 Bonjour et bienvenue au podcast Circular Metabolisme, le rendez-vous biébdomadaire qui interview des penseurs, chercheurs et des praticiens pour mieux comprendre le métabolisme de nos villes ou en d'autres mots leur consommation de ressources et leurs émissions de polluants afin de les réduire d'une manière systémique juste et contextualisée. Je suis Aristide de Metabolisme, c'est dans cet épisode nous allons commenter ou comprendre comment la mobilité transforme nos territoires, nos modes de vie et notre planète. En effet, les transports est l'un des secteurs les plus responsables des émissions de gaz à effet de serre, que ce soit au niveau national ou au niveau planétaire. Et en même temps, il est au centre de nos activités quotidiennes, tant professionnelles, familiales et de loisirs. Du coup, on va essayer de mieux comprendre le lien entre mobilité sociale et mobilité physique, mais aussi comprendre comment ralentir nos villes et nos vies grâce à deux concepts, celui du rythme et de la vitesse. Pour parler de cette thématique, j'ai le plaisir de discuter avec Vincent Kaufmann, Vincent est professeur de sociologie urbaine et d'analyse des mobilités à l'école polytechnique fédérale de Lausanne, où il dirige le laboratoire de sociologie urbaine, l'Azure, et ses travaux portent sur l'étude de la mobilité et de ses liens avec la transformation des sociétés contemporaines et de leurs territoires. Il a différentes casquettes. Depuis 2011, il est le directeur scientifique du Forum V-Mobile, un think tank de la mobilité soutenu par SNCF. Et depuis 2015, il est également associé co-fondateur et président de Mobile Home, dont l'équipe pluridisciplinaire propose des offres d'études, recherches et expertises en matière d'urbanisme et de mobilité. Juste avant de lancer cet épisode, si vous aimez bien cet épisode-là et les passez, n'hésitez pas à les partager avec vos collègues, avec vos proches. Et n'hésitez pas à continuer les discussions dans les commentaires, dans les différents réseaux sociaux afin d'approfondir ce sujet et puis de rendre ceci plus disponible à tout le monde. Bonjour Vincent, et bienvenue au podcast. Bonjour et merci pour l'invitation. C'est un plaisir. Avant de lancer cette thématique qui a beaucoup de facettes, peut-être tu peux nous dire, toi comment tu es en arrivé en tant que sociologue à étudier la mobilité ? Bon alors c'est une très vieille histoire qui remonte à l'enfance. Moi j'ai toujours été fasciné par le déplacement. Donc quand j'ai fait des études de sociologie, j'ai eu envie, pour mon mémoire de fin d'études, de travailler sur des questions de transport. J'ai dû batailler un peu parce qu'il n'y avait personne dans cette élargue spécialité puisque sa spécialité n'existait pas. Au tout début des années 90, donc à Genève, à l'université, et puis finalement j'ai trouvé un directeur de mémoire et puis après les choses se sont enchaînées, ce travail de fin d'études m'a permis d'enchaîner sur une thèse de doctorat et ça m'a permis le pied à l'étrier. Effectivement, j'ai travaillé sur ces questions à une époque où personne ne travaillait là-dessus ou quasi personne. Tu as utilisé le mot déplacement que tu aimais bien depuis que tu étais enfant. On parle ici de mobilité, il y a aussi le terme transport. Est-ce que tu peux peut-être nous aider à mieux comprendre ces concepts différents ? C'est la même chose ? Qu'est-ce que c'est tout ça ? Alors je pense que la notion de mobilité, elle est vraiment un peu galvaudée, c'est-à-dire que mobilité, ça veut tout dire et ça veut rien dire. Ou plus précisément, suivant le domaine dont on parle, finalement on entend des choses assez différentes. Et je pense qu'effectivement pour pouvoir travailler dans ce domaine des déplacements de la mobilité, du transport, du voyage, et autres il faut un petit peu définir les termes. Alors moi, c'est un des travail que j'ai dû faire, en fait, pour pouvoir un petit peu m'approprier le champ, c'est de fixer un peu le sens de ces notions. Et concernant la mobilité, moi je suis resté très sociologue. C'est-à-dire, j'en suis resté à l'idée un petit peu originelle de Sorokin, qui est cet auteur russe et migré aux États-Unis qui avait défini la mobilité dans son ouvrage Social Mobility. Paru en 1927 à Chicago. Du coup l'école de Chicago ou pas du tout ? Alors oui et non, c'est-à-dire qu'il travaillait vraiment sur des questions de mobilité sociale, il n'était pas sur l'écologie urbaine, mais il était en relation avec les chercheurs comme Parc ou Burgess à l'époque, de la première école de Chicago. Et donc pour revenir à Sorokin, il définit la mobilité comme une transformation de soi. Et j'aime bien cette définition, c'est-à-dire, et si on essaie de l'actualiser par rapport à la période contemporaine, on peut dire la mobilité, c'est une transformation de soi avec l'espace. Alors on va se dire, c'est super abstrait où est-ce qu'on va, etc. Mais en fait, il faut peut-être prendre des exemples, j'aime bien prendre des exemples dans la vie quotidienne, mais on pourrait en prendre à différentes échelles de la vie quotidienne à l'histoire de vie en passant par le parcours de vie et puis les vacances ou autres. Mais si on prend un exemple dans la vie quotidienne, bah ce matin, je suis venu pour le podcast, donc voilà, je me suis levée comme toi, j'imagine. Moi, j'ai deux garçons qui font des études, ils sont en période d'examen. Ils vont préparer des petits déjeuners pour eux parce que... Voilà, il faut essayer de faire du café. Et donc là, j'étais dans un rôle, un rôle de soutien, un rôle de père dans un univers qui est privé. Donc, j'ai une attitude, une gestuelle, une manière de me tenir dans mon corps, une manière de parler qui est propre à cet univers-là. Puis ensuite, j'ai pris le train et puis je suis venu ici, j'ai pris le métro pour échanger, etc. Et puis, j'arrive ici et puis on a ce rendez-vous pour le podcast. Et évidemment, j'ai une attitude qui est complètement différente, de nouveau, à tous les niveaux dans ma gestuelle, dans la manière de parler, dans la manière dont on interagit, toi et moi. Et donc voilà, moi, c'est comme ça que je définis la mobilité, c'est-à-dire qu'en venant ici ce matin, j'ai opéré une transformation de moi-même, j'ai changé de rôle. Et ça s'est produit dans l'espace, c'est-à-dire qu'il y a un déplacement en train et en métro. Et voilà, il y a cette double dimension, je crois, dans la mobilité. Et c'est dommage de ne pas la considérer, parce que sinon effectivement, si on considère que la dimension spatiale, alors on peut parler de déplacement, alors on peut simplement parler de transport. Il n'y a pas d'intérêt à avoir la notion de mobilité, si c'est pour en faire juste un synonyme. Et je trouve que cette notion, où on intègre la dimension sociale, elle permet aussi des réflexions peut-être originales sur le lien, notamment avec la consommation d'énergie. Prenons un exemple, si on garde cette idée de transformation de soi dans l'espace et qu'on reste sur la vie quotidienne, Les déplacements de missiles travaillent, par exemple. Il y a une cinquantaine d'années, c'était quoi, trois, quatre, cinq kilomètres peut-être en voiture. Parfois, peut-être même souvent, mais ça restait relativement confiné, on va dire. C'est un mot qu'on a beaucoup utilisé, mais là, ça restait dans le proche, dans la proximité. Partir des années 2000-2010, on voit par exemple en Suisse, c'est le chiffre qui me vient en mémoire, mais on peut en citer plein d'autres. Il y a dix pour cent de la population active en Suisse qui travaille à plus de cinquante kilomètres de son domicile principal. Donc ça veut dire quelque part que pour un changement de rôle de la vie quotidienne, donc une transformation de soi, de l'univers privé à l'univers professionnel, on a besoin de faire trois, quatre kilomètres à cinquante ans, puis maintenant on en fait beaucoup, beaucoup plus. Je trouve que ça interroge, ça interroge sur les rythmes de vie, ça interroge sur notre consommation d'espace, ça interroge sur toute une série d'aspects liés à nos modes de vie et à l'heure où finalement on se pose des grandes questions liées à la sobriété. Voilà, c'est important peut-être de se souvenir, ça n'est qu'une mobilité de missile travail, quelque part on n'est pas plus mobile. Si on prend la définition en termes de transformation de soi, on n'est pas plus mobile quand on fait cinquante kilomètres, par rapport à quand on fait quatre kilomètres, c'est juste un déplacement de missile travail. Voilà, c'était pour juste donner cet exemple. Et du coup, tu