 So, auf der Hafe hier, Volkswagen kommentiert. Nach halb einem Jahr hat Volkswagen einige Tweaks gemacht und hier Abgasmessungen. Und die beiden hier werden Fokus einiges dazu erzählen. Wir werden nicht nur die Electronic Control Unique besprechen. Wir sehen hier eine davon, sondern Felix will auch einige Tricks erklären, wie man die Firma rauskriegt, wie man aus dem Gerät muss und wie viel Aufwand das bedeutet. Das ist euer Applaus und viel Glück. Ich bin Felix Domke und kriegen wir das Video bitte. Nein, ich bin Felix Domke. Ich bin allein hier, weil ich selbst besonders daran interessiert bin, wie Volkswagen bei den Abgaswerten betrogen hat. Und vielleicht kriegen wir irgendwann doch noch das Video. Ich möchte betonen, dass ich das mit meinem eigenen Geld gemacht habe, weil es mich persönlich interessiert hat. Das heißt, ich habe das nicht für irgendjemand anderen gemacht oder einen Auftrag. Und ob das funktioniert, ich denke, das hat schon mal funktioniert. Ja, das liegt zu einem. Einer von uns wollte unbedingt einen Mac benutzen. Ich wollte gerne Kino benutzen, egal auf welchem Betrieb es ist. Ich übergebe jetzt Daniel, der wird den ersten Teilsvortrag halten und dann mache ich den zweiten Tag. Hallo, vielen Dank. Ich bin Daniel. Ich habe gearbeitet für einen großen bayerischen Autohersteller, der nicht Audi ist. Und für 14 Jahre habe ich IT-Strategie gemacht und betreut und vor allem bedeutend für diesen Vortrag. Ich habe die Elektronik und Elektrik betreut und habe in China gearbeitet und habe deswegen als gutem Leadort die Autoindustrie funktioniert. Ich werde euch das erzählen. Ich bin ein Ingenieur und viele von euch sicherlich auch. Ich möchte euch zeigen, wie Ingenieure denken, innerhalb von so einer großen Firma wie Volkswagen und welche, wo Druck ausgerübt wird und welche Grenzenbedingungen sie haben. Und ich habe jetzt meine eigene Firma und es macht es etwas einfacher, das als Disclaimer vorgeweckt. Also diese hier sind die Leute aus Großbritannien. Die haben das Brandelism, das ist das McDonalds M am Ende und diese Leute haben schon vor einigen Jahren angefangen, lehende öffentlichen Raum wieder für sich im Schlag zu nehmen und mit Anzeigen und Eco-Treatment von VW und haben diese Einladungen genommen und haben Anzeigen gemacht in ihrem eigenen Stil von VW, aber nicht hinter üblichen Message, die VW überdrücken wollte. Ich bin ein Strategiemensch und was ist das hier, was definiert die Autoindustrie heute? Wir sind in einem gesetzlichen Markt in den Industrieländern, in Europa, in Nordamerika. Jeder hat ein Auto und jeder, den Auto haben will, hat eins und sie wollen nicht, aber wenn es um Autoverkäufe geht, dann geht es darum, ein schon existierendes Auto zu ersetzen und Brick ist das Einzige. Wo das anders ist, ist Brick. Wir starten Brasilien, Indien in China und vor allem in China und die haben eine große Oberkapazität. Es gibt zu viele Produzenten und zu viele Fabriken und alle, die haben alle das Problem, die Fabriken auszulasten und die Autos zu produzieren und die zu verkaufen und die Warteschlange zwischen Produktion und Verkauf ist der große, das sind die großen Parkplätze, Parkplätze in Brümmerhaven oder so, wo die Autos stehen in 10.000 oder 100.000 Autos, werden dort gelagert zwischen Produktion und Verkauf. Vor 10 oder 15 Jahren gab es das nicht. Autos wurden sofort aus der Fabrik direkt verkauft, aber Leute haben es von Autos weiter weg bewegt und es ist nicht mehr so einfach, Autos zu verkaufen. Das liegt an sozialen Veränderungen. Als ich jung war, gab es die Dukes von Herzl, das Auto war der große Star der Show und auch in Night Rider war das Auto der Star und nicht mal die hübschen Frauen. Als junger wollte ich ein Auto haben, ich wollte ein Kind haben und als ich älter wurde, habe ich rausgefunden. Man kann ein Auto haben, was so aussieht, wie ein Kind aussieht, aber es funktioniert nicht so, es hat nicht die ganzen Computer. Das nächste ist die Organisation Mega Cities. Wir leben heute in sehr dichten Räumen, zum Beispiel in Peking und da sind 21 Millionen Leute auf einer Fläche, die wirklich nur eine Stadt ist. Es ist nichts großer, es ist kein Fluss, kein Wald, es ist wirklich nur eine Stadt und Tokyo und Yokohama. Man kann auf der Autobahn 3 Stunden auf der Autobahn fahren, wenn man in die Stadt reinfährt, bis man wieder rausfährt und es ist wirklich eine Straße, für die man bezahlen muss, die oberhalb der Ebene verläuft und man kann 3 Stunden lang durch die Stadt fahren und in diesen Städten ein Auto zu betreiben, ist so ziemlich das Schlimmste, was man machen kann. Warum sollte man das wollen? Die Durchschnittsgeschwindigkeit eines Autos in Peking ist 12 Kilometer pro Stunde. Also, wenn man ein guter Läufer ist, dann ist man schneller und das ist auch genau die Geschwindigkeit, die auch ein Pferdewagen erreichen kann. Wir haben die ganze Innovation in den letzten 200 Jahren rückgängig gemacht und der Innenraum ist etwas komfortabler, aber dass das wirklich von A nach B zu kommen ist, genau dasselbe wie mit einer Kutsche. Und dann gibt es Technologie, Verschiebungen, es gibt große Visionen, denen alle folgen wie Elektromobilität. Elektromobilität heißt, man kauft ein Auto, das anderthalbmal so teuer ist und fährt aber 400 Kilogramm Batterien mit rum für irgendwie ohne Nutzen und man hat irgendwas in der Garage, was man braucht, um das wieder aufzuladen, weil es nur 100 Meilen weit fahren kann und das ist zurzeit noch nicht sehr überzeugend, das zu verkaufen. Es gibt selbst fahren Autos, das ist auch eine große Vision, aber ich würde es wirklich eine Vision nennen, das ist irgendwas, was noch nicht zu meiner Lebenszeit es geben wird. Und dann gibt es Downsizing, das bedeutet, jeder will den größten Motor haben und das größte Auto vor 10 Jahren, man wollte den 6-Zylinder haben, als Statussymbol, aber jetzt hat die Autoindustrie eine Deckelung, wie viele Abgase die produzieren dürfen und man kann das nur erreichen, wenn man kleinere Motoren verkauft, denn für jeden, der diesen großen Motor kauft, die überhaupt diese Abgase nicht erreichen können, dafür muss man ein kleines Auto, ein Elektroauto haben, weil die einen statistischen Vorteil haben, die attraktiver zu machen, um das auszugleichen. Und der arme Kleine, mit dem kleinen Auto muss da sein für den reichen Menschen, der da sein 6-Zylinder fährt und dem das scheißegal ist. Also, Strategie gibt es 2 Sachen, die eine Automobilfirma machen kann. Das ist wirklich nur diese beiden. Man muss ein Tun, ein Ziel erreichen, ein Return on capital employed, dafür muss das wiederkriegen, was man investiert im Kapital und die Menge Geld, die man in der Firma hat, ist das Kapital, was man eingesetzt hat von Leuten, von Investoren, die das eingesetzt haben. Und das ist, wogegen, alles, was die Firma macht, gemessen werden. Das ist ein Prozentsatz. 