 para os corredores buscados em São Paulo. Isso vai ser uma apresentação de Ciro Biderman, professor aqui em São Paulo. Obrigado. Eu vou colocar uma nova perspectiva sobre isso, porque eu vou falar agora em português. A demanda, nós estamos falando de mobilidade aqui. De onde vem a demanda por mobilidade? A demanda por mobilidade vem justamente porque as pessoas se mudam para as cidades porque querem estar próximas. Estar próximas dos seus trabalhos, estar próximas dos serviços que as grandes cidades oferecem. E, na verdade, as vantagens sociais das cidades vêm em grande parte, vêm justamente dessa proximidade. Estar próximo não significa estar próximo em termos de distância, se estar próximo significa estar próximo em termos de tempo. E, quando você tem uma cidade em que você pode levar duas horas e meia, três horas, você está morando na cidade, mas não está próximo do que você deveria estar. O carro foi, provavelmente, o principal elemento de mudança na forma urbana do último século. O carro que gerou todos esses problemas de espalhamento está muito ligado ao advento do carro, que, se não houvesse esse advento, talvez não tivéssemos aqui com... Essa mesa, talvez, não existisse. A gente parece que essa é uma consequência natural do desenvolvimento, mas, na verdade, não é. Se você toma, por exemplo, o modelo europeu e um modelo de Nova York que é uma exceção nos Estados Unidos, você tem um modelo em que o transporte público é muito mais subsidiado, você tem taxas muito mais altas sobre gasolina, em geral, não nos Estados Unidos, nem Nova York, mas na Europa, e você acaba tendo um tipo de padrão muito mais próximo, um tipo de padrão em que as pessoas se deslocam essencialmente de automóvel particular e poucas pessoas utilizando o transporte público. Esse é o padrão americano, norte-americano, em geral. América Latina ainda tem, vocês acabaram de ver na apresentação do secretário Portela, uma porcentagem grande de pessoas utilizando o transporte público, mas, infelizmente, não é por uma política de transportes acertada. Na verdade, isso aí, essencialmente, consequência da nossa baixa renda. Bom, por que que estamos falando tanto contra o carro? O secretário Portela também falou que precisa de medidas para parar os carros, etc. Não seria um grande problema, tudo bem, a pessoa vai preferir o carro, tem um maior conforto, maior flexibilidade. O grande problema é que as pessoas que andam de automóvel particular não internalizam o custo que vocês geram tanto nas outras pessoas como no meio ambiente. Então, se você não utilizar medidas que obriem as pessoas a perceberem o custo que elas impõem nas demais, elas não vão colocar esse custo por conta própria. Como está a situação atual de transporte público na região metropolitana de São Paulo? É uma situação bastante precária. Aqui, a gente sabe que o metrô tem apenas 60 quilômetros, o número de corredores de ônibus que não têm qualidade de bus rapid transit, os famosos BRTs, têm qualidade muito inferior, sem passagem em nível, sem pontos de ultrapassagem, sem suficientes pontos de ultrapassagem, etc., de apenas 110 quilômetros. E o grande problema do trem metropolitano hoje em dia é que ele tem que brigar com o transporte de carga. Então, não é só uma questão para o trem T, que dentro desse projeto da Secretaria de Transportes de ter um trem metropolitano com qualidade de metrô, o que a gente precisaria de fato seria segregar o transporte de carga do transporte de passageiros. Aqui é a atual rede de transportes, atual de 2005, que, como vocês podem ver, não estou colocando aqui, obviamente, os ônibus usuais, se isso ele cobriria essencialmente a quantidade de circuitos de ônibus usuais aqui, cobriria toda a manja urbana. Eu estou aqui cobrindo apenas o que a gente tem de serviço de qualidade relativamente superior. É como vocês podem ver, é muito pequeno. Aqui está a proposta da Secretaria de Transportes atual, que, como o secretário falou, representa um passo, um passo muito relevante, algo, um salto em relação ao que vem, sim, do feito. Vocês compararem o que havia sido investido