 Wir freuen uns außerordentlich, dass unsere Co-Vorsitzende der Partei Die Linke, Janine Wissler bei uns ist und das Event heute eröffnen wird. Janine, ich gebe dir das Wort. Ja, vielen herzlichen Dank, Manuela. Vielen herzlichen Dank für die Einladung. Und ich freue mich sehr, dass ich die Konferenz hier zu diesem wichtigen Thema eröffnen darf, weil es ist ein wichtiges Thema, weil die Mobilität natürlich entscheidend ist für die Erreichung der Klimaziele und insbesondere die Frage der Automobilindustrie, der Verkehrswende. Und wir haben in den letzten Jahren ja eine weltweite Klimabewegung erlebt, mit Fridays for Future, aber auch vielen anderen lokalen Bündnissen für einen schnelleren Kohleausstieg für die Verkehrswende. Und ich denke, wir haben ja auch gerade in diesem Jahr noch mal gesehen, dass der Klimawandel kein fernes Horrors-Szenario ist, was irgendwann mal über uns kommen wird, sondern dass die Auswirkungen des Klimawandels längst real und dass die längst spürbar sind, vor allem im globalen Süden, aber auch zunehmend in Europa. Wir haben die Waldbrände erlebt, wir haben die Überschwemmungen erlebt. Das heißt also, der Klimawandel gefährdet schon jetzt das Leben und die Existenz von Menschen. Und es ist dringend notwendig, gegenzusteuern. Weil wir wissen, teurer als Klimaschutz ist kein Klimaschutz und die Folgen des Klimawandels, die irgendwann unbeherrschbar werden. Und natürlich verbunden mit der Verkehrswende, mit dem Notwendigkeiten, das Klimaschutz sind natürlich auch Ängste. Und zwar ganz reale Ängste von Menschen, die ihren Arbeitsplatz, Angst haben, ihren Arbeitsplatz zu verlieren in der Industrie. Und deswegen finde ich die Frage, wie man Arbeitsplätze nachhaltig sichern kann und wie man Industriebereiche zukunftssicher umbauen kann. Eine ganz zentrale und finde es wichtig, dass die Stiftung sich diesem Thema auch so stark annimmt. Weil es geht eben genau darum, beides zusammenzubringen. Konsequenten Klimaschutz und soziale Garantien, dass wir die Notwendigkeiten des Klimaschutzes auch begreifen als eine Chance zum Umbau von Wirtschaft und Gesellschaft, um insgesamt unsere Arzt zu wirtschaften, nachhaltig, ressourcenschon, aber auch demokratischer zu machen, zum Beispiel durch die Stärkung der Rechte von Beschäftigten. Und die Automobilindustrie ist zweifelsohne eine ganz zentrale Branche, gerade auch in Deutschland. Trotz der durch Corona verstärkten globalen Absatzkrise haben die deutschen Hersteller im Jahr 2020 einen Gewinn von knapp 16 Milliarden Euro erzielt. 5 Milliarden davon wurden als Dividende für Aktionäre ausgestüttet. Man kann also sagen, der Laden lief, auch weil in Deutschland ja das Kurzarbeitergeld gezahlt wurde, aus öffentlichen Kassen. Und dadurch diese hohen Gewinne eben auch zustande kamen. Weshalb wir als Linke in Deutschland gesagt haben, wenn Unternehmen das während der Corona-Krise öffentliche Gelder erhält, darf natürlich keine Dividenden ausschütten, weil diese Gelder sind natürlich für notleidende Unternehmen und nicht dafür da, um aus öffentlichen Mitteln Milliardengewinner abzusichern. Der Erfolg der Automobilindustrie und die Absatzzahlen sind ein riesiges Problem für das Klima. Der Verkehrssektor ist der Einzige, wo die CO2-Emissionen seit 1990 sich überhaupt nicht verringert haben, sondern sie verharren auf hohen Niveau und der ganz große Teil davon geht natürlich ganz überwiegend auf das Konto des Straßenverkehrs und das ist in den allermeisten Ländern der Europäischen Union auch nicht besser. Dementsprechend spielt der Verkehr im Rahmen des European Green Deal eine zentrale Rolle. Die EU-Kommission will ja bis 2030 den EU-weiten CO2-Ausstoß gegenüber 1990 um 55 Prozent reduzieren und bis 2050 die EU klimaneutral gestalten. Der Reformvorschlag, was jetzt vorliegt, dürfte es ab 2035 faktisch unmöglich machen, noch Pkw mit den klassischen Verbrennungsmotoren zuzulassen und daneben soll der Verkehr auch in den Emissionshandel einbezogen werden. Aber die ganzen Themen von Verkehrsvermeidung, Verkehrsverlagerung oder die Verkehrswende, die bleiben aber vollkommen unterbelichtet in Brüssel. Die Verkehrspolitische Vision beschränkt sich auf den Antriebswechsel beim Pkw. Was wir aber brauchen, ist nicht einfach nur den Wechsel der Antriebstechnik, also die Umstellung des Verbrennungsmotors auf das E-Auto, sondern wir brauchen eine echte Verkehrswende, die im öffentlichen Verkehr ins Zentrum stellt, weil der Individualverkehr nie ressourcenschont und klimaneutral sein wird. Weil auch beim E-Auto ist die Frage, ist es wirtschaftlich, dass 2 Tonnen Blech 70 Kilomensch transportieren? Ist es sinnvoll, einen so hohen Flächenverbrauch zu haben durch Straßen, durch Parkplätze? Und deshalb ist es notwendig, eine Frage des öffentlichen Verkehrs, des Schienenverkehrs ins Zentrum zu stellen. Und gerade im ländlichen Raum, da muss er massiv ausgebaut werden und er muss gleichzeitig kostengünstiger werden. Deshalb wir in Deutschland ja als Linke auch sagen, wir müssen hin zum Nulltarif, zum kostenfreien ÖPNV, wie es ihn ja in einigen wenigen Ländern in Europa bereits gibt, in einigen Städten auch gibt, um den Busse und Bahner attraktiver zu machen. Wir wollen, dass die Länder zu Bahnenländern werden, dass wir die Schieneninfrastruktur ausbauen. Es sind ja in vielen Ländern Europas und ganz besonders in Deutschland seit 1994, seit der Bahnreform, sind ja Tausende von Streckenkilometern abgebaut worden, ganz besonders in Ostdeutschland. Es sind Hunderte von Bahnhöfen geschlossen worden und das sind ganze Regionen abgehängt werden vom ÖPNV. Oder generell vom Schienenverkehr. Und das wollen wir ändern. Und natürlich ist für uns auch die soziale Dimension, die in Brüssel ja auch vergessen wird, für uns eine ganz entscheidende und global betrachtet, ist natürlich auch damit zu rechnen, dass es neue Ressourcenkonflikte gibt, wenn die Verkehrswende nicht angepackt wird und wenn wir diese soziale und gesellschaftliche Dimension nicht mitdenken. Also es geht nicht um die Frage, wie soll das Auto in der Mitte des 21. Jahrhunderts aussehen oder wie die europäische Linke vor einigen Wochen treffen in der Abschlusserklärung des Europäischen Forums festhielt, geht es um nicht weniger als um eine beispiellose Verschiebung bei den Produktionskonsum- und Mobilitätsmustern. Und soweit es die Beschäftigung angeht, würden die Chancen eigentlich gar nicht so schlecht stehen, weil eine wissenschaftliche