30% oder so, das bedeutet von dem Geld, was man hat, kriegt man 30% pro Jahr wieder raus. Und das Problem damit ist, wenn man diese Messung benutzt, dann das Geld, was man wiederkriegt, wird nochmal gezählt, weil das für dich arbeitet und diese Firma bewegt sich von der Technologie weg und muss stattdessen immer schneller werden, immer schneller, immer mehr Geld machen. Und man muss besser sein, als die Mitbewerber, als die Konkurrenz. Es gibt etwa eine Dutzend Firmen und alle haben die gleiche strategische Position ungefähr. Wir müssen besser sein, als die Konkurrenz. Man weiß schon, dass statistisch die Hälfte einfach das nicht schaffen können, denn irgendjemand muss in der unteren Hälfte sein. Das Einzige, was ich gesehen habe von 506 Firmen in der Strategie Detail, ist die Sequenz. Von diesen beiden ist das eine wichtiger oder das andere von diesen beiden. Man muss hängen von den Märkten ab, ob man stärker wachsen will oder in anderen Märkten in der Europäischen Union. Da guckt man nur auf das Geld, wie viel Geld man macht. Aber das ist wirklich alles, wie ein Ingenieur gesteuert wird von der Strategie und wie man das aufteilt durch die irakischen Level, die irakischen Ebenen. Was wirklich zählt, ist, wie viel Geld braucht man, wie viel Geld wird damit verdient werden? Das wird dann aufgeteilt und kannst du was liefern, was uns besser macht, als die Konkurrenz. Ihr seht, was hier fehlt, was will der Kunde oder was ist gut für die Gesellschaft? Falls ihr es nicht gemerkt habt, das ist das Grund. Ich wollte ein kurzes Quiz machen hier, bevor ihr alle einschlaft nach dem Mittagessen. 11 Millionen im Zusammenhang mit dem Abgas-Kontag. Was ist diese Zahl? Autos, die betroffen sind, richtig. 11 Millionen sind die Volkswagen-Autos, die zurückrufen werden müssen, um einen kleinen Filter eingebaut zu kriegen oder ein Software-Update, um die Abgas-Werte einhalten zu können. 1500 und 1500. Was ist das? Number of engineers? Die Anzahl-Engineure, nein, das ist nicht ganz richtig. Anzahl-Engineure sind mehr als 10.000 bei Volkswagen, der Volkswagen-Gruppe. Die Kosten, um ein Auto zu reparieren, nein, das ist maximal 600. Das war zu schwierig. Dann war es zu schwierig und das sind die Anzahl der Festplatten und OSB-Sticks, die eingesammelt wurden von 380 Mitarbeitern bei VW. Was wir in der Presse hatten war maximal 13 Manager die verantwortlich sind für diesen Abgas-Skandal innerhalb von Volkswagen. Dann haben sie 1.500 Festplatten und OSB-Sticks von 380 eingesammelt und das ist schon ein Jahr alt und es gibt keine neuren Zahlen, also es ist irgendwie nicht so ganz richtig. Es gibt ein Missverhältnis hier. Das heißt, die erste Anzahl, wie viele Leute, 380 Mitarbeiter in Wolfsburg bei VW und dann es gibt dieses das heißt und ja, wir haben da eine Festplatte mitgenommen aus der IT-Abteilung und 6,7 Milliarden einfach reinrufen die Strafe, nein, das ist nicht richtig, das ist weniger man ist schon näher dran, das ist die Menge Geld, die sie zurückgelegt haben um die Rückruf und Strafen zahlen zu können also es hört sich pro Auto nicht so viel an 600 Euro aber insgesamt man geht als Kunde zum Auto-Händler und kriegt dann das Update und in USA haben die VW-Fahrer schon 1000 Euro Einkaufsgutschein gekriegt als Zeichen des Gutenwillens. Was ich von Martin Hase hier gelernt habe auf dem Kongress hier ist wir müssen mal um den Text kümmern hier das obere ist das deutsche und unten ist meine eigene Englische Übersetzung das ist so genau wie möglich aber es ist kein gutes Englisch aber es ist möglichst genau also Herr Putsch hat gesagt der ist Vorstandsvorsitzender Aufsichtsratsvorsitzender von VW und muss sich darum kümmern dass der Analyse löst wird und wir können hier sehen warum das wichtig ist und er hat diese Analyse gemacht es war individuelles Fehlverhalten und Schwächen in Schwachstellen in einigen Prozessen und es gibt in einigen Teil die Haltung in einigen Teilbereichen des Unternehmens und die Rechtsabteilung und einige Teilbereiche die Regelstöße tolerieren und es gibt nicht nur ein Regelverstoß es ist ein Gesetzesverstoß und wenn du bestimmte Prozesse hast einige Prozesse und einige Teilbereiche und dann das sagt einem auch schon was der hat bestimmt immer 2 Tage lang daran gesessen an diesen Formulierungen das habt ihr wahrscheinlich schon gemerkt die Rechtsabteilung sind wahrscheinlich diese hier Jones Day das ist eine große amerikanische Rechtsfirma und VW hat sie gefragt ihnen dabei zu helfen das Lustige ist dass es jede Mensch auf dem ganzen Planeten gibt die VW verfolgen sie wollen aber VW hätte lieber Jones Day seine eigene seine eigene seine eigene Rechtsabteilung das Problem ist nun wenn die deutschen Strafverfolger ankommen und sagen hey wir würden gerne sehen was passiert ist also gib uns bitte alles was ihr habt alle Festplatten dann werden sie schön empfangen und werden in einem Raum geführt wo alle Festplatten aufbewahrt werden und dann kommt VW und sagt wir haben das für euch eingesammelt ich weiß nicht ob sie alles zeigen werden ich weiß nicht ob das ob vielleicht irgendwo was verloren gegangen ist wir haben vorher von Anna gehört dass in Deutschland einfach mal Festplatten in den Schredder fallen also so funktioniert das in der Regierung ich weiß