 La quantité totale, le stock d'artefact humain sur Terre, le poids total de ce stock est supérieur à la biomasse vivante totale sur Terre. Donc tous les plantes, tous les animaux réunis ont un point inférieur au stock aux artefacts humains. C'est-à-dire que tant qu'on ait décidé que les stocks tels qu'ils sont doivent servir aux usages tels qu'ils sont et aux pratiques sociales tels qu'elles sont et qu'on y touche pas, Sans rien faire, il faudra extraire en France 100 millions de tonnes de sable et gravier pour entretenir la haute. Pour faire un mètre d'autoroute, il faut 30 tonnes de sable et gravier pour construire un mètre d'autoroute. Alors évidemment c'est large de 20 mètres, mais après il faut du bitume, il faut d'autres choses, mais rien que de sable et gravier. C'est un peu comme toujours, on est alarmiste, on a l'impression qu'il n'y en aura plus. Pour le dire très simplement, aujourd'hui on extrait encore du sable, alors pas en rivière en Île-de-France, ce que c'est interdit, mais sur les bords des rivières d'Île-de-France, ça se fait encore aujourd'hui. Donc ça n'a pas, le gisement, alors qu'ils avaient dit en 65 qu'il n'y en aurait plus en 85, ils ont dit en 75 qu'il n'y en aurait plus en 90, ils ont dit en 90 qu'il n'y en aurait plus en 2015, etc. Je pense que ces alarmes, elles servent aussi à contrer des réglementations, à dire, attendez, vous n'allez pas nous rajouter des contraintes réglementaires, alors que déjà il n'y a plus beaucoup de gisement et que si vous voulez qu'on construise, on en a besoin, on a besoin d'un accès au sable, au gravier. Bonjour et bienvenue au podcast Circular métabolisme, le rendez-vous Biébdomadaire qui interviewe des penseurs, chercheurs et décideurs politiques pour mieux comprendre le métabolisme de nos villes ou en d'autres mots, leur consommation de ressources et leurs émissions de polluants et comment les réduire d'une manière systémique, juste et contextualisée. Je suis Aristide de Metabolism of cities et dans cet épisode nous allons apprendre un peu plus le côté matériel de l'économie française. En effet, bien que le débat aujourd'hui sur l'économie se focalise sur les pourcentages de PIB ou la création de l'emploi, on n'oublie que des millions de tonnes de matériaux sont consommés en France pour faire tourner cette économie. Et bien que nous pensons que la France importe énormément et n'extrait pas de matériaux sur place, nous allons comprendre que la quantité de ces extractions est assez phénoménale et dépend très fortement de comment on l'utilise en fonction des infrastructures et des usages que l'on fait. Pour parler de ce sujet assez mal connu en France, j'ai le plaisir de parler avec Nelom Malgay, Magalèche, chercheur à l'Institut de Transition Environnementale à Sorbonne Université. Dans son travail, il étudie de manière historique l'extraction des matériaux de construction, les acteurs économiques associés et comment nous utilisons ces matériaux dans l'économie française. Je vous invite également de continuer la discussion après cet entretien-ci que ce soit en commentaire ou en envoyant des mails à Nelom ou à moi-même pour continuer ce débat. Bonjour, Renélo et bienvenue au podcast. Bonjour, merci pour l'initiation. Peut-être juste de manière anecdotique avant de se lancer dans ce sujet-là, tu as évidemment un passé assez impressionnant parce que tu n'as pas commencé par faire une thèse dans ce domaine-là. T'en es déjà une dans un autre domaine. Est-ce que tu peux expliquer un peu ton passé et comment ça se fait que tu t'es intéressé dans ce domaine après avoir fait une thèse en mathématiques ? Effectivement, je n'ai pas de formation en sciences sociales ni en histoire. Je suis mathématicien, j'ai fait licence master et thèse en maths à Paris et vers la fin de ma thèse en maths, j'en avais marre des maths et je m'intéressais beaucoup aux sciences sociales, à l'économie politique en particulier et j'ai pu, grâce à l'EHOSS, où nous nous trouvons d'ailleurs, intégrer un master de sciences sociales d'économie politique hétérodox, ici à l'EHOSS. Je dis que je n'ai plus parce que l'EHOSS accepte des profils comme moi, c'est-à-dire des gens qui ont fait des sciences dures et qui s'intéressent aux sciences sociales. Alors lors de ce master, moi je m'intéressais aux questions environnementales et j'étais très très frustré parce que l'économie politique, tel qu'on me la présentait, en fait traitait des enjeux environnementaux de façon assez abstraite et assez lointaine et j'ai découvert les analyses des flux de matière et les questions de métabolisme par différents séminaires et notamment le seminar de Christophe Bonheuil et Jean-Mathise François qui était un peu une épiphanie dans mon parcours parce que là, d'un coup, alors que c'était pas un cours d'économie politique, on m'expliquait l'économie avec des enquêtes très précises avec des acteurs, des institutions et tout un tas de récits que je trouvais absolument passionnants. Donc là c'est vraiment le virage, disons, ce seminar-là et puis ensuite, je n'ai terminé ma thèse avec Jean-Mathise François et Thomas Lamarche, mon co-directeur. Voilà, en mélangeant un peu ces approches. Donc voilà pour faire ça un peu comment j'en suis venu à ça, mais c'est vrai que c'était pas du tout prévu. Prédestiné. Peut-être qu'on peut s'attaquer, du coup, aux côtés matériels de nos économies comme on a parlé en introduction. Nous avons différents graphiques à côté de nous qu'on va essayer de mobiliser de temps en temps pour appuyer un peu tout ce qu'on veut dire. Peut-être qu'on peut commencer par par cette paire de graphiques-ci, qui est la consommation de matériaux au niveau mondial. De combien de matériaux on extrait et combien de matériaux on utilise aujourd'hui dans le monde. Je vais partager après ces graphiques également sur Internet, mais vous avez ici cette courbe qui montre la consommation, en tout cas l'extraction des matériaux au niveau mondial. Qu'est-ce qui raconte ce graphique ? Absolument. Ce sont deux graphiques qui n'ont pas été produits par moi. Je le précise. Dans les deux cas, on voit une courbe assez exponentielle. C'est un classique dans ce domaine. Avec une énorme accélération qui commence en 1945. Ce qui est encore plus surprenant, c'est qu'il y a une super méga accélération à partir des années 2000. À partir du moment où la Chine a commencé à extraire donc en parlant de l'extraction mondiale, il n'y a pas de commerce extérieur. C'est toute l'extraction qui extrait des seuls. Ce qui est frappant, il y a plein de choses qui sont intéressantes, mais le flux le plus important, c'est le flux de matériaux de construction. Alors si on regarde en part relative, c'est-à-dire en pourcentage du total, ce flux-là augmente aussi dans le temps. Pour le dire autrement, la plus grande part de l'extraction mondiale consiste en matériaux de construction qui restent. Là où la biomasse et les énergies fossiles en fait, à un moment se dissipent, on va dire, c'est le flux de matériaux de construction restent. J'ai pas ce que l'on débrouille. Et le bois pourri à un moment. En tout cas dans les analyses des flux de matière, c'est considéré comme dissipé. Alors que ces flux-là, les métaux sont tout petits sur le flux, alors qu'ils sont importants, mais on pourrait en discuter. Mais sur les flux de matériaux de construction, c'est quelque chose d'assez perturbant. Et ce que montre le second graphique, pour donner un ordre de grandeur, ça paraît très abstrait, on pourrait essayer de substance à ces chiffres, mais aujourd'hui on a 100 gigatonnes par an d'extraction mondiale. C'est facile de le retenir sans, c'est un chiffre qu'on peut regarder. 100 milliards de tonnes, 100 milliards de tonnes chaque année. En France, ça dépend, on ira reviendra plus tard, si on fait en printes matériel ou pas, mais c'est autour de 1 à 1,1. Alors, le deuxième graphique, c'est une modélisation, parce qu'on voit que la courbe est toute lisse, donc c'est pas possible que ce soit des données historiques, celui-là présente les stocks. Et précisément, les stocks de matière ont augmenté plus vite que les flux de matière. Alors ça s'explique parce que... Dis-nous peut-être que c'est quoi un stock comparé à un flux d'extraction. Le stock, c'est normalisé dans ces études-là pour en fait décrire tout le bâti mondial. Absolument tout, les bâtiments, les grandes infrastructures, mais aussi les machines, tout ce qui peut être en métal, en matière de construction divers. Donc, logement, bureau, tout le stock. Parfois, ils utilisent d'autres mots, comme artefact humain, comme capital fixe aussi, qui est utilisé par quelques économistes. Tout le bâti. Ce stock-là, donc a augmenté encore plus vite, il a augmenté en un siècle, un peu plus d'un siècle, ça a été augmenté par 23, alors que les flux d'extraction par 12. Donc, c'est aussi une courbe assez alarmante et qui nous dit quelque chose du monde d'économie moderne. Et pour donner un ordre de grandeur de ce stock, c'est aussi facile parce que le chiffre, pour le coup, c'est assez rond aussi. Donc, c'est approximatif, évidemment. C'est environ 1000 miards. En fait, c'est 1100, ok, juste comme ça. Et le résultat récent, qui est sorti il y a deux ans, qui a été un peu médiatisé, c'était que la quantité totale de stock d'artefact humain sur Terre, le poids total de ce stock est supérieur à la biomasse