erstmal in der Hand von der Kommune ist, denke ich mir, dauert es nicht lang, spätestens wenn mal wieder irgendwie Taro oder Huibu oder sonst was ist, dass da die Begehrlichkeiten sehr groß sind, zu gucken, wie können wir da von den Standortdaten, von den Fahrzeugen drauf kommen, was Personen tun. Und das finde ich dann irgendwie doch bedenklicher. Und je mehr integriert so ein Ansatz wird, und je mehr man sagt, alles geht da über einen Framework und auch noch Verkehrsträger übergreifend, desto schwerer wird es dann ja auch sich dem zu entziehen. Also wie geht man damit um? Das witzige an der Stelle ist, dass sich LA genau dasselbe gedacht haben. Recht langes White Paper veröffentlicht, mit auch tatsächlich ihren technischen Plänen, wo MDS ein Teil davon ist, wo sie aber auch noch viele andere Sachen machen. Und die haben das Privacy-Problem ganz klar auf dem Schirm und deswegen ist in der MDS recht klar gesagt, das, was die Anbieter da abliefern, darf keinerlei Kundenbezug haben. Also irgendwelche User-IDs oder sowas dürfen da überhaupt nicht auftauchen, sie wollen mit dem Kram überhaupt nicht in Berührung kommen. Und das sehe ich da auch eher als die Lösung. Und das ist überschießt da lustigerweise ein bisschen dagegen. Also die versuchen da irgendwie so eine Scare-Campaign aufzufahren. Aber die Leute, die die MDS entwickeln, und da kann man tatsächlich auch einfach mitmachen. Das ist ein Github-Repot, die haben irgendwie noch eine Mailing-Listung, irgendwie so zwei-wöchentliche Calls, stehen da voll dahinter und sind da auch für jeden Info sehr dankbar. Ein weiterer Punkt an der Stelle ist halt, dass ich nicht weiß, wie hoch der Unterschied ist, ob die Daten jetzt bei der Kommune liegen oder beim Anbieter, wenn die Polizei will, dann kann sie da möglicherweise bei beiden genauso reingehen. Aber es ist definitiv ein Thema. Es gab auch schon Ansätze gerade bei den Fahrten, dass man gesagt hat, wenn die Fahrten an die entsprechenden Stellen übertragen werden, dass man sagt, um so die Anonymisierung aufzuheben oder auf jeden Fall deutlich zu erschweren, dass man anhand der Route vorne und hinten jeweils ein zufälliges Stück wegschneidet und somit, da weiß ich aber zu wenig, wie das mit die Anonymisierung aussieht. Da müsste man vielleicht mal jemand auf so einen Datensatz draufsetzen und gucken, in wie weit das halt geht. Aber das ist definitiv auf jeden Fall ein Thema. Die nächste Frage am Mikrofon 3, bitte. Sehr, sehr geile Hacks und sehr, sehr cooler Talk. Vielen Dank dafür. Mir hat eine Sache gefehlt, und zwar die Infrastruktur von Städten. Ihr habt jetzt ganz viel über Räder selbst gesprochen. Man kann sicher die Daten auch nutzen, um zu gucken, wo fahren die Leute lang, wo wollen die Leute Radwege haben. In so großen Städten wie Hamburg oder Berlin ist Radfahren aber irgendwie nicht so richtig sicher. Seid ihr da vernetzt mit Leuten, die da versuchen, Radwege zu bauen, also vielleicht nicht selbst, sondern Städte dazu zu bringen, Radwege da zu bauen, wo sie gebraucht werden? Da kennen wir halt eigentlich auch nur so die üblichen Kampagnen. Auch so was halt irgendwie VCD und ADFC und so weiter tun. Aber Infrastruktur ist ein ganz, ganz klares Thema. Also so Infrastruktur sieht in diesem Land richtig, richtig mies aus. So, da müsste viel, viel mehr Geld drauf geworfen werden. Und es witzig ist halt, dass es sich übertragen lässt. Also so, wie jetzt, wie wir halt einfach keine Fahrradinfrastruktur haben, haben wir tatsächlich auch auf der Kommunen- seite relativ wenig Infrastruktur, um so Projekte auch einfach mal zu hosten oder halt selber auszurollen. Und da muss viel, viel mehr Fokus hin. Und das ist halt auch so ein bisschen der Punkt. So erst, wenn man halt das noch krasser aufzeigt, so, dass