nicht wie es in Firmen funktioniert aber wenn ich die in der Strafverfolgen wäre würde ich dafür sorgen dass es ein bisschen schneller davon starten geht und weil Jones Day das nicht alles machen kann muss man zu den Leuten reden man muss die Festplatten durchsuchen, haben sie Dillard gefragt das ist eine sehr gute Firma mit einem guten Rechtswissenschafts-Team aber das Wichtige ist aus den 4 Beratungsfilmen sind das die einzigen Amerikaner alle anderen haben ihre Standorte woanders also haben wir eine amerikanische Rechtsabteilung und amerikanische Sachverständige VW hat Angst vor Amerika sie haben nicht so viel Angst vor Europa oder anderen Ländern aber sie haben Angst vor Amerika now let's talk text a bit dass wir uns nochmal über Text reden wir haben keine Erkenntnisse über die Involvierung vom Aussichtsrat oder Vorstand vorliegen keine Erkenntnisse keine Erkenntnisse vorliegen es ist nicht dass es keine gibt, sondern wir haben nur keine vorliegen und das andere die Involvierung das ist nicht mein deutsches Wort es ist niemand benutzt dieses Wort wenn er mit seiner Familie redet der Trick ist, dass der Aufsichtsrat einen Grund hat zu existieren nämlich Aufsicht das Management hat einen Grund, warum es es gibt und das sind Entscheidungen niemand ist wirklich, ist jemals involviert wenn einer großen, hierarchischen Firma an etwas arbeitet dann gibt es keine Involvierung also können sie per Definition keine Involvierung haben wenn er genau sein wollte hätte er gesagt ich als jetzt Teil des Aufsichtsrats garantiere, dass es keine Involvierung gibt und wenn das nicht stimmen sollte dann stelle ich mich den Konsequenzen nicht das wäre gerade gewesen, aber das hier ist einfach nur Bullshit okay, Quiz time 10 okay, noch ein Quiz, 10 gernet ihr euch an den Kerl hier es gibt keine Involvierung in irgendwas merkwürdigem Ingenieure alles kleine schlechte Leute aber die kriegen wir schon es gibt keine, wir hier oben haben nichts gemacht also was ist in diesem Kontext 10 10 Aufsichtsrats mit denen ein bisschen mehr die Anzahl der Flugzeuge die VW besitzt alle davon sind Jetflugzeuge als Aufsichtsratmitglied muss man stilvoll fliegen und weil da nichts merkwürdiges passiert bei VW wird das von Lion Air Services betrieben aus Braunschweig und natürlich haben die ihren Firmen Sitz in Georgetown auf den Cayman Islands also da passiert nichts merkwürdiges bei VW also ich will Felix gleich die Chance zeigen ich habe noch ein paar Minuten Zeit also damit ich zuerst will ich euch noch den Akten entstanden bringen wie alles funktioniert das hier ist der NEDC das sind die Tests die euer Auto durchlaufen muss für Abgaswerte also das das Fahrzeug wird einen Tag vorher wirklich durchgepustet auf der Autobahn und dann machst du hier diese Testzyklen also erst beschleunigst du dann bremst du wieder beschleunigen Bremsen und so weiter und der letzte Zyklus ist optional und da fährt man mit einer Hoch- und Höchstgeschwindigkeit von 120 Kilometer pro Stunde sehr sehr kurz die Leute die die manipulierten Abgaswerte aufgespürt haben im VW Jetta und Passat haben gesagt dass das ein ein sehr leichter russischer Nutzungszyklus ist weil niemand sein Auto wirklich so fährt deswegen ist es sehr künstlich und das ist das Problem für die Ingenieure ein Ingenieur sagt ja das ist ein Standard das ist etwas machen was wir um Sachen zu messen aber es ist nicht realistisch weil niemand so fährt das heißt wenn wir hier sowieso kein Kunde so fährt dann macht es auch nichts das meint so wie das was man in London und U-Bahn hört und was sie meinen ist die Lücke zwischen dem was rauskommt wenn man die Abgaswerte so misst und wenn man realistisch die Abgaswerte misst und diese Lücke wird immer und immer weiter weil Ingenieure immer besser dabei werden die Autos für diese Testzyklen zu optimieren während die Autos auf den Straßen zwar auch besser werden aber eben nicht so gut in der sehr guten Geschwindigkeit und die Manipulation in diesen Tests ist sehr häufig es tut mir leid, dass ihr das wahrscheinlich nicht so gut lesen könnt aber diese Folie habe ich aus einer Originalpräsentation von Transport Environment genommen und das sind die Tricks die Leute benutzen um die Abgaswerte niedrig zu halten zum Beispiel wenn man die Reifen 3 bar stärker auf als man das auf der Straße tun könnte das heißt man hat nur eine ganz kleine Fläche des Reifens die auf der Straße aufliegt und dadurch natürlich einen geringeren Rollwiderstand und es wird leichteres Öl benutzt und sie nehmen die Seitenspiegel weil diese gesetzlich nicht existieren müssen das heißt das ist weiterer Luftwiderstand das heißt weg damit alle Öffnungen des Autos werden zugeklebt natürlich weil der Winter viel besser dran vorbeikommt und alle diese Sachen sind entweder okay oder in einer Kraut aber das wird gemacht und so werden Abgaswerte getestet und wenn ein Ingenieur sich das anschaut ja du musst optimieren ich meine die wollen das eine kleine Zahl erreichen und ich habe ziemlich kluge Ideen die mit Diesel und Klebestreifen um die Zahlen klein zu halten das Ergebnis ist das hier das ist aus einem aus dem Jahr 2013 vom ADRC und hier seht ihr die kleineren blauen Säulen sind die Abgaswerte die ein Auto in diesen Testzyklus aufstößt und die dunkelblauen Balken sind die Abgaswerte die ihr auf der Autobahn erreicht und ihr seht dass die dunkelblauen Balken 10, 20, 30 mal höher sind muss also verstehen dass selbst in der Vergangenheit nie gedacht hat dass die Daten die gemessen werden irgendwelche tatsächlichen Verbindungen zur Realität hatte die einige Verbindung war dass man das wusste dass was man im Testzyklus definitiv niedriger ist als das was man in der Wirklichkeit messen würde aber das ist alles das ist kein Geheimnis das wusste man seit Jahren die die Leute bei der deutschen Umwelthilfe die geholfen haben brauchst du finden was vw gemacht hat die wollten wissen ob andres auch getan haben und weil ich euch so viele Informationen geben wollte wie möglich das ist kein vw das ist ein vw und wenn ihr das Auto vermisst das dann