vivante totale. Donc, tous les plantes, tous les animaux réunis ont un point inférieur au stock aux artefacts humains. Ça vient de... On peut chipoter pour voir à quel point une courbe est au-dessus de l'autre, mais en gros, la courbe des stocks aurait dépassé il y a deux ans, celle de toute la biomasse vivante. Et, par exemple, pour donner une autre idée, c'est problématique, on pourrait y revenir, mais le stock de plastique, un stock très important au niveau des dégâts écologiques, le stock de plastique est deux fois supérieur à toute la masse des êtres vivants, donc les animaux et les humains. Donc, le stock juste de plastique, si je n'ai pas le bêtis, c'est 8 milliards de tonnes, et si on prend la masse de tous les animaux sur Terre, qui en fait, surtout sont des poulets et des bovins ou des animaux d'élevage, ce serait environ 4. Donc, voilà, ça, c'est des éléments très récents. Ces études sur les stocks sont assez récentes qui interrogent, qui m'ont interrogé, qui m'ont conduit à écrire une dase là-dessus. Je précise, d'ailleurs, que le titre que t'as donné là, il a changé, parce qu'en fait, justement, j'ai parlé de toute l'économie française, c'était un projet beaucoup trop ambitieux, c'était pour avoir un contrat doctoral, mais j'ai focalisé donc sur les grandes infrastructures et sur ces questions stock de matière, finalement, de l'économie française donc j'ai gardé l'idée générale, mais j'ai focalisé sur un des flux qui me paraît ça intéressant qui est peu étudié en France. Oui, et peut-être donc on a cette 100 gigatonnes qu'on extrait par an et ces milles de stocks qui ne bougent pas en tout cas dans une année. Du coup, ça veut dire que tous les ans, on rajoute environ la moitié de ces 100 dans ces milles. En ce moment, oui, en ce moment, on rajoute 50. Alors évidemment, il y a 50 ans, on rajoutait je ne sais pas, 20 ou 15 mais en ce moment, on rajoute 50. Donc ça augmente très très vite. Les stocks il y a des prévisions sur les courbes business as usual, etc. où on montre que ça pourrait doubler en quelques dessins, ou encore tripler, etc. Enfin, ça dépend évidemment de ce qui va arriver, mais vu comme c'est parti et ce qui est un peu alarmant c'est que ces courbes, elles sont exponentielles et il n'y a pas vraiment de moments où elles tassent ou il n'y a rarement en tout cas des moments où ça décroît fortement au niveau mondial, au niveau national, local, il y a des gros changements qui peuvent arriver. Donc bon bref, tout ça pour dire que les stocks peuvent encore augmenter. C'est ce que t'as dit, c'est environ, disons, cette année ou l'année dernière, il y a eu 50 milliards de tonnes en plus dans tous ces stocks. On va préciser tout à l'heure, mais des grandes infrastructures, des nouvelles routes, des bureaux, le Grand Paris, des métros, etc. Oui, on compte le souterrain aussi. C'est intéressant par parenthèse, parce qu'il y avait un article qui avait calculé tous les stocks, je ne sais plus pour quel pays, mais c'est juste, ce qui était rigolo, c'est qu'il y avait un autre article qui était publié 2 ans plus tard qui disait que le précédent avait oublié le souterrain et ça rajoute 5%. Alors ça paraît pas beaucoup 5%, mais c'est énorme en fait, si on rajoute 5% de 1000, ça fait 50% aussi. Il manquait beaucoup de manière qu'on ne voit pas tous ces métros et ces réseaux souterrains. Si on fait un exercice similaire pour la France, c'est un autre exercice que cette fois-ci, toi et tes collègues ont fait, qui est combien a été, combien a été extrait chaque année en France et combien a importé, combien a exporté un peu le métabolisme de la France, ça donne quoi à peu près en quelques chiffres ? C'est un travail qu'on a réalisé avec des collègues. On est toute une équipe, c'est un article sorti en 2019. C'est ça qui nous a intéressés. On a essayé de faire un premier panorama sur un temps assez long, depuis 1830, de l'économie française. C'est vraiment, on voulait explorer cette rupture de l'économie écologique qui s'appelle l'économie écologique, qui est de donner un autre point de vue sur l'économie. Comme tu disais en l'introduction, on voulait te parler d'investissement, d'employés, de ménages qui consomment, d'État, d'administration, etc. de regarder c'est quoi les flux matériels de la France. Et sur un temps le plus long possible. Il y a des excellentes statistiques qui existent dans les archives en fait, puisque la France a un état qui recueille des très bonnes statistiques quasiment pour toutes les matières. Alors c'est intéressant, sauf les flux de matériel de construction là, il n'y a rien qui existe au niveau national avant 1880, 1890. C'est très étonnant parce que toutes les autres matières, elles sont très... Et or c'est le flux qui est devenu plus important. Mais le... Tu lui expliqueras pourquoi, mère ? Ouais, parce qu'il y a une histoire intéressante d'ailleurs. Donc en gros on a été fouillis de tous ces archives, on a encodé tout ça, on a dû faire quelques estimations, il y a des conventions à suivre, enfin tu l'as expliqué dans d'autres vidéos, il y a des unités qui ne sont pas latones, etc. Mais ce qui est intéressant c'est qu'on trouvait quasiment toutes les statistiques, par exemple les statistiques des douanes, elles étaient excellentes. Chaque marchandise est calculée en monnaie à l'entrée du territoire et en tonne. À chaque fois depuis 1880. C'était très intéressant de voir que l'État français a une conception physique en fait de l'économie lui-même. Parce que toutes ces statistiques, donc le... Quand j'ai l'État français c'est parce que c'est le ministère de l'industrie, enfin en tout cas les différentes administrations de l'État, les douanes, etc. qui conçoivent l'économie aussi comme quelque chose de physique. En fait, dans l'histoire de la pensée, ça a été souvent le cas, les physiocrates, les premiers économistes avaient une conception très physique de l'économie, ça a disparu en fait plus tard avec les néoclassiques, comme les appels, le courant dominant qui aujourd'hui revient un peu dessus, mais en tout cas pendant une longue époque c'était complètement absent de toutes leurs considérations. Donc on a été trouvés toutes ces statistiques. On a réussi à avoir des très bonnes données annuelles pour le commerce extérieur. Après pour les autres c'était vraiment trop compliqué, donc on avait un point de tous les 10 ans jusqu'à 45 et puis après on avait annuel aussi pour l'extraction domestique. Donc ce qu'on a pu voir, c'est que enfin, le fait le plus frappant, alors il y avait évidemment des tonnes de choses à raconter. Et nous ce qu'on voulait faire c'était parce qu'on a ce parti pris de science sociale, c'était de construire une histoire de ces courbes. C'est vraiment quelque chose auquel je tiens très fort. Il y a toute la partie descriptive, collecte de données, qui est déjà très longue et très compliqué et mais passionnante aussi. Et après qu'est-ce qu'on en fait, qu'est-ce qu'on peut en tirer, qu'est-ce qu'on peut en dire et surtout comment on est arrivé là, comment les expliquer. Et donc il y avait trop de choses à raconter. On a choisi quelques éléments et ce qui nous a paru le plus intéressant c'était le commerce extérieur. Donc de voir qu'en fait on pouvait comparer avec d'autres pays parce qu'il y a des études longues sur d'autres pays. Il y a pour le Japon, la Russie, les États-Unis, Angleterre, peut-être allemagne, je ne me le rappelle plus. Czechoslovakie sûrement. Ok, Czechoslovakie. Donc on pouvait se comparer à d'autres pays. Et ce qui était frappant pour la France, c'est toujours plus de matière qu'elle en exporte. Toujours, depuis 1830. Ce n'est pas vrai pour tous les autres pays. Le Royaume-Uni a par moment exporté énormément de charbon et donc était exportateur net. Les États-Unis aussi ont parfois un peu plus exporté qu'il y a importé. La France, elle a plus un profil comme le Japon qui est une île qui a peu de matière première. Le Japon importe tout le temps aussi un pays qui est un portateur net. Et en fait, ce qu'on a construit avec les copains historiens, c'est l'histoire d'un parasite. L'économie française comme un parasite qui, en fait, depuis presque deux siècles se nourrit de la matière du reste du monde pour se développer. C'est un point de vue qui ne marche pas pour tous les pays riches. C'est un point de vue qui paraît banal, mais encore une fois, ce n'est pas vrai pour l'Australie, ce n'est pas vrai pour le Canada, ce n'est pas vrai. Ce sont des pays très extractifs. C'est surtout très exportateurs. Très exportateurs. Après, il y a plein d'autres choses à raconter. On peut voir des transformations intéressantes, y compris au sein du commerce extérieur, les énormes importations de pétrole qui sont le fait majeur du commerce extérieur. Mais il y a des petits flux qui sont intéressants aussi. On voit très bien quand la France devient exportateur net de biomasse, c'est-à-dire la France Grande-Puissance Agricole de biomasse jusqu'aux années 50-60. Et à partir de ce moment-là, il est bouleversement important dans l'agriculture, mécanisation, des intrants divers et variés. Et la France se spécialise dans l'exportation de produits agricoles. C'est le seul type de matière où la France est exportatrice net aujourd'hui. Sinon pour tout le reste, la France dépend du reste du monde. Pour toutes les matières, la France est en termes net. Évidemment