 Realmente encantados de que Janine Bissler, este con nosotros, la copresidente de nuestro partido, Dilinka, la izquierda, y que va a ser la que va a hacer las palabras iniciales, así que le cedo la palabra con mucho gusto a Janine. Muchísimas gracias Manuela, muchísimas gracias por esta invitación. Es realmente un placer poder estar aquí presente y inaugurar esta conferencia sobre este tema tan importante. Realmente importante porque la movilidad es imprescindible para conseguir los objetivos climáticos y particularmente la cuestión relativa a la industria del automóvil, el cambio del tráfico y del transporte. Y en los últimos años me he visto que realmente un movimiento mundial en pro del clima, los Fridays for future, biernes por el clima, pero también muchísimos otras asociaciones. También dejar utilizar el carbón en muchos países. Ya había momentos en pro de todo ello y también hemos visto que este cambio climático no es algo que nos va a pasar algún día, sino que es que las consecuencias del cambio climático ya son completamente reales y ya las vemos en, sobre todo, en el sur global. Pero cada vez más también en Europa hemos visto los incendios en los bosques. También hemos visto las diferentes inundaciones y esto ya nos afecta a la vida y a la existencia de las personas. Y por eso es importantísimo hacer un contrapeso. Vemos que hay que hacer que hay que cuidar el clima, porque si no las consecuencias del cambio climático van a ser completamente ingobernables y, por supuesto, tenemos que tener en cuenta este cambio y, pues vinculados a estos cambios, hay miedos. ¿Qué miedos? Pues miedos de personas que tienen miedo a perder su puesto de trabajo en la industria. Y por ello veo la cuestión de cómo podemos hacer estos trabajos resistentes, resilientes de cara al futuro. Y es por ello que la Fundación trabaja sobre este tema de manera tan belemente, porque hay que hacer ambas cosas conjuntamente. Hay que hacer una protección del clima y también una garantía social, la protección de las garantías sociales. Esto es importantísimo. Tenemos que reconocer como una oportunidad para el cambio de la industria en la sociedad, nuestra manera de tener empresas, también hacerlo todo más democrático, también a través del fortalecimiento de los derechos de los trabajadores y las trabajadoras. Y la industria de la automóvil es una rama central precisamente también en Alemania. Debido a la crisis que hay de la cadena suministro, vemos que en Alemania las grandes empresas automobiles que te han tenido 16.000 millones, 5.000 millones se han dado como dividendos a los accionistas. Así que la cosa ha ido bien. Y los hiertes en Alemania se han pagado del dinero público y por eso se dieron estos grandes beneficios. Nosotros, en tanto que Dylan que la izquierda dijimos, si estas empresas han recibido dinero público durante la empresa, entonces no deberían poder repartir dividendos, porque este dinero se les dio una situación de emergencia y no para garantizar ganancias de miles de millones de euros. El éxito de la industria automovilística y estas de estos números son un gran problema para el clima. El sector del transporte es el principal en el que estas emisiones de CO2 desde 1990 no han bajado nada más bien al revés. Van subiendo y la gran parte viene al transporte por carretera y esto es parecido en todos los países de la Unión Europea. Bien, pues en el marco del European Green Deal de este pacto verde europeo, la Comisión Europea quiere para el año 2030 reducir en 55% las emisiones, si lo comparamos con las emisiones de 1990 para 2050 que sea neutral desde el punto de vista del clima. Y va a ser imposible a partir del año 2035 tener estos tipos de camiones y de tráfico normal de automóviles con este tipo de emisiones y hay que incluir todo tipo de transporte. Todas estas cuestiones de cambio, la visión del transporte serciñe al cambio de los combustibles en estos tipos de vehículos. No solo tenemos que cambiar y llegar al fin del motor de combustión interna y pasar al coche eléctrico, realmente tenemos un cambio completo del transporte que ponga el transporte público en el centro de las actuaciones porque el transporte individual nunca va a ser neutral desde el punto de vista del clima porque también para estos vehículos eléctricos tenemos que decir que es sostenible que dos toneladas de material transporten a 70 kilos de persona a través de pues parkings a través de ciudades calles por eso es tan importante que el transporte público esté en el centro y particularmente en el mundo rural hay que invertir muchísimo y también hay que ser pues más sostenible desde el punto de vista de los costes nosotros también decimos que hemos que llegar a que el transporte público sea gratuito como es en algunos pocos países de la UN, en algunas ciudades para que los autobuses y los tranvías el transporte ferrocarril sea más interesante en muchísimos países de Europa y particularmente en Alemania desde el año 1994 desde la reforma del mundo del ferrocarril en alemania del este dejaron de utilizarse cientos de estaciones dejaron de utilizarse miles de kilómetros de vía ferrea y muchas regiones se quedaron completamente abandonadas del transporte de cercanías por ferrocarril o incluso el transporte por ferrocarrías esto tiene una dimensión social y esto se olvida en en bruselas y esto es importantísimo y desde el punto de vista global también hay que tener en cuenta que va a haber nuevos recursos de conflictos si esto no se cambia y si no tenemos esta dimensión social en cuenta así que no se trata de decir qué tipo de aspecto va a tener vehículo en medio del siglo 21 o como dijimos en nuestro último foro en nuestra declaración después de último foro se trata aquí de un cambio ejemplar del modelo de producción y consumo y en lo que se refiere al empleo las oportunidades no estarían ni