sieht es so aus also wenn das Auto glaubt dass es getestet wird weil es richtige Temperatur ist und die richtige Umgebung dann kommen diese blauen Balken dabei raus und wenn man damit normal fährt und das in einem normalen Zustand macht dann kommen diese grauen Balken raus und man könnte viele Sachen dazu sagen wie das hier gemessen wurde weil das natürlich nicht die genauste Wissenschaft ist aber man sieht ein Muster der ist auch hier wieder 30 bis 35 fache Abgaswerte rauskommen das sieht man immer weil das was ein Motor in diesem Auto tatsächlich tut wenn es einfach normal betrieben wird und die kleineren Balken sind die die man bekommt nachdem die Ingenieure all ihre tollen Optimierung ausgeführt haben das ist also nur ein Test hier und ihr seht dieser Test wenn das Fahrzeug kalt ist dann kriegt ihr rische Luft mit einem schönen Geruch, Rostaroma hinten raus und wenn das Auto warm ist dann kriegt ihr die was ihr erwarten würdet warum ist das ein Problem wegen des amerikanischen Rechtssystems das ist ganz anders als das was wir woran Leute in Europa gewöhnt sind in Amerika gibt es 2 Dinge die ein bisschen merkwürdig sind die zum Beispiel das deutsche Rechtssystem das erste ist es gibt Schöffen das heißt es gibt Jury also ganz normale Menschen die darüber entscheiden was richtig und falsch ist das heißt was sie Leuten als Entschädigungszeichen sind häufig astronomische Summen manchmal werden sie von den Richtern wieder reduziert aber es ist nicht selten dass man zum Beispiel in einem Unfall Millionen Entschädigungen kommt in Deutschland kriegt man vielleicht 100.000 Euro wenn dir jemand das Auge ausgeschlossen hat aber das sind riesige Unterschiede und in Amerika gibt es Punitive Damages das heißt du hast etwas Schlechtes getan du hast es absichtlich getan dann wirst du dafür bestraft in Europa auf das andere du hast etwas Verkehrtes gemacht das heißt du musst die Leute entschädigen aber es ist keine Bestrafung also eine Firma die nicht versucht irgendwas zu die keine Tricks hat dann ist es ein bisschen blöd weil sie nicht bestraft in einem schlimmsten Fall Entschädigungen zahlen muss aber es kommt niemand ins Gefängnis weil sie das ja nicht lesen könnt das ist ein Foto von einem Schild in Kalifornien das in einem Laden sagt dieses Schild dass alles was du in diesem Laden anfassen könntest dir Krebs geben könnte und alle Produkte mit Metall und alles kann Schädigungen am Erdgut abgutführen oder zu Krebs ja, das heißt der Verbraucherschutz ist völlig anders als in Europa und das ist ein Volkswagen sagt auch wir geben euch amerikanischen VW Besitzer 100.000 Dollar weil wir sicher sein wollen dass ihr wisst dass wir uns um euch kümmern und 100.000 Dollar ist vielleicht ein bisschen zu wenig sagt das Gericht und die Geschworenen und ein Richter in Deutschland wir sagen was soll denn das und da geht man einfach zum Händler und wenn der Händler wirklich nett ist kriegt man vielleicht ein Kaffee wenn er dann neue Firmen einspielt und das ist das was man in Europa bekommt so, Statistik das Problem ist, was sie getan haben schadet denn wenn man sich die Statistik anguckt dann nette Leute haben das hier veröffentlicht eine echte wissenschaftliche Veröffentlichung und die haben guckt 59 Leute werden in den USA früher sterben wegen der zusätzlichen Abgas weil die Körper und Haut schädigen und die sozialen Kosten davon krebs kriegen oder so und das ist etwa 450 Millionen Euro das ist nur Statistik, also Lügen, verdammte Lügen und Statistiken wird Mark Twain zugeschrieben, aber das Problem ist das ist ein echter das sind echte Kosten, das ist echter Schaden, wenn man Emissionsstandards verletzt und das schadet der Gesundheit von Leuten und es ist nicht schwer statistisch zu beweisen aber es ist nicht irgendwas was man macht um Geld zu sparen und nicht um Leuten zu schaden sondern man macht es um Geld zu sparen also das muss ich jetzt leider hier überspringen das nächste Quiz, 15,9 Millionen ist das Gehalt von diesem Menschen hier und das ist eine Dame von BMW und das wollte ich sagen der ist das dieselgate warum heißt das dieselgate, das ist Volkswagengate und der BMW nie was falsch gemacht und in November war es Abgas-Skandal und dann anschließend war es Volkswagen-Abgas-Skandal und natürlich das Problem ist selbst 2000 hatte BMW geschummelt beim Motorrad und das war in einem Zeitschrift und BMW hatte genau das Gleiche gemacht, was wir jetzt bei Volkswagen sehen denselben Code, den wir jetzt in den Computern haben, in ihrem Motorrädern und wir sehen hier dieselben 40-fachen Anstieg von echter Benutzung statt genauer Tests allerdings ehrlicherweise muss man sagen, Sie sind vor Gericht gekommen und haben es gefixt und jetzt haben Sie diesen Cheatcode nicht mehr drin, aber wir sehen dasselbe Muster, wir haben zu wenig Zeit für Entwicklung zu wenig Geld und das ist dafür ausgegeben werden soll d.h. die Ingenieure versuchen zu tricksen werden erwischt und wahrscheinlich erinnert sich niemand an dies hier, aber das erinnert sich keine mehr dran, aber wenn das um Volkswagen geht und 11 Millionen Autos dann ist das eine große Sache und ich das überspringe ich jetzt auch gerade hier, das ist ganz nett ihr könnt euch die Slides angucken später aber ich muss zu diesem kommen also die einzelnen Komponenten entwickelt es gibt ein riesen legales Rahmenwerk und es ist ein Top-Down-Prozess man bekommt Anforderungen von den Leuten die das Marketing repräsentieren, man kommt Anforderungen von den Finanzdirektionen und die werden aufgebrochen in einzelne Dokumente die mehr als 1000 Seiten umfassen und jedes einzelne Detail das irgendwo existieren könnte in diesem Computer alles was es macht alles was auftauchen könnte alles steht da drin und nichts was was passieren könnte ist nicht in ganz harten Anforderungen hier reingegeben wird also es kommt in ein Tool, Rational Dores von IBM oder sowas und alles ist in diesem Dokument alles was sich ändert wird dokumentiert das heißt außer es gibt eine Verschleierung und eine Verschleitungstaktik für die Öffentlichkeit es ist nicht