qu'elle exporte des idées caliques et d'autres choses. Donc ça, c'était un des enseignements de cet article. On racontait plein d'autres choses, mais c'est un premier article, première présentation physique de l'économie française qui demande à être complétée. C'est ce que j'essaie de faire dans d'autres travaux de compléter ce premier article. Il y aurait d'autres choses à raconter sur les métaux, par exemple. La France a longtemps extrait du minerai de fer de son territoire. Il y avait une grosse industrie sidérologique. Tout ça, on voit. Ce qui est intéressant, c'est qu'on voit des mouvements profonds de l'économie par tous ces produits de matière. Et donc l'autre fait majeur. C'est très réducteur, encore une fois, mais si on est charactérisé en deux points l'économie française du point de vue matériel, on dirait le commerce extérieur, encore une fois. Emportateur n'est tout le temps. Et beaucoup plus importateur que d'autres pays par habitant. Par exemple, les États-Unis importent beaucoup aussi. Mais la France importe par habitant deux fois plus aujourd'hui. Environ deux fois plus par habitant. Donc là, on parle, on est à environ 5 tonnes par personne d'importation. Voilà, et ça a tendance à... L'exploitation a tendance à baisser. Et après, on pourra en parler l'instant d'après. Il faudrait regarder ça en empreinte matérielle. C'est-à-dire que là, pour l'instant, je ne parle que des flux tels qu'ils sont mesurés au douane. Donc un ordinateur tel qu'on le pèse, évidemment ce n'est pas ça qu'on fait, mais au douane. Il faudrait intégrer toute la matière qui est intégrée sur toute la chaîne de valeur. Absolument, pour construire cet ordinateur. Le grand fait matériel, c'est l'extraction domestique. Là, on retrouve la première courbe de l'extraction mondiale. C'est l'extraction de sable et gravier en France. Moi, j'étais très ignorant. C'était le fait massif en France. En France, en gros, on a deux extractions aujourd'hui. C'est de la biomasse et des flux matériels de construction. En France, on n'extrait plus d'énergie fossile et on n'extrait plus de métaux. A part toutes petites extractions. Donc ça, c'était l'autre fait major qui, moi, m'a beaucoup intéressé par la suite. Donc de dire que le fait major de l'économie française depuis 1945 sable et gravier, c'est provoquant. C'est ridicule comme ça. Mais ça m'a interpellé des sites constructeurs quelque chose là-dessus. Je pense que c'est assez important. Si on donne également quelques valeurs sur l'extraction, on arrive entre du 15 tonnes par personne par an, jusqu'à aujourd'hui, on arrive, ça a diminué. Le moment du pic était dans les années 70, on va en parler plus tard. Et aujourd'hui, on retrouve plus ou moins du 10 tonnes par personne et plus de la moitié. C'est du sable, du gravier, etc. Ça reste quand même qu'on n'extrait quasiment autant de sables et de graviers que tout ce qu'on importe par exemple. C'est ça. Absolument, c'est une bonne façon de présenter. Ça reste quand même le centre de notre économie en termes de masse reste tout ce qui est sable, gravier, le monde de la construction. C'est ça. Pour faire simple, c'était vraiment un des aspects qui m'a plus intéressé dans la thèse, c'était de dire ce sable et gravier qui va nourrir des stocks. Mais donc l'histoire de ces stocks, c'est aussi l'histoire de l'extraction de ce sable et de ce gravier. Et sans avoir encore enquité, on pourrait dire qu'il y a beaucoup de récits en histoire sur l'aménagement du territoire. Donc de prix m'abord comme ça, sans avoir enquêté, je me disais bon, ça doit être la reconstruction. Après la Seconde Guerre mondiale, on sait qu'il a fallu reconstruire énormément de logements abîmés, etc. Et après, je me t'ai dit bon, ça doit être la mélangeante. En gros, c'est effectivement que de la construction, de la construction, de la construction mais en gros, c'est effectivement que de la secteur de la construction. Il y a un tout petit peu pour l'industrie du verre, mais ça, je n'ai jamais étudié ça. Et quand on regarde, alors sur le temps long, ça va varier en fait, ça peut aller à certains moments, alors j'avais aussi cette a priori là que c'était du béton, que du béton. C'est faux en fait. Alors évidemment, c'est beaucoup de béton clairement, c'est énorme. Pendant la période, c'est 60% ou 50% qui va vers le béton. Mais aujourd'hui par exemple, c'est que 25% ou 27%. Donc aujourd'hui, l'extraction de sable et gravier, c'est un quart qui va pour le béton. Mais le reste ne va pas pour le béton. Donc c'est d'autres types. Ça, ça m'interrogeait beaucoup, je me disais tiens, mais moi je pensais que sable et gravier est béton. Et en fait non. Donc en fait, il faut bien comprendre que ça va dans tout un tas d'infrastructures et ça va en fait pour dans les sous-couches des routes bêtement, énormément pour des remblets, pour des différentes infrastructures portuaires, les chemins de fer etc. qui ne sont pas strictement census du béton. Enfin ça peut y ressembler parfois, mais ce n'est pas du béton. Donc en gros oui, en gros c'est de la construction. Donc ça veut dire comme ça qu'on n'a pas arrêté de construire et que ça a énormément augmenté depuis 45. Mais ce qui m'a beaucoup intéressé, enfin ce que j'ai appris en enquêtant, c'était de voir que j'étais influencé par d'autres articles évidemment, c'était de voir que ce n'est pas que la nouvelle construction. Ce n'est pas que, parce qu'il y avait quelque chose qui était paradoxal. Enfin, quand on voit les courbes on se dit mais en fait c'est étonnant est-ce qu'on construit autant aujourd'hui que dans les années 60 ou dans la grande reconstruction de la France alors qu'on a l'impression. Oui, quand on regarde autour de nous est-ce que ça se cache quelque part ? Voilà. Et alors en fait, une énorme partie de ce flux d'extraction va venir servir à la réparation, à la maintenance, à de l'entretien des routes, surtout. Alors, c'est très difficile d'avoir un chiffre exact mais en gros, en France, ce serait 100 millions de tonnes par an, rien que pour entretenir les routes. 100 millions de tonnes sachant qu'on extrait de sable et gravier 350 millions. Donc quasiment un tiers, c'est juste pour entretenir la route. Ah oui, donc un tiers maintenant c'est juste pour maintenir ce qu'on a. Pour les routes. Il y a entretenir le reste mais effectivement, rien que pour entretenir. Donc ça veut dire quoi ? Alors il y a la couche qui doit être faite. Alors ça dépend des endroits à tous les 7-8 ans. Il y a plein de raisons à ça. Et parfois il faut refaire toutes les sous-couches, parce qu'elles sont trop abîmées. Ou alors, bon ça c'est pas exactement l'entretien mais on va un peu l'élargir, on va un peu agrandir une route, on va rajouter parfois on va rajouter une couche sur les autres, etc. Donc ça, c'est quelque chose de frappant. L'histoire de ce stock, c'est l'histoire de la nouvelle construction. C'est aussi l'histoire de l'entretien qui prend de plus en plus de place, parce qu'il y a eu la construction de stock avant. Il y a une inertie, il y a une dépendance au chemin. C'est-à-dire que tout ce qu'on fait avant, en rajoutant du stock, ça va nous contraindre à entretenir ce stock nouveau qu'on a rajouté. Donc ça c'est quelque chose d'un élément très important dans toutes les dynamiques de flux de matière. Donc si on reprend les graves du tout début, on parlait des 100 et des 1000 au niveau mondial. Il y a une partie de ce stock-là qui consomme de toute façon et qui perpétue l'extraction des flux. Juste si on maintient le bâti aujourd'hui tel qu'il est, ça va nous faire de manière perpétuelle à consommer. C'est exactement ce que tu dis. Avec un détail important, c'est que modulo les choix politiques. C'est-à-dire que tant qu'on ait décidé que les stocks tels qu'ils sont doivent servir aux usages tels qu'ils sont et aux pratiques sociales tels qu'elles sont et qu'on n'y touche pas, effectivement il faudra, sans rien faire, il faudra extraire, disons en France 100 millions de tonnes de sable et gravier pour entretenir la haute. Mais ces modulots quand on change rien, on décide pas de changer l'usage de ces stocks. Si on décidait d'arrêter de faire circuler. Alors je vais mettre les pieds dans le plat tout de suite parce que c'est l'exemple plus parlant que j'ai trouvé dans ma thèse. Si on essaie de faire circuler des camions de 44 tonnes qui vont traverser la France jour et nuit, en toutes heures, en toutes circonstances eh bien on aurait beaucoup moins besoin de réparer ces routes. Voilà, pour faire très simple. En fait, les routes sont si épaisse et il faut à ce point les entretenir en gros à cause des camions et du transport de marchandises. Qui a complètement explosé, qui se faisait beaucoup par train et par voie fluviale jusqu'aux années 70 en fait 80 et une fois que l'infrastructure a été prête, une fois que les autoroutes et les grandes routes nationales ont été modernisées à ce moment-là, on a fait passer des camions en toutes heures, en toutes circonstances partout et vraiment ces camions détruisent complètement les routes. Les ingénieurs en fait le savent très bien. Ils s'en rendent compte, ils le commandent mais comme ils vont toujours naturaliser les besoins, ils vont toujours dire il faut faire circuler du camion, il faut faire circuler des marchandises, sinon on va tuer l'économie, il y a toujours ce discours-là. C'est