da halt ein Defizit da ist. So die ganze Routengeschichte hilft dir nichts, wenn die einzige Antwort ist, wenn man einen Flussfährd um 7.30 Uhr fährt. Da muss halt viel mehr Fokus drauf, damit Leute halt den, also nicht nur das irgendwie sehen, sondern den Schmerz halt dann auch spüren. Und dann halt hoffentlich was tun. Vielleicht auch hinzugehen und zu sagen, okay, wir machen jetzt nicht rette dein Nahverkehr, sondern rette deinen Drahtweg und da halt so Kampagnen- seiten zu bauen. Die nächste Frage von Mikrofon 6, bitte. Hi, Karlsruhe Student, hier wisst ihr, ob Kafa vor NextBike die Vulnerability schon gefixt hat? Also, uns haben sie eine Mail geschrieben, dass es tatsächlich gefixt hätten, also die Bluetooth-Kies getauscht hätten. Wir konnten es bislang nicht wieder verrichten. Es geht nicht mehr? Es geht nicht mehr? Schade. Aber dankeschön. Die nächste Frage, beim Mikrofon 2, bitte. Ich würde gerne Euren Appell vom Ende aufgreifen. Also, ihr habt ja gesagt, geht in die Verwaltung, geht in die Politik. Und ich glaube, das ist extrem wichtig, dass das Wissen, was hier auf dieser Konferenz ist, dass wir das nicht nur immer so vor sich hin basteln und dann hat man irgendwelche Insel- lösungen, die dann selber so die Peer-Crups nutzen können, sondern wir müssen dafür sorgen, dass unser Gemeinwohl, unsere allgemeine Allmende draußen auch da auf den Stand des digitalen Zeitalters gebracht wird. Und ich habe die Befürchtung, dass wenn man es einfach laufen lässt, so wie es gerade läuft, dass die Wunden häufig dann irgendwelche Firmen kommen, die Lösungen oder Scheinlösungen, wie jetzt zum Beispiel die Sache mit dem autonomen Fahren, verkaufen, die dann von der Politik begeistert aufgenommen werden, weil einfach nicht die Kompetenz da ist, die Dinge zu Ende zu sehen. Also deshalb, ich würde das einfach nochmal gerne unterstreichen. Wir sind die Leute, die die Kompetenz hier haben und wir sollten sie auch dahin tragen, wo sie ganz dringend benötigt wird. Ganz vielen Dank. Am Mikrofon 3, bitte. Ja, noch mal vielen Dank für den Talk. Vielleicht könnte dir noch ein, zwei Sätze zu dem Open Bike Share, das irgendwie aufbaut, sagen. Ihr habt gesagt, ihr haut die Software da, vor allem in die Tastaturen. Aber wie sieht es denn mit der Hardware aus? Also habt ihr da auf absehbare Zeit den Ulm schon irgendwie Räder, die ihr refurbished oder neu kauft oder wie auch immer? Sie wissen so die Pläne, wie realistisch es ist, dass man in seiner Kommune sagen kann, guck mal, hier gibt es ein System, wir brauchen nur einen Träger und los geht's. In der Stelle ist Glück, dass wir in der Stadt noch einen Fördertopf gefunden haben, aus dem jetzt 20 Räder rausgefallen sind. Das heißt, wir haben da jetzt einfach mal so eine Grundinfrastruktur, mit der wir spielen können. Loser, wir fangen jetzt gerade wirklich sehr basic an. Das heißt, das, was ihr vom Camp Camp mit dem Zahlenschloss, ist jetzt auch weiterhin erst mal das, was da läuft. Wir sind aber zeitgleich am Gucken, am Überlegen und tatsächlich schon so ein bisschen Bratboard-Zusammenstecken, Platineprototypen, wie man halt sowas, wie wir da gesehen haben, so elektronische Blutaufzahlen und Schlösser halt auch als Open-Hardware machen kann. Weil das hilft ja nichts, wenn wir die dann auch wieder nur einkaufen gehen. Das findet sich tatsächlich alles bereits in diversen Github-Repos. Also das, was da unten steht, rathforschung.org, ist noch mal detailliert aufgeschrieben, was eigentlich so unsere Ausgangslage war, warum wollen wir dieses Bike-Sharing eigentlich haben und mittlerweile findet sich zum Beispiel eben in den Github-Repos github.com.slash.olm bzw. github.com.slash.rathforschung dann eben nicht nur die ganze Software, sondern auch ein experimentale