changes de mots en fonction évidemment de ce que tu décris. Dans ce phénomène-là, il y a l'articulation spatiale sociale, il n'y a que le spatial, du coup là c'est plutôt déplacement et transport. Voilà, tout à fait alors après, c'est aussi pour fixer un sens au mot, on aurait pu faire des choses un peu différemment, tout à fait, mais c'est bien ça. Donc tu as déjà mentionné quelques chiffres clés de la mobilité, donc combien on se déplace. Il y a aussi en termes d'impact environnemental, je pense que c'était entre 15 et 20% au niveau mondial, les émissions de CO2 et je pense que au niveau national ça peut varier aussi, enfin je pense qu'en France c'est 30% ou quelque chose comme ça, tu dis aussi que les kilomètres parcourus commencent à augmenter dans le temps et j'imagine également les temps de trajet ne s'allongent pas forcément non plus ? Les temps de trajet, les durées de déplacement ont tendance à effectivement s'allonger, ou elles ont eu tendance à s'allonger. Il y a un chercheur qui est chauffeur d'origine israélienne, Jacob Zahavi, je sais pas si ça te dit quelque chose, c'est un chercheur qui dans les années 70 a compilé des données de mobilité de la vie quotidienne dans toute une série de villes du monde, donc des villes nord-américaines, des villes japonaises, des villes européennes, il y avait l'Afrique du Sud si je me souviens bien, il y avait aussi des... est-ce qu'il y avait pas la Russie aussi bon peu importe ? Mais ce qu'il a mis en évidence, c'est ce qu'on a appelé dans la littérature la conjecture de Zahavi, c'est le fait que finalement dans toutes les villes du monde on se déplace entre une heure et une heure et gare, à l'époque où il a mesuré, voilà, c'était dans les années 70, par jour, par personne et par jour, c'est une moyenne agrégée globale, etc. Et puis ce qui montre, et ce qui est intéressant en lien avec des questions d'urbanisme et d'aménagement du territoire, mais aussi de politique des transports, c'est qu'il y a des villes où c'est pratiquement une heure de transport en commun comme à Tokyo, il y a des villes où c'est une heure de voiture comme à Los Angeles, il y a des tas de villes où c'est une heure à pied. Voilà, ça dit, des villes, je sais pas, par exemple, d'Afrique de l'Ouest, voilà, où la population se déplace aussi, mais essentiellement à pied. Et donc il y a cette conjecture de Zahavi, c'est un mécanisme qui lit le temps que l'on prend dans sa vie quotidienne pour se déplacer à quelque part la vitesse du transport. Et c'est quelque chose qui a été beaucoup utilisé, voilà, pour faire des projections aussi, en se disant avec une conjecture comme celle de Zahavi, on peut imaginer l'impact que peut avoir l'ouverture d'une nouvelle infrastructure de transport rapide, qu'est-ce que ça va permettre en termes si on prend cette horizon d'une heure à une heure et quart, voilà, de déplacement par personne et par d'autre. On peut aussi imaginer des dynamiques de mobilité résidentielle de gens qui pourraient être amenés à déménager, parce que tout d'un coup, telle zone devient accessible, que les prix de l'immobilier y sont moins, etc. Il y a eu toutes sortes de travaux autour de cette idée. Et ce qui est intéressant par rapport à cette conjecture de Zahavi et puis le budget de transport qu'elle met en évidence, c'est que c'est resté stable pendant plusieurs dizaines d'années, dans les années 70, 80, 90 et puis à partir des années 90, ça a commencé à augmenter, on n'est pas assez de budget en transport d'avis quotidien agrégé moyen autour d'une heure et demi. Ça fait maintenant 10, 15 ans qu'on est autour d'une heure et demi. Les travaux qui ont été menés autour de ces questions montrent que c'est notamment lié au développement des objets connectés, c'est-à-dire que effectivement, quand on se déplace, on a peut-être des possibilités d'utiliser son temps qui se sont un petit peu développés et qui font qu'on travaille dans le train ou pas travaillé. On imagine toujours dans les enquêtes que je me souviens d'une enquête québécoise sur le sujet qui montrait que les gens ne travaillent pas dans les transports publics, ils sont sur des chats en gros et sur des réseaux sociaux. Bref, je trouve que c'est assez intéressant comme mécanisme. Après il y a d'autres mécanismes, ça c'est une des interprétations, il y en a d'autres, il y a aussi la ségrégation sociale dans les villes qui fait qu'avec des phénomènes comme la gentrification, le fait que les prix de l'immobilier augmentent dans un certain nombre de centres urbains, mais on est obligé de s'éloigner du centre et donc le budget de transport moyen tendanciellement augmente dans un certain nombre de régions du monde. Il y a aussi les effets de congestion sur les réseaux routiers, il ne faut pas le sous-estimer non plus. Il y a une série de causes, mais effectivement tendanciellement le budgetant de transport a eu tendance à augmenter. Il n'est pas assez d'une heure à une heure et quart, à autour d'une heure et demi. En Suisse, par exemple, aujourd'hui, il est un peu plus d'une heure et demi. Alors même qu'à Suisse, c'est un petit pays. Et bien des servis en train, en tout cas. A l'époque, je me souviens, plus c'est dans les années 2000, fin 90, que tu avais aussi développé un concept pour parler un peu de ce, alors pas budgetant, mais cette capacité de se mouvoir, la mobilité, mais la mobilité, qui est un peu le potentiel de mobilité, si je comprends bien. Un peu à la bourdeuse, j'imagine, le capital social, le capital mobilité. Est-ce que c'est dans cette idée-là que tu l'as développée ou comment ça t'est venu ? L'idée de mobilité, oui. Alors ça, c'est toute une histoire, la notion de mobilité. Ça revient. J'ai fait ma thèse de doctorat à l'OPFL que j'ai soutenu, si je me souviens bien, en 1998. Et c'était sur le choix modal, déjà à l'époque. C'était des recherches. C'était pas encore un thème qui était très utilisé. Il y avait un certain nombre de villes dont des villes suisses et françaises qui s'étaient lancées dans la construction de nouvelles infrastructures de transport en commun. C'est le métro M1 à Lausanne. C'est le tramway à Grenoble. C'est le métro automatique de Toulouse, etc. Et puis l'idée qui avait derrière, c'était de dire qu'on va proposer des alternatives à l'utilisation de la voiture en ville, en jouant justement sur la vitesse, en disant si les habitants, les usagers des systèmes de transport dans une ville n'utilisent beaucoup la voiture. C'est parce qu'il n'y a pas d'alternatives rapides et à des coûts à bas coût. Et donc on a développé ces infrastructures de masse. Et puis ça n'a pas tellement suscité de report modal depuis l'automobile. C'était ma question de thèse, de essayer de comprendre pourquoi. Donc j'avais 6 études de cas dans 6 villes différentes. Et puis ce qui est ressorti, c'est qu'il y avait à l'époque une prédisposition à l'utilisation de la voiture dans la population qui est très forte. En gros, ce que disaient mes résultats, c'est que ça ne se joue pas le choix des moyens de transport sur une comparaison stricte des temps de déplacement. Parce qu'il y a une préférence qui va vers la voiture pour des raisons liées au confort, pour la continuité du déplacement. Le fait aussi que c'est un objet clé de la modernité, je pense, l'automobile, parce que c'est un objet privé qui permet aussi des différentes formes de distinction sociale. Il y avait tout ça un petit peu qui se jouait, donc j'ai vraiment fait ma thèse là autour. Et ce travail m'a montré peut-être l'intérêt qu'il pouvait y avoir à mener des réflexions véritablement sociologiques sur ces questions de transport et de mobilité. Et c'est comme ça que je me suis lancé dans ce concept de motilité. Certains ont ironisé en disant que c'est la faute de frappe. Est-ce que le B et le T se trouvent juste à côté sur le clavier ? Non, je crois pas. L'idée, c'est vraiment de se dire que la mobilité, ça commence dans la tête des gens. C'est-à-dire qu'on a tous accès à un certain nombre de réseaux en fonction de notre revenu, en fonction... En fonction de notre localisation résidentielle, en fonction de là où on travaille, on a des conditions d'accès qui sont spécifiques au réseau. Mais on a aussi des compétences qui sont spécifiques. Il y a des gens qui sont tout le temps en retard. Il y en a qui ne sont jamais en retard. Il y a des gens qui sont extrêmement stressés par le fait d'aller dans un lieu qui ne connaisse pas d'autre, qui arrive à naviguer très facilement. On pourrait en donner plein d'exemples. Il y a la question de l'organisation