tan mal porque se ha llevado a cabo un estudio científico de un centro de investigación y llegó a la conclusión de que un cambio consecuente que tenga en cuenta este aspecto social y medioambiental produciría el doble depuesto a ese trabajo que se perderían en el transporte de por vehículo automóvil normal hace falta cambios en la estructura política que permitan estos cambios en el tráfico en alemania más propuesto que este problema no se lo podemos dejar al mercado en las regiones completísimas que van a quedar a regiones entradas completamente en mala situación entonces tenemos que tener en cuenta varios puntos necesitamos más formación para los trabajadores necesitamos renovación y mejora de competencias y puestos de trabajo alternativos por ejemplo la industria del ferrocarril y la condición sin ecuánon para tener este este paso justo de la industria del automóvil a una industria ecológicamente organizada pues todo ello cambias a un país por supuesto y el estudio que se presenta hoy es realmente un tesoro porque el conocimiento sobre los potenciales y los diferentes escollos para este proceso de transformación es la base para que podamos llegar a este proceso por eso quiero dar las gracias porque exista este estudio este evento estoy encantada con que se vayan a presentar estos resultados y estoy deseando escuchar vuestras aportaciones y os deseo a todos y a todas un debate muy animado muchísimas gracias por mi parte gracias las palabras tan amables a modo de introducción gracias por haber ingerido en ambos puntos en alemania donde ahí tenemos que crear puestos de trabajo alternativos también en la industria del ferrocarril pero esto también se tiene que tener el europeo y como izquierda europea bien pues vamos a empezar con las diferentes presentaciones de los autores y autoras vamos a empezar con salvador claros ferret del sindicato español comisiones obreras salva tienes la palabra muy bien muchas gracias y gracias a todos por asistir a este evento que me parece que tiene una relevancia especial que todos sabemos no voy a intentar porque se me han dicho que en siete minutos tengo que exponer un poco en síntesis las cuestiones principales no entonces voy a ver si soy capaz de hacerlo en siete minutos es un reto vamos a ver en primer lugar en detectamos que en españa y una reacción tardía ante la profunda transformación que se avecina en el sector las reacciones parten de las políticas europeas de reducción de emisiones y generan grandes interrogantes hacia respecto de la caída de la demanda que se ha visto en los últimos años y que además ha sido grabada por la cobit y últimamente incluso por la falta de suministro de componentes no entonces ante esta situación actualmente de las 17 plantas que de fabricación que existen en españa vemos que la mayoría de plantas tienen previsiones de caída de la producción de entre un 20 y un 30 por ciento para el año que viene se ha prescindido de miles de trabajadores en la mayoría de las fábricas por suerte trabajadores eventuales no se ha tocado la plantilla fija gracias a que se han activado expedientes de regulación temporal de empleo que además por la previsión de falta de microchips se prevé que se van a alargar o que se van a dar continuidad a estos expedientes de regulación hasta mediados o sino finales de daño que viene de manera que el panorama que estamos viendo ahora mismo en las fábricas de producción en españa pues es un poco pesimista en cuanto a la fabricación de vehículos eléctricos en españa todavía tenemos una fabricación bastante testimonial destacan sobre todo los híbridos por encima del vehículo eléctrico aunque el aumento en los últimos años ha sido francamente espectacular no exponencial sin embargo sigue constituyendo una gran minoría el elevado precio del vehículo eléctrico la falta de nueva cultura de la movilidad y las dificultades de recarga etcétera son elementos que están dificultando esta venta en cuanto a la industria vemos que hay un riesgo de perder activos industriales en españa de hecho en este momento está a punto de cerrar una de las 17 fábricas nos vamos a quedar solamente con 16 porque nisan motor se va es la primera fábrica que cierra en barcelona y esto está generando una cierta alarma en el sector el cierre de plantas puede arrastrar además a la industria auxiliar que es la más importante en españa en términos de negocio y de empleo ninguno de los fabricantes que tenemos aquí tiene centros de toma de decisiones en el propio país de manera que representan marcas que tienen los centros de decisión en otros sitios y ello representa también una debilidad para nuestra industria para mantener los modelos los recursos etcétera todavía no disponemos tampoco de producción propia en el país de los componentes estratégicos es decir las baterías y los micro chips sobre las baterías está definiendo ahora mismo donde van a estar estas plantas y existe una competencia y una cierta disputa entre los diferentes territorios entre paréntesis pido disculpas a la interpreté por la mi velocidad de hablar pero creo que es que si no no voy a poder decir todo lo que quiero el desaprovisionamiento de semiconductores está afectando ya se ha comentado antes no la producción y también el empleo para 2022 se prevé como he comentado alargar los expedientes de regulación temporales debido a esta circunstancia está en riesgo también el sector de los concesionarios es decir la venta el mantenimiento y la reparación si no asumen un cambio radical del modelo de negocio ahí también hay todo un sector que está muy afectado de estos cambios tan importantes no la economía circular por fin es una fase del negocio que todavía está muy poco desarrollado en las empresas cuando realmente puede representar un cambio radical del modelo de en cuanto al empleo hay un estudio europeo de la asociación europea de automoción