Untersuchung aus einem Forschungszentrum kommt zu dem Ergebnis, dass ein konsequenter sozial-ökologischer Umbau des Verkehrssektors doppelt so viele neue Arbeitsplätze schaffen könnte, wie in der Automobilproduktion verloren gehen. Kurzum, entschlossener Klimaschutz braucht eine progressive und eine ambitionierte Industrie- und Strukturpolitik, die die notwendigen Übergänge im Verkehrssektor gerecht gestaltet. Und wir haben in Deutschland vorgeschlagen, dass wir dazu auch dieses Problem nicht dem Markt überlassen dürfen, weil sonst natürlich auch gerade ganze Industrieregionen zerstört werden, sondern wir brauchen einen Transformationsfonds, um zum Beispiel den Umbau der Zulieferindustrie im Automobilbereich zu ermöglichen. Wir brauchen Weiterbildungsangebote für die Beschäftigten und wir brauchen eben alternative Arbeitsplätze, zum Beispiel in der Bahnindustrie. Und die Voraussetzung für die Organisation eines gerechten Übergangs von der Automobilindustrie zu einer ökologisch organisierten Mobilitätsindustrie sind nun mal von Land zu Land sehr unterschiedlich. Und die Studie, die heute vorgestellt wird, ist da wirklich ein wahrer Schatz, denn das Wissen um die Potenziale und Hindernisse für diese notwendigen Transformationsprozesse ist eine Basis dafür, dass diese Prozesse auch angestoßen werden können. Von daher will ich mich nochmal ganz herzlich dafür bedanken, dass es diese Studie gibt, diese Veranstaltung gibt. Ich freue mich sehr auf die Präsentation der Ergebnisse und bin sehr gespannt auch auf eure Redebeiträge und wünsche uns allen eine angeregte Diskussion. Vielen Dank. Ja, vielen Dank, Janin, für deine freundlichen Worte und das Lob der Studie. Ja, und vielen Dank, dass du sozusagen auf beide Ebenen eingegangen bist. Also einmal, was wir in Deutschland tun müssen, wo wir da alternative Arbeitsplätze schaffen müssen, zum Beispiel in der Bahnindustrie, aber auch was wir auf europäischer eben tun müssen und als europäische Linke. So, jetzt geht es los mit den Präsentationen unserer Autorinnen und Autoren. Wir beginnen mit Salvador Claros Ferret von der spanischen Gewerkschaft CCOO. Salvador, du hast das Wort. Muy bien, muchas gracias. Gracias a todos por así. Ja, vielen Dank. Vielen Dank auch an alle, die jetzt hier an dieser Veranstaltung teilnehmen. Es geht ja um wirklich ein sehr relevantes Thema und mir wurde jetzt gesagt, dass ich hier in den 7 Minuten die wichtigsten Themen umreißen soll, die hier mit diesem großen Thema zu tun haben. Das ist natürlich eine Herausforderung. Jetzt zunächst einmal haben wir natürlich gesehen, dass in Spanien etwas späte darauf reagiert worden ist im Sektor. Wir haben natürlich gesehen, es stehen große Veränderungen an. Es wurde natürlich auch in Europa angesprochen. Aber das Ganze führt bei uns natürlich auch zu großen Fragezeichen. Wir haben jetzt in den letzten Jahren gesehen, dass die Nachfrage deutlich gesunken ist. Das Ganze war natürlich dann auch noch geprägt von der Covid Krise. Und wenn wir uns das jetzt anschauen, wir haben 17 Fertigungswerke in diesem Sektor in Spanien. Und das sehen wir ganz klar, dass man mit 20 bis 30% Produktionen zurückgangerechnet für nächstes Jahr. Und das hat natürlich Auswirkungen auf die Beschäftigung. Wir haben jetzt auch Entlassungen gesehen, aber Entlassungen in Form von der Zeitarbeitsverträge nicht verlängert worden sind. Im Moment sind die Festangestellten noch nicht betroffen. Aber wir haben natürlich auch gesehen, dass das Fehlen der Halbleiter, der Chips, dass wir da Probleme haben, weil aufgrund dessen natürlich auch die Linien stehen. Und das führt tatsächlich zu einem sehr pessimistischen Ausblick. Was jetzt die Fertigung von E-Fahrzeugen, Elektrofahrzeugen in Spanien angeht, da sehen wir eigentlich, dass es mehr Hybridfahrzeuge gibt. Da wird stärker auf den Hybridantrieb gesetzt. Es werden weniger reine Elektrofahrzeuge gefertigt. Aber man hat ja davon ausgegangen, dass das ja exponentiell steigen wird und dass wir das elektrische Auto brauchen werden. Wir sehen, dass eben einfach die Mentalität sich noch nicht geändert hat und das nicht so schnell geht, wie man damit gerechnet hat. Und wir sehen natürlich, dass das für die Industrie in Spanien wirklich große Probleme angeht. Wir sehen jetzt auch, dass eines der großen Werke in Spanien geschlossen werden wird. Nissan wird uns verlassen. Das heißt, wir haben dann noch 16. Nissan schließt ein Werk in Barcelona und das alarmiert natürlich den ganzen Sektor. Weil wenn ein solches Werk geschlossen wird, dann betrifft das natürlich auch die darum heran gesiedelte Industrie, Zulieferer, Beschäftigung in einer ganzen Region. Und wir sehen natürlich dann eben auch, dass sehr viele der Fahrzeughersteller ihre Hauptsitze nicht in Spanien haben, sondern das sind Tochterunternehmen. Und dann werden die Entscheidungen woanders getroffen. Und da geht es natürlich auch darum zu sehen, wie viele Ressourcen bei uns bleiben werden. Und wir haben eben auch keine Fertigung der strategischen Komponenten, zum Beispiel Batterien, Halbleiter. Da ist eben im Moment auch noch nicht ganz klar, wo das einmal gefertigt werden wird. Und da gibt es natürlich dann zwischen den Regionen auch einen Wettbewerb. Und ich möchte mich entschuldigen, sagt der Redner. Ich spreche sehr schnell, aber gut, ich mein sonst schaffe ich das in den sieben Minuten eben nicht. Gut, die Lieferung von Halbleitern oder beziehungsweise das Ausbleiben der Lieferungen aufgrund der Materialklappheit, das hat natürlich dazu geführt, dass es weiterhin kurzer Bike in vielen Werken geben muss, weil man eben einfach nicht genügend Komponenten fertigen kann. Und das betrifft inzwischen natürlich auch die Zulieferer. Das heißt, man muss hier eigentlich das ganze Geschäftsmodell auf den Prüfstand stellen. Weil diese Veränderungen haben starke Auswirkungen. Wir wünschen uns natürlich alle die Kreislaufwirtschaft. Aber wir sind da eben im Moment in einer Phase, wo noch nicht wirklich viele Unternehmen das wirklich bewerkstelligt haben. Und da brauchen wir jetzt radikale Veränderungen. Was jetzt die Beschäftigung angeht. Wir haben hier von einer Stiftung für den automobile Sektor Klebka gehört, dass man davon ausgeht, dass bis zu 350.000 Arbeitsplätze jetzt in ganz Europa im Zusammenhang mit dem Wechsel auf die Elektromobilität bei den Herstellern verloren werden gehen. Man geht hier also vom Netto-Beschäftigungsverlust aus. Weil