möglich, dass VW nicht weiß wer hier involviert war im Management und alles geht durch ein sogenanntes Q-Gate ein Quality-Gate, da sitzt ein Manager und der muss alles absegnen jeder Vortritt der gemacht wird und der bekommt Berichte mindestens alle zwei Wochen gibt es diese Berichte und die gehen die Stufen rauf und es ist absolut transparent und es ist ein Top-Down getriebener Prozess und es ist völlig unmöglich, dass ein Ingenieur einfach da sitzt und sagt ich bescheiße jetzt mal die Leute und schreibt irgendwelchen Code und der hat keine Motivation es gibt kein Geld dafür es würde einfach nur seine Karriere riskieren also wird er es nicht machen und deswegen gibt es diese Paper Trails und jeder Ingenieur schreibt auf ich mache das weil mein Manager gesagt hat ich will das machen und deswegen hat Bosch diesen Brief geschrieben 2007 an Volkswagen und hat gesagt wir haben euch diesen Code geschrieben den ihr haben wolltet wir sollten den euch geben aber wenn ihr den in der Produktion verwendet dann ist es illegal aber sie haben es trotzdem gemacht und dies ist wie das plötzlich dieses Ausbruchsystem funktioniert es ist relativ wichtig das zu verstehen wie es nachher erzählt wird wie diese ECU funktioniert auf der linken Seite ist der Motor, rechts ist das Ausbruchrohr das Endrohr und das erste was man hat ist, man hat Diesel, Oxidationskatalysator und der entfernt im wesentlichen Carbon Kohlenmonoxid und reduziert das um 98% die Kohlenwasserstoffe davor damit sie nicht den Rest des Prozesses beeinflussen und dann gibt es einen Filter der einfach die Partikel einfängt das was Lungenkrebs verursacht aber die müssen irgendwann dann abgebrannt werden ungefähr so alle 700 Kilometer wenn sich genug angesammelt haben also es gibt einen Trick hier man sammelt die wenn sie hinten rauskommen aber irgendwann muss man die verbrennen dann kommen sie doch hinten wieder raus das positive ist sie werden größer und die größer die werden desto weniger Risiko verursachen die soweit man weiß desto weniger Gesundheitsrisiko stellen die da das heißt das ist das DPF der Partikelfilter und das ist hier das Interessante wo das Skandal im wesentlichen rum geht eine katalytische Reduktion und das reduziert die Partikelmasse das ist schön und das Interessante ist Stickoxide NOX und das geht diese werden reduziert um etwa 90% dafür ist das gemacht und das spritzt die Harnsäure ein in den Luftfluss und hilft dabei die Stickoxide zu reduzieren in dem es Nebenprodukte erzeugt die im wesentlichen Wasser sind was hinten aus dem Auspuffrohr rauskommt und das ist das System das ist ein sehr komplexes technisches System das gemälscht werden muss und dafür gibt es die ECU und die ECU die sie ausgewählt haben und jeder macht das eigentlich ist die Motor ECU links auf dem Diagramm war der Motor dieses große Ding und das ist aber im wesentlichen der Lüfter der in das System rein pustet da will man kontrollieren da will man managen was passiert dieses Ding ist ein komplizierter Prozessor und es gehört zu den komplexesten den kompliziertesten Geräten neben den Entertainment System im Auto das ist ein proprietäres System und da ist ein physikalisches Motor Modell drin und hunderte oder tausende Ingenieure sitzen da dran funktioniert wirklich ein physikalisches Modell von dem Motor in den OEMs die Original Equipment Manufacturers die können diese Variablen anpassen und können sagen mein Motor hat die und die Größe mein Verbrennungsprozess sieht so und so aus und der Code selbst ist unsichtbar für den OEM für den Autohersteller man kann das kaufen von Continental oder von Bosch das sind ungefähr 20.000 Variablen die man an denen man drehen kann und das wird zu Tode getestet und simuliert und das weil es so wichtig ist denn man hat diese Maschine hier die vielleicht 100 oder 200 PS hat und wenn man das falsch behandelt dann würde es explodieren und zwar ziemlich heftig und deswegen ist dieses hier das am besten getestete Teil in der Software das man je finden wird andererseits auch alles ist dokumentiert alles wird aufgeschrieben alles wird wird gesehen von allen die daran arbeiten ob das in der Entwicklung ist, in der Integration oder in den Fabriken die das dann da drauf spielen es gibt hier überhaupt nichts Geheimes alle Funktionen die da sind sind da damit sie gesehen werden und damit gesehen werden und sie sind entsprechend benannt für diesen Teil danke okay also ich werde den 2. Teil dieses Vortrags machen ich bin Felix meine Motivation war einfach anders und ich bin neugierig und ich denke wir können einfach viel zurückfinden viel source Material unter 어떤 Teilen, in der Presse oder in den Pressemitteilungen von Volkswagen Denn die Autos sind einfach da, diese 11 Millionen Autos sind einfach da. Die haben diesen Schummelcode drin. Und wir sind Hacker und wir kennen uns mit Code aus und die Wahrheit ist in dem Code. Und mein Ansatz war, lasst uns einfach so ein Auto nehmen, lasst uns das auseinander bauen, lasst uns die Firmware rausholen, in einen Disassembler werfen und vielleicht was messen und rausfinden, was das Auto tatsächlich macht anstatt auf diese Informationen aus zweiter Hand und zu verlassen. Also was machen wir da für diesen Ansatz? Zuerst brauchen wir so ein Auto, was betroffen ist. Man muss dieses Auto fahren und auf offener Straße das zu fahren. Es ist schwierig, wenn man bestimmte Zyklen fahren muss. Deswegen machen wir es auf einem Rollenbriefstand und dann kann man das fahren und das Auto bewegt sich, aber die Räder bewegen sich, aber das Auto bewegt sich nicht und das haben wir gemacht und wir haben sehr interessante Messungen gemacht. Aber wir als Hacker können noch einen weitergehen. Wir können direkt den ECU angucken, den Computer. Und wir können nicht nur das machen, sondern wir können auch Fragen, andere Leute fragen, die mit diesen Dingen gearbeitet haben und vielleicht kommen wir noch mehr Informationen darüber. Und ich werde darüber in einer Minute sprechen, aber zuerst, dieses ist mein Auto und glücklicherweise war das betroffen von der Rückrufaktion. Das