clepa que habla de una pérdida neta de 300.000 empleos en general el vehículo eléctrico va a suponer una pérdida de la cadena de valor como con consecuencias en la industria en auxiliar y en los fabricantes se prevé una pérdida neta de empleo por la simplificación de los componentes y por el menor tiempo requerido por la para montar un vehículo el riesgo de pérdida de empresas y de empleo entonces en el sector de componentes que en españa rutina al grueso del empleo pues es un grande y preocupante se contempla la dificultad de afrontar también la recapacitación o la adaptación de los trabajadores a los nuevos desempeños en cuanto al modelo de negocio el elevado precio de los vehículos por encima de los 30.000 euros descarta la demanda de clases medias y de clase trabajadora y ello reduce el universo de vehículos que se pueden llegar a vender todavía no se ve una estrategia seria en cuanto al cambio de modelo industrial al modelo de negocio centrado en flotas de alquiler y otras formas de posta de disposición de uso más que de compra es decir vehículo servicios digamos más que vehículos de propiedad privada en cuanto a la política gubernamental se están haciendo importantes inversiones el gobierno aprobado proyecto estratégico de recuperación y transformación económica perte para vehículo eléctrico dotado con 4.300 millones se contempla la fabricación de celdas de batería y pilas de hidrógeno así como también la los puntos de recarga etcétera bueno en cuanto al desarrollo del sector de la movilidad sostenible se están haciendo inversiones pero sin embargo ahí en nuestra opinión es donde flaquea más los cambios no parece que los cambios y ahí termino ya termino con una con un par de reflexiones generales no en primer lugar el sector se mueve entre la atención entre una atención entre el empleo y la sostenibilidad ambiental no queremos perder empleo es un sector importante genera muchos recursos en el país sin embargo la sostenibilidad ambiental es el otro polo o la otra cara de esa moneda que genera esa tensión no parece que la industria se mueve en un escenario de cambio tecnológico que incorpora la electromobilidad y el elemento digital el vehículo conectado etcétera no pero ese ese es un un cambio que parece que se está moviendo en un primer estadio es decir la transformación tecnológica del vehículo pero no se está abordando el estadio más definitivo que es el cambio cultural el cambio de modelo de negocio el cambio el paso de la manufactura al servicio de movilidad no que es lo que se mislumbra en un horizonte pero ahora mismo no vemos que este esta segunda fase de los cambios esté en las agendas de los constructores de coches bueno eso genera interrogantes acerca del futuro industrial del automóvil del tamaño del sector si se va a mantener si va a cambiar de las alianzas entre las distintas marcas de los cambios de producción etcétera en fin eso es un poco resumen así un poco atropellado pero como se me termina el tiempo pues ahí lo dejo muchas gracias por escuchar muchas gracias a la por esta descripción tan breve y tan precisa después vamos a tener la posibilidad de presentar más preguntas y este estudio que está a su disposición está en el chat y ahí lo podrán leer muchísimas gracias por haber incidido en todo ello que también la producción de estos vehículos eléctricos pues hay consecuencias y no todo se va a garantizar a través de la producción de vehículos eléctricos y que esto también por los costes pero también por los límites del planeta y también pues para tener en cuenta precisamente el cambio climático estos desafíos los vamos a tener que plantear ahora estoy encantada de poder dar la palabra a Samuel Klevanner es profesor en la universidad de Sorbonne en paris y tiene la palabra gracias manuela y muchas gracias a la fundación rosa luxemburgo por haber pedido que contribuye a este informe el tema de la conversión de la industria del automóvil hacia un modelo ecológico plantea una cuestión matricial hay que interroarse sobre las cuestiones económicas y políticas de la conversión de la movilidad pero también la conversión de la industria he intentado contestar a esta cuestión muy compleja y me ha llevado a varias conclusiones en términos de organización sobre todo democrática de la industria hay que recordar que la industria del automóvil en francia es bastante estructurante en el entorno económico tiene 200 mil empleos directos y 1,2 millones en empleo indirecto a pesar de la precarización general del empleo en francia la industria del automóvil conserva un alto nivel de protección y de remuneración para los trabajadores la industria del automóvil en francia también está a la punta de la innovación alrededor de los dos fabricantes principales también foro y otros que son líderes en su ámbito en comparación la industria del transporte ferroviario que también es una industria histórica en francia emplea 10 veces menos mano de obra en la construcción de material ferroviario que la industria del automóvil si comparamos los dos sectores bueno es difícil porque la producción no responde a la misma lógica la producción del automóvil funciona con un sistema de masa que responde a la demanda mientras que la industria ferroviaria necesita tiempo y un público duradero en el tiempo para mantener el empleo con lo cual hay que preguntarse qué es lo que hay que convertir y hay que preguntarse el lugar de la movilidad en francia en actualidad y francia es el mayor país de europa y es sobre todo un país rural alrededor de algunos polos urbanos por ello tenemos que ver los detalles de la movilidad en francia desde los años 2000 la mayoría de las grandes ciudades han masificado los transportes públicos el tram el metro y el autobús pero por otro lado también se han eliminado muchos trenes regionales y por ello el acceso a la movilidad es muy distinta si