 Wenn wir um Lösungen für den Klimaschutz reden, haben wir das immer wieder mit einer gleichen Struktur zu tun. Wir brauchen Informationen und verarbeiten die, um in einem zu einem Zeitpunkt zu den Entscheidungen getroffen werden können. Also bevor gebaut ist, diese Entscheidungen entsprechend fällen zu können und entsprechend optimieren zu können. Ich habe heute meine Keynote Infrastrukturen, das Klima, wie passt das zusammen genannt? Weil in der Infrastruktur, wenn man sich das so anschaut, dann wird Klimaschutz eigentlich etwas anders übersetzt. Jetzt kommt es. Wenn man Infrastruktur und Klima googelt, dann stellt man ganz schnell fest, oh, hier geht es eigentlich immer um Widerstandsfähigkeit, um Resilienz. Was macht das Klima mit der Infrastruktur? Was machen die ganzen Desaster, die stark regnende Ereignisse, die Stürme? Was macht die Trockenheit, die Hitze, die Kälte, was auch immer? Das heißt, wie kann die Infrastruktur dem Klima standhalten? Und das ist auch der ursprüngliche Punkt, wo ja das Thema herkommt, Infrastruktur. Wir versuchen uns als Menschen unsere Welt in bestimmten Formen so zu gestalten, dass wir sie besser verwenden können, dass wir damit umgehen können, dass wir ein besseres Leben dort haben. Das ist aber natürlich nicht alles. Klimaschutz fängt natürlich auch den Schritt schon davor an, wenn wir die Infrastruktur erstellen. Jetzt könnte man glauben, Deutschland ist gebaut. Na, so einfach ist es nicht, wenn wir auf die Brücken schauen, wenn wir auf die Straßen schauen. Deutschland ist natürlich mit Nichte fertig gebaut und schon gleich gar nicht, ist der Unterhalt da entsprechend drin. Und aus dem Grund möchte ich mal ein bisschen reinschauen, was wir denn so alles bauen und nochmal zum Klimaschutz auch die Frage, was ist denn die Wahrnehmung, was denn wichtig ist. Also, wenn man es googelt, kommt Resilienz, kommt Klimaanpassung für die Infrastruktur. Wenn man allerdings fragt, dann stellt man fest auch das Thema Klima-Action-Failer, also rechts oben, ist das wichtigste Thema. Das ist dann die Risk-Agenda. Jetzt wird er weg. Jedes Jahr wird diese Umfrage gemacht zu den wahrgenommenen Risiken, welche Risiken von der Bevölkerung weltweit wie wahrgenommen wird, und zwar in Bezug auf Eintrittswahrscheinlichkeit und auf Eintrittsschwere, also Likelyhood und Impact. Und wir sehen, in Bezug auf Eintrittswahrscheinlichkeit sind die wichtigsten Risiken inzwischen, die da genannt werden, Umweltrisiken. Ich glaube, das funktioniert nenn ich. Das sind Umweltrisiken, also Sie sehen nach rechts rüber, haben wir die Wahrscheinlichkeit und nach oben sozusagen den Impact, und rechts oben sind die höchsten Risiken zu erkennen. Das heißt, die wichtigsten Risiken werden Umweltrisiken, also Umweltrisiken wahrgenommen. Und wenn man das jetzt nochmal weiterschaut, wie sich das auch verändert über die Jahre, dann sieht man das im Schnitt der letzten zehn Jahre, die vier wichtigsten Risiken oder wahrgenommenen Risiken, Umweltrisiken sind. Und das wichtigsten wahrgenommene Risiko ist Failure to mitigate climate change, also dass wir den Klimaschutz nicht hinbekommen, so dass sich die Welt so verändert, dass es für uns nicht mehr lebenswert ist. Aber an der Nummer zwei steht natürlich Failure to climate change adoption. Das heißt, dass wir es nicht schaffen, unsere gebaute Umwelt so anzupassen, dass sie sich dem ändernden Klima dann auch entsprechend anpassen kann. Und so weiter geht es nach unten. Es ist klar, wenn wir geopolitische Themen haben, wie beispielsweise eine Covid-Pandemie oder einen Krieg in der Ukraine, dann sehen wir das in der Risiko-Wahrnehmung der Menschen. Und so ist jetzt bei den aktuellen im Zweijahresdurchschnitt Cost of Living Crisis plötzlich das am größte Risiko für die Menschen, dass der wahrgenommen wird. Aber das ist natürlich ein kurzfristiges Risiko, das geht wieder weg, genauso wie die Covid-Pandemie schon wieder ganz weit runtergefallen ist in der Risiko-Wahrnehmung der Menschen. Langfristig ist es also der Klimawandel, der uns beschäftigt und den wir entsprechend adressieren müssen. Und da hängt das Bauen eben ganz stark davon ab. Was ist das Bauen eigentlich? Schauen wir da mal rein, was gebaut wird und wo das Bauen in den volkswirtschaftlichen Aktivitäten einen Platz findet. Wenn man den Klimaschutz betrachtet, dann sehen wir ja die Kurve, die jetzt auch immer in der Presse wieder zu finden ist, wie Klimaschutz sozusagen sich entwickelt hat über die letzten Jahre, also das sind jetzt hier die CO2-Emissionen in Deutschland, nach Sektoren aufgeteilt. Das geht bis zur Mitte der Grafik und dann, wenn es so grünlich wird, dann ist das natürlich die Vorschau, wie es sich entwickeln muss und Sie sehen, da ist ein Knick in der Kurve. Und der Knick in der Kurve, der wird nicht von selber passieren. Das heißt, hier müssen wir aktiv werden. Die Entwicklung seit 1990 bis 2020 zeigt, dass wir ca. 40% CO2-Emissionen reduziert haben von ungefähr 1200 Millionen CO2-Equivalente auf 800 Millionen CO2-Equivalente oder etwas geringer sogar in 2021 dann schon. Aber der Plan für 2030, um auf dem Klimapfad, auf dem Parispfad zu sein, sind noch 438 Millionen CO2-Equivalente. Das ist eine Zahl, das ist fast eine Halbierung der Emissionen, die wir heute haben. Und an dieser Stelle müssen wir anpacken und zwar nicht an einem Punkt, das reicht nicht, wenn wir Ökostrom haben. Wir müssen das quer durch alle Sektoren machen. Hier die Sektoren sehen Sie die Energiewirtschaft, die hat schon einiges gemacht, ist aber auch nicht am Ziel. Aber das Rote hier drin, das ist die Industrie. Und dort fallen wir rein mit den