aussi, d'arriver à anticiper. Quand on construit, on a un agenda un petit peu chargé. Il faut essayer de s'imaginer si ce qu'on prévoit va être possible ou pas. Il faut anticiper des temps de liaison, de déplacement entre des activités. On peut être plus ou moins doué pour ce genre de choses. Il y a tout un univers de compétences. Il y a aussi ce qu'on aime faire et ce qu'on n'aime pas faire. Il y a des préparés en termes de projets, en termes d'appropriation. Ça, moi, je l'avais bien vu dans ma thèse de doctorat. C'est pas parce qu'on met un tramway en bas d'un immeuble que les gens qui habitent cet immeuble vont l'utiliser. Il n'y a pas une mécanique comme ça. Donc encore faut-il que le tramway desserve des espaces. C'est un petit peu comme ça qu'est né cette réflexion. Elle a abouti cette réflexion lorsque j'étais en postdoc à l'université de Lancaster, dans le Nord de l'Angleterre. Auprès de Jonnery, qui malheureusement est décédé. J'ai passé une année dans son équipe et c'est là que j'ai vraiment construit notamment en lien avec des gens avec qui il travaillait avec Jon. Cette notion de motilité appliquée à la mobilité et que je l'ai publiée en 2002 dans un livre intitulé Resinking Mobility. Par rapport à Bourdieu, c'est assez marrant que tu parles de Bourdieu parce qu'en fait l'inspiration ne vient pas de Bourdieu. C'est un peu raccourci. Je pense que c'est évident. Ça vient plutôt de la notion de capacité de Seine, le prix Nobel d'économie. En considérant que d'une certaine manière la motilité c'est une forme de capacité. C'est-à-dire une aptitude située dans un contexte qui en fait d'une certaine manière un potentiel. C'est un petit peu ça l'idée. Après, avec deux collègues suisses, Max Bergman et Dominique Joie, on a sorti un article en 2004 dans Les Jures qui posait la question est-ce que l'aptitude à se mouvoir, la motilité n'est pas devenue une forme de capital au sens de ressources. Il y aura une certaine autonomie, c'est-à-dire qu'il ne serait pas simplement une combinaison des relations sociales dont on dispose, du revenu que l'on a et du niveau d'éducation qui est le nôtre. Si on reprend les capitaux de classique de bourdieu, capital social, capital économique et capital culturel, il y aura une certaine autonomie par rapport à ça et donc on pose cette hypothèse et on la discute dans cet article. C'est un article qui a été énormément cité, qui est encore beaucoup cité maintenant et qui a un petit peu lancé la notion de motilité. Du coup, cette capacité ou capacité de se déplacer, c'est surtout pour des grandes familles, j'imagine, de déplacement, aller au travail, aller faire ses loisirs, j'imagine, et puis faire des activités familiales, ses courses, amener les enfants à l'école, etc. C'est ça, les grandes familles de déplacement qu'on a aujourd'hui dans le monde, dans la sphère privée en tout cas. Alors, peut-être si on rattache la réflexion à la motilité, je pense qu'on peut même élargir le champ. Je prends peut-être un exemple que j'aime bien donner à mes étudiants pour leur faire comprendre la notion. Je les mets en situation aujourd'hui. Vous finissez vos études d'architecture, puisque j'enseigne d'architecture à l'EPFL. Et puis, voilà, vous avez un petit peu de peine à trouver du travail. Ça ne vient pas dans les deux mois qui suivent le diplôme. Et puis, finalement, vous trouvez un contrat à durée déterminée d'un an, première expérience professionnelle dans un bureau d'architecture extrêmement prestigieux, allez, Herzog et de Muron Abal. Prenons cet exemple. Pour en citer l'autre. Et puis, vous habitez L'Ozade. L'Ozade-Bal, c'est quoi ? C'est deux heures de transport, je pense. C'est comme ça, quoi. C'est là où la motilité, elle va entrer en jeu. Vous allez vous dire, vous avez différentes possibilités. Vous pouvez vous dire, je déménage Abal. Je prends le job Abal. Mais, d'un autre côté, c'est un CDD. C'est un CDD. Ça dure une année. Est-ce que vous allez vraiment vous couper de vos amis, de votre compagnon, de votre compagne, de tous les espaces ? Il y a un attachement au lieu aussi, peut-être à la ville, à la ville locale. C'est une première possibilité, mais là, c'est des avantages. D'autant plus que sur L'Ozade-Bal, il y a une langue de différence. Vous allez vous retrouver dans un autre certainement cher. Vous pouvez vous débrouiller en anglais, mais si vous ne parlez pas très bien l'allemand, encore moins de Suisse allémanique, vous allez retrouver dans une ville où pas forcément facile de nouer des relations. Et donc, il y a ça. Ça, c'est une première possibilité. Il y a la possibilité inverse. On est en Suisse, comme tu disais, les réseaux de transport public sont bons. Donc, il est possible d'être pendulaire de longue distance, naveteur de longue distance. C'est-à-dire que ces deux heures de train, aller est simple. C'est juste limite. Je pense que ça fait quatre heures à les retours. Ça serait de travailler des archis en plus. Oui, ce serait un truc du style. Je négocite pour pouvoir travailler en partie à distance. Et puis, style j'y vais deux jours par semaine. Et puis, je fais les aller-retours en train. Je reste basé à Lausanne. Mais ça, ça demande... Il faut déjà apprécier de se déplacer beaucoup. Il faut arriver à occuper son temps dans le train. Quelqu'un qui n'arriverait pas à lire dans le train, parce que ça le rend malade, par exemple. Il n'arrive pas à se concentrer. C'est très compliqué, ce genre de choses pour une personne qui... C'est une deuxième solution. Troisième solution, c'est d'être biresidant, de se dire que je fais des aller-retours à l'échelle de la semaine. Je rentre le jeudi soir ou le vendredi. Je reparlais lundi matin. Je reste sur Lausanne. Je loue une chambre ou une coloc ou quelque chose comme ça. Je suis biresidant. Il y a toutes ces possibilités. Et puis, quelque part, c'est à travers le screening de la motilité que ce choix va être effectué, en fonction des accès, des compétences, des contraintes, des envies, que le choix va s'effectuer. C'est une notion qu'on peut utiliser à cette échelle-là. J'ai fait exprès de ne pas prendre un exemple dans la vie quotidienne, mais plutôt un exemple qui a un choix résidentiel. Mais on peut évidemment l'appliquer aussi à la vie quotidienne. On peut l'appliquer à la migration. Les différentes solutions, là que j'évoquais brièvement, elles renvoient... Leur application renvoie à des motilités un petit peu différentes. Aller déménager à balle, ça veut dire avoir une aptitude au déracinement d'un endroit et au ré-enracinement dans un autre, avec peut-être aussi un intérêt pour la découverte de milieux, de cultures, de choses qu'on ne connaît pas, etc. A l'inverse, être pendulaire de longue distance, ça veut dire avoir une grande aptitude à l'utilisation de son temps, aimer un petit peu la navigation, la fluidité, le vite loin souvent dans la vie quotidienne, ce qu'on a appelé les mobilités réversibles. C'est une autre qualité. La multirésidence, ça implique d'arriver à reconstituer assez facilement un univers de familiarité dans lequel on se sent bien dans différents lieux, ce qui n'est pas forcément une évidence non plus. Il y a tout ça, je pense, autour de la notion de motilité. Tout ça, évidemment, ont des impacts que ce soit dans les modes de vie, c'est-à-dire que plus on se situe loin dans notre situation familiale, plus on est jeune, il y a différents modes de vie qui sont attachés à ces différents types de déplacements. Les choix vont être effectués très certainement de un par rapport aux modes de vie, mais aussi par rapport à l'aménagement du territoire. Qu'est-ce que c'est possible de le faire ? Aujourd'hui, le déplacement ou la mobilité est quelque chose de perçu comme positif sous, en tout cas dans le monde professionnel. On nous dit, voilà, faire ce premier travail loin dans quelque chose qui est très connu. Et c'est aussi peut-être relié au fait qu'aujourd'hui, ce mouvoir est une bonne chose. En tout cas, ça a été, tu l'as dit aussi, synonyme de liberté souvent, en tout cas ce mouvoir, surtout après la pré-guerre. Est-ce que la mobilité, dans le temps, a toujours été perçue comme mobilité, comme liberté, ou comment ça a évolué à travers les différentes inventions technologiques ? Ah, ça c'est une vaste question. Peut-être j'avais envie d'entrer par le politique. Je pense que ce qui se passe, si on reprend ses choix de mobilité, dont on parlait juste avant, il y en a où le territoire nous invite à les prendre d'autres mois. Il y a des choix où on nous facilite la vie et d'autres mois. Et en fait, les