heißt, ich war glücklich, dass ich diesen Brief bekommen habe, dass ich zu meinem Händler gehen muss und das Update kriegen muss, denn Firmen-Updates sind immer aufregend. Und ich finde es super, wenn ich Sachen aktualisieren kann in einem Auto. Das ist toll. Weil, naja, das war einfach doof, dass es mehr Abgase gemacht hat, mehr Schadstoff war, aber ich hatte die Möglichkeit wirklich mir das anzugucken, wie gut ich hätte den Auto mieten können. Aber so war es viel einfacher. Also ich bin zu einem Rollenprüfstand gegangen mit meinem Auto und es gibt hier Geschwindigkeitslimits und es macht es viel einfacher, weil man keine Geschwindigkeitsbeschränkungen hat und so. Und ich habe darüber nachgedacht, das auseinander zu reißen, wollte das eigentlich nicht machen. Aber was ich stattdessen gemacht habe, ist, ich bin zu Iber gegangen und habe einen zusätzlichen ECU gekauft. Hier ist sie. Vielleicht kann man das mal zeigen. Und man kann nach dem Vortrag einfach gucken. Nach vorne kommen und sich das angucken. Das ist der Hauptprozessor und es ist Flash mit drin. Und auf der anderen Seite sind die Akturatoren und die Treiber. Und es gibt noch einige Standard-Kreise und so. Und das ist einfach die ECU ist von Bosch. Es ist ein EDC 717C46 und es ist einfach der Name der Hardware. Man kann die bei Iber kaufen, man kann es einfach 12 Folien anschließen und es wird buden. Es wird sich beschweren, dass einige Sensoren fehlen, aber man kann sehen, dass es was tut. Das ist Code ausführt. Es hätte nicht dieselbe Firmen mehr wie mein Auto, aber es war ganz ähnlich. Und der Chip ist dieselbe wie die CPU. Und das ist ein Infinion Tricor. Und ich weiß nicht genau, was es ist, aber... Also ich konnte den Flash dumpen, davon, in dem ich einen Hardware-Bug ausnutzen konnte. Und der war nicht dokumentiert, das war ein Zero-Day, aber es war gar nicht so kompliziert. Und dann hatte ich die Firmenware, das waren 2 MB Binary und ich habe einen Disassembler drauf gelassen. Und was man sehen konnte, war interessant. Der Code war sehr unterschiedlich geschrieben von einem anderen Code, den man so kennt. Normalerweise gibt es viel Flow-Control und sieht mehr oder weniger wie Spaghetti-Code aus. Aber dies war das totale Gegenteil. Das war wie ein elektrischer Schaltkreis, ein in Code gegossener elektrischer Schaltkreis. Und statt des... es gibt Eingabesignale und werden verarbeitet. Und dann gibt es Ausgabesignale, so alle 10 Millisekunden oder so. Und es war ein interessanter Art, diese Software zu schreiben. Und es ist sehr data-driven. Das heißt, ein großer Teil der Firmenware ist gar nicht Code, sondern sind Daten. Und es gibt keine Konstanten in diesem Code. Es gibt immer ein Verweis auf den Datensatz. Und wie Daniel schon gesagt hat, Bosch hat diesen Code geschrieben. Der Code ist nicht direkt sichtbar für Volkswagen. Aber sie können die Daten sehen. Sie wissen, was die Daten tun und haben Werkzeuge, um diese Daten zu ändern. Und das heißt, Volkswagen und andere Firmen können das anpassen. Sie können es nicht nur anpassen, sie können das gesamte Verhalten ändern von dieser ECU, einfach die Daten zu ändern. Sie müssen gar nicht den Code an- und dafür. Und was ist ein ECU? Das ist ein kleiner Embedded Computer in dem Auto, der sich um den Motor kümmert. Und es heißt eben Electronic Control Unit oder Engine Control Unit. Und es kriegt natürlich Sensorengabe-Daten, zum Beispiel Gaspedal-Stellung. Und berechnet dann die Menge Treibstoff und Luft, die der Motor kriegen soll, um dann so zu laufen, wie man es will. Und natürlich sind diese noch viel komplizierter. Ein wichtiger Faktor ist, die diese ECU macht, ist Abgaskontrolle, Emissionskontrolle. Und der Cheat-Code da drin war, der Schummel-Code. Und wir würden vermuten, den in der ECU zu finden. Und wenn man 2 Megabyte Firma-Binaries anguckt, die keine Strings drin haben, das tut weh. Das ist richtig anstrengend. Und was ich stattdessen gemacht habe, war, habe ich Realtime-Logging gemacht. Man kann einfach die Daten lesen aus der ECU, indem man OBD2-Port anschließt, der neben dem Lenkrad ist. Und während das läuft, kann man Daten auslesen. Man kann langweilige Daten auslesen, wie die Drehgeschwindigkeit, die Drehzahl des Motors. Und es gibt einen Mode, der etwas versteckt ist, ein Modus. Aber man kann relativ einfach rein. Man lehst einfach eine Adresse aus, aus dem Speicher aus. Und die Daten, an denen wir interessiert waren, die konnten wir einfach aus dem Speicher auslesen. Und wir müssen verstehen, wo die interessanten Sachen sind. Das heißt, wir nehmen den Disassembler und können das finden. Das heißt, wir haben A2L-Files, die uns helfen. Der Cheat benutzt die in großem Umfang, wenn sie die Mappings ändern. Wenn sie verschiedene Modi benutzen wollen, entweder mehr Leistungen oder größere Lebensdauer, dann werden einfach Dinge geändert in der ECU-Firmware. Und die haben dann Reverse Engineering gemacht. Und man bekommt aber auch diese Dateien. Und ich könnte zeigen, wo wir die herhaben. Wenn man die entsprechenden Google-Terms sucht, dann kann man die finden. Und ich war nicht in der Lage einzufinden, ich bin exakt für meine Firmware, aber ich habe welche für eine ähnliche Firmware gefunden. Und wenn man sich dieses File anguckt, dann sieht man Symbolenamen. Und das ist ein ganz tolles Mapp-File. Das ist die deutsche Beschreibung hier von diesem Symbol. Und die Einheiten und die Speicheradresse. Und mit der Hilfe dieser Files konnten wir praktisch jeden internen Zustand auslesen aus der ECU. Wir müssen das noch deuten, aber wir wissen, wo die Daten sind und wo wir danach suchen wollen. Es ist überraschend, wie komplex eine ECU ist. Zum Beispiel dieses Ding hier, was zeige ich das an? Ja, jeder würde sagen, was ist die Drehgeschwindigkeit? Also sagt, wie schnell sich der Motor dreht, aber das stimmt nicht ganz. Wenn wir genau hinschauen, sehen wir, dass dieser Code der Drehgeschwindigkeit-Signale nachbearbeitet. Es sind zwölf Kilobyte dichtgeschriebener Code, der viel internen Status hat. Der versucht die