es eben auch einfach damit zu tun hat, dass man weniger braucht, ein solches Fahrzeug herzustellen. Und das Risiko, dass sehr viele Arbeitsplätze auch bei den Zulieferern verloren gehen werden. Und davon ist Spanier dann auch stark betroffen. Das ist natürlich eine große Sorge. Und es geht natürlich auch darum, dass hier mit neuen Technologien später gearbeitet werden muss. Und man muss die Leute umschulen. Man muss die Leute ja auch darauf dafür qualifizieren. Und dann haben wir natürlich auch eine unterschiedliche Nachfrage. Wir haben zum einen die Arbeiterklasse. Dann haben wir die besser gestellten Schichten und Gruppen in der Gesellschaft. Und dann ist natürlich auch die Frage, wer kann sich denn im Moment eigentlich ein Elektrofahrzeug leisten? Viele dieser Fahrzeuge werden für Flottenfahrzeuge gefertigte. Oder eben auch Dienstfahrzeuge. Aber letzten Endes sind es sehr wenige Privatpersonen, die sich einen Elektrofahrzeug zuliegen. Und dann gibt es hier natürlich jetzt auch Andenken von den Regierungen, wie man jetzt am besten den Sektor unterstützen kann, dass man hier zum Beispiel auch Forschung und Innovation und auch den Aufbau von Fertigungswerken für zum Beispiel Brennstoffzellen oder auch für Batterienfertigungen gibt. Das sollen also bis zu 400 Millionen investiert werden. Oder auch, was jetzt die Entwicklung des nachhaltigen Verkehrssektors angeht. Ja, das sind Investitionen angedacht. Aber unsere Ansicht nach, ist man da nicht auf der Höhe der Veränderungen, die anstehen. Und ich komme jetzt dann auch zum Schluss. Aber ich möchte dann noch einige allgemeine Überliegungen anführen. Zum einen haben wir eben eine Spannung zwischen der Beschäftigung, die man halten möchte, aber eben auch der Umweltnachhaltigkeit, die man auch wahren möchte. Und das ist ein Spannungsfeld. Das ist wirklich schwierig in unserem Land, weil eben sehr viele Arbeitsplätze auf dem Spiel stehen. Das führt zu einer Spannung. Und die Industrie bewegt sich hier in einer Welt des technologischen Wandels, der Innovation, hin zu ökologischen, ökologischer Rennerfahrzeugen. Aber letzten Endes ist diese ganze Veränderung noch im Anfangsstadion. Wir haben zum einen die technologische Veränderung des Autos. Aber man kommt letzten Endes nicht bis zu dem letzten Schritt dieses Wandels, nämlich dass auch das Geschäftsmodell sich ändert, dass man umdenkt, vor allem auch der mentale Wandel, der sich hier vollziehen muss. Und das ist noch ein weiter Ferne. Wir sehen letzten Endes, dass diese zweite Phase des Wandels, die ist überhaupt auch bei den Fahrzeugherstellern, nicht auf der Agenda. Und da muss man sich natürlich dann schon fragen stellen, wie sieht die Zukunft des Automobilsektors aus? Wird er weiterhin so groß sein? Wird es ja auch verschiedene Bündnisverschiebungen zwischen den großen Marken, zwischen den OEMs geben? Also das ist jetzt wie gesagt nur ein kurzer Überblick, eine Zusammenfassung. Aber gut, ich habe ja leider auch im Moment noch nicht mehr Zeit. Vielen Dank. Vielen Dank, Salwa, für die kurze und sehr pointierte Beschreibung der Situation und der Herausforderungen. Wir werden ja im Rahmen der Diskussionsrunde noch die Möglichkeit haben, auch auf weitere Fragen einzugehen. Und ich habe jetzt die Studie, die auf Englisch vorliegt, ob gerade schon in Chat reingestellt. Da können ja dann die interessierten Teilnehmerinnen und Teilnehmer euren Beitrag auch nachlesen. Danke, dass du auch darauf eingegangen bist, dass natürlich ein Elektrofahrzeug auch teuer in der Anschaffung ist. Und bei weitem nicht das Recht auf Mobilität für alle jetzt durch Elektrofahrzeuge sichergestellt werden kann. Einmal aufgrund dieser Tatsache einfach auf Grundjahr kosten und dann natürlich auch aufgrund der Planeterangrenzen und der Herausforderungen durch den Klimawandel, auf den wir ja also diese Herausforderungen müssen wir uns erstellen. Jetzt freue ich mich, dass ich das Wort geben kann an Samuel Kliwana. Samuel ist Professor an der Universität Zervon in Frankreich und erhält jetzt das Wort. Samuel, bitte schön. Merci. Merci beaucoup, Manuela. Merci à la Fondation Rosa Luxemburg. Danke schön, Manuela und danke an die Rosa Luxemburg Stiftung, dass ich eingeladen worden bin, auch zu dieser Studie beizutragen. Die Frage des Umbaus der Automobilindustrie zu einer ökologischen Industrie stellt uns vor ganz große Herausforderungen, weil es da nicht nur um industrielle Fragen geht, sondern natürlich auch um die übrigen wirtschaftlichen und sozialen. Das ist eine sehr, sehr komplexe Frage. Und da muss man sich natürlich die Frage stellen, wie man die Industrie auch demokratisch organisieren kann. Die Automobilindustrie in Frankreich ist schon sehr maßgeblich, sind etwa 200.000 direkte Arbeitsplätze und 2,2 Millionen indirekte Arbeitsplätze, die von ihr unterhalten werden durch die Wartung und die Reparatur von diesen Fahrzeugen. Und so ist es also so, dass die Automobilindustrie in Frankreich auch immer noch unter einem sehr starken Schutz steht, weil eben so viele Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer davon abhängig sind. Es gab natürlich immer Renault und Stellantis, aber auch Valéo und Forrestia, die da die Lieferanten sind, werden hier zu benennen. Auch die Eisenbahnen sind natürlich in Frankreich immer historisch gesehen schon sehr wichtig gewesen, verbrauchen aber sehr viel mehr Material auch und da wird sehr viel mehr konstruiert. Das jetzt miteinander zu vergleichen, diese Sektoren wäre sehr schwierig, weil das nämlich ganz unterschiedliche Produktionen sind. Die Automobilindustrie, das ist eine Massenproduktion, während aber zum Beispiel die Eisenbahnen in ganz anderer und viel langfristigerer Dimensionen denken und auch investieren. Deswegen muss man sich die Frage stellen, wie sollte man das zusammenführen und was für eine Stellung, eine Mobilität überhaupt ein? Frankreich ist ja eigentlich sehr ländlich strukturiert, ist ein Land mit einem sehr großen Gebiet. Und insofern muss man sich die Frage stellen, wie sieht eigentlich die Binnen-Mobilität aus? In den großen Städten hat es natürlich eine weitere Entwicklung des öffentlichen Nahverkehrs gegeben, darauf hat man abgestellt, aber sehr viele regionale Züge sind beispielsweise eingestellt worden und es ist dann sehr schwierig aus der Peripherie der Großstädte auch gut und vernünftig in die Stadtzentren hineinzukommen. Das ist eine ganz große Herausforderung in Frankreich, auch