sistematicamente com o número que o secretário Portela falou, quer dizer, a gente passa de 1,1 bilhões para 5 bilhões de reais, é um salto realmente incrível. Apenas um detalhe que não foi comentado pelo secretário, uma obra que não pertence à sua secretaria, do Ferro Anel, é uma obra muito relevante para segregar a carga do transporte passageiros, que é algo fundamental para melhorar essa rede ferroviária que a gente já tem de qualidade potencialmente boa. Ainda que eu respeite muito o que a Secretaria de Transportes está se propondo a fazer e está agindo em torno do sistema de transportes públicos, acho que existe uma certa concentração muito grande em torno do metrô, dessa ideia do metrô. O metrô tem essa característica que, na realidade, não altera tanto o status quo, no sentido de que o metrô, o sistema fique escondido, você acaba não retirando espaço dos automóveis porque justamente porque ele está enterrado. O grande problema é que para países em desenvolvimento, o metrô é extremamente caro. Um quilômetro de metrô custa pelo menos 8 vezes mais do que um quilômetro de um sistema de corredores rápidos, um sistema de BRT. Aqui é uma proposta adicional à proposta da STM, uma proposta em que a gente adiciona aproximadamente 200 quilômetros de corredores ao sistema. Existe uma característica na proposta da STM também que, pela primeira vez, a gente vai começar a ter uma rede de transportes. Até então, a gente não tinha uma rede de transportes, mas tínhamos linhas isoladas. Ainda assim, na proposta da STM continuam havendo pontos terminais, pontos que permanecem isolados. Então, se vocês notarem a nossa proposta aqui, o que a gente adiciona vai muito mais no sentido perimetral, ou seja, no sentido de manter a rede sempre conectada entre ela, ou seja, reforçar o máximo que é possível a rede. Ou seja, a gente quer uma rede, criar, pela primeira vez, uma rede multimodal. Quer dizer, o sistema de corredores começou, o sistema de biartis começou em Curitiba. Várias capitais brasileiras seguiram um pouco esse modelo, mas com uma qualidade inferior, o que não resolve. Bogotá recupera essa ideia dos biartis, com muita qualidade, mas nessas cidades, em geral, você não tinha vários modos relevantes interagindo. Aqui, para o sistema funcionar, a gente precisa que todos os modos de transporte, ou seja, o metrô, o trem, e os corredores interagem, de verdade, quer dizer, há uma integração hoje em dia, mas não há integração física. O que a gente precisa é uma rede multimodal funcionando. Aqui, uma aplicação desse corredor para um caso específico. Aqui, a gente tem o famoso Relevado Cosciva, conhecido como Minhocaum, que ocorreu justamente no período digitatorial e veio dessa ideia, que circulou bastante por aí, de você ter uma sobrevia, um viaduto, um overpass, para atender aos carros. Uma ideia um pouco que eu encaixaria isso como a ideia de que a solução para obesidade seriam calças maiores, calças mais largas. Obviamente, quanto mais espaço você der para o carro, mais carro você terá. Aqui, onde ele está, o Minhocaum é um dos responsáveis pela deterioração do centro de São Paulo. Então, ele tem esse papel. Além dessa ideia dos viadutos, ele tem esse papel de ter deteriorado uma região. A nossa ideia, essencialmente, é criar ele como usá-lo como um polo de integração. Há vários projetos de derrubada do Minhocaum e substituição por um túnel. O túnel é a nova modalidade de viadutos. Quer dizer, antigamente eram viadutos, os viadutos não funcionaram, algumas cidades estão adotando a substituição por túnel, como o caso do Big Dig em Boston. Aqui, a gente propõe outra coisa. Aqui, a ideia é que o Minhocaum retirem todos os veículos do Minhocaum, faça uma pista de corredor no Minhocaum, um BRT dentro do Minhocaum, e o espaço restante fique para pedestres e ciclistas. Só apenas finalizando. Essencialmente, é uma ideia básica de que você pode, ao invés de destruir, aproveitar esses viadutos que existem, esses overpass, para tornar a mobilidade dentro de um conceito novo, em que é fundamental você ter mobilidade para a inclusão social. Obrigado.