pour ça que je me suis toujours intéressé au flux mis dans des rapports sociaux et dans des discours et dans des repensations. Donc là c'est un très bon exemple. C'est-à-dire que les ingénieurs savent très bien que les camions détruisent les routes. Ils ont fait des énormes tests aux États-Unis donc les ingénieurs américains où ils ont fait circuler des milliers de camions sur des routes expérimentales et ils ont regardé à quel point ça les dégradait. Alors ils essayaient de trouver une loi théorique mais ils ont jamais réussi mais ils avaient des lois empiriques on va dire, c'est-à-dire en mesurant les dégâts et en gros ce dont ils se rendaient compte c'était que selon le type de revêtements alors parce qu'évidemment on peut avoir des revêtements plutôt en béton, plutôt avec du bitume ou d'autres choses, on avait un impact qui était exponentiel au poids. L'exponentiel c'était minimum 4, 4, 6, 8 ou 12 parfois. Donc ça veut dire que si on fait passer une voiture de 2 tonnes plutôt qu'une voiture d'une tonne déjà donc simplement de doubler juste le poids de la voiture ce qui par parenthèse est intéressant avec les véhicules électriques qui sont aujourd'hui beaucoup plus lourds qu'une voiture classique mais si on double par exemple le poids d'une voiture, si c'est puissance 4 ça veut dire qu'on multiplie par 16 l'impact ça c'est juste en doublant donc par rapport à 44 tonnes c'est totalement délirant. Donc ils le savent très bien et en fait ce qui est intéressant c'est que tout le monde le sait parce que quand je regarde les débats alors c'est des débats très précis sur est-ce qu'on va moderniser le réseau national dans les années 60 à l'assemblée, au sein de l'administration des routes, au sein des points échaussés il y a même des sénateurs qui disent en fait un camion c'est un million de deux chaux. Donc ils se rendent compte mais ils naturalisent les besoins et ils disent oui mais c'est ça l'économie moderne pour ne plus être alimenté par les camions etc et donc c'est vraiment un point important donc tout de suite on voit qu'il y a un choix politique donc il y a un choix de qu'est-ce que va devenir ce stock et à ce moment-là ils disent ok ben on va épaissir toutes les routes nationales, on va les élargir et on veut que les camions puissent circuler alors quand je dis en toutes circonstances c'est vraiment ça parce qu'en fait le défaut du réseau de l'époque c'était que les camions ne pouvaient pas passer l'hiver parce que l'hiver ils allaient détruire les routes parce que les routes absorbent l'eau, le gel, enfin les routes absorbées l'eau, elle gel et ça détruisait les routes lors de période de gel et des gels en fait tout simplement ils mettaient des barrières des gels ils appellent ça ils disaient au camion vous ne pouvez pas circuler dans tous ces espaces-là l'hiver et ensuite vous pouvez circuler mais ça c'était devenu inacceptable donc vous voyez c'est une norme sociale qui change c'est vraiment de dire non c'est plus possible on doit avoir du camion au mois de février qui traverse donc des gros camions dans le nord et dans l'est de la France donc ça c'est un des grands enseignements je trouve sur ces questions stock c'est de voir que le stock croit donc on extrait pour maintenir, entretenir épaissez, élargir, approfondir parfois enfin c'est le type de flux mais des grandes infrastructures donc ça c'est le tiers tu disais de l'extraction des matériaux de construction vont vers le maintien et la réparation des routes les deux autres tiers ils sont là pour faire quoi par exemple alors en gros c'est les logements et puis les autres grandes infrastructures ligne de chemin de fer grand pari le béton des autres grandes infrastructures qui consomment aussi beaucoup dans l'ensemble c'est ça l'époque où c'était autre chose les centrales nucléaires tout ça ça le montre beaucoup à chaque fois de sable et de gravier aujourd'hui en tout cas en région parisienne c'est grand pari qui est à mon avis supérieur aux routes ça c'est intéressant aussi j'en parle parce que ton podcast s'appelle métabolisme urbain et là en fait c'est rigolo parce que moi j'ai une perspective non urbaine sur les stocks alors du coup c'est juste une autre vision mais effectivement quand on regarde des villes la région ville de France le stock de bâtiments est supérieur au stock de grandes infrastructures par exemple mais si on regarde le reste du pays en fait c'est tout simple il y a juste des grandes régions où il y a beaucoup moins de bâtiments et beaucoup de grandes infrastructures donc il y a des calculs qui existent pour paris des stocks et on sait que sur Paris il y a plus de bâtiments donc logements en bureau que de routes ça c'est les calculs qui ont déjà été fait par Vincent Ogiso donc voilà oui le 2 au 3 c'est de la construction classique l'entretien alors j'imagine qu'il y a une part aujourd'hui qui sert à la réhabilitation de logements mais je connais moins en fait tout ce qui est bâti urbain je connais beaucoup moins mais effectivement il y a une part qui sert à ça puis dans l'ensemble c'est ça donc on parle de 300 millions de tonnes par an ça vient d'où tout ça oui alors absolument alors c'est ça vient de carrière majoritairement alors il y a là dans les 300 millions que tu cites bon 350 ça dépend un peu des années mais disons depuis ce frappant depuis 50 ans c'est entre 300 et 400 ça baisse parfois ça a baissé depuis 2008 et là ça repart à la hausse depuis 2-3 ans enfin peut-être pas l'année Covid mais mais du fait du Grand Paris et puis là il y a des nouveaux il y a des nouveaux projets de grandes infrastructures que Macron prétend lancer on va voir mais donc ça vient de de carrière et aujourd'hui je l'ai avant d'oublier aussi de environ 25-30 millions quand même de sous-cyclage justement d'anciens stocks donc il y a une boucle qui grossit qui est aussi très intéressante qui montre que le stock est un enjeu clé aussi de toutes les questions de déchets qui va du bâtiment qu'on va détruire plutôt que de réhabilité ou tous ces couches de roulement qu'on va venir refaire entièrement ou d'autres choses de démolition qui avoisinent les 25 millions en fait on va venir concasser jusqu'à faire du petit gravier avec ces déchets et en fait ça vient alimenter effectivement le nouveau stock mais c'est du sous-cyclage quasiment toujours parfois il y a du greenwashing des grandes industries ou quelques petits cas expérimentaux où on arrive à réutiliser vraiment un vrai recyclage de ces déchets mais en général c'est pour du remblay ou pour des choses sous les routes dans des zones logistiques, portuaires etc alors les carrières c'est quoi ? elles ont complètement changé avec toute cette histoire une carrière en 1900, une carrière en 1850 et aujourd'hui ça n'a vraiment rien à voir en fait c'est vraiment quand j'ai étudié ça je trouve ça passionnant quand je pensais à une carrière avant qu'on discute ensemble c'était un trou où on vient creuser dedans je ne sais pas où est-ce que ça peut se situer un peu peu importe plein milieu de quelque part à côté d'une montagne certainement on vient on creuse et voilà ça c'est du sable et du gravier aujourd'hui c'est plutôt ça aujourd'hui c'est plutôt ça on appelle ça des carrières de rushdure en fait on va tout simplement qu'on casse et qu'on casse selon le diamètre qu'on veut on aura des gravillons parfois une espèce de sable etc aujourd'hui c'est majoritairement ça le type de géologie c'est du calcares on peut en trouver absolument partout il y a d'autres types de rushdure c'est pour dire c'est éruptif et au calcares en gros on en trouve un peu partout en France donc il n'y a pas de problème du tout de gisement de rushdure il y en a partout sauf vraiment quelques micro zones en Bretagne il y a quelques endroits où il n'y a pas beaucoup de rush calcares ça c'est le cas aujourd'hui et sauf que pendant une énorme période qui m'a intéressé l'après-guerre à 93 les carrières c'est déjà on n'appelle pas ça exactement la profession n'appelle pas ça la carrière elle appelle ça des gravières, des balastières ou des sablières en gros on extrait tout simplement en dragon l'essaisiment de la rivière qui forme un excellent sable pour le béton un excellent petit gravier pour le béton il n'y a quasiment pas à concasser parfois c'est déjà tout prêt ça coûte beaucoup moins chard aussi il ne faut pas tirer à la mine aller sur un front de taille concasser de la roche dure moins de machines, moins d'énergie etc donc c'était parfait c'est recommandé par l'administration et en fait c'est facile ça ne coûte pas cher, quelques machines existent et donc c'est en rivière qu'on va extraire la plupart du sable et du gravier en France depuis 45 et c'est une histoire qui est intéressante parce que pour plein de raisons mais le sable et le gravier ont une valeur très faible une valeur monétaire très faible encore une fois ça ne demande pas grand chose pour être extrait et du fait qu'elles ont une valeur faible le coût de transport est très important en comparaison et donc il y a un peu une convention dans la profession j'explique pour comprendre tout ça j'ai dû lire toutes les statistiques du patronat, du sable et du gravier aussi beaucoup les points des choisis le patronat des travaux publics et d'autres choses et la profession a une convention et je dis que c'est vraiment une convention parce qu'il ne le prouve jamais mais c'est