eine politische Herausforderung und das haben auch 2018 die Gelbwesten thematisiert. Viele politische Diskussionen befassen sich damit, dass zum Beispiel auch Geschwindigkeitsbeschränkungen auf den nationalen Straßen eingeführt werden sollten, bzw. Fahrzeuge nicht weiter in den Stadtzentren fahren sollen. Man versucht also eine Bestrafung der Nutzer vorzunehmen, aber die Nutzer sind sehr häufig in der Tat auf ihr individuelles Fahrzeug angewiesen, um die Mobilität tatsächlich auch zu haben, die sie benötigen. Insofern muss man sich die Frage stellen, wie man möglichst ohne dieses ganze Mobilitätsbedürfnis fürchterlich auf den Kopf zu stellen, dafür sorgen kann, dass ein Umbau stattfindet. Natürlich gibt es die Elektrofahrzeuge, die dann auch über den Batterieantrieb dafür sorgen sollten, dass eigentlich keine fossilen Brennstoffe mehr verwendet werden. Das muss aber nicht nur in der Industrie geregelt werden, sondern auch politisch geregelt werden, damit diese Fahrzeuge dann tatsächlich komplett CO2 frei auch zirkulieren können. In Frankreich gibt es auch immer mehr Anstrengungen, um die Wertschöpfungskette zu integrieren und auch Batterien in Frankreich zu produzieren, dort dann auch die Fahrzeuge zu bauen usw. Aber parallel zu der ökologischen Entwicklung muss man auch daran denken, den öffentlichen Nahverkehr gewaltig auszubauen. Wir brauchen regionale Netzwerke, die sind am stärksten beeinträchtigt worden in den letzten Jahren und wir müssen auch den Druck aus den Städten herausnehmen. Man braucht sicherlich dann auch eine Intermodalität, aber man braucht auch noch andere Transportmittel, die erst einmal angelegt werden müssen. Dabei sollte man auch nicht unterschätzen, dass die Preisfrage sehr wichtig ist für Familien z.B., die dann Nutzer dieser ÖPNV werden. Insgesamt muss das alles auch sehr attraktiv gestaltet werden, damit die Verkehrsströme absorbierbarer werden. Und das ist natürlich ein Umbau, der über eine gewisse Zeit erfolgen muss, von den aktuellen Verkehrsmitteln wegzukommen zu anderen. Das bedeutet, dass man auch die Industrie umstellt, aber dazu braucht man meines Erachtens eben auch eine Demokratisierung dieser Industrie. Man muss dabei immer mitdenken, dass man sowohl ökologischen als auch sozialen Zielen mit der industriellen Tätigkeit gerecht werden muss. Darauf muss die Industriepolitik in Zukunft eingehen, dass dann entsprechende Mittel bereitgestellt werden, um diese Ziele auch zu erfüllen. Im politischen Organigramm von Frankreich ist es eher so, dass ein Verkehrsministerium besteht, ein Umweltministerium und ein Sozialministerium, und die arbeiten alle für sich in wunderbarer Isolation. Aber es müsste eben sehr viel mehr Schnittstellen geben, und man müsste sich auf eine gemeinsame Politik verständigen. Genau, wie wir schon gesagt haben, beim Umbau der Verkehrspolitik und der Verkehrsindustrie insgesamt, damit man dann zum Beispiel auch gleich von Anfang an mitdenkt, dass eine Requalifizierung der Beschäftigten stattfinden muss. Und man lässt es dann im Grunde genommen, aber den Unternehmen völlig frei, das selbst zu gestalten. Wir haben da ja auch besondere Bereiche. Es soll also ab 20, 35 bestimmte Wagenklassen überhaupt nicht mehr geben. Und dann wird davon ausgegangen, dass zum Beispiel auch gewisse Hochöfen geschlossen werden müssen in Frankreich, weil sie in dieser Form nicht mehr benötigt werden. Darauf werden sie jetzt schon hingewiesen. Aber um diesen Wandel dann bewältigen zu können, ist es auch dringend erforderlich, dass die Gewerkschaften mit einbezogen werden, um zum Beispiel einerseits die Industriegebiete und Industrieanlagen umzuwandeln, aber auch die Beschäftigten neuen Aufgaben zuzuführen. Und das ist meines Erachtens so eine globale Sicht der Industrie und der Gesellschaft. Ich glaube, dass es in Frankreich schon punktuell solche Initiativen gibt, die Bürger, die Industrie und die Arbeitnehmer zusammenzuführen. Aber man muss ihnen dann auch die entsprechende Macht erteilen, damit sie eine demokratische Mitsprache tatsächlich gewährt bekommen. Und es ist notwendig, dass die Industriepolitik und die Politik generell diesen Fragen und Anforderungen auch gerecht werden. Das ist so die allgemeine politische Schlussfolgerung aus meinem Bericht, vor allem auch vor dem Hintergrund all der Gespräche, die ich in verschiedenen Industriesektoren geführt habe. Und da zeichnet sich immer wieder ab, dass man im Gespräch bleiben muss und dass man eine gemeinsame Lösung finden muss. Ich habe mich glaube ich relativ kurz gefasst. Da habe ich jetzt nicht allzu viel über meinen Bericht hier ausgeführt, aber ich komme natürlich gerne in der Diskussion darauf zurück. Danke. Danke Samuel, wir werden ja im Zuge der Diskussion nochmal die Möglichkeit haben, auch auf dich zurückzukommen. Danke, dass du das Zusammenspiel auch von urbanem Raum und ländlichen Regionen dargelegt hast, wie wichtig es ist, da auch die Schieneninfrastruktur und den ÖPNV auszubauen und wie wichtig es auch ist, die Beschäftigten einzubinden, die Gewerkschaften, wenn es darum geht, eine Industriepolitik durchzuführen, die Alternativen schafft. Jetzt freue ich mich sehr, dass wir den Beitrag aus Italien hören können von Matteo Gaddi von der CGL und der Claudius Sabatini Stiftung. Matteo, du hast das Wort. Okay. Vielen Dank, Manuela, für diese Einladung. Vielen Dank, Manuela, für diese Einladung. Ich werde jetzt meinen Bildschirm teilen. Okay. Ich werde in 7 Minuten versuchen, die Lage in Italien zu schildern. Das Hauptproblem ist meiner Ansicht nach nicht so sehr die ökologische Transformation im Automobilsektor, sondern im Prinzip die gesamte Struktur des Industriesektors und die Arbeitsplätze und sozusagen die fehlende Strategie, die es hier in Italien für diesen gesamten Sektor gibt. Wir haben zum Beispiel gesehen, in den letzten Jahren ist die Fahrzeugproduktion in Italien dramatisch gesunken. Wir sehen, dass hier Ende der 80er-Jahre wurden in Italien beinahe 2 Millionen Autos produziert. Und jetzt, 30 Jahre später, sind letzten Endes 72 Prozent weniger produziert worden. Und das ist eigentlich im Prinzip ein Kollaps. Und das hat natürlich die Beschäftigung im Sektor unglaublich stark betroffen. Und da geht es auch um die Beschäftigungsstruktur. Wenn wir uns das jetzt hier mal anschauen, dann sehen wir, dass Italien in 20 Jahren mehr als 36.000 Arbeitsplätze verloren hat. Und diese Reduktion hat natürlich