se vive en la ciudad o si se vive en las zonas periféricas de las ciudades en donde el acceso al centro de las ciudades y por lo tanto los servicios es algo más complicado y la movilidad es un reto fundamental en francia es un reto político testigo de ello el movimiento de los chalecos amarillos del 2018 y todas las manifestaciones políticas que escuchamos en cuanto se intenta limitar por ejemplo la velocidad en las carreteras nacionales o por ejemplo también impedir los vehículos en las ciudades todas estas medidas se consideran como medidas de castigo en contra del usuario y muchos usuarios dependen del vehículo privado por lo tanto la movilidad tiene que ser accesible a un gran número de personas y aquí el vehículo eléctrico es un medio eficaz para mejorar la huella medio ambiental del vehículo sin cambiar del todo la movilidad hay una oportunidad para que el vehículo eléctrico se convierta en un vehículo ecológico la duración de vida de las baterías es bastante larga se puede conectar el vehículo a la red eléctrica para apoyar y reducir las emisiones por energías fósiles pero todo eso requiere una red técnica de normativa política y social para integrar el vehículo eléctrico en su entorno para que el vehículo esté completamente descarbonizado sobre todo hay una oportunidad económica clara con el vehículo eléctrico los fabricantes franceses hacen cada vez más esfuerzos para integrar la cadena de valor en francia o en europa para poder producir baterías a assemblar los vehículos así como los componentes eléctricos con la industria de lo digital paralelamente al desarrollo medio ambiental del vehículo hay que masificar la oferta de transporte público hay que densificar las redes ferroviarias en francia que han sufrido son sobre todo las que han sufrido además de fomentar la movilidad suave en las ciudades y esta es la tendencia el objetivo es desarrollar la interoperabilidad que podría ser una de las soluciones pero necesita vehículos y trenes adaptados a este nuevo medio de transporte con el tema evidentemente de las tarifas que tiene que ser algo atractivo para todo el mundo también hay un reto territorial de desconcentrar las grandes ciudades en francia pero al mismo tiempo hay que hacer más atractivas las ciudades de talla media para fluidificar los flujos de transporte muchos estudios optimistas muestran que es posible crear más empleo gracias a esta movilidad comparado con las movilidades actuales pero evidentemente hay que estar pendiente del tipo de empleo que se crea y cómo se lleva la industria sobre esta vías por ello en el informe concluyo con la urgencia de llevar a cabo una verdadera política industrial democrática se trata de incluir la política industrial no ya al servicio de los objetivos económicos sino más bien al servicio de los objetivos sociales y medioambientales los objetivos sociales y medioambientales son como objetivos que hay que alcanzar y los objetivos industriales tienen que ser los medios para alcanzar este fin en el orga ni el grama político francés todas estas políticas se van a cabo a distintos niveles y el ministerio del medioambiente de la industria de la economía trabaja cada uno en silos y lo que hay que hacer es desarrollar una sola política con un solo objetivo claro y con medios que pueden estar al servicio de este objetivo por ejemplo en el caso de la conversión o reconversión de los empleos el ministerio de trabajo tiene que poder desarrollar un plan de transformación de acuerdo con los objetivos sociales y medioambientales en la actualidad que es lo que sucede pues bien se deja a los gobiernos establecer un objetivo se acabaron los vehículos de combustión y se dejan a los grandes constructores organizar como ellos quieren su actividad económica hay una ruptura social excepcional sobre todo en la parte de los subcontratistas porque el gobierno ha dicho ya no habrá vehículos térmicos para el 2030-2035 y sois vosotros los que tenéis que garantizar la conversión es decir se cierran establecimientos en función del mercado que existirán 10 años tener una política industrial planificada a largo plazo permitiría a los subcontratistas disponer de los recursos necesarios para poder diversificarse para poder anticiparse a los cambios y que los sindicatos trabajen sobre los planes de reconversión y permite cambiar la herramienta industrial y los empleos lo mismo sucede en el sector de la reparación del mantenimiento hay que tener en cuenta estos cambios y todo ello sólo se puede hacer si hay una política industrial global que responda a estos objetivos en francia existen algunos lugares de poder en los que encontramos los sindicatos los industriales los representantes y también los ciudadanos para discutir de estos retos lo que hay que hacer es apoyar y desarrollar estos lugares de poder para que puedan ser realmente los lugares democráticos en donde se ponen en marcha estos planes la política industrial y la política en general tienen que responder a la pregunta de qué qué necesitamos y cómo se produce esta es la conclusión política general de mi informe que es el resultado de las entrevistas que he realizado a distintos actores de la industria que todos tienen como objetivo el discutir y encontrar planes seguramente he sido muy breve en las conclusiones de mi informe y estaré encantado de volver sobre ello durante la discusión y responder a todas sus preguntas gracias muchas gracias amor volveremos a preguntarte cosas o podrás poder intervenir durante el durante el resto de la sesión es muy importante que hables de la incidencia que tiene en el mundo rural y también la posible ventaja que tendría para el mundo ferrocarril y hay que tenerlo en cuenta también para creer alternativas ahora estoy encantada de poder escuchar a Mateo Gadi del CGL de la fundación Claudio Saratini Mateo Gadi tiene la palabra muchísimas gracias