toujours répété, c'est quelque chose qui est répété pendant des décennies au point de devenir une vérité ils disent transporter du sable et du gravier transporter ce 30 km ça fait doubler le prix donc c'est plus intéressant au-delà de 50 km c'est pas intéressant de transporter du sable et du gravier c'est comme ça on ne sait pas qui dit ça c'est le patronat on ne sait pas si c'est vrai on ne savait pas si c'est vrai j'ai vraiment fouillé beaucoup il y a une chercheuse qui a fait un calcul sur une seule carrière donc c'est pas représentatif etc et elle trouvait que c'était moins important que ce qu'eux prétendaient il me semble que ça augmentait de 40 % après 30 km alors qu'eux disaient que ça doublait mais ce qu'il faut retenir dans l'idée c'est qu'il peut y avoir des carrières partout et ça peut être rentable il doit y avoir des carrières partout pour que ce soit rentable en gros la cartographie des carrières en France c'est assez uniforme relativement parce que justement comme on va aller en rivière ça va aller suivre les rivières mais il peut y avoir tous les 20-30 km sur une rivière ou même plus rapprocher que ça et c'est encore plus intéressant parce qu'on peut avoir une petite entreprise une PME avec quelques salariés quelques machines qui peut tout à fait rentable même à côté d'un énorme molosse du BTP parce qu'en fait tant qu'elle est dans son sur son territoire rentable elle est plus compétitive que l'autre malgré que l'autre soit beaucoup plus important financièrement donc là où je veux revenir c'est que l'histoire des carrières en France c'est une histoire pendant longtemps alors aujourd'hui c'est beaucoup moins vrai mais ça a été pendant longtemps une histoire de PME de petite carrière il peut y en avoir partout alors pour donner les quelques chiffres il y en avait 12 000 dans les années 40-50 aujourd'hui il y en a 4 000 mais là il y a eu une énorme concentration malgré tout donc aujourd'hui il y a les très grandes multinationales du BTP elles ont en général une filière entière les carrières de le sable gravier du ciment, des camions pour transporter ça elles ont des entreprises de fondation des entreprises d'autoroute, des entreprises qui font les couches de roulement elles ont un peu tout mais elles ont des carrières et aussi les entreprises qui construisent les entreprises qui mettent de l'immobilier tout ça et tout ça c'est vraiment hyper impressionnant les entreprises, les industries cimentières elles ont un peu tout enfin je ne suis pas du tout spécialiste mais j'avais un peu cherché sur internet c'est une entreprise qui a à peu près des activités dans tout le monde du BTP vraiment de la fondation profonde aux activités géotechniques, à la recherche etc donc aujourd'hui les grandes multinationales ont des énormes carrières très industrialisées, très mécanisées qui produisent un million et demi, 2 millions de tonnes par an une carrière donc on a une forte concentration mais on a quand même encore des milliers de petites carrières qui produisent 100 000 tonnes par an, 150 000 etc mais avant c'était beaucoup plus le cas donc c'était vraiment une histoire de PM donc ça je trouvais ça intéressant parce que ça vient interroger une idée que j'avais, que je m'étais dit bon bah oui c'est l'histoire de Buig, c'est l'histoire du BTP voilà il y a eu des c'est une histoire de grandes multinationales qui ont fait des grandes infrastructures et en fait on voit que c'est pas tout à fait vrai qu'en fait typiquement ils vont construire une autoroute ils vont construire la CIS une des premières grandes autoroutes de liaison en fait ils vont aller chercher toutes les petites carrières proches de l'autoroute et ça va vraiment être des PMO ça va vraiment être des petites PMO donc on a une histoire, alors moi j'appelle ça d'un extractivisme ordinaire parce qu'on a des carrières un peu partout des milliers donc c'est quelque chose assez diffus aussi qui au final est massif parce qu'on est arrivé à des 400 millions de tonnes par an certaines années extraites et qui est fait par des acteurs relativement petits, inconnus qui ouvrent une carrière juste pour un chantier d'autoroute après l'affaire, mais des choses comme ça donc et cette histoire d'extractivisme ordinaire a une donc comme caractéristique d'être une histoire allusiale surtout ce qui est très étonnant parce que vraiment si on disait à un carrier de 1900 dans 60 ans la grande carrière de France ce sera la Loire il aurait été assez surpris probablement parce que historiquement les carrières le geste de la carrière c'est tailler comme tu le disais dans ton imaginaire à toi c'est la roche dure donc historiquement les matériaux de construction pour l'urban c'est la pierre de taille, de la meubière ou d'autres matériaux comme ça avec plus ou moins de précision mais c'est ça le geste du carrier en 1900 et 70 ans plus tard c'est concassé dragué dans les rivières et après éventuellement concassé on va juste trier selon le diamètre et en fait on produit un diamètre et en fait c'est les techniques qui ont complètement changé dans cette histoire c'est à dire que c'est le béton pour le bâti qui a fait qu'on avait plus besoin de pierres à taille ou d'autres types de pierres mais d'un diamètre pour du béton et on veut autant de pourcent de ce diamètre là et les techniques de construction groutière qui ont aussi complètement changé c'est à dire qu'à des époques on avait des gros cailloux en dessous des routes et ça ça a complètement changé aussi à un moment ils ont compris qu'ils pouvaient faire une sorte de technique du béton sous les routes aussi c'est à dire prendre des petits gravions et rigidifier ça avec un certain type de liant genre ciment mais c'est pas exactement du ciment et donc à ce moment-là et pour les travaux publics et pour le bâtiment qu'on cassait suffisait c'était l'opération qui était devenue reine donc on a vraiment un bouleversement très important dans les carrières et alors ça a pris fin cette histoire-là en tout cas alluvial parce qu'en fait tout simplement on a saccagé les rivières en France Alluvial c'est rivière souvent d'ailleurs dans les statistiques ils vont parler de sable et gravier ou alors ils vont parler de matériaux alluvionnaires etc et en fait on a vraiment enfin ils ont parce que nous on a rien fait mais ça cagait les rivières c'est-à-dire que c'est tellement facile il y a des grands chantiers partout dans les années 60 particulièrement c'est vraiment quelque chose qui commence début des années 60 disons qu'on pourrait se dire que de 45 à fin dans les années 50 effectivement la reconstruction on voit la courbe elle augmente un peu mais après elle va quoi trupler presque en 15 ans alors qu'on n'était déjà à un niveau jamais vu on va dire et ça c'est quoi ? c'est les grands chantiers autoroutiers des énormes infrastructures aussi de la construction de logement et dans les années 60 ça a posé problème le saccage des rivières parce qu'il y a eu des secteurs qui ont dit qui ont protesté il y a eu des luttes il y a eu des habitants qui ont protesté il y a eu des illus qui ont protesté il y a eu des pêcheurs qui ont protesté donc il y a une tension qui augmente autour de ces espaces là avec y compris les ingénieurs qui s'inquiètent parce qu'en fait ils se rendent compte qu'ils sont en train de vider les rivières de leur matière et ils se disent azut on a typiquement en ligne de France c'était le cas le plus brûlant où ils s'inquiètent très fortement ils disent en fait là il nous faut à tout prix de la matière il va falloir aller chercher plus loin, ça va être coûteux et ils commencent à faire la prospective sur comment trouver assez de matière pour nos projets d'aménagement, d'urbanisme et de grandes constructions mais avant ça ça se... on l'avait parlé un tout petit peu mais avant ça c'était le faroeste au fait il n'y avait pas besoin de réglementation il n'y avait aucune limitation l'extraction n'était pas du tout contrôlé que ce soit par la loi ou que ce soit par la pollution ou autre c'est ça, c'est quelque chose de vraiment frappant en fait quand on regarde cette histoire-là, cette histoire de dégâts de luttes en fait on cherche à comprendre comment ils ont pu aller extraire partout et en fait la législation elle est hyper libérale c'est un laissez-faire total c'est-à-dire qu'au mieux il faut aller déclarer qu'on va ouvrir une carrière et ils ne le font pas tous donc jusqu'en 70 du coup quelqu'un pouvait aller extraire sans dire rien à personne quelqu'un à terrain et dit voilà moi je vais aller extraire là non mais il y avait des personnes qui disaient à rien comment ça, des voisins enfin non mais des entreprises qui n'allaient même pas à la mairie pour dire oui oui, c'est sûr oui normalement c'était la seule contrainte c'était donc déclaratif, je déclare que j'ouvre une carrière, au revoir monsieur le maire ça, ça commence à devenir inacceptable pour la plupart des acteurs y compris les carriers en fait les carriers se rendent compte qu'il y a énormément de mobilisation il y a énormément de ils appellent de contraintes sur leur activité donc les contraintes en gros c'est des gens qui veulent pas qui veulent pas qu'il y ait une carrière dans leur rivière ou dans leur village et donc les carriers vont intégrer ça et tout le monde va dire bon il faut que la loi change et donc il va y avoir une inflation législative en fait