den Automobilsektor in verschiedenster Weise getroffen. Also jetzt als Ganzersektor. In Italien zum Beispiel 1998 fand man die meisten Arbeitsplätze noch im Montagesektor, also in der Endmontage der Fahrzeuge. Jetzt, 20 Jahre später, sehen wir, dass eigentlich die meisten Arbeitsplätze im Bereich der Komponenten und Teilefertigung zu finden sind. Das heißt jetzt natürlich, dass einige sagen, ja, Italien kann zum einen sich auf die Fahrzeugproduktion spezialisieren, aber eben auch auf die Teile und Komponentenfertigung. Und das stimmt nicht wirklich. Weil in Italien gibt es nicht wirklich eine Veränderung im Bereich der Komponenten oder Teileherstellung. Weil wenn wir uns das anschauen, der größte Zuliefererbetrieb, den wir in Italien hatten, also italienischer Betrieb, der ist vor einigen Jahren nach Japan verkauft worden. Das heißt, wir haben keine nationalen Zulieferer in Italien. Und unter den zehn größten Komponentenherstellern in Italien. Ja, da sind nur drei überhaupt Italienische. Alle anderen haben ihre Hauptsitze, sei es in Deutschland, Japan oder auch in anderen Ländern. Das heißt, hier ist Italien wirklich schwach. Auch die Betriebe sind schwach. Da gibt es wenig industrielle Kapazität, wenig Möglichkeit zu investieren. Und dann 52 Prozent dessen, was hergestellt wird, wird ins Ausland exportiert. Hauptsächlich in die Europäische Union. Und das größte Abnehmerland ist Deutschland. Es liegt also auf der Hand. Wenn sozusagen die Entmontagewerke in Deutschland sind, dann werden natürlich die deutschen Werke auch die Teile und Komponentenfertigung übernehmen, die bis jetzt noch in Italien hergestellt werden. Das heißt also, wenn wir sehen, dass in einer so strukturierten Industrie, also dass sozusagen die Fahrzeughersteller dort, wo das Auto dann montiert wird, auch die Teile gefertigt werden können. Ja, dann haben letzten Endes eigentlich zum Beispiel die italienischen Betriebe hier keine Chance, weil letzten Endes wird dann alles verlagert ins Ausland verlagert oder auch in Niedriglohnländer verlagert oder eben in Werken hergestellt, die dann in der Nähe der Werke sind, wo die Entmontage stattfindet. Das heißt, wir rechnen hier mit einem ganz starken Rückgang und wenn dann auch die Teilefertigung ins Ausland verlagert wird. Ja, dann muss man sich die Frage stellen, kann der öffentliche Verkehrssektor diesen Rückgang kompensieren? Weil das hängt natürlich dann auch von der öffentlichen Politik ab. Das heißt, wir brauchen hier auch Investitionen und über die entscheiden die nationalen Regierungen in den verschiedenen Ländern, die lokalen Behörden. Und da geht es letzten Endes nicht so sehr um eine industrielle Produktionskapazität, sondern es geht letzten Endes darum, dass wir dann eine Industrie brauchen, die auch zum Beispiel Schienen und Schienenfahrzeuge herstellen kann für den öffentlichen Verkehrssektor. Und dafür brauchen wir eben auch eigentlich einen europäischen Rahmen, große Vorgaben, Orientierung. Und wenn man das dann eben einmal anschaut, gut, man kann natürlich jetzt Busse herstellen. Wir haben aber auch gesehen, dass die Herstellung von Bussen in der ganzen Zeit ebenfalls gesunken ist. Und wir sehen das hier auch in der zweiten Tabelle auf dieser Folie. Wenn wir uns jetzt anschauen, wie die Politik hier von der italienischen Regierung gesteuert worden ist, das sehen wir eigentlich, dass im Zuge auch der ganzen Sparmaßnahmen in diesem Sektor während der Austeritätsjahre natürlich auch ganz deutlich gesunken ist und natürlich auch die Beschäftigung. Und wenn wir uns jetzt mal diese Tabelle anschauen, dann wird es wirklich traurig sein. Das ist natürlich auch der Fall, dass wir hier im Zuge, wenn wir uns jetzt mal diese Tabelle anschauen, dann wird es wirklich dramatisch. Wir sehen hier in der ersten Spalte, wie viele Busse eigentlich in Italien hergestellt worden sind. Und dann sehen wir in der zweiten Spalte, wie viele von diesen Bussen eigentlich in Italien zugelassen worden sind. Da sehen wir, dass das ganz stark gesunken ist. Das heißt, wir haben, nein, die Herstellung von Bussen in Italien ist deutlich gesunken, aber wir sehen, dass wesentlich mehr Fahrzeuge zugelassen worden sind. Das heißt, diese Busse sind alle importiert worden. Und das ist dann natürlich auch wieder ein Sektor, der dominiert wird von den großen Allstorm Bombardier und die sind ja überall in Europa zu finden. Und die Herstellung ist dann hauptsächlich, diese ganzen Werke, die sitzen in den Niedriglohnländern, seit das jetzt Polen, technische Republik und andere. Und dort entfällt dann das Groh der Zug- oder Schienenfahrzeugeproduktion. Und dann geht es natürlich hier einfach auch um einen allgemeinen Rahmen der Beschaffungspolitik. Wenn wir jetzt zum Beispiel eine öffentliche Ausschreibung haben von der Regierung, um Busse oder Züge zu kaufen, dann ist es eigentlich nicht erlaubt, zum Beispiel Sozialklauseln in diese Ausschreibungsbedingungen mit aufzunehmen. Also das war zum Beispiel die Produktion dieser Schienenfahrzeuge oder dieser Fahrzeuge für den öffentlichen Verkehr dann auch im Land stattfindet. Das heißt, wir verlieren die Autoindustrie, wir verlieren die Zulieferer, die Komponentenfertigung und gleichzeitig machen wir uns eben große Sorgen über die Lage im Mobilitätssektor. Insgesamt, weil wir eben gesehen haben, auch die Fertigung von Bussen, auch von Zügen, das wird auch nicht in Italien gemacht. Und das kann dann eben sogar noch weiter ins Ausland verlagert werden. Und da wollte ich einfach mal Ihre Aufmerksamkeit darauf lenken. Ich denke, es ist klar geworden, dass ich mir große Sorgen mache, um die Beschäftigten in Italien und um die Lage in Italien überhaupt. Vielen Dank. Ja, vielen Dank, Matteo. Vielen Dank, dass du auch darauf eingegangen bist, dass wir eigentlich den europäischen Ausschreibungsrahmen für öffentliche Beschaffung brauchen, die eben zulässt auch lokale Produktion als Auswahlkriterium bei einer Ausschreibung zuzulassen, wie du das ja auch in deinem Text in der Studie ganz ausführlich erklärt hast. Wenn ihr möchtet, ich wende mich jetzt an alle Teilnehmerinnen und ihr möchtet, können wir einen kurzen Slot einlegen, wo ihr Nachfragen stellen könnt. So jetzt freue ich mich sehr, das Wort zu geben an Monika Matiskova. Sie hat gemeinsam mit ihrem Autornteam die Länderstudie geschrieben zur Tschechien und zur Slovakie. Monika arbeitet beim Celsi-Institut in Bratislava und ist einer