manuela por la presentación voy a compartir con todos mi pantalla ok estupendo pues voy a intentar explicar el caso de italia en siete minutos donde el problema principal no es tanto la transformación ecológica del sector automovilístico sino la no existencia de esta infraestructura para cambiar de este modelo a otro bueno vamos a ver por qué la situación italiana voy a hablar de la producción de vehículos que ha caído dramáticamente la pantalla podéis ver que a final de los 80 y tal vez producíamos a menos 2 millones de vehículos pero 30 años después esto se pues redujo dramáticamente perdiendo el 72 por ciento del volumen de producción este colapso afectó de una manera muy grave al sector del empleo al empleo del sector tanto gusta el nivel del empleo y de la estructura del empleo desde el punto de vista del nivel del empleo podemos ver que en 20 años italia perdió más de 36000 puestos de trabajo esta reducción afectó de manera diferente al sector del automovil en su conjunto vimos que en 1989 casi o 1998 mejor dicho la última casi toda la parte del empleo estaba en la parte final del asemble del esamblaje pero 20 años después lo encontramos en la producción de partes y componentes algunas grandes autores dijeron ante estos datos que se ha perdido la producción de los vehículos pero se están especializando en el componente de producción esto no es verdad o el mejor dicho en la producción de componentes bien esto no existe no hay producción de componentes en italia hace tres o cuatro años fcab mareli a una empresa japonesa y meneti mareli era la productora más grande de componentes de italia si crea y no tenemos alguien a nivel nacional que produzca estas partes y componentes para el sector del automovil y entre los diez mayores productores de componentes en italia sólo tres son italianas y el resto son extranjeras de alemania de japón de francia de estados unidos etcétera el resto de estas empresas italianas son pymes así que son débiles desde el punto de vista del presupuesto de la capacidad económica de la inversión de la capacidad industrial etcétera en segundo lugar la mayor parte del 52 por ciento de los componentes producidos se exportan al extranjero particularmente de la de la unión europea y el primer país de destinos alemania queda claro que si los las plantas finales de ensambla gestan en alemania las plantas alemanas absorberán los componentes producidos en italia entonces estos productores que fabrican vehículos de esta manera son capaces de absorber esas partes y componentes para una multinacional no hay razón de quedarse en italia para producir partes y componentes entonces la producción de partes y componentes pues se podría enviar al extranjero particularmente los países denominados de bajo coste y particularmente cerca de las plantas alemanas así que la producción de estas partes y componentes en italia están en riesgo de que se relocalicen en el extranjero y para ir resumiendo la producción de vehículos ha caído de manera dramática la producción de partes y componentes se puede mover al extranjero se puede relocalizar deslocalizar el extranjero entonces el sector del transporte público puede compensar este declive de la industria del automóvil pues esto depende de las políticas públicas la inversión que hagan los gobiernos nacionales o las autoridades públicas depende de la existencia o no de una capacidad de producción industrial adecuada una estructura industrial capaz de producir estos autobuses autocares y los trenes y luego también depende del marco de normas de licitación europeos entonces las políticas públicas aquí esta primera tabla es una tabla relativa a los autobuses y autocares y aquí podemos ver que tanto desde el punto de vista de los empleados como de los autobuses el número en este periodo pues se fue reduciendo pasó lo mismo en la segunda tabla los trenes tanto de vista de los vehículos de tracción como de los vehículos para pasajeros los los cortes presupuestarios de italia según las políticas de austeridad i neoliberales fueron las que llevan esta situación así que el número de autobuses de trenes de empleados de este sector en este periodo pues se redujeron de manera dramática en segundo lugar la capacidad de producción esta tabla es dramática en la primera columna podemos ver el número de autobuses producidos en italia y en la segunda el número de autobuses matriculados en italia pues los que se matriculan el año pues varían entre 2000 y 4000 más o menos pero el número de autobuses producido en italia es pequeñísimo esta diferencia significa que esto se está importando desde el extranjero y en la producción de trenes la cuestión es similar pues si la la industria del ferrocarril existe en italia pero está dominada por multinacionales como alstrom bombadier que tienen una estructura industrial fragmentada y pues dividida en toda la unión europea los países de bajo coste como polonia la republica checa un gría etcétera y se pueden pues deslocalizar y pueden mover una gran parte de su producción de trenes y bueno me quedo sin tiempo las normas europeas de licitación pública o compra pública aquí estas políticas neoliberales cuando un gobierno hace una licitación para comprar trenes y autobuses no pueden obligar a introducir no se les obliga a introducir estas cláusulas sociales qué sería esto cláusulas de que garantizarían que la producción de estos transportes o estos medios de transporte público se se den en el territorio nacional así que estamos perdiendo la industria del automóvil la producción de partes y componentes y estamos preocupados por el sector de la movilidad en general porque los datos mostran que la producción de los autobuses y de los trenes no se da en italia y encima se podría deslocalizar al extranjero así que creo que han entendido que estoy preocupadísima por la situación en italia y