de 70 à 93 ce qui va être tâtonnante, ils vont mettre en place des lois ils seront pas tout à fait appliqués ils vont c'est très étonnant parce que ils savent qu'ils s'accagent les rivières alors ça commence à être très bien documenté par des écologues, des biologistes des des hydrologues des spécialistes des fleuves et des rivières notamment les grandes rivières qui sont toutes vraiment hyper affectées je donne l'exemple de l'or que je connais bien en gros si on regarde les sédiments classiques une année sans extraction dans la loi c'est 600 000 à 1 million de tonnes qui arrivent par érosion par le fleuve depuis Lamont disons 1 million mais c'est un peu moins les chiffres variés l'extraction dans la loi elle a atteint sur la totalité de la période que j'ai étudiée jusqu'à interdiction, donc il y a eu interdiction en 93 d'extra dans le fleuve principal de la loi donc sur la période que j'ai étudiée l'après-guerre à 93, c'est environ 225 millions de tonnes qui ont été extraits et en moyenne c'était... en combien d'années ? en moins de 50 ans c'était 5 fois plus que ce qui venait naturellement par l'érosion 5 fois plus chaque année donc 5 fois plus une année, 5 fois plus et en fait certaines années c'était 12 fois plus, 13 fois plus donc les records c'était 12, 13 millions par an alors qu'encore une fois il y avait au mieux 1 million qui arrivait naturellement donc ils ont vraiment vidé la loi de ces sédiments et donc ils le savent c'est documenté on leur dit là en fait on arrive à la roche on arrive au sub-strat rocheux et les niveaux d'obès tout le monde le constate le niveau d'eau peut baisser alors ça dépend des endroits 1m parfois c'est 2m en quelques années quelques décennies ça dépend des rivières les petites rivières de montagne sont très affectées aussi il y a des énormes alarmes sur Isère, Drac etc et donc il y a ces protestations on est conscient des dégâts les carriers sont conscients enfin donc tout le monde dit il faut faire quelque chose on va mettre des lois en place donc les premières lois c'est de dire il faudrait une autorisation du préfet pour ouvrir une carrière en fait si on regarde les courbes ça ne change pas grand chose la courbe continue à augmenter après ils disent oui il faudra faire de la concertation alors effectivement il y a une petite concertation avec des associations locales et des choses comme ça il faudra et il faudra surtout ça c'est l'enjeu principal remettre en état parce qu'en fait il voit que une grande demande de tous les opposants c'est que à la fin de la période d'extraction l'espace soit remis en état d'une certaine façon parce qu'en fait il y a énormément de plaintes pour dire mais c'est dégueulasse vous avez laissé des centaines de carrières dans un état déplorable qui vienne des déchetteries et donc ça on en veut plus sérieusement ils vont dire c'est vrai donc ça va être petit à petit devenir les obligations la remise en état donc étude d'impact, remise en état et aménagement et finalement ça va marcher ça c'est vraiment je pense un des dispositifs qui va marcher pour faire accepter l'extractivisme parce que du coup les courbes ne vont pas baisser c'est ça qui est fou y compris dans les rivières c'est vraiment impressionnant peut-être qu'on peut montrer ton graft d'extraction de granulat en haut on voit que depuis les années 60 plus ou moins ça ne fait qu'augmenter là c'est un plateau il y a un plateau, des petites variations mais il n'y a pas de baisse véritable même en rivière il n'y a pas de véritable baisse de l'extraction donc c'est quelque chose d'étonnant on se dit mais mettre en place plein de loin il y a vraiment plein de choses, de la concertation et chose comme ça en fait ça ne fait qu'accompagner légitimer l'extractivisme et ça ne fait jamais baisser le niveau de l'extraction en fait ça s'explique très simplement c'est qu'encore une fois ils veulent bien discuter ils veulent bien remettre en état ils veulent bien faire des études d'impact rajouter, faire des épais dossiers pour demander une autorisation mais c'est toujours soumis à au besoin et tant qu'en fait ils disent oui mais on doit bien répondre aux besoins il faut répondre aux besoins en matière c'est le verrou, c'est de dire on va planifier même au niveau départemental le nombre de carrières qu'on va ouvrir on va regarder comment elles vont être remises en état mais il faut quand même satisfaire nos besoins et donc c'est vraiment qui parle de ces besoins-là qui mentionnent ça est-ce que c'est les carrières est-ce que c'est le gouvernement qui arbitre sur ça un peu tous les carrières ils s'en servent parce que pour eux ça les arrangent il faut bien qu'on ouvre une carrière mais c'est surtout les différents gouvernements, les administrations en fait c'est quelque chose dans tous les débats c'est un peu le grand absent en fait ils ne le discutent même pas parce qu'on va faire l'autoroute il y a une sorte d'évidence parce qu'évidemment c'est propre à leur activité ils ne vont pas remettre en cause le fait qu'on va construire les autoroutes ou des routes donc ça se comprend moi je je me mets à leur place et voilà c'est leur métier ils essaient de trouver de la matière ils essaient de faire en sorte que ça se passe bien et donc quand même en 93 ils vont interdire les fractions en rivière dans le lit minor on appelle ça donc c'est vraiment en rivière en fait on peut extraire sur le côté on appelle ça le lit majeur donc si tu veux qu'un fleuve en cru il y a des périodes où il y a des sédiments qui peuvent un peu s'éparpiller enfin en tout cas au cours de l'histoire qui peuvent aller s'éparpiller tout autour d'un fleuve donc typiquement dans la pleine d'Alsace en fait on peut extraire du bon sable et du bon gravier un peu partout hors de la rivière ça reste du sable et du gravier alluvionnaire même s'il n'est pas au fond d'une rivière mais donc en fait ils ont interdit en 93 d'extraire dans le fond de la rivière mais après et au niveau agrégé national en fait c'est juste que la roche dure a pris le relais donc là c'est des carrières traditionnelles dont tu parlais qui en fait ont commencé à être de plus en plus importantes il y a aussi le fait qu'on a un peu moins besoin de béton aujourd'hui en proportion et que le sable de rivière allusionnaire donc sert surtout au béton et donc en fait les roches dure ont pris le relais et un tout petit peu comme je le disais de recyclage sous-cyclage et de matériaux qui viennent de déchets divers et enfin quand on parle de ces quantités qui sont quand même assez faramineuses parce qu'on oublie souvent qu'on extrait autant en France et en Europe et dans le monde ben quand on parle de pétrole on parle souvent de pique de pétrole on parle souvent de pénurie, avenir etc etc est-ce qu'il y a des discussions pareilles qui se font dans le monde de la construction il va nous manquer du sable il va nous manquer des gravards enfin on va plus pouvoir construire demain moi je peux donner un chiffre parce que je ne l'ai pas encore donné donc au total l'extraction de sables et de graviers en France c'est de 48, j'ai pris 48 mais de toute façon c'est l'ordre de grandeur qui va nous intéresser de 48 à 2018 c'est 20 miards donc on extrait 20 miards de tonnes rien que pour sans rien que de sable et de graviers c'est de loin l'extraction la plus importante en France de très très loin, beaucoup plus que le charbon c'est de la masse ou les céréales mineraire de fer donc 20 miards ça c'est juste pas avoir un chiffre en tête donc ça c'est la donnée accumulée accumulée voilà un peu plus c'est énorme, c'est vraiment gigantesque il y a aussi des chiffres qu'on peut donner par habitant enfin je ne sais pas comment on le rendre concret en gros depuis 50 ans c'est en gros 7 tonnes par habitant par an donc on peut dire, toi tu consommes 7 tonnes ou c'est 20 kilos par jour donc aujourd'hui ce que tu as mangé c'est 20 kilos de sable et de graviers avec un bol comme ça 20 kilos donc c'est un sac de bon c'est un peu ridicule ces comparaisons mais ça donne peut-être quelque chose d'un peu plus concret peut-être je ne sais pas j'ai toujours du mal à faire comprendre aux gens c'est quoi ces tonnes pour donner encore un chiffre après j'arrête avec ces données mais j'essaye de faire en sorte que ça parle un peu plus pour faire un mètre d'autoroute il faut 30 tonnes 30 tonnes de sable et de graviers pour construire un mètre d'autoroute alors évidemment c'est large de 20 mètres mais après en plus il faut du bitume il faut d'autres choses mais rien que de sable et de graviers enfin bon après il y a d'autres comparaisons comme ça on a une idée des kilomètres et des kilomètres d'infrastructures qui existent enfin d'autoroute il y a 12 000 kilomètres d'autoroute si on fait 12 000 fois 30 j'ai 30 pour un mètre c'est 30 000 tonnes 30 000 tonnes par kilomètres du coup ça c'est cool ça ça c'est rien que pour les autoroutes et ça c'est sans compter encore une fois les flux d'entretien en imaginant qu'on les ait construits et qu'on n'y ait plus touché ça c'est le flux qu'aurait demandé les autoroutes absolument tu me demandais par rapport aux questions de pique de gisement etc alors c'est cette question de sable grévée moi ça m'avait intéressé parce qu'il y avait eu une série d'articles et notamment un documentaire assez bien sur RT qui parlait du sable, une matière rare ou je sais plus c'était quoi le