ausgesprochene Expertin auf diesem Gebiet. Monika, du hast das Wort. Ich freue mich natürlich sehr, hier heute zu Ihnen sprechen zu können. Ich sollte an und für sich zwei Studien vorstellen zur Slovakie und zur Schlöchischen Republik. Ich werde einfach versuchen, Sie miteinander zu vergleichen in zugemanes Vortrags. Wenn es darum geht, dass Arbeitsplätze abgebaut werden, dann würde ich mich natürlich sehr freuen. Wenn es darum geht, dass Arbeitsplätze abgebaut werden, wie zum Beispiel in Italien und in Frankreich, dann muss ich sagen, ist es tatsächlich so, dass die Beschäftigung in unseren Ländern aber wahnsinnig gestiegen ist. Vor allem wegen ausländischer Direktinvestitionen. Etwa fünf Prozent aller Beschäftigten sind mittlerweile in der Automobilindustrie beschäftigt. Die Tschechische Republik hat zwei Endproduzenten, die Slovakie, vier, und das heißt, es sind sehr viele dort wirklich beschäftigt. Es gibt einen wahnsinnig hohen Anteil von ausländischen Firmen, die hier beteiligt sind. Uns fehlt so ein bisschen das lokale Element in der Automobilindustrie. Das wäre so einer der Punkte für die weitere Diskussion, den ich hier anbringen möchte. In denen die ausländischen Direktinvestitionen eine so irrsinnig große Bedeutung haben, wo quasi dieser Automobilindustrie importiert wurde in die Länder und die lokale Politik sich dafür eingesetzt hat, dann über eine besonders ehrgeizige Wettbewerbspolitik diese Auslandsfirmen hereinzuholen, aber nicht selber etwas aufzubauen im Sektor. Also in so einer Situation ist es dann so, dass die Automobilindustrie in der Tat in einer sehr starken Abhängigkeit sich befinden und die lokalen Akteure finden nur sehr schwer einen Ansatz, um diese Politik zu beeinflussen. Das wurde sehr deutlich hier, die wir sowohl mit den Gewerkschaftern als auch den Arbeitgebern und den Nicht-Regierungs-Organisationen geführt haben, aber auch mit JournalistInnen, wenn wir ihnen die Frage des Umbaus dieser Industrie gestellt haben und viele der lokalen Interessensvertreter können überhaupt nicht mehr nachvollziehen, in welche Richtung das wohl weitergehen wird und diese große Abhängigkeit bedeutet für sie, dass sie kaum eine eigene Strategie entwickeln können, weil sie auch nicht genau wissen, wie sich das weiterentwickeln wird. Diese Studie war für uns als Forscher eine perfekte Möglichkeit, sich einfach mal die Mobilität insgesamt anzuschauen, das ganze Ökosystem der Mobilität zu durchleuchten in den Ländern. Aber wenn ein Land so stark abhängig ist von den Investitionen, dann ist die Produktion quasi völlig abgekoppelt auch vom Konsum. Man hat dann vielleicht eine Produktion von Elektrofahrzeugen in der Slowakai oder in der Tschechischen Republik, aber die werden nicht dort auch verkauft oder nicht dort auch abgesetzt im lokalen Markt, die gehen ganz woanders hin. Und insofern ist es auch schwierig, da ein Gesamtbild zu zeichnen von anderen Fahrzeugen, von anderen Verkehrsträgern zum Beispiel. In der Tschechischen Republik gibt es durchaus auch eine Produktion von Busen, eine sehr gut entwickelte, aber in der Slowakai werden wirklich nur individual Fahrzeuge gebaut, also PKWs. Und es werden dann auch in gewissem Maße Wartungsarbeiten an Zügen vorgenommen und ähnlichem. Man hat da wenig Möglichkeiten quasi einzugreifen in Industriepolitik und der Umbau von der Automobilindustrie in eine andere industrielle Fertigung ist sehr, sehr schwierig. 100.000 Beschäftigte umzusetzen in eine andere Industrie wird da also nicht als Option gesehen. Ja. Und dann was die Umsiedlung oder den Aufbau einer neuen Wertschöpfungskette betrifft, wie zum Beispiel Batterieproduktion tatsächlich lokal vorzunehmen. Das kann natürlich auch passieren, wird wahrscheinlich nicht zu einer völligen Zerstörung der Arbeitsplätze führen. Aber die Frage stellt sich immer, welche Qualität werden diese Arbeitsplätze haben. Denn es ist auch so, dass ein Drittel der Beschäftigten in der Automobilindustrie gewerbliche Arbeitskräfte sind. Und wenn dann eine Digitalisierung und Automation weiter um sich greift, gerade auch im Zuge der Elektrofahrzeugproduktion, die soziale Politik ist überhaupt nicht darauf eingestellt, jenen Beschäftigten zu helfen, die überflüssig werden im industriellen Fertigungsprozess. Das haben wir schon erlebt in den 90er-Jahren beim Übergang vom Kommunismus. Da wurde dann einfach die Situation gelöst, indem man ausländische Direktinvestitionen angelockt hat. Das war die Lösung für die Bewältigung der strukturellen Arbeitslosigkeit. Das ist vielleicht nicht unbedingt eine passende Antwort auf künftige Umstellungen in der Automobilindustrie global. Und da werde ich die lokalen Auswirkungen ziemlich verheerend sein. Und das wird in diesen Ländern überhaupt nicht diskutiert. Also, das sind so die zentralen Anliegen und Ergebnisse, die wir im Rahmen dieser Studie dabei möchte ich es bewenden lassen. Danke. Vielen Dank, Monika. Vielen Dank auch, dass du herausgestellt hast, wie wichtig es eigentlich wäre, lokale Wertschöpfungsketten vor Ort aufzubauen. Aber wie schwierig es ist, einerseits bei politischer Wille fehlt, vielleicht auch weil Eingriffsmöglichkeiten fehlen und wie problematisch auch die starke Abhängigkeit dann ist von ausländischen Direktinvestitionen. Und dann ist es auch, dass es auch in eurer Beide Texte, also sowohl für Tschechien als auch für die Slowakai sehr deutlich skizziert und auch mit Daten untersetzt. Jetzt freue ich mich ebenfalls ganz besonders, dass Tania Wuxa und Dark Vesic bei uns sind. Die beiden Autorinnen und Autoren aus Serbien. Sie arbeiten beide am Center for Politics of Emancipation Text vorgelegt zu Serbien. Bitte schön, ihr habt das Wort. Dankeschön, Dankeschön Manuela, dass wir hier heute Abend eingeladen sind. Ich möchte ganz kurz etwas sagen zu den Ergebnissen der Automobilindustrie in Serbien. Und dann möchte ich auch noch etwas sagen über die Gespräche mit den verschiedenen Stakeholders. Zunächst einmal möchten wir betonen, dass das nur ein parzielles Bild ist, das wir zeichnen können von der Automobilindustrie in Serbien. Darauf müssen wir eindeutig hinweisen. Es ist, glaube ich, sehr wichtig auch zu verstehen, wie Serbien gestellt ist in der globalen Arbeitsteilung. Der ganze Übergang Kapitalismus war ja gekennzeichnet von einer Privatisierung sämtlicher Produktivkräfte und sehr, sehr strenge haushaltspolitische und geldpolitische Maßnahmen wurden in Serbien umgesetzt. Und