Drehgeschwindigkeit, den Drehgeschwindigkeitswert, etwas zu konvertieren, was der Kunde sehen will. Zum Beispiel wirst du nicht, dass deine Drehgeschwindigkeit im Rohzustand hin und her geschwankt, obwohl sie das in der Wirklichkeit tut. Und so glättet der Code die Drehgeschwindigkeit. Also merken wir, dass viele Sachen hier passieren können, die viel geschummelt werden können, ohne dass man das merkt. Zum Beispiel, es hat deine Autor nicht wirklich die Geschwindigkeit an, sondern nur so was Ähnliches. Die selektive katalogische Reduktion, das ist, wenn du das machst, dann kriegst du am Ende jede Menge Digg-Oxide. Und das ist schlecht, deswegen gibt es einen Weg, dass die los zu werden. Und das ist ein SCR-Katalysator. Und ich habe das hier ein bisschen vereinfacht. Ihr könnt viel mehr Informationen dafür finden. SCR ist ein Prozess, der da die Stickoxide reduziert. Mit AddBlue, das ist eine Flüssigkeit, die du da reinbrust. Das ist ein Wassergelöst. Und AddBlue wird zwar bei hohen Geschwindigkeit, hohen Temperatur zu Ammoniak und das reagiert mit den Stickoxiden. Aber es gibt ein Problem, denn die Dosierung von AddBlue muss korrekt sein. Das ist sehr schwierig. Wenn man zu wenig davon benutzt, dann wird die Umwandung nicht vollständig. Und am Ende bekommt man immer noch eine Menge Stickoxide. Das ist noch besser als gar nichts. Aber es ist trotzdem nicht gut. Und wenn man das nicht tut, kriegst du am Ende Ammoniak über. Das will man wirklich nicht. Das Hauptziel der Emissionskontrolle ist, es ist so viel wie möglich Stickoxid rauszulassen und so wenig wie möglich Ammoniak. Die richtige Dosierung zu berechnen funktioniert wieder mit einem Modell. Sie haben ein Modell von dem Katalysator, von den internen Status, von allen Dingen. Sie haben eine ganze Menge Sensoren und Ausgänger von den anderen Modulen. Und das Modell nutzt das mit einer Menge internen Status und dann berechnet es, wie viel AddBlue es braucht um so viele Stickoxide wie möglich umzuwandeln, ohne dass Ammoniak rauskommt. Und auf der ECU funktioniert es normalerweise so, dass einem System die Sachen kontrolliert und das ist unabhängig von dem Hauptsystem und es ist unabhängig wie möglich, dass oft der Hardware eben geht. Und wenn die Umwandlung nicht gut genug ist, dann wird es das als OBD2-Fehler-Kant machen und dann bringt man sein Auto zum Mechaniker und er repriert das. Und aufgrund der Testergebnisse hätten wir gedacht, dass diese Systeme die Indifizienzen hervorheben. Aber das tun sie nicht. Das heißt, das Hauptmodell funktioniert nicht immer. Es gibt umgebungsbedingungen bei denen das nicht funktioniert. Es gibt außerhalb dieser Bedingungen zum Beispiel, wenn der Motor zu heiß ist oder wenn das Katalysator zu groß ist, dann kommt kein vernünftigen Ergebnis raus. Und es kann passieren, dass das AdBlue overdosiert wird. Es gibt ein Alternativmodell, das viel, viel einfacher ist und nur ein paar Sensoreingänge benutzt und nicht auf so vielen variablen Benutzer perfekt zu sein. Und es wird immer noch eine AdBlue-Dosierung berechnen. Aber das Hauptziel von diesem Alternativmodell ist, dass es immer funktioniert, ohne dass jemals Ammoniak überdosiert wird. Und beide dieser Modelle werden berechnet und dann wird eines davon ausgewählt. Und das Ergebnis dieser Auswahl kontrolliert dann die Dosierung des, kontrolliert dann die AdBlue-Pumpe. Und es gibt Code, der kontrolliert, welches dieser Modelle benutzt wird. Und es gibt eine Statistik, welches Modell wie oft benutzt wurde. Und das hängt natürlich alles von den Daten ab. Also es gibt Code, der die Sachen auswählt, aber die Daten sind entscheidend. Also schauen wir uns mal diese Erektionskriterien an. Viele dieser Parameter sind dummy-variablen. Also Sachen, die nie passieren können. Zum Beispiel, der Atmosphärendruck kann nie negativ sein. Oder ich hoffe, dass die Lufttemperatur niemals kleiner als Druck um einen KWN ist oder höher als 3.000 KWN. Aber eine Sache stache raus, wenn die Motor-Temperatur kleiner, also eine negative Temperatur ist, das kann aber nicht passieren. Das hört sich komisch an. Ich dachte, vielleicht habe ich es falsch verstanden. Vielleicht habe ich einen falschen Ort geschaut. Aber wenn wir uns das Zwischenergebnis anschauen, gibt es eine bestimmte Stelle, die uns sagt, welches Modell ausgewählt wurde. Und dieses Bit ist immer gesetzt. Das ist komisch. Dann schauen wir uns mal die Statistik an, dass Auto zählt, jedem Zeitpunkt, welches Modell benutzt wurde. Also in 20% der Fälle wurde gar nicht dosiert. Meistens ist das die Aufheimstückung. Aber wenn es etwas tut, dann ist es das Alternativmodell, von dem wir wissen, dass das AdBlue unterdosiert, weil es kein Ammoniak rauslassen will. Das ist sinnvoll. Also die Autofi zu wenig AdBlue verwendet. Bei mir hat es 0,6 Liter auf 1.000 Kilometern verwendet. Man weiß normalerweise 2,5 benutzen sollte. Das ist toll, weil es nicht auf nachfüllen muss. Aber es ist trotzdem merkwürdig. Schauen wir uns das mal genauer an. Manchmal sehen wir, dass man manchmal das reguläre Modell aktiv ist. Also muss es noch ein anderes Kriterium gehen. Es gibt noch einen weiteren Term, den ich vorher nicht gesehen hatte. Es gibt eine weitere Bedingung für das Alternativmodell. Wenn wir uns die Bedingungen anschauen, dann finden wir jede Menge Diagnose-Sachen. Sie interessieren uns nicht auf der Straße. Aber eines der Kriterien, die wirklich merkwürdig waren, schaut, ob die Motor- und Benzingen Temperatur höher als 15 Grad ist, schaut auf den Luftdruck. Wenn alle diese Bedingungen erfüllt sind, dann geht es zurück zu dem Hauptmodell, das die vernünftige Dosierung berechnet. Es gibt sieben Kurven, die über die Distanz, die nach einer bestimmten Zeit gefahren wurde. So sieht es in der Semdi aus, wie ihr das lesen könnt. Aber die Akustik-Funktion, ich weiß nicht, ob es wirklich was mit Akustik zu tun hat. Ich habe nichts mit Ton gefunden. Ich glaube, es ist nur ein Name. Ja, es ist einfach nur ein Name. Aber jetzt gucken wir an diese oberen und unteren Grenzen. Wir sehen das folgende hier. Das