titre mais c'est quelque chose comme ça et puis différents articles qui parlaient de pénurie de sable dans quelques pays et de difficultés par rapport à ça et ça m'avait frappé et je m'étais dit c'est dingue, j'avais pas pensé à ça et en fait en gros la réponse c'est non il n'y a pas de il n'y a pas de problème de gisement il y en a beaucoup ce que j'essaye de mettre en évidence dans mon travail c'est que cette question de gisement elle est aussi alors c'est un peu banal quand on y pense mais elle est aussi politique c'est à dire qu'en fait les ingénieurs vont commencer à faire des inventaires de tous les gisements de France dans les années 60 mais vraiment de toutes les rivières kilomètres par kilomètre ils vont aller explorer tous les gisements possibles y compris en mer par parenthèse on extrait du sable et du gravier en mer depuis 50 ans en France et ils veulent le relancer enfin de façon périodique il y a un plan de relance de l'extraction de sable marins donc ils font leurs inventaires et en fait ce qui est intéressant c'est que dans les années 60 ils disent on en a plus que pour 20 ans en Île-de-France par exemple dans 20 ans on ne pourra plus extraire de sable dans les rivières en Île-de-France qui dit ça les ingénieurs des ponts et chaussées alors c'était un petit peu le bureau des mines le BRGM mais surtout les ponts et chaussées qui vont faire des inventaires c'est intéressant parce que là il y a au niveau des administrations et des corps d'ingénieurs d'habitude les ponts et chaussées c'est pas trop eux qui s'intéressent enfin parce que je dis ils y sont ça les intéresse au 19ème aussi mais là vraiment ça a pris une ampleur chez eux parce qu'ils étaient à la tête de grandes administrations la direction des routes et ils avaient des grands projets à entreprendre et donc ils se sont spécialisés dans les inventaires de gisement ils vont cartographier et cartographier faire des centaines et des centaines d'études et ils sont alarmistes ils disent vraiment bientôt on n'a plus de sable et donc là je me disais wow mais en fait c'est fou sauf qu'en fait on voit bien que on est alarmiste, on a l'impression qu'il n'y en aura plus et en fait pour le dire très simplement aujourd'hui on extrait encore du sable alors pas en rivière en Île-de-France ce que c'est interdit mais du sable donc sur les bords des rivières d'Île-de-France ça se fait encore aujourd'hui donc ça n'a pas le gisement alors qu'ils avaient dit en 65 qu'il n'y en aurait plus en 85 ils ont dit en 75 qu'il n'y en aurait plus en 90 ils ont dit en 90 qu'il n'y en aurait plus en 2015 donc en fait je pense que ces alarmes elles servent aussi à contrer des réglementations alors attendez vous n'allez pas nous rajouter des contraintes réglementaires alors que déjà il n'y a plus beaucoup de gisement et que si vous voulez qu'on construise on en a besoin d'un accès au sable, au gravier donc je pense que c'est assez de fonction là en partie et en partie en fait ce que je voyais c'était que pour revenir à mon propos sur les questions géologiques et politiques de ces gisements c'est à dire que ils disparaissent et ils le disent parce qu'il y a des oppositions parce qu'il y a des gens qui disent non non là maintenant on ne veut plus de carrière dans notre river on ne veut plus de carrière dans notre et donc c'est des gisements fictifs parce qu'ils n'ont jamais été là mais qu'ils disparaissent donc c'est un conflit c'est une lutte en fait cette question de gisement c'est une lutte de dire ça disparaît d'ailleurs le point des choses c'est par exemple ils peuvent aussi se plaindre de l'urbanisation ils peuvent dire en fait de l'urbanisation on va nous faire perdre des bons gisements dans les années 60 quand ils extraient encore beaucoup ils détestent en fait alors là c'est un paradoxe total parce que c'est la construction qui a besoin de sablets de gravier et la construction qui en sur les bords des rivières par exemple qui va stériliser, ils n'arrêtent pas d'utiliser ce mot les bons gisements en rivière mais donc en gros en France clairement il n'y a aucun problème de gisement et à l'échelle mondiale ça peut arriver dans quelques pays en fait des cités états des micro pays qui ont des difficultés voilà en fait il y a eu les gisements ont quand même été clairement affectés par exemple en France en fait quand ils arrêtent l'extraction en Loire il y en a qui disent parmi les ingénieurs de toute façon il reste plus grand chose ils avaient extrait tellement donc c'est vrai il y a un caractère objectif au gisement il y a clairement en grande partie disparu mais voilà ils ont été prendre de la roche dure et donc le fait qu'il y ait de la roche dure et qu'elle le serve quasiment on peut quasiment faire l'utiliser dans toutes les techniques de construction fait qu'il n'y a pas de vrais problèmes de gisement en France non et dans très peu de pays je pense la question c'est ça la question aujourd'hui le patronat des carrières publie un livre blanc on publie des prospectifs etc et ils vont encore dire attention si vous voulez qu'on vous donne des sablés de gravier pour vos chantiers il faut arrêter avec les réglementations légisement ça m'ennuise ça va être de plus en plus compliqué mais voilà il faut bien comprendre qu'en fait c'est parce qu'ils ont effectivement des difficultés à ouvrir de nouvelles carrières ils ont effectivement des difficultés à maintenir leur niveau élevé d'extraction mais géologiquement en tout cas en France il n'y a pas de problème c'est un peu un mauvais signe entre guillemets j'en parlais avec Jean-Baptiste tout à l'heure la même chose avec l'énergie malheureusement on a un problème de surabaudance plutôt que de pénurie on a trop de charbon et on a trop de limite de pétrole en ce moment bon évidemment rappelons pas tous et pas pas de manière égale peut-être comment on peut utiliser toutes ces toutes ces connaissances pour essayer de mobiliser ces connaissances parce que pour le moment on sait combien on consomme on sait qu'il y a où est-ce que ça se situe on sait un peu l'utilisation qui utilise quel stock etc etc et quel stock utilise quel flux mais est-ce qu'on peut prendre ce triptique entre le flux de la construction les stocks et puis le service comment on utilise ce stock-là comment on pourrait utiliser ce triangle-là pour mieux gérer la ressource dans le futur il y a des études là-dessus le message général c'est de dire c'est un message assez technique mais qui est déjà intéressant c'est de faire garder le minimum de stock qui propose le maximum de service qui permet le maximum de service de nouveau alors c'est là que moi je reviens que ma question des besoins c'est-à-dire que avec des choix politiques à faire les services oui mais lesquels donc c'est nouveau de quel service à ton besoin et voilà donc là il y a des questions qui sont extrêmement intéressantes parce que effectivement alors pour dire les choses trivialement les stocks sont insupportables tu veux dire quoi pas stocks sont insupportables les stocks sont insupportables au sens où comme on l'a dit tout à l'heure en fait rien que leur entretien là maintenant c'est rien que demande tellement d'extraction si j'en ai pas parlé mais en gros j'avais eu une étude qui montrait qu'à l'échelle mondiale un tiers d'énergie totale alors c'est tout le stock c'est pas que les grandes infrastructures un tiers de l'énergie totale sert au stock et les deux tiers du reste de l'énergie mondiale c'est l'utilisation des stocks en gros un tiers de l'énergie mondiale sert au stock ça veut dire le chauffage des bâtiments la maintenance des bâtiments rien que le stock son utilisation et après les deux autres tiers c'est la voiture qui roule sur l'infrastructure ça c'est un type d'usage du stock donc ces stocks sont insupportables en ce sens qu'ils demandent d'une extraction énorme une énergie énorme etc rien que pour se maintenir dans le temps ce que montrent les articles là c'est de ce qu'ils proposent en gros euh plutôt que de parler que de plus on peut parler de stock il faudrait en fait baisser le stock alors moi je trouve ça un peu embêtant parce que c'est très abstrait baisser le stock mais quel stock on parle etc alors ils affinent un peu et disent oui il faut penser comme tu l'as introduit les stocks en lien avec des services moi je dirais avec des pratiques sociales ou en lien avec des besoins et donc là on pourrait avoir un truc plus fin effectivement dire tel type de stock sert de besoins on décide que ces besoins là de façon démocratique on décide que ces besoins là sont inattaquables donc ce type de stock là je sais pas moi les réseaux d'égouts donc ça c'est du stock aussi les canalisations diverses et après il y a des stocks voilà je sais pas les énormes aéroports les énormes qui vont de pair avec des services et des usages et qui sont liés à certains types de classes sociales parfois c'est très clair parfois il y a des stocks qui servent à caricature mais qu'à les classes bourgeoises je sais pas les aéroports de jets privés enfin je sais pas si ça existe mais les trucs comme ça c'est pas pour toutes les classes sociales et donc là il y aurait la question des besoins de dire bon ce type de stock là on peut plus l'entretenir on se cesse de l'utiliser donc on se cesse de le réparer donc c'est des questions qui sont intéressantes que eux amènent dans le débat voilà moi j'insisterais pour