choix où on nous facilite la vie, c'est ceux effectivement qui utilisent les moyens de transport rapides. C'est-à-dire qu'on vit depuis, en tout cas une cinquantaine d'années, dans une promotion des mobilités rapides. Ce qu'on a appelé les mobilités réversibles au sens des mobilités où on peut aller vite, loin et revenir vite. Et ça, c'est quelque chose qui est tout à fait valorisé. Et pour reprendre l'exemple de la personne qui trouve un boulot à balle en habitant le ZAN, en fait, ce qu'on voit empiriquement dans les recherches, c'est que la solution qui est privilégiée, c'est en général celle qui est la plus réversible. C'est-à-dire, pour qui peut se payer la pendularité de longue distance, il le fera. Si c'est pas possible parce que c'est trop cher ou que c'est jugé pénible parce que trop long, c'est une multi-résidence et le dernier truc qui va venir, c'est le déménagement. Donc quelque part, c'est la solution qui a le plus d'impact sur sa vie en général, qui est la moins privilégiée. Et c'est lié, alors on peut prendre l'exemple de la Suisse mais je pense qu'on pourrait faire le même exercice dans toute une série de pays, c'est notamment lié à des questions politiques. C'est-à-dire que déménager en Suisse, on ne vous facilite pas la vie avec le changer de canton, avec le fédéralisme à la petite échelle, ça veut dire changer de système scolaire si vous avez des enfants. Ça veut dire changer de système de santé, ça veut dire changer de système fiscal. C'est tout une histoire. Et donc, ça pousse pas à le faire. Et donc, ça vient encore, non seulement les modes de vie, qui sont marqués par la rapidité dans la vie quotidienne sont valorisés, mais en plus, c'est compliqué, ça demande, c'est un véritable coût de déménager sur le plan organisationnel. Et ça, c'est vraiment quelque chose je crois qui est frappant. Travailler sur ces questions aussi à l'échelle européenne, la construction européenne par exemple, a énormément valorisé, à travers les quatre libertés de circulation, liberté d'entreprise, liberté de circulation des marchandises et libre circulation des capitaux. Il y a vraiment cette idée que le vite, loin, souvent dans ces différents domaines est quelque chose de positif, de valorisé. On en a fait effectivement progressivement. C'est l'expression de la liberté, une certaine manière. C'est comme ça que ça a été conçu, quand on remonte au texte de loi par exemple, les grands textes fondateurs de l'Union européenne, on se rend compte qu'effectivement, c'est très très présent. Et puis progressivement, ça a commencé un petit peu à se retourner de liberté. Ça devient une espèce d'injonction et puis ça devient finalement une espèce d'obligation. Parce que dans un monde complexe, marqué par la précarité, notamment de l'emploi, marqué par la difficulté, à peut-être à trouver des logements au marché, on est tout le temps pris dans ces systèmes de tension par les transports ou finalement se déplacer vite en voiture ou éventuellement en transport en commun. C'est un peu la variable d'ajustement. Elle va qui permet concrètement de réunir les différents éléments et les contraintes qui sont associées dans sa vie quotidienne. Et du coup, est-ce que, donc, j'imagine que ça a énormément été influencé ou dicté par la ville de la pré-guerre, mais aussi de l'invention de la voiture. J'imagine que, bah voilà, comme tu disais, dans certaines autres villes, il reste quand même le budget tant de 1h, mais pas de la même manière. Est-ce que, j'imagine que dans le temps, il y a dû avoir, avant la voiture, le train qui a dû aussi perverser énormément, avant ça, je ne sais pas s'il y avait encore éventuellement le transport fluvial, mais du coup, la relation espace-temps était très différente ou a été peut-être que se déplacer n'était pas vu comme une bonne chose par le passé et puis c'est devenu quelque chose d'intelligent ou intéressant ? Oui, tout à fait, oui. Il y avait au XIXe siècle une valorisation de la sedentarité, du monde local. On a eu très, très peur, très longtemps, des nomades, toutes leurs formes, des personnes qui ne sont pas sedentarisées. On a tout fait pour les sedentarisées. Et maintenant, finalement, d'une certaine manière, on n'est pas redevenus nomades. Je ne crois pas, enfin, les ancrages sont quand même assez fort, mais par contre, on est pris par une espèce de danse de sanguille où on se déplace énormément, on consomme énormément de kilomètres. On revient sur l'argument de départ sans être forcément très mobile et en étant d'une certaine manière, en restant totalement sedentaires, ça c'est un paradoxe qui me semble vraiment important, c'est-à-dire que pour être sedentaires, on est très mobile dans la vie quotidienne. Pour ne pas remettre en question notre localisation résidentielle. Je ne sais pas l'appartement, la maison qu'on s'est achetée, ou le lieu de vie que l'on aime, plus généralement. On pourrait faire le même exercice, d'ailleurs, pour des gens qui habitent en HLM. L'obtenir n'est pas évident, une fois qu'on l'a, on essaie de le garder. Ce n'est pas forcément facile de déménager. Il y a toutes sortes d'attachement de mécanismes qui font qu'on n'est pas poussés à déménager. On est très sedentaires et probablement plus que par le passé. Et puis en même temps, on est hyper mobile au niveau de sa vie quotidienne. On parcourit énormément de kilomètres. On est dans une forme un peu paradoxale, on peut vraiment s'interroger. Est-ce que la mobilité, c'est vraiment parcourir beaucoup de kilomètres ? Voilà, ça se discute vraiment. Et là, je pense qu'il ne faut pas oublier que la mobilité, c'est aussi une valeur. Quand on commence à faire un placage, mobilité, liberté, etc., là comme chercheur, il faut commencer à être un peu analytique et se dire attention. C'est d'où l'importance aussi de bien définir les termes. Qu'est-ce que c'est que la mobilité ? Si je reprends la définition en termes de mobilité comme transformation de soi, effectivement, si pour sa vie quotidienne, on a besoin de 100 kilomètres carrés, pour faire des activités de loisirs, aller travailler et puis s'approvisionner au niveau du ménage, ou 2 kilomètres carrés, dans un cas comme dans l'autre, on ne sera pas plus ou moins mobile, simplement on aura plus que consommer de kilomètres. Et ça, je pense que c'est un élément, c'est certainement un élément important à l'aune des débats sur la sobriété, etc. Parce que, voilà, si on a besoin de 100 kilomètres carrés pour vivre, on n'est pas sobres. On a un programme d'activité, voilà qui est ce qu'il est. Si on peut avoir le même programme d'activité sur un territoire beaucoup plus restreint, ce n'est pas de la démobilité, c'est pas, voilà, simplement on aura parcouru moins de kilomètres. Mais il y a 50 ans, on vit très bien, on parcourt en moins de kilomètres. Enfin j'entends, voilà, il y a un peu tout ça, peut-être un petit peu en arrière-fond de toutes ces questions. Il y a là-dedans, évidemment, énormément de questions en termes d'aménagement de territoire, que ce soit des politiques de transport ou des politiques d'aménagement de territoire qui nous ont fait, au fait, nous déplacer également. C'est-à-dire que dans une zone de 2 kilomètres carrés, souvent on ne va pas avoir une université pour aller enseigner, ou on ne va pas aller avoir, enfin, toute une série de choses. Évidemment, tout le monde ne fait pas les mêmes métiers, donc on peut se demander aussi quelle est cette juste échelle, mais aussi pourquoi, enfin, à quel moment tu as parlé des politiques de transports, tu écrivais aussi qu'il y a différents niveaux d'investissement par rapport à différents types de transports. Et que des fois, on va, pour fluidifier, rapidifier les déplacements, on va mettre quelques millions, quelques milliards d'euros sur un axe, alors qu'au final, de un, quasi personne ne l'empreinte, ou en tout cas, c'est les personnes qui se déplacent déjà énormément. Comment on rentre dans ce sujet de politique d'aménagement, politique de transport, la combinaison des deux ? Moi, je pense que ça, c'est un thème qui est vraiment important. Je pense que nos mobilités sont aussi le reflet des possibilités qui sont offertes par le territoire et les systèmes de transport. Et moi, il y a une chose que j'ai redécouverte un petit peu par hasard dans des vieux textes allemands, si je me souviens bien, sur l'aménagement du territoire, c'est une notion qui était assez présente dans les années 60 et 70, qui est la décentralisation concentrée comme principe d'aménagement du territoire. Alors c'est un affreux mot décentralisation