Software zum Beispiel für die Tracker davon. Und dann bald hoffentlich auch Schlösser. Und an der Stelle auch nochmal der Aufruf so, wenn ihr da Lust drauf habt, so quatscht mit uns, sprecht uns an, das ist ein Projekt, das kann man wunderbar dezentral entwickeln. Also wenn jeder Hexbase gerne da irgendwie Hardware bauen möchte oder auch einfach mal so zwei, drei Fahrräder hinstellen möchte, das für sich ausprobieren möchte, das können wir tun. Und je mehr das halt nutzen, desto einfacher können wir auch rausfinden, ob diese ganze Roaming-Geschichte, die wir uns da überlegt haben, dann tatsächlich auch funktionieren könnte. Ja, und zum anderen ist halt extrem spannend, wenn ihr vielleicht anfängt euch so ein System anzugucken, mal aufzusetzen, weil Städte sind nun mal unterschiedlich, Anwendungsfälle sind unterschiedlich. Das ist ja halt schon cool, wenn wir jetzt nicht einfach das Tool für den Anwendungsfall, den wir halt gerade haben bauen, sondern dass es deutlich flexibler ist und dann halt Probleme auftreten, an die wir einfach noch gar nicht gedacht haben. Genau. Und zur Hardware wir sind halt auch so ein bisschen, dass wir gerade verschiedene Tracking-Lösungen und so weiter auch ausprobieren. Ja. Vielen Dank. Die nächste Frage am Mikrofon 2, bitte. Ich hätte auch nochmal was zum Thema Anwendungsfälle. Also es gibt ja freier Lastenräder, wenn du da mal auf den Wegst oder habt ihr Ideen, wo die eingesetzt werden oder eingewärzt sind schon? Da haben wir uns Leute durchaus schon angepinkt. Das war einfach zu dem Zeitpunkt, wo die Fragen kamen. Wir haben halt noch kein fertiges Schloss. Für einen Lastenrad, was halt dann doch auch noch ein bisschen wertvoller ist, als jetzt so dein klassisches Sharingrad, brauchst du da halt schon ein bisschen mehr. Und ein Problem, was wir bei Lastenrädern tatsächlich noch sehen, ist die Dinger sind super, super großartig. Zumindest mal so 15 Minuten Einführung, wie fahre ich damit sinnvoll? Also besonders, wenn es halt irgendwie eins ist, wo dann deine Ablage vorne liegt und du irgendwie am Lenker backst und es fühlt sich einfach anders an. Und da sind wir uns tatsächlich nicht sicher, wie man so was dann gut in das System integriert. Weil wenn man da mal eingewiesen ist, der Ausleitprozess ist derselbe, aber wie bildet man halt diese Einweisung so ab, dass Leute halt nicht laufend von Lastenrädern fallen? Die nächste Frage vom Mikrofon 3, bitte. Hi, super Talk, vielen Dank. Habt ihr euch schon Gedanken zu Wartung der Fahrradflotte gemacht? Also Reifendruck, Licht, Bremsen, das wird ja irgendwann ab einem gewissen Umfang noch relevant. Es gibt ein Wartungsmodus in der Software. Man kann sagen, das Fahrzeug wird gerade gewartet. Also ja, wir wollen halt, also uns, wir hatten halt so überlegt, ja, wie machen wir das mit dem Betrieb und so weiter und haben jetzt erstmal in unserem Feld beschlossen, dass wir das erstmal versuchen selber abzubilden bzw. einen Zweifel halt noch ein Rad stehen haben, wo wir was wir dann einfach austauschen können, weil wir gerade in einem relativ kleinen Rahmen arbeiten. Gerade diese Sache mit Wartung und der eigentliche Betrieb, das ist halt nochmal extrem spannend, wo wir glaube ich insgesamt sehr, sehr viel lernen können. Und das ist glaube ich auch so ein bisschen eine Motivation an dem Projekt auch zu sagen, okay, wir müssen überhaupt lernen, wie man Bike Sharing überhaupt macht. Und die Informationen, die wir da halt lernen, halt nicht nur für uns behalten, weil das, also da habt ihr nichts von, sondern das, was wir jetzt eben in diesem praktischen Test in der Stadt ausprobieren können, versuchen wir, alles komplett so aufzuschreiben, damit ihr halt nicht dieselben Fehler nochmal macht. Ja, dann nochmal eine Runde Applaus.