deswegen ist eigentlich Serbien sehr stark abhängig geblieben vom internationalen Kapitalmarkt und hat überhaupt gar keine eigene Macht, was das betrifft, weil es Serbien ganz einfach an Kapital mangelt. Das heißt, Serbien ist darauf reduziert, Auslandskapital anzulocken und damit werden dann die günstigen Rahmenbedingungen auch geschaffen, damit dieses ausländische Kapital zu uns kommt. Dass dort investiert wird und da auch riesige Gewinne abgeschöpft werden, ist nun wieder das Interesse der Auslandsinvestoren. Das heißt, die Produktionen mit neuen Technologien sind auch nicht besonders stark eingeführt worden. Es werden bei uns eher nur so relativ belanglose Bauteile für die KFZ-Industrie in der Ausländischen Welt, kann man sagen, relativ einfache und die serbische Regierung verkauft im Grunde genommen die Beschäftigten an die ausländischen Investoren an hochqualifizierte billiger Arbeitskräfte für diese Investoren und insofern sind die Einnahmen in diesem Sektor auch relativ nah am garantierten Mindestlohn angesiedelt. 60.000 Personen arbeiten in der Automobilindustrie in Serbien und die meisten erhalten so etwas wie den Mindestlohn und der liegt etwa bei 270 Euro muss man sagen. Das ist der gesetzlich garantierte Mindestlohn auf einen Riesenanreiz für die Auslandsinvestoren. Aber im Vergleich zu anderen Ländern kann man auch noch sagen dass Serbien auch eine geringe Körperschaftssteuer erhebt. Also wenn die Unternehmen zum Beispiel über 5 Millionen Euro investieren und 100 Beschäftigte haben und überhaupt gar keine Körperschaftsteuer zahlen für die nächsten 10 Jahre von dem Moment an wo sie Gewinne schreiben in Serbien und das ist im Grunde genommen der Fall für alle Automobilunternehmen die in Serbien Geschäfte unterhalten. Insofern ist das wirklich absolut billig dort zu produzieren. Auch noch so etwas wie die Freihandelszonen in Serbien wo überhaupt eine Steuerbefreiung also wo noch nicht einmal die Umsatzsteuer zu zahlen ist auf Energie auf Verkehr oder auf Baumaterial. Es werden auch keine Zölle erhoben für die Rohstoffe für die Anlagen für das Baumaterial die Kommunalverwaltungen bieten dann diesen Privatunternehmen häufig auch noch Grund und Boden an zu überhaupt nicht marktüblichen Preisen sodass man sagen muss dass die Liste der Anreize hier unendlich ist und auch ist es so, dass die Serbische Regierung noch diesen Unternehmen eine finanzielle Unterstützung anbietet, wenn dies gewünscht wird. Ich wollte noch einiges hier auch zu den Beschäftigten und zur Lage in Serbien sagen, wir haben hier nur eine sehr geringe Verhandlungsmacht in Serbien natürlich nur Komponenten hergestellt aber eben vieles sind auch nur sehr periphere Komponenten also nicht wirklich technologisch hochwertig oder sehr kompliziert also es geht zum Beispiel um Scheibenwäscher oder wirklich kleinere Komponenten und da haben wir natürlich auch was die Sozialpartner angeht und auch Gewerkschaften wenn es um die Verhandlungen geht und um die Lage wir haben natürlich auch nicht Regierungsorganisationen Journalisten die sich hier kümmern aber es gibt hier eben auch zwei Perspektiven wenn es um den Umweltschutz geht also zum Beispiel die Länder die zu uns kommen oder also die Firmen aus den Ländern die zu uns kommen sie können billig produzieren nicht weil es bei uns letzten Endes auch um einen grünen Wandel oder eine grüne Wende geht dass bei uns letzten Endes auch nach den entsprechenden Umweltstandards gearbeitet werden sollte und das ist natürlich schwierig wir sehen im Prinzip auch dass Gewerkschafter kommen oder auch diejenigen die mobile Industrie tätig sind ja sie befürchten natürlich in dieser großen Transformation dass sehr viele Arbeitsplätze verloren gehen und deswegen wird auch immer wieder um öffentliche Subventionen gebeten beihilfen und deswegen wird es natürlich sehr schwierig sein hier wirklich einen richtigen Paradigmenwechsel zu bekommen aber das hatte eben auch viel damit zu tun dass die Menschen Angst haben weil es gibt eben viele die in diesen Sektoren Beschäftigte sind und es ist nicht einfach andere Arbeiten zu finden und man hat dann Angst um seinen Arbeitsplatz und man kann natürlich in diesen industriellen Werken oder Fertigungsstätten eigentlich auch andere Teile herstellen und da müsste man eben sehen was es für Alternativen gibt das heißt die beteiligten Kreise können natürlich die Probleme gut identifizieren man hat das Problem an sich verstanden aber letzten Endes ist es nur sehr schwierig hier auch tatsächlich etwas zu ändern und dann ist natürlich auch der Binnenkonsum ein Thema und dann hängen wir natürlich auch stark von ausländischen direkte Investitionen ab da hat die Regierung natürlich auch großes Interesse daran das heißt da gibt es dann eben auch wieder Anreize und die Vertreter von Nichtregierungsorganisationen haben es auch angesprochen wir brauchen letzten Endes hier auch den politischen Willen auch sozusagen eine Anregung da muss auch die Dynamik von der Regierung kommen damit die Menschen sich bewegen damit die Menschen sich ans Umdenken gewöhnen und wenn wir uns bei uns den öffentlichen Verkehr oder ein öffentliches Verkehrssystem anschauen, dann ist das eigentlich wirklich ein sehr trauriges Bild das man sieht ja sozusagen eines der Länder wo sozusagen noch die ältesten Autos in der EU herumfahren und das ist natürlich auch nicht einfacher zu ändern weil in sehr vielen Städten gibt es kein öffentliches Verkehrssystem es ist kaum ausgebaut und da sieht man auch kurzfristig wirklich keine Änderung das heißt die Menschen brauchen sich bewegen zu können und wichtig ist eben, dass man in der Allgemeinheit, in der Öffentlichkeit in der Serbien, speziell auch für ein Umweltbewusstsein wird dass man eben auch darauf hinwirkt dass die Menschen umdenken aber klar, wenn wir natürlich dann auch hören, dass Unternehmen eventuell sich nicht ansiedeln und die Furcht besteht, dass dann Aktivitäten verlagert werden dann sind diese Bemühungen natürlich auch sozusagen vergebens Danke Daco und Tanja, danke, dass ihr das so klar geschildert habt also einerseits die Abhängigkeit der Industrie von der Herstellung kleinteiliger Produkte wo sich wirklich die Frage stellt endlich da für eine alternative Produktion aber andererseits ist es natürlich wahnsinnig wenn man sich überlegt was für eine stolze Produktion für den Schienenverkehr und den öffentlichen Nahverkehr Serbien auch mal hatte und wenn man sich jetzt