concentrée. C'est l'idée que pour bien aménager un territoire, il faut lui garder une structure décentralisée et locale, donc permettre à chaque localité de se développer de façon harmonieuse, donc d'avoir une politique qui vise à distribuer par exemple les emplois, les services, etc., de façon sur l'ensemble d'un territoire, en organisant évidemment des poupées russes, c'est-à-dire qu'on va pas mettre une université dans chaque ville de 20 000 habitants, ça c'est bien clair, ni un hôpital, etc. Donc il y a évidemment des fonctions qui sont plus centrales que d'autres, mais il y a aussi... C'est une organisation un peu décentralisée, mais on essaie de penser cet ensemble, donc ça c'est le premier élément. Et puis l'aspect concentré, décentralisation, concentré c'est l'idée qu'on va essayer de le faire de façon compacte. On va pas essayer d'éviter un mitage territorial ou des espèces de grandes zones intermédiaires. Donc là, il y a les conceptions allemandes et je pense que la conception suisse est dérivée de ça telle qu'elle a été développée initialement dans les années 70, en Suisse il y a eu la loi sur l'aménagement du territoire qui a été sauf à faire voter dans les années 70 et mise en place en 1979. Cette notion-là était extrêmement présente. Et puis elle a servi au premier politique d'aménagement du territoire au niveau national. Et puis après, dix ans plus tard, il y a eu un grand discours sur la métropolisation. Voilà, ville globale, les villes sont en concurrence. Il faut équiper nos grandes villes pour qu'elles soient d'une certaine manière concurrentielle dans cette concurrence. Et donc, on a un petit peu oublié cette décentralisation concentrée et puis on a mené une politique de nouveau. Je parle depuis la Suisse, mais on pourrait faire sans doute le même exercice pour l'Allemagne, on pourrait faire le même exercice pour l'Italie, pour la France, certainement pour la Belgique. Finalement, les enjeux de la politique d'aménagement du territoire changent. Et puis on parle davantage d'aéroports, de concentrer des zones d'emplois, d'attirer des emplois de haut niveau dans certaines localisations, de faire rayonner des régions urbaines à l'échelle internationale, etc. Et ça devient le véritable enjeu. Et finalement, la conséquence de ça, c'est qu'on va créer, on va développer des aéroports, on va développer des réseaux autooutils, on va développer des réseaux de TGV pour desservir un certain nombre de ces centres pour quelque part leur faire acquérir davantage de centralité, leur donner une accessibilité à un arrière pays qui est assez vaste pour d'une certaine manière les rendre concurrentiel à une échelle internationale dans une concurrence de ville. En Suisse, on a vu ça, par exemple, pour attirer des entreprises multinationales ou des organisations internationales, si on prend le cas de Genève, donc ça a été très présent. L'idée d'avoir un aéroport international qui a beaucoup de destinations et d'être un ingrédient central dans cette politique, etc. Donc on a un petit peu oublié cette décentralisation concentrée. Et je pense que maintenant on arrive à un moment où il faut sans doute la retrouver. C'est-à-dire que la conséquence de ces politiques de métropolisation, c'est qu'on a fait la promotion des mobilités lointaines par un certain nombre de moyens de transports rapides, qui ne sont pas forcément chers. L'avion, c'est aussi le low-cost, beaucoup le low-cost. Et ça a une empreinte environnementale qui est quand même assez problématique. Donc il est important, je crois, de peut-être retrouver ces anciennes notions, qui d'ailleurs, c'est assez marrant parce que la décentralisation concentrée, on en trouve des traces dans la politique, dans les lois d'aménagement du territoire, donc il n'y a peut-être même pas besoin de réinventer des nouveaux articles. Il faut peut-être juste aller relire et appliquer des choses qui existent. Mais voilà cette idée de beaucoup mieux distribuer l'effort que l'on fait pour le territoire et de le concentrer uniquement sur quelques régions urbaines que l'on aimerait promouvoir, ça me semble être vraiment quelque chose d'important. Il y a aussi quelque chose d'assez intéressant, c'est que, déjà, la notion qu'aujourd'hui, les gens qui habitent dans des zones denses se déplacent moins que ceux qui habitent dans des zones moins denses, ce qui n'est pas forcément vrai, si je comprends bien, en termes de kilomètres absolus parcourus. Je pense qu'il faut vraiment stratifier la réflexion, c'est-à-dire que ça dépend vraiment de qui on parle. Si on prend une agglomération comme Lausanne, on se trouve aujourd'hui, le marché de l'emploi, par exemple, il y a un marché de l'emploi pour les cadres qui va être un marché qui n'est pas de la Suisse entière, mais en tout cas de toute la Suisse occidentale, c'est-à-dire que si vous habitez Neuchâtel, ou vous habitez Fribourg, ou vous habitez Genève, et que vous trouvez un emploi à Lausanne, vous n'avez pas déménagé. Donc quelque part, le bassin d'emploi est très, très large. Par contre, pour des emplois non qualifiés, il va être tout petit, le bassin. Si on travaille dans la restauration, ou avec des horaires très décalées, déjà les salaires sont petits, donc on ne pourrait pas se payer facilement tous ces kilomètres. En plus, il y a peut-être une proximité entre le lieu de travail et le domicile qui est nécessaire, simplement du fait d'horaires décalées qui font que sinon ça va être très vite, un peu compliqué. Donc je pense qu'il faut vraiment avoir la vision un peu stratifiée. On trouve dans les villes des personnes qui se déplacent très peu et d'autres qui se déplacent énormément. Donc ce n'est pas forcément facile de comparer avec des personnes qui habiteraient dans une région rurale et qui seraient contraintes de se déplacer beaucoup en automobile. Peut-être que c'est, d'ailleurs, ces considérations-là, une chose qui montre que l'urban, on a beaucoup parlé de la transformation de l'opposition ville-campagne en un monde qui serait urbain d'une certaine manière, où ces différenciations ne se seraient passablement estompées. Là, on voit à travers cet exemple que ça n'est pas qu'une vue de l'esprit mais que c'est relativement tangible. C'est-à-dire qu'effectivement, c'est plus si facile d'opposer l'un à l'autre en termes de mode de vie. On va trouver dans des localisations et des cadres de vie assez différents, des modes de vie assez différents aussi. Peut-être qu'on peut parler de ça maintenant. Tu as mentionné dans cette décentralisation concentrée en termes de poupérus et avoir différentes fonctions à différentes échelles spatiales. Je trouvais ça très intéressant parce qu'on peut se dire comment on priorise ces fonctions-là. Qu'est-ce qui doit être proche et qu'est-ce qui doit être loin ? À un moment, c'est aussi un jugement de valeur. Aujourd'hui, on dit qu'on va faire en fonction des emplois existants mais les emplois existants existent parce que l'espace le permet aussi. Si on avait des universités, je ne sais pas moi, une dans toutes les villes de 20 000 habitants, on ferait plus d'études peut-être. Je me demande comment on peut réfléchir si on poursuit cette notion de décentralisation concentrée. Sur quels valeurs critères indicateurs on peut choisir ce qu'il y a et où ? Ce n'est pas évident à répondre. Non, ce n'est pas évident mais je pense qu'il y a eu un certain nombre de tentatives quand on a commencé à délocaliser un certain nombre d'activités. Si on continue avec la Suisse, par exemple, il y a un certain nombre d'offices fédéraux, donc nationaux qui ont été décentralisés. Je pense que c'est un office fédéral de la statistique qui est maintenant à Neuchat. Il y a un certain nombre de services de l'AVS et de la surveillance invalidité qui sont à Genève. On pourrait faire l'exercice. C'est peut-être ça la décentralisation concentrée. On va distribuer un certain nombre de fonctions centrales dans le territoire, dans des villes petites et grandes. On l'a plutôt fait dans des grandes villes. La question qu'on peut se poser, c'est ce qu'il ne faut pas aussi le penser dans des connuambations qui sont plus petites. En France, pour prendre cet exemple-là, on l'a fait dans un certain nombre de métropoles, ce qu'on a appelé des métropoles à partir des années 70, 80. Les villes qui sont en termes de hiérarchie urbaine en dessous des métropoles, par contre, n'ont pas eu ce type politique. Pourquoi finalement ? J'entends, il y a des villes de 100 000 habitants, de 50 000 habitants, il y a une masse critique pour avoir des