particularmente de los trabajadores italianos muchísimas gracias mateo gracias por haber incidido en la cuestión de que en el marco de licitaciones para el transporte público tienen que tener también una producción local y uno de los criterios de solicitación tendría que ser que fuera un una producción local y gracias por haberlo explicado con tanto detalle a mónica machisco va ella ha escrito el informe de la republica checa y deslova que trabaja en el instituto chelsi en baratislava y es experta en este ámbito mónica tienes la palabra hola buenas tardes es un placer estar aquí brevemente voy a presentar dos estudios de caso dos estudios que hemos publicado con mis colegas voy a intentar comparar dos países que son muy similares cuando hablamos de la reducción de pues de centros de trabajo en italia y en el reino unido bueno pues el empleo ha durado 20 años en la industria del automóvil por inversiones directas extranjeras y emplean el 5 por ciento de la fuerza laboral en estos países en la republica checa tiene dos productores finales es lo va que a cuatro y bastantes proveedores con una parte muy importante de empresas multinacionales falta el elemento local y es uno de mis puntos de discusión que habría que tratar qué pasa en los países en donde la inversión extranjera directa juega un papel tan importante y la industria del automóvil ha sido como importada el país en sí y hay muchos países que reducen lo atractivo de la inversión extranjera directa pero no desarrollan políticas locales para tener algo propio a la industria ante esta situación estos fabricantes tienen una posición muy dependiente y es muy difícil para los actores locales encontrar una manera de abordar la situación esto se vio claramente en las entrevistas que tuvimos con sindicatos empresarios o energés periodistas para ver un poco la transformación de esta industria y observamos que para la mayoría de los actores locales era difícil entender siquiera hacia dónde iban y es bastante difícil para ellos desarrollar su propia estrategia y al mismo en tiempo de entender hacia dónde van y el estudio ha sido una oportunidad perfecta para nosotros como investigadores para estudiar la industria de la movilidad y el ecosistema en los distintos países pero con países tan dependientes de la inversión extranjera directa en la producción está fuera del consumo el consumo de los vehículos y la movilidad es algo muy distinto a la producción a lo mejor hay producción de coches eléctricos en eslovaquia y en la republica checa pero hay muy pocas ventas con lo cual hay una desconexión también en el estudio nos ocupamos de la fabricación de otros sistemas o vehículos de movilidad y esto nos permite ver cómo estos países están preparando hacia la transformación en la republica checa hay 24 mil personas empleadas para tres plantas de producción de autobuses pero en eslovaquia sólo hay la producción de vehículos de uso privado y hay unas 5 mil personas que trabajan en este sector y apoyo las dudas de mateo con respecto a la posibilidad de realizar la transformación y la transferencia de empleo de la industria del automóvil a otras industrias porque sencillamente no no se puede reasignar 100 mil trabajadores a otra industria relacionadas relacionada con la movilidad esta no es una opción para estos países ahora en cuanto a la construcción o creación de nuevas cadenas de valor como la producción de baterías o la extracción del litio bueno pues esto también puede dar lugar a la creación de empleo y a lo mejor no dar lugar a un desastre laboral pero la calidad del empleo no va a ser tan buena porque más de un tercio de los trabajadores en este sector son trabajadores manuales y con la digitalización la automatización y con la producción de vehículos eléctricos dentro de muy poco van a ser superfluos y las políticas locales no están dispuestos a tratar con o abordar el tema de los despidos en el período de transición en los años 90 resolvieron la situación atrayendo inversión extranjera directa para resolver el desempleo estructural lo que se hizo es atraer inversión extranjera directa pero a lo mejor este no será el futuro para la industria del automóvil a nivel mundial y el impacto local va a ser muy duro me temo y esto ni siquiera se discute en este país bueno pues estas son nuestras preocupaciones principales y los puntos principales de nuestro estudio para eslova que la república checa muchas gracias muchísimas gracias monica gracias por haber planteado lo importante que sería tener esas cadenas de valor locales y lo difícil que es faltan posibilidades de incidir y también esa gran dependencia de las gran de las inversiones extranjeras directas y esto esto se ve tanto en el texto de la república checa también como el texto de eslova que queda clarísimo en el texto y encima planteado con datos también es para mí ahora un placer poder dar la bienvenida a taña buxa y a dar covesic a autor y autora de servia trabajan en el centro de la política de emancipación en belgrado y también han presentado un texto interesantísimo sobre servia tenéis la palabra gracias manuela gracias a todos por habernos dado la bienvenida bueno como tenemos muy poco tiempo voy a presentar muy verdaderamente lo que hemos podido ver en el sector de la automóvil en servia y darco va a hablar un poquito más de lo que hemos podido ver después de las entrevistas con las partes interesadas bueno para empezar la imagen pues parcial del sector automóvil en servia y su impacto en el mundo laboral es importantísimo entender en la posición del estado servio en la división global del empleo y de la transición del socialismo al capitalismo hasta hoy se caracterizó por el proceso de desindustrialización privatización de casi todas los recursos de producción en combinación con las políticas macroeconómicas y fiscales muy malas que hizo que se dependiera