sind drei Kurven, die hat eine oberen und unteren Grenze. Im Wesentlichen ist die Entfernung, die man nach einer bestimmten Zeit gefahren sein muss. Und wenn man aus einer der Kurven rausgeht, dann geht es wieder auf das alternative Modell, die das Able unterdusiert. Ich wusste nicht genau, was das hier war. Lass uns dieses wieder zu was anderen zurückgehen. Und das hier ist in die DC, der normal Testzyklus. Und es ist vorgeschrieben, man will also einen Kaltstart testen. Wenn man beim Kaltstart das Auto auf 20 Grad, auf heißt, heizt und dann bei 20 Grad hält. Also 20 Grad Celsius. Das ist Zeit. Und das ist Geschwindigkeit gegenüber der Zeit. Das heißt, man muss um die Entfernung zu kriegen, muss man das integrieren. Und dann bekommt man dieses hier. Und wenn wir die Firmen da drüber legen, dann sehen wir genau das hier. Also, was wir hier sehen, ist, wenn man genau diesen Testzyklus fährt, dann ist man exakt zwischen den Ober- und Untergrenzen von dieser Kurve. Man kann das überall machen auf der Straße oder irgendwo, wenn man genau diese Distanz fährt, dann wird, mit diesem Zyklus, dann wird das Auto genau das erkennen. Man kann das auf der Straße machen, aber das ist gefährlich, weil man genau diese Geschwindigkeitsmuster einhalten muss. Also, habe ich das auf dem Rollenprüfstand gemacht. Ich habe mein Laptop angeschlossen und das sind echt Zeit gelockt. So sah das aus. In der Mitte sieht man hier ein Balken und man muss genau den Balken in der Mitte halten und dann bleibt man genau zwischen der unteren Ober- und Grenze und einfach nicht rauskommen. Und eine der anderen grünen Kästen sagt, dass die Software immer noch merkt, dass sie in diesem Testzyklus ist. Was ich am Ende gemacht habe, ist, ich war in diesem Zyklus für eine Zeit lang und dann habe ich die Daten mitgeschrieben und am Schluss bin ich einfach eine konstante Geschwindigkeit gefahren, sodass man aus diesem Ofen rauskommt und auf dem ersten sieht man, wie ich versucht habe, in dem Rahmen zu bleiben und auf dem zweiten sieht man die Entfernung über Zeit und ich bin innerhalb dieser Grenzen geblieben, die die Firmware vorschreibt und man kann die auf dem dritten Diagramm sehen. Das ist die AdBlue-Pumpe, die man sieht, dass sie relativ viel einspritzt und berechnet die Menge AdBlue an dem Ausgabewerten des Modells und im vierten Graf sieht man den Stickoxid-Ausstoß aufgrund des Modells berechnet und man sieht, dass das genau diesen Testzyklus entspricht und dann am Ende bin ich zu schnell gefahren und man kann an dem zweiten Grafen sehen, dass ich über den oberen hinausgegangen bin, über die oberen Grenzen und das erkennt das sofort, dass ich nicht mehr in diesem Testzyklus bin und das Interessante hier dran ist, was man sieht, ist, dass der Effekt auf die AdBlue-Dosierung ist, dass das praktisch vollständig aufhört, AdBlue zu dosieren und das Modell berechnet immer noch, dass AdBlue eingespritzt werden sollte, aber nachdem das Modell umgeschaltet wurde auf das alternative Modell, spritzt einfach überhaupt kein AdBlue ein. Das macht einfach gar nichts und dieses zeigt, wenn man diesen Testzyklus folgt, dann ist alles okay genug, Urea wird eingespritzt und sobald man diesen Zyklus verlässt, gibt es eine massive Reduktion der Ansäureeinspritzung und das ist alles ein halbes Zyklus. Wir haben nur noch zwei Folien. Ich muss das ganz deutlich sagen, über die Begrenzung sprechen, das ist alles Disassembly der Code und ich habe vielleicht hier was falsch gemacht, also immer mit Vorsicht genießen. Wir können keine exakten Messungen machen auf dem Rollenprüfstand, aber ich habe ein spezielles Auto genutzt, was dieses SCA-Prozessin benutzt und es gibt noch andere Prozesse in anderen Autos und ich habe nur die Autos für den deutschen Markt angeguckt und das ist vielleicht etwas anders, noch mal die Ergips zusammenfassen. Die meiste Zeit in einem normalen Auto ist ein Alternative, ein Nicht-Standard-Modus aktiv, der nicht so effektiv ist wie der Standard-Modus. Wir haben den Code gesehen, mit diesem Code, es gibt diesen komischen negativen Temperaturbedingungen, die gar keinen Sinn macht, die immer falsch ist und man kann zählen, wie oft das Alternativemodell aktiv ist und wir können sehen, dass es eine Unterdossierung von AdBlue in diesem Modus stattfindet und deswegen die Stick-Oxid-Reduktion nicht richtig funktioniert und habe gesehen, was passiert, wenn man den auf dem Rollenprüfstand tut und das ist nur im Hauptmodus aktiv und das heißt, das Auto überschreitet die Grenzwerte und das Alternativemodell ist selektiert, was dann zu wenig AdBlue-Einspritzwert und die ineffiziente Umwandlung passiert. Wenn man genau diesem Testzytlus folgt mit gefahrener Strecke über die Zeit, dann ist das Hauptmodell aktiv, das eigentlich immer aktiv sein sollte und wir können den Code sehen, haben wir gesehen, der verantwortlich ist dafür, mit diesen komischen Ober- und Untergrundgrenzwerten und wenn man die Ober- und Untergrundgrenzwerte darüber legt, über die gefahrene Strecke und dann kann man genau sehen, wie sich der Zustand der Modus umschaltet und wir können genau sehen, wie die AdBlue-Dosierung sich ändert sobald wir diesen Testzytlus verlassen und sozusagen im Straßenmodus ist und dann wird fast gar kein AdBlue mehr dosiert. Und sobald man im Hauptmodell ist, sind alle Effizienzchecks wieder an und die Urea-Einspritzung wird wieder kontrolliert und dieser Modus ist nicht aktiv, weil es im Assentivmodell läuft und das stimmt über einen mit dem Volkswagen-Presserklärung und diese sind nur die Details, die wir aus der Firmware extrahiert haben. Vielen Dank. Okay, wow. Vielen Dank, Daniel und Felix. Also, es tut mir wirklich leid, wir haben jetzt wirklich keine Zeit mehr, es gibt keine Zeit für Fragen und Antworten, wir müssen die Bühne räumen, Fragen und Antworten hier unten, aber leider können wir es nicht mehr hier machen. Es gibt bestimmt viele Fragen, aber es geht wirklich nicht mehr, wir müssen in vier Sekunden jetzt den Stream zu machen. Vielen Dank, Felix. Vielen Dank, Daniel, vielen Dank.