équipements. Je pense qu'effectivement, derrière, il y a des choix politiques, il y a une vision du territoire, plus ou moins décentralisée. On y revient, mais je pense que c'est un vrai chantier. Il y a une chose qui est importante en termes de mobilité par rapport à ces questions-là, je pense, c'est si on ne veut pas que cette décentralisation fasse le lit d'une augmentation massive du déplacement de notre automobile, il faut penser les localisations de façon très fine. Et l'Office Fédéral de la Statistique à Neuchâtel, je pense que c'est un bon exemple de ça, parce qu'il est localisé à côté de la gare de Neuchâtel. Donc il est extrêmement accessible en train. Depuis toute une série de villes suisses, si on tirait une carte Isochrone, aller à 30 minutes et à 45 minutes depuis ce lieu, on aurait Berne, on aurait Bien, on a toute une série de villes qui sont dans ce scope, on aurait Lausanne évidemment. Et donc je pense que ça c'est un élément qui me paraît important. Si, évidemment, la question climatique est importante, mais moi je pense que ça ne doit même pas être discuté. Mais il faut savoir que ça demande des politiques de qualité, s'agit pas juste de dire, on va mettre tel équipement dans telle ville, il faut aller regarder de façon beaucoup plus fine. Ou concrètement, les choses se font, comment est-ce qu'on les organise ? Tu es le coauteur de deux livres pour en finir avec la vitesse et aussi manifeste pour une politique des rythmes. Et là-dedans, tu utilises des adjectifs pour la mobilité, que ce soit la vitesse, l'accélération, la saturation, l'épuisement. J'imagine qu'au bout d'un moment on a besoin de céder de différents adjectifs, différentes lunettes pour comprendre ces enjeux-là. Tu peux nous dire un peu comment la vitesse, les rythmes, l'accélération sont éventuellement des portes d'entrée pour complexifier, pour rajouter certaines couches de compréhension dans ces thématiques. On peut peut-être commencer par la vitesse, ça fait bien le lien avec la discussion telle qu'elle s'est construite. En fait, quand on analyse, si on poursuit cette réflexion sur la promotion des moyens de transport, on se rend compte que derrière cette promotion de l'avion du train de la voiture, il y a quand même l'idée de vitesse qui est très forte. L'idée de vitesse, l'idée à l'idée de liberté, mais encore maintenant, j'entends si... Dans le monde du travail, c'est évident, dans le monde académique dans lequel nous sommes tous les deux, c'est clair que je ne sais pas, quand j'ai un doctorant qui fait une thèse sur article, il a un premier article qui est quasiment prêt, qui est manifestement très innovant, très sympa, etc. J'aurais tendance à l'envoyer présenter son article, pousser à le proposer un colloc international qui est probablement à l'autre bout du monde. Et puis, c'est une manière de le remercier. C'est une manière de lui dire, on va te payer l'avion, tu vas pouvoir aller à Washington, tu vas pouvoir aller, je ne sais pas où, présenter ton truc. Et donc, tu vas pouvoir aller vite, loin, et puis on va te le payer. Et puis, c'est une manière de te remercier. Et on est complètement là-dedans. Et donc, on est des drogués de la vitesse. C'est ce qu'on essaie de dire dans ce livre, c'est que changer ces systèmes de transport, ça implique quelque part de sortir de cette idée de vitesse comme étant totalement valorisé. Donc, c'est d'où ce titre pour en finir avec la vitesse. La vitesse, elle imprègne, elle est valorisée, mais elle imprègne aussi les normes, les lois. Prenons un exemple, en ingénierie des transports, pourquoi, alors quand je dis ça, ça m'attire toujours des foudres, mais pourquoi, dans la gestion des flux routiers, c'est toujours le flux rapide que l'on privilégie. Pourquoi ? Non, mais j'attends, c'est le piéton qui attend. Il y a une hiérarchie. Pourquoi les voitures roulent à 200 kmh si elles sont limitées à 100 kmh ? On pourrait les brider, tout à fait. Il y a plein de questions qui se posent comme ça. Et donc, je pense que la notion de vitesse, elle est extrêmement importante en arrière fond de ces questions de mobilité. Et une des manières de transformer les systèmes de transport, je pense que ce serait, pour moi, c'est une des propositions qu'on fait dans ce livre, ce serait de réduire la vitesse de l'automobile. Faisons de la voiture un mode lent. Là, il y a parfois un malentendu, parce qu'il ne s'agit pas d'aller dire qu'il faut rouler à 80 kmh ou à 70 kmh sur les routes. Je pense que ce n'est pas ça le débat. Le débat, il est beaucoup plus. Est-ce qu'on continue dans le futur à assurer la fluidité du trafic automobile sur un certain nombre d'axes qui ont tendance à se saturer ? Parce que ça fait quand même, ça, c'est un peu le principe de la gestion des routes dans tous les pays européens, plus généralement occidentaux, je pense, c'est qu'on fait des prévisions de trafic. Le trafic continue à augmenter, dans 15 ans, ça sera saturé. Donc on va rajouter une voix. C'est une bonne idée, non ? Si on arrête ça, en fait, la voiture devient assez rapidement un mode lent, simplement en arrêtant d'investir. Mais ça ne veut pas dire forcément que c'est le chaos, c'est-à-dire une autoroute qui serait limitée à 60 kmh aux heures de pointe, parce que sinon elle est embouteillée, bon, finalement, pourquoi pas ? Mais ce n'est pas du tout des idées, je pense, on n'en est pas encore là. Ça choque toujours, on dit non, mais cette idée que c'est une valeur. Mais en même temps, c'est des débats qui sont complexes, mais la question qu'on peut aussi se poser par rapport à la vitesse, c'est quand on vraiment veut aller vite en 2022, de toute façon, on ne se déplace pas, on communique à distance. Donc moi, c'est ce que j'ai tendance à répondre en disant, mais de toute façon, si vraiment vous êtes pressé, il y a d'autres moyens. Un coup de fil, quoi. Un coup de fil ou une vidéo conférence, on a des moyens techniques maintenant de faire des choses très bien. Et donc là, on a cette immédiateté, donc il n'y a même plus besoin de perdre du temps à se déplacer. Donc on peut aussi se permettre d'aller plus lentement quand on se déplace. Si pour les choses qui nécessitent cette vitesse à un certain moment, on a d'autres moyens. Donc là, je crois qu'on a vraiment, là, il y a un point qui est vraiment, qui est vraiment important. Par rapport au rythme pour y revenir, ça, c'est donc ce livre rouge, là, manifeste pour une politique. Le petit livre rouge, je sais ça. Le moyen rythme. C'est en fait, je pense que l'idée de rythme, c'est un peu une idée orpholine en sciences sociales. C'est-à-dire qu'il avait été un peu thématisé par le sociologue philosophe français Henri Lofebvre avec la rythmologie. Et puis, voilà, de façon un peu récurrente, on entend, il y a des travaux qui disent, voilà, le rythme, c'est important, etc. Et des recherches qualitatives qui mettent en évidence toute une série de choses. Il y a le philosophe Hartmut Rosa qui nous dit, on vit une accélération qui fait que nos rythmes de vie sont de plus en plus difficiles à vivre. On n'arrive plus à approfondir. Le monde est devenu une surface lise dans laquelle on n'arrive plus à creuser. Enfin, voilà. Puis en même temps, ça reste un peu superficiel. Et ce qu'on essaye de faire avec ce livre, c'est de poser vraiment le rythme comme une catégorie fondamentale d'analyse de la société contemporaine. Donc c'est un livre qu'on a écrit en été 5, géographe, philosophe, sociologue, pour essayer de poser un peu un cadre. Parce que la question du rythme est certainement quelque chose qui est centrale. On est quand même depuis 200 ans dans une logique d'optimisation, ce qui est propre à la modernité. Puis là, on arrive peut-être à la fin d'un cycle. C'est-à-dire qu'on a presque tout optimisé dans notre vie quotidienne, le moindre temps de trajet. On fait des téléphones. Et ça devient effectivement peut-être un petit peu oppressant. Moi, je le vois beaucoup dans les enquêtes. Et ça, c'est le grand malentendu. Les gens qui se déplacent vite, loin, souvent, qui sont censés être la quintessence de cette liberté de mouvement. Quand vous les interviewez, ils sont crevés, ils en ont marre. Ils sont au bord du burn out et ils veulent changer de vie. Ils disent, je peux pas, etc. Voilà. Il y a vraiment quelque chose à les creuser autour du rythme. C'est quoi le bon rythme ? Et la question, c'est pas de... Je pense qu'elle est plus complexe que de simplement relever que tout va trop vite. Le rythme, c'est aussi la stimulation. Le rythme soutenu n'est pas que négatif. On sait