anschaut in welcher Situation der öffentliche Nahverkehr in Serbien ist und welche Herausforderungen wieder angehen müssen Dankeschön und ich kann den Text von Tanja und Daco auch nur empfehlen Sie haben einen ganz umfangreichen mit 18 Steak Holdern gesprochen ja vielen Dank jetzt haben wir eine gute Nachricht es hat sich ein Sprecher eine Sprecherin aus Brasilien gefunden und zwar der Communications Officer vom Institut IEMA IEMA ist das Institut an dem auch das Autornteam tätig ist dass den Text für Brasilien verfasst hat Entschuldigung Isis, jetzt sehe ich dich eine Sprecherin wenn du etwas dazu sagen kannst dann gebe ich dir gleich das Wort und danach können wir dann in die allgemeine abschließende Diskussion kommen wenn ihr möchtet Aber Isis, jetzt hast du das Wort, bitte schön Hallo, vielen Dank Es ist ein pleasure es ist eine große Ehre heute hier zu sein und ich freue mich dass ich hier über die Lage in Brasilien sprechen kann es tut uns schrecklich leid dass David Chilin zwei Nichte dabei sein kann er ist leider kranker aber ich möchte in seinem Namen und auch in Namen seines Teams die Arbeit hier vorstellen die wir geleistet haben an dieser Studie wir haben in diesem Institut uns zur Aufgabe gemacht die neuen Technologien zu untersuchen die Auswirkungen zum Beispiel der Wandel in diese neuen Technologien hervorbringen können auszuloten und was wir natürlich festgestellt haben ist, dass wir eine sehr große Abhängigkeit haben in Brasilien es geht hier nicht nur um die Abhängigkeit von den Fahrzeugen mit traditionellem Verbrennungsmotor sondern eben auch für die Herstellung von Elektrofahrzeugen ist man auch von importenabhängig und wir brauchen Investitionen und was auch klar geworden ist ist, dass es nicht genügend politischen Willen gibt öffentliche Politik um hier auch wirklich einen strukturellen Wandel in der urbanen Mobilität zu bewirken daran fehlt es in Brasilien und dann haben wir natürlich im Moment auch eine allgemeine Wirtschaftskrise und damit einherging die Industrialisierung Ford, Mercedes, Audi die haben alle ihre Produktionen in Brasilien schon geschlossen und wenn wir uns einmal anschauen was wir in der Vergangenheit für eine Industrie oder Produktionskapazität in Brasilien haben dann sehen wir jetzt natürlich wenn er stärker importiert wird dann werden bei uns sehr viele Arbeitsplätze verloren gehen wir haben natürlich wenig Unternehmen mit brasilianischem Hauptsitz oder brasilianische Unternehmen das sind alles große Unternehmen die ihre Tochterunternehmen in Brasilien haben und wenn die abwandern das sind alles Entscheidungen auf die wir keinen Einfluss haben und dann muss man sich natürlich überlegen wie man strukturell einen Wandel bewirken kann und dann eben auch erleben können dass wir sozusagen jetzt nicht nur Luxusfahrzeuge importieren die auch mit neuer Technologie ausgestattet sind sondern dass wir uns auch darauf konzentrieren was wir wirklich können dass das was wir früher gebaut haben sei das jetzt das Fahrgestell das heißt auch die Karosserie dass man eben hier dass diese Arbeitsplätze gehalten werden können dann eben für die elektrisch betriebenen Fahrzeuge herstellte wichtig ist eben auch dass man in Brasilien daran denkt dass man mit internationalen Märkten arbeitet wir haben historisch natürlich immer sehr viel mit den Nachbarländern gearbeitet wir haben jetzt zum Beispiel im Land auch immer noch die Diskussion darum was man jetzt zum Beispiel herstellen könnte also da geht es jetzt nicht nur darum dass man in den Werken, wo man früher eine Karosserie oder Fahrwerke hergestellt hat eben auch Komponenten für Elektrofahrzeuge herstellen kann da ist natürlich eben auch die Frage in wiefern kann man eine ganze Flotte dann mit Batterien ausstatten und da ist natürlich die Frage in wiefern letzten Endes natürlich auch von der Tradition dass man eben Diesel verwendet hat und Verbrennungsmotoren weg weil letzten Endes hat das eine sehr lange Tradition in Brasilien und man braucht nun auch wirklich eine Planung das ganze muss kontrolliert oder koordiniert werden dass man einen solchen technologischen Wandel hinbekommt und man muss natürlich hier auch anders in öffentliche Interesse denken das heißt man muss sich natürlich überlegen wie der öffentliche Verkehrssektor ausgestaltete werden könnte dass man diesen Sektor mit Fahrzeugen betreiben kann die eben auch im Land hergestellt worden sind und man muss natürlich auch mit der Bevölkerung zusammenarbeiten dass eben auch die Menschen die jetzt zum Beispiel heute gar keinen öffentlichen Verkehr nutzen oder öffentliche Verkehrsmittel nicht nutzen auch umdenken wenn man einen besseren öffentlichen Nahverkehr anbietet dann eben auch auf ihr Privatfahrzeug verzichten wir sehen eben dass man hier im 21. Jahrhundert noch nicht die richtigen Weichen gestellt hat und letzten Endes ist es eben auch ganz wichtig dass man auf den Ausbau des öffentlichen Verkehrs Sektors setzte um eben auch die großen Ungleichgeheiten Ungleichheiten die es bei uns in der Bevölkerung gibt abzubauen diese Unterschiede sind noch viel größer geworden wir haben 28. Jahrhundert Menschen die unter der Armutsgrenze in Brasilien leben das heißt wir brauchen hier wirklich auch eine öffentliche Politik die an das allgemeine Wohlbefinden der Gesellschaft denkt vielen Dank dass du auch so schnell und spontan einspringen konntest hat man gar nicht gemerkt dass das spontan war sondern wirkt sehr gut vorbereitet vielen Dank dass du auch darauf eingegangen bist wie wichtig es ist den IPNV auszubauen um soziale Ungleichheiten einzueben und abzubauen der IPNV ist ja jetzt durch die Covid-Krise noch mal extra unter Druck geraten in Brasilien und so wie ich in dem Text ist ja gerade der obane Verkehr absolut unter Druck also es wird ja jetzt befürchtet auch dass der clandestine Transport also heißt es auf Englisch also quasi der informelle Verkehr also mit Fahrzeugen die gar nicht zugelassen sind wieder zunimmt, wo man eben sieht das Recht auf Mobilität wird überhaupt nicht sichergestellt und da ist eigentlich ein absoluter Bedarf da und es droht eben ja dass mehr Luxusfahrzeuge in Brasilien importiert werden da wird leider auch das EU-Nerkussur abkommen beispielsweise dem auch Vorschut leisten ja ich bedanke mich recht herzlich bei allen Referentinnen und Referenten ich würde jetzt die Runde nochmal öffnen dass ihr auch Fragen stellen könnt und auch Kommentare einbringen könnt