 Ooit met z'n allerlei bedacht dat de stad en de maatschappij een soort machine die goed moet functioneren. En het mobiliteitssysteem is dan een soort pijpleiding stelsel om mensen zo snel mogelijk van A naar B te brengen, want dat is waar ze nuttig zijn voor die machine. Maar toen we dat bedacht hebben, ongeveer 100 jaar geleden, dan stonden we er nog niet bij stil, want dat systeem zich continu versterkte, dat dat steeds groter en groter en groter wordt. Maar dat gaat altijd de kosten van iets anders. Ik ben Hooglera Urban Mobility Futures aan de Universiteit Amsterdam bij de Facultijd Sociale Wetenschappen. Dus ik kijk eigenlijk op een heel sociaal wetenschappelijke manier naar mobiliteitsinterventies en mobiliteitsinnovatie. We zien hier eigenlijk heel goed dat de logica van het mobiliteitssysteem, die eigenlijk heel goed past bij het snelwegensysteem, onze openbare ruimte in de bebouwde kom eigenlijk binnenkomt rollen. En dat is eigenlijk een soort van tot aan onze voordeur dezelfde logica om mensen makkelijk van A naar B te laten brengen, die stolt hier letterlijk in de ruimte tussen onze gebouwen. Dus van plint tot plint hebben we onze hele ruimte nu weggegeven aan dat gemak en het comfort van al die individuen om van A naar B te gaan. We gaan ervan uit dat ieder gezinswoning ongeveer twee privéautos bezit, dan ga je richting de 25 tot 30 vierkante meter per woning in de openbare ruimte, die gratis beschikbaar wordt gesteld om je privéauto te pakkeer. En dan heb je een beetje gevoel voor hoeveel tientallen of honderden vierkante meters we eigenlijk aan openbare ruimte nodig hebben om dat systeem te laten functioneren. En dat is een van de verborgen kosten van het mobiliteitssysteem, want dat betalen we met z'n allen. Eén van de dingen die gebeurd is dat er radicale monopolies ontstaan rondom die auto en het verkeers kunnen denken en dat de enige manier om dat er een beetje los te maken met elkaar weer anders over te kunnen gaan nadenken, is toch dat je die auto wat minder dominante plek zou willen geven. Als je de school aanlegt, dan zeggen de verkeerskundigen, dan moet je er eigenlijk een kiss and ride bij aanleggen, dat is een plek waar ouders en kinderen kunnen afzetten met de auto. En die kiss and ride hebben we eigenlijk vanaf het begin afgesloten voor autoverkeer en geopend voor de kinderen. En zo hebben we een plek kunnen geven aan kessenbomen, aan fruitbomen, aan veel meer groen voor de kinderen, veel meer schadioef, maar ook ruimte voor de buurt. Er zijn ook ontmoetingsplekken, picnictafels. Dus eigenlijk zie je dat je met zo'n kiss and ride die je eigenlijk voor lief neemt, op het moment dat je die bevraagt, dat je heel veel ruimte terug krijgt. Voor mij is de ideale wereld dat we met z'n allen leren afvragen wat we met ons over bepaalde ruimte willen doen. Het is een wereld waar iedere straat, alle bewoners in hun straat, zich weer beseffen dat die straat voor hun huis van hun is. En dan kunnen we nog steeds tot de conclusie komen dat een heleboel buren het belangrijk vinden om daar vooral hun privéauto neer te zetten. Dat kan, maar dan heb je dan in ieder geval het gesprek overgevoerd. Dan is het niet iets wat we voor lief nemen, maar dat is iets waar we dan heel bewust voor kiezen. En ik denk dat op het moment dat we dat gesprek echt voeren, dat voor heel veel mensen die keuze echt anders zal uitpakken dan dat we nu denken. Maar die vragen stellen we nooit. Die vragen moeten we denk met z'n allen weer aan elkaar leren stellen.