más de la importación del que el estado sirve dependerá más de la importación entonces servía sigo en la periferia de los mercados de capital y esto no tener un poder mínimo o ninguno para incidir en los flujos económicos así que con esta falta de capital servía e intentó atraer esas inversiones extranjeras esto significa crear el entorno y las condiciones favorables para el capital lo que a la vez también significa que el que el el propietario el capital invierte menos a cambio del capital mayor de los mayores beneficios así que todos los que vienen quieren los trabajadores sin formación esta posibilidad de mejorar estas tecnologías pues no se producen los componentes marginales de los vehículos y encima veces son industrias sucias que ponen en peligro el medio ambiente que podemos decir el gobierno servio sigue ofreciendo a sus trabajadores a los inversores extranjeros los vende como estas estos que sean cualificados pero baratos es lo más importante que sean baratos así que tienen ganan el salario mínimo nacional ten en cuenta que en el sector del automóvil en servía hay unas 60.000 personas trabajando en este momento la gran mayoría reciben el salario mínimo que ahora mismo estamos en unos 270 euros algo así podemos decir que estos esto representa unos grandes beneficios para las empresas y estos salarios están bajos les ahorra pues más o menos 80 por ciento de sus costes si lo comparamos con otros países podemos decir que servía tiene una tasa impositiva un impuesto de sociedades más bajo con lo que si las empresas invierten más de 8,5 millones de euros y emplea más de 100 personas están exentos del impuesto de sociedades los siguientes 10 años de momento que piden a tener beneficios en servía y casi todas las empresas de los automóviles que están operando en estos momentos en servía se acojan a esto también les ofrece electricidad muy barata agua muy barata hay 15 zonas comerciales en servía donde estas empresas de automóviles están exentas de tributar de tener que pagar el IVA con el par el IVA de los materias de construcción en la energía el transporte los combustibles también en estas zonas están exentos de pagar los aranceles y los derechos aduaneros son los materias primas los materias de extracción etcétera y el gobierno local a menudo les ofrece las tierras a un precio mucho más bajo el precio mercado y acaba siendo pues una presencia de empleo para estas empresas pero aunque se me cae en la agrícola la lista de incentivos pues no se queda aquí además el gobierno se vio ofrece subvenciones económicas a esos empresas bueno pero cuando tenemos un poco tiempo le voy a dar la palabra a darco me gustaría añadir que son los trabajadores los que son una situación muy precaria no tienen ningún tipo de poder de negociación porque se lo producimos componentes periféricos cables también productos más complejos como los para brisas también pues para los sindicatos la protección medimental etcétera podríamos concluir que hay dos perspectivas para la transición medimental los que vienen del mundo científico ven el problema no ven esa transición verde entienden que esto se tendría que centrar más en la situación pública están en un en este momento tienen estas políticas que son marginales los que vienen de los sindicatos y se considera transición ecológica como la transición de estos vehículos eléctricos esto se presenta públicamente como que se están dando subvenciones para la compra de estos vehículos limpios intentar tener otro tipo de agenda va a ser difícil existe esta falta de conocimiento general las personas que trabajan en el mundo de la auto y móvil como tal tienen por sus trabajos producen partes para la industria que sea pero para sus vehículos de transporte público o para esos requisitos de esas partes o lo que se necesita para esas partes las partes interesadas pueden identificar las mayores barreras y ven en la economía servía como que no tiene suficiente poder los productores los fabricantes aquí no tienen poder hay que aplicar las condiciones que se dicten de dónde vengan no hay empresas domésticas en servía una de las suyas sería el gobierno servio que tiene que tener esas diversiones extranjeras directas lo que significan que reducen los estándares para los trabajadores y para el medio ambiente los representantes de las ONG mencionan esa cultura en la que las si las personas pidieran mejores condiciones pues les costaría cambiar su comportamiento y su dependencia con el coche porque la limitación del transporte público es enorme el public transporte público en este momento está en una situación horrible en servía está más importando los motores de combustión euro 2 euro 3 de la unión europea porque son baratos y aquí ya no se utiliza en la unión europea ya no se utilizan para llegar a sus puestos de trabajo por ejemplo en la situación del empleo es mala y no se va a poder resolver en un periodo breve de tiempo con esa situación positiva vemos que cada vez hay más sensibilización medio ambiente en servía en este momento hay protestas de masas sobre la mina que la empresa río tiente está intentando está intentando empezar la explotación para sacar litio y la gente están en contra por las consecuencias medio ambientales que puede tener hay cada vez más conciencia medioambiental pero las políticas pues están todavía muy poco claras gracias y a dar con tan ya tan gracias tan y darco por haberlo planteado en una manera tan clara la dependencia de la industria producción de estos productos más pequeños y difícil que plantearse que base industrial es la que está para esta producción alternativa pero por otra parte es una locura si pensamos la importancia que tenía el sector de cercanías y de trenes en en servía y verle cuál es la situación ahora que bueno y los desafíos que hay ahora para poder crearlo otra vez el texto de tan ya y dar es