tous que pour qu'un projet avance de quelque nature qu'il soit, il faut qu'il ait un certain rythme. Sinon, on n'arrive pas à se motiver, on n'arrive pas à entrer dedans. C'est pas stimulant. La stimulation intellectuelle ou la stimulation corporelle, elle va avec un certain rythme. C'est aussi l'idée du sport. On essaie de poser toutes ces questions dans ce bouquin. On le voit dans différentes enquêtes. On voit que la majorité des personnes, en tout cas, durant la pandémie ou autre, ont voulu ou ont senti un besoin de ralentir. Plus de 80% des personnes se disaient essoufflées ou en tout cas voulaient ralentir. On a parlé de vitesse. Les gilets jaunes étaient aussi un des mouvements liés à la taxe carbone mais aussi à ralentir. On voit qu'il y a beaucoup de phénomènes sociétaux qui sont liés par rapport à ceci et aussi beaucoup de crises ou beaucoup de manifestations qui sont liées au mouvement, à l'accélération ou au ralentissement. Même aujourd'hui, on dit que pour aller contre Poutine, on doit aller à 110 sur l'autoroute française. Comment tu lis ces crises quand tu les vois avec ton regard de mobilité ou de transport ? On peut peut-être commencer par la crise du Covid. La crise du Covid, elle a été dramatique. Il ne faut pas la positiver. Elle a été économiquement dramatique, humainement dramatique. Elle laisse des traces importantes. En même temps, elle a permis d'expérimenter un ralentissement. D'après ce qu'on a pu voir, il y a beaucoup de travaux qui ont été menés là-dessus. On en a amené notamment avec Claudia Binder. Il y en a beaucoup d'autres pays qui ont été menés. Il y a une partie de la population qui a beaucoup apprécié cette vie où on pouvait maîtriser à nouveau son rythme, retrouver la vie en proximité. Dans les travaux du Forum V-Mobile, on s'était déjà rendu compte en 2015. On a amené une grande enquête dans plusieurs pays sur les rythmes de vie et le rapport à la proximité. On s'était rendu compte qu'une large majorité de la population souhaiterait apaiser son rythme et vivre davantage en proximité. On a eu l'opportunité de le tester. Ça montre quelque part qu'il y a un espèce de besoin latent et qu'il y a quelque chose à activer, probablement que la politique d'aménagement du territoire, toute une série d'autres politiques, d'ailleurs, sectoriels, pourraient s'en saisir. La population est peut-être beaucoup plus prête à changer certains éléments de son mode de vie qu'on peut l'imaginer. Le mode de vie tendu par la vitesse n'a pas que des avantages. Ça, c'est peut-être quelque chose qu'on oublie dans le débat sur la sobriété. On a toujours l'impression que ce sera moins, mais en fait, ce sera aussi plus. Ça peut aussi être plus. Et ça, c'est quelque chose, c'est un message qui est très important pour ces crises. Il y avait notamment écrit dans ce livre, pour en finir avec la vitesse, que les Français envisagent des changements radicaux des sociétés, à condition que ce soit fait de manière équitable. On voit aussi que... Oui, ça, on l'a aussi vu dans les enquêtes sur le Covid, c'est que c'était très inéquitable. La manière dont on a vécu ce ralentissement dépend évidemment des conditions de logement, du fait est-ce qu'on peut-elle travailler ou pas, est-ce qu'on a perdu son ou pas, etc. Ça, c'est bien évident. Quelle est sa situation, évidemment, si on doit travailler et qu'on a deux enfants qui ont l'école à la maison et qu'on habite en deux pièces, c'est un tout petit peu compliqué. Il y a tout ça en arrière-fond. Mais peut-être, la phrase que tu cites, je pense, elle m'amène aussi à une autre chose. On a parlé un peu des gilets jaunes, mais sans vraiment les évoquer. Moi, j'ai le sentiment quand même, autour de ces questions de mobilité, que quand on veut prendre des mesures pour essayer d'aller dans le sens d'une mobilité plus écologique, on est souvent extrêmement insensible à la question des inégalités. Fondamentalement, ce n'est pas les gilets jaunes qui posent problème. Enfin, les gilets jaunes. C'est-à-dire les personnes qui ont un mode de vie qui habite en milieu plutôt périurbain ou rural, des gens qui ont des emplois, plutôt d'employés, d'ouvriers, etc. Ce n'est pas ceux-ci qui posent les problèmes fondamentaux de la mobilité aujourd'hui. Il y a aussi un chiffre. Non, on a quand même 10% de la population française pour reprendre l'exemple de la France qui produit 50% des kilomètres en voiture. Ce n'est pas les gilets jaunes qui étaient sur les ronds-points. Ce n'est pas ces catégories de population. C'est vrai que quand on commence à inventer des taxes, des taxes carbone et compagnie, c'est complètement aveugle à ces inégalités. Des personnes qui ont un ou revenu, c'est la même chose pour les payages urbains. Qu'est-ce que ça peut bien faire de payer même 5 francs chaque passage, 5 francs Suisses pour entrer à Genève tous les jours si vous avez un très bon salaire. Donc, c'est une invitation à poursuivre votre déplacement aux voitures au centre. Ils vous disent, je le paye et puis termine. Il n'y aura moins de personnes donc je peux aller plus facilement. Par contre, si vous avez un petit revenu et qu'en plus par des effets de gentrification, vous n'avez pas vraiment accès à un logement qui est bien localisé dans le système de transport. Vous êtes loin des transports collectifs et vous êtes un peu condamné à la voiture. Là, ça va être un peu la double peine. Donc, il faut faire extrêmement attention à ça. Je pense que, là, il y a un des enjeux qui pour moi est central. On n'arrivera pas à faire des politiques de transition dans la démocratie occidentale si on ne prend pas vraiment à bras le corps cette question-là. On n'y arrivera tout simplement pas. Et c'est là où je reviens sur la vitesse. Je pense que la vitesse a un énorme avantage. Quand on prend des mesures dans le domaine de la mobilité, c'est souvent en inventant des taxes avec les problèmes qu'on vient d'évoquer. Si on agit davantage par la vitesse, on décide que la voiture est un mode dans lequel on ne va plus vraiment investir dans l'infrastructure. On va organiser les choses pour que ça se passe bien, que ce ne soit pas un chaos sur la route. C'est le train qui va devenir le mode rapide de la voiture. Ça va devenir un mode progressivement plus long. C'est le cas pour tout le monde. Et puis ça a des effets économiques de redistribution qu'il ne faut pas du tout négliger. C'est-à-dire que tout d'un coup, on le voit bien. Regardez la localisation des centres commerciaux d'un certain nombre d'entreprises. On distribue les équipements, par exemple les équipements commerciaux, la micro. Elles se localisent en fonction des accessibilités. Si la règle du jeu de l'accessibilité automobile change, la stratégie de la micro va changer. Et tout d'un coup, des magasins qui n'étaient pas rentables, parce qu'il y a un quart d'heure de voiture, il y a un autre centre. Si tout d'un coup, c'est plus un quart d'heure de voiture, mais c'est à 25 ou 30 minutes. Tout d'un coup, ça implique peut-être de revoir cette stratégie. Je pense qu'on y a vraiment intérêt. A mon avis, on parle beaucoup du territoire au quart d'heure, de valoriser la proximité. Moi, il me semble que cet ingrédient de la vitesse, c'est un levier absolument essentiel, dont il ne faut en tout cas pas se priver et qui est beaucoup plus égalitaire. J'attends, si sur l'autoroute, on roule à 60 ou à 80, ça sera le cas pour tout le monde. Parce que le flux ne permet pas d'aller plus vite. C'est toujours très difficile de faire passer ce message-là, parce qu'on a été toutes ces dernières décennies dans l'accroissement des vitesses. On pense que ce n'est pas réversible. Moi, je pense qu'il faut vraiment poser ça sur la table, sérieusement. Si on se pose cette question-là, si on se dit vers quel type de déplacement ou de mobilité on veut tendre demain, que ça soit pour réduire l'impact environmental, les injustices sociales, etc., est-ce que tu en perçois déjà un ? Est-ce que tu veux rentrer par la porte des solutions ? Comment on s'organise pour cette nouvelle... Peut-être pas mobilité, parce que transformation de soi au final. Il n'y aura pas, mais en tout cas, déplacement. Comment on réorganise tout ça pour répondre à ces enjeux ? On peut peut-être commencer par citer l'ONU par rapport à ces enjeux. Il y a trois grandes stratégies qui ont été identifiées. Il y a improve, l'amélioration des systèmes de transport. L'électrification du parc automobile, ou même plus généralement, du parc de transport collectif également. Mobilité as a service, c'est-à-dire la super-appli qui