relier ça à la question des besoins et comment démocratiquement on peut décider de besoins et de faire attention au en fait il faut déjà penser que ce ne sera pas un débat technique il y aura des conflits d'intérêt je veux dire il y a des classes sociales qui ont intérêt à certains stocks pour le dire un peu bêtement alors elles ne voient pas forcément d'intérêt elles ont des cours elles ont des actions elles ont des bénéfices parce qu'elles travaillent dans des grands groupes il y aura forcément un choix politique qui sera un enjeu de lutte qui opposera des groupes avec des intérêts divergents donc voilà après moi je n'ai pas de propositions parce que c'est une question hyper complexe mais c'est ça la piste de réflexion qui est intéressante sur ces stocks typiquement pour revenir à mon travail je ne peux pas on peut dire beaucoup de choses à partir de mon enquête mais au niveau macro disons quelque chose de vraiment hyper important pour les dynamiques des flux de matière en France si on veut prendre un facteur macro c'est le libre échange c'est le commerce extérieur c'est intéressant parce qu'on relit le premier travail dont j'ai parlé où je parlais des flux de matière du commerce extérieur mais à un moment ces flux de matière il faut qu'ils circulent par quelque part donc il faut qu'ils circulent par des ports et aujourd'hui par des camions donc en fait on a là tout un réseau énorme qui demande des flux mais gigantesques de matière et d'énergie pour être entretenu, réparé etc je peux rajouter à ça dans ce commerce extérieur les grands ports qui demandent une extraction permanente un draguage permanent rien que pour accueillir les grands navires de 22, 23 mètres, 24 mètres, 25 mètres ça dépend des super pétroliers, 300 000 tonnes des super minéraliers, des super tankers et donc en fait pour entretenir les ports c'est un peu comme pour la route et c'est un peu évolué pareil du fait du commerce extérieur le fonctionnement des ports il faut 40 à 50 millions de mètres cubes par an qui sont dragués et qui sont jetés au large à 95% ça forme des petites collines d'ailleurs sous l'eau au large du havre c'est incroyable donc là on a un nœud un verrou énorme mais je le vois très clairement c'est à dire que ça changerait tout de dire on arrête de faire circuler d'importer des marchandises de n'importe où et de nouveau c'est la question des besoins est-ce qu'on veut faire transiter tout le temps des camions qui traversent la France voilà donc ça c'est à mon avis des questions importantes qui sont solidaires de shop politique qui sont très très complexes mais voilà moi c'est un des points que j'ai vu, il y a l'automobilité qui est un classique aussi toute l'infrastructure pour l'automobile et qui par parenthèse comme je le montre extrêmement coûteuse en flux d'énergie indépendamment du type d'énergie qu'utilise le véhicule c'est à dire qu'en fait les véhicules électriques imaginons que tout soit électrique, que les camions soient électriques en fait comme ils sont très lourds il faudra quand même réparer la route il faudra quand même il y aura quand même des flux énormes de maintenance il faudra d'ubitume pour les couches de roulement etc fin de la parenthèse sur les véhicules électriques mais ça montre que l'infrastructure elle a un coût propre qui est indépendant du... il n'y aura pas d'automobilité verte de façon incessante et donc voilà l'automobilité le libre échange et le libre échange il a inscrit de longue date donc il y a eu le marché commun, il y a eu des grands choix qui ont été faits aujourd'hui on le sait bien enfin on importe tout comme je l'ai dit tout a été externalisé, la production à peu près tous les biens qu'il y a dans cette pièce ça c'est un choix aussi politique énorme qui en tout cas si on veut une autre observer un jour d'autres courbes métaboliques demander à être interrogés du coup avant qu'on fasse cette discussion tu avais parlé, tu avais synthétisé ce que tu viens de dire en relocalisant et ralentissant c'est ça les deux mots importants peut-être ? oui la roche je sais pas non non je signerais pas je sais pas je relocalise enfin j'essaye juste de raisonner de façon purement logique parce qu'encore une fois j'ai pas du tout il y a des problèmes politiques très bien il y a des gens qui travaillent, il y a des gens qui militent moi j'ai juste un regard que j'essaye logique et cohérent et théorique d'un point de vue purement logique si on décide que le libre échange c'est fini ou qu'on va faire complètement autre chose on veut plus des gigantesques navires qui arrivent dans les grands ports français qu'on veut plus de gigantesques tankers qu'on veut plus de milliers et de milliers de camions qui circulent sur la route et qui détruisent la route etc de facto je pense qu'il faudra relocaliser mais ça me paraît si on produit plus ailleurs il faudra produire et donc effectivement avoir des flux plus locaux qui seraient transportés moins loin et des choses comme ça ça me paraît logique après je ne sais pas comment on fait etc ça c'est une question extrêmement complexe oui c'est ça que je dirais sur le relocaliser et sur le ralentir le ralentir je pense que t'en parlais justement pour les routes et sur l'automobilité quand on l'avait parlé ah oui oui mais le il y a une chose dans le ralentir dans le conceptions des infrastructures c'est ça ? j'imagine que c'était pas rapport à ça c'est un peu moins c'est un peu moins important mais enfin c'est de nouveau un choix politique qui devient technique, qui devient métabolique c'est à dire qu'en fait quand il décide de grands projets d'infrastructures une vitesse par exemple il décide à un moment c'est donc 140 kmh par sur les autoroutes ou quand il décide donc l'inaigran vitesse à 200 ou 300 etc ça change absolument tout au niveau métabolique c'est à dire qu'en fait il faut des trajets des tracés qui passent des courbes très particulières des pentes très particulières ça demande des travaux de terrassement énorme plutôt que d'épouser le relief tel qu'il est de faire des grands viadus c'est extrêmement bêtement ils en parlent dans pas mal le débat passer de 120 à 140 kmh ça change toutes les courbes ça change toutes les pentes et donc ça rajoute des flux du travail des investissements très importants pour réaliser ces infrastructures de ce point de vue là en fait ça exige infinite que l'infrastructure puisse passer sur tout type de sol en toutes ses ans c'est à dire qu'elle soit insensible au gel tout à fait ça exige que l'infrastructure devienne totalement indépendante des sols et des territoires qu'elle traverse en fait ça fait de l'infrastructure avec quelque chose d'or sol et pour ça en fait c'est vraiment ça que ça demande il ne peut pas dire on va éviter tel endroit parce que c'est marécageux parce que c'est pas un bon sol qui va être exigé pour ses vitesses demande à passer partout et donc en fait ce qu'ils vont faire c'est qu'il y aura d'être avautéracement énorme et ils vont en gros mettre des coulits ciment ils vont mettre en gros faire un faux sol construire un nouveau sol très épais parfois plusieurs mètres sur lequel va reposer la ligne de chemin de fer ou l'autoroute donc de ce point de vue là effectivement c'est un enjeu politique aussi voilà des derniers sujets qu'on n'a pas touché que tu aimerais parler non sur les flux de matière c'est pourquoi tu vas t'occuper à partir de maintenant alors je vais continuer à travailler sur ces questions de stock probablement j'aimerais bien avoir quelques idées des pratiques sociales qui sont associées avoir quelques quantifications de quelques types de stock essayer de peut-être focaliser sur les ports c'est quelque chose qui m'a beaucoup intéressé que je n'ai pas pu approfondir métabolisme des ports il y a toute une littérature que tu connais probablement peut-être avancer un peu là dedans voilà j'ai pas mal d'idées on verra lesquelles je met en priorité est-ce que t'as peut-être un ouvrage ou un truc qui serait intéressant que ce soit un film ou un article ou un livre qui pourrait un peu perpétuer ou continuer l'approfondissement dans ce domaine-là dans ce domaine-là alors j'ai une idée de livre mais ça n'a rien à voir non mais ça n'a pas rien à voir c'était un très bon livre que j'ai lu il y a quelques mois qui s'appelle du colonialisme vert de Guillaume Blanc et sur les flux de matière non, qu'est-ce que j'ai lu récemment moi j'aime bien les perspectives historiques j'aime bien les travaux donc j'aimais bien peut-être que c'est pas connu de tout l'ouvrage de Savine Barles sur l'invention des déchets urbains où elle plonge dans le 19e siècle et elle montre tous les boucles qui existent autour de Paris sur tout un tas de déchets je trouve ça vraiment passionnant comme perspective carrément c'est vrai que Savine l'a été invitée il y a un ou deux ans je pense au podcast deux ans ou trois ans malheureusement on n'a pas parlé de ce sujet-là mais ça reste toujours passionnant n'hésitez pas aussi de regarder sur internet ou des vidéos de Savine expliquant merci beaucoup Nélo merci à toi merci également à vous tout et tous d'avoir écouté ou regardé jusqu'au bout si vous avez d'autres questions si il y a des choses qui vous ont marqué aujourd'hui n'hésitez pas à nous les partager que ce soit en commentaire, que ce soit en mail et puis on vous dit à dans deux semaines pour une autre conversation merci