excelente tienen también una parte de entrevistas muy importante con 18 partes interesadas maravilloso tenemos un mensaje muy bueno y que tenemos un alguien del instituto yema de brasil es el instituto en el que era miembro el autor david que no ha podido estar es una oradora gracias gracias por poder intervenir te cedo directamente el uso de la palabra y después en mis comentarios finales pero ahora tienes tu palabra hola muchas gracias es un placer estar aquí compartir con ustedes las informaciones de yeda tiene bueno hay otros miembros del equipo que no pueden estar presentes y estoy aquí para presentar los puntos principales el trabajo ha involucrado todo el equipo de la organización el trabajo nosotros hemos intentado entender las transformaciones por las cuales pasa la industria brasileña frente a la situación económica del país las nuevas tecnologías digitales y la electrificación y las implicaciones que podemos esperar los puntos vistos es que para los empleos en la cadena productiva del sector tras la producción de automóviles de combustión la dependencia es enorme hay importación de vehículos eléctricos una mayor electrificación de los automóviles una importancia generalizada del transporte público con la vuelta al transporte clandestino el transporte público clandestino ha sido un problema en la década de los años o no ventanas grandes ciudades una falta de voluntad política para tener políticas públicas suficientes para la transformación estructural de la movilidad urbana para poder cumplirse con un derecho fundamental del ciudadano es decir el derecho al transporte el país en la actualidad vive un momento de crisis económica generalizada y pasa por un proceso de desindustrialización for Mercedes etcétera ya cerraron sus líneas de producción la electrificación de los vehículos particulares en un desfase de la capacidad brasileña transferencia de puestos de trabajo para otros países también hay que recordar que en brasil tenemos filiales de industrias que dependen de las casas madres pero brasil ha experimentado una gran transformación tecnológica con la introducción de los vehículos flex que utilizan etanol desde hace algún tiempo para el futuro vemos que se prefiere el vehículo híbrido etanol producido a nivel nacional y complementado con la electrificación vía la importación pero una parte del desempleo puede compensarse por el aumento de las plantas de chasis y de componentes eléctricos para eso hay que reasignar los trabajadores de la industria al automóvil a la otra cadena sostenible en el caso de los omnibus hay demanda de sustitución del diesel por energía eléctrica pero falta una estrategia nacional para su implementación brasil necesita ampliar ese mercado a nivel internacional sin la influencia de los países vecinos en el país hay una lucha por el avance tecnológico para sustituir el diesel de los omnibus se puede hacer por baterías biocombustibles por híbrido centrándonos en las emisiones cero es verdad que tiene que prevalecer la electrificación de la flota con baterías por ello sin contar con ayuda gubernamental para el cambio la sustitución del diesel por el motor eléctrico puede fallar porque el esta industria del bus con diesel está muy bien consolidada con lo cual hay un desfase tecnológico en brasil hay una desindustrialización y mayores desigualdades se necesita tener un progreso coordinado con la evolución tecnología una voluntad de estado regular los mercados y defender el interés público algo que de prioridad al transporte público y se puede hacer a través de la fabricación de vehículos y departes con intervenciones públicas nosotros necesitamos invertir en la industria nacional de los autobuses y hacer lo que que las personas que no utilizan el transporte público en las ciudades que entran con sus vehículos privados empiecen a utilizar el transporte público y que esto se gestione de la mejor manera la industria brasileña en la transformación digital de siglo 21 si no se orienta con objetivos a favor de una movilidad sostenible e inclusiva y la reducción de desigualdades socioeconómicas la tendencia que vemos es de marcha atrás me gustaría recordar que en seis meses el número de brasileños que viven la pobreza se ha multiplicado por tres son casi 28 millones de personas que viven por debajo del numbral de la pobreza en brasil y necesitamos políticas públicas pensando en el bienestar general de la sociedad hasta ahí muchas gracias ya a vielen dank es es para el indruyendo el fortalecer y gracias por haber hecho referencia también lo importante que es tener ese transporte público para luchar en contra de las desigualdades sociales lo importantísimo que es para intentar superarlo y también que tal como he visto en el texto en brasil el transporte interurbano está completamente bajo bajo presión y al final este transporte informal con estos vehículos que no están ni siquiera aprobados que va aumentando exponencialmente el derecho a la movilidad no se asegura y hay una necesidad enorme y se ve que cada vez se van importando más vehículos de lujo a brasil y pues y esto lo permite precisamente el acuerdo de un mercosur bueno muchísimas gracias a todos los ponentes y todas las ponentes ahora volvería a querer plantear estos no sé si alguien había quiere hacer algún comentario ha dejado un comentario en el chat haber miras no los denis ha dicho que tenemos que necesitar un plazo para poder desmontar esta industria esto por supuesto hay que reducir el cómo se trabaja y también dividirla de otra manera esto también te incluir en la comunicación pública en la cuestión qué tipo de movilidad necesitamos para poder ganar también ahí bueno por decirlo así preguntarnos en el derecho a la movilidad y en la producción de vehículos cuál es el objetivo generar beneficio o se trata más bien de garantizar la movilidad para todos en dentro de estas