vous permet d'avoir accès à tous les moyens de transport alternatif à la voiture. Donc, toute une série d'autres choses. Donc ça, premier univers... Que tu as l'air critique, je pense. Oui, mais qui a aussi son importance. Le deuxième univers qui a été qualifié derrière le terme shift, c'est l'idée de transformer les déplacements en suscitant des rapports modaux de l'automobile comme conducteur vers d'autres solutions. Donc ça implique des transformations, des modes de vie, des transformations des systèmes d'offre. Probablement, politique d'aménagement du territoire assez ambitieuse. Puis le troisième volet, on l'a appelé Avoid, donc l'évitement d'un certain nombre de déplacements. Quand on regarde les... Là, il y a... Forme Vimobile avait mené une recherche il y a quelques années qui avait confié à Tim Cresswell, qui est un chercheur britannique, qui avait analysé dans 14 pays à l'échelle internationale, dans le monde entier en fait, les stratégies qui étaient prévues pour atteindre les objectifs en matière climatique dans le domaine des transports. Et ce qu'il a mis en évidence, c'est que dans ces 14 pays, on ne mise que sur improve. Et que le shift et le avoid sont totalement passés sous science, alors même que l'ONU considère que c'est les leviers les plus importants. Et ça, c'est un constat, c'est dommage, c'est vraiment dommage, parce qu'on l'a vu à travers ce qu'on a discuté, c'est-à-dire qu'il y a toute une série de fenêtres de tir que l'on peut activer par rapport au report modal et par rapport à l'évitement des déplacements. Donc ça renvoie, pour l'évitement des déplacements, à cette question de la décentralisation concentrée, de produire des territoires locaux bien équipés dans lesquels on trouve tout pour vivre. Donc ça aussi peut-être l'idée de masse critique. C'est les villes moyennes, c'est ça. Ou même des petites villes. Des villes de 5 000 habitants, de 6 000 habitants, il y en a partout, c'est pas considéré comme des villes. Mais quand vous avez 5 ou 6 000 habitants, il y a un modèle économique pour du petit commerce. Évidemment, pas quand il y a 200 habitants, c'est clair. Mais quand il y en a 5 ou 6 000, c'est des choses qu'on peut organiser. Donc là, il y a un grand chantier, je pense qu'il est vraiment important. Sur le report modal, ce qu'on oublie beaucoup, c'est ce qu'on disait avant, c'est que beaucoup de gens se considèrent comme stressés par leur mobilité rapide. Aimerait quelque part davantage vivre en proximité, aimerait pouvoir se libérer un petit peu de l'automobile. Le fait d'être obligé de se déplacer en voiture est quelque chose qui pèse sur beaucoup de ménages. C'est pas un choix, c'est vécu comme une contrainte. Et donc, quand on offre une alternative et la utiliser, on l'a vu récemment autour de Genève avec l'introduction du Lémon Express, ce nouveau chemin de fer. C'est un ensemble de réseaux qui dessert notamment la haute savoir, qui était très mal desservie auparavant et notamment pour venir sur Genève, sachant qu'il y a beaucoup de frontaliers. Les objectifs de fréquentation du Lémon Express qui avaient été fixés, je crois, pour 2024, ils sont déjà atteints maintenant, alors même qu'il y a eu la pandémie, qu'il y a le télétravail, etc. Donc ça monte, il y a un espèce d'appel d'air qui est très très fort, alors même aussi que la qualité de service n'est pas toujours parfaite. Donc il y a plein de leviers qu'on peut activer. Evidemment, ça nécessite un certain courage politique, certainement. Ça nécessite aussi peut-être de se débarrasser de représentations du type, personne ne veut rien changer. Il y a des tas d'idées comme ça un peu. Et donc on va agir par la technologie parce que c'est le seul levier qu'on a véritablement. Mais en fait, non, je ne pense pas. Je ne pense pas que c'est vrai. En fait, pour analyser beaucoup ces questions-là. Donc si toi tu dois aider une ville intérritoire qui se dit je vais changer ma mobilité grâce à tes connaissances, grâce à ce qui est produit, quel type de conseil tu donnes? Enfin, il y a une espèce de méthode. On va d'abord analyser, disons, le mix modal. Et puis grâce à ça, on va faire peut-être une enquête locale. Et grâce à ça, je vais proposer certaines actions. On propose des actions à une ville ou un territoire? Moi, je pense qu'il faut d'abord avoir une photographie un peu fine de deux éléments qui me paraissent essentiels. C'est les rythmes de vie. Alors, il y a des manières de le mesurer. Est-ce qu'on est dans un territoire où il y a beaucoup de grands mobiles, ou peu, qui se déplace? Ou quelle est la part de la population qui vit dans un rayon d'un quart d'heure, 20 minutes autour de son domicile? Comment est la pendularité? Ça, c'est un premier élément. Je pense pour proposer un diagnostic qui est vraiment essentiel. Et puis l'autre diagnostic qui me paraît vraiment central, c'est d'avoir une idée précise. Ça renvoie de nouveau un petit peu à la question de la mobilité. Sur l'attitude de la population à garder différents moyens de transport. Il y a évidemment ce que les gens utilisent, mais en amont de ce qu'ils utilisent, qu'est-ce qu'ils apprécient d'utiliser? Parce que la correspondance entre les deux n'est pas toujours évidente. Moi, j'ai vu plein de territoires où l'utilisation de l'automobile est dominante et où finalement une part importante de ces automobiles dit non mais moi, je souhaiterais pouvoir faire autrement. Mais en fait, il n'y a pas d'alternative. Il n'y a réellement pas. Et donc avec ces deux éléments, je pense qu'on peut commencer effectivement à travailler parce que ça nous donne un état un petit peu des modes de vie de la population par rapport au déplacement et ça permet de commencer à faire des propositions qui sont ajustées et ça ne sert à rien de faire des propositions qui iraient par exemple dans le sens d'une réduction drastique, de la proposition d'alternative à l'utilisation de l'automobile à une population qui est encore complètement acquise à ce moyen de transport, etc. Donc là, il y aurait d'autres choses à faire en amont. Enfin bon, bref. Moi, je m'y prendrai comme ça ou je m'y prends comme ça quand on me pose d'accord. Est-ce qu'il y a certains derniers sujets que tu voudrais couvrir qu'on n'a pas couvert jusqu'à maintenant ? On a abordé beaucoup de sujets puisqu'on arrive sur des questions peut-être un petit peu plus appliquées. Voilà, peut-être dire une chose, c'est que bon, moi, j'aime beaucoup la recherche théorique, la recherche fondamentale. Je continue à en faire. Le livre, le livre manifeste pour une politique d'hyrite est un livre théorique, je veux pas. Ce n'est pas un livre facile. Je ne sais pas comment tu dirais. Il y a des mots en effet qui sont... Je pense que c'est important d'aller jusque-là. Je pense qu'il y a un certain nombre de fondamentaux qu'il faut repenser en aménagement du territoire, dans l'analyse de la mobilité, autour des rythmes. Ce travail de fonds, qui a un travail de chercheur, de sciences sociales qui est un peu attiré par la théorie, il me semble vraiment essentiel. Mais c'est là où je voulais revenir. L'autre boule est également aussi. Moi, je suis très attaché au fait de pouvoir me mettre au service. Mon équipe puisse se mettre au service d'une demande publique. Ça fait maintenant sept ans qu'on n'a franchi le pas au laboratoire de sociologie urbaine en créant une petite entreprise associée aux laboratoires qui s'appelle Mobilum, que tu citais au début de cette entretien. On essaie vraiment de traduire des recherches souvent fondamentales en action, en se mettant au service des collectivités. Je pense que, vu l'urgence climatique, vu les enjeux et les défis qui nous entourent, en fait, il est indispensable que des chercheurs arrivent à tenir ce grand écart, finalement, entre de la recherche théorique de point, de la recherche empirique pointue et puis une mise au service de la société. On dit toujours la société civile, je ne sais pas très bien. Ça veut dire que ça ne serait pas reposition à la société militaire. C'est pas très heureux. Voilà, disons au service de la cité. Merci beaucoup, Vincent, pour cette discussion. Merci, c'était passionnant. Merci à vous d'avoir écouté jusqu'au bout. Si vous avez des questions, n'hésitez pas à les partager. Si vous avez eu des moments où vous identifiez par rapport à votre mode de vie, par rapport à votre... Si vous êtes architecte qui travailleur, ceux qui demeuront, dites-nous comment vous avez fait par rapport à Lausanne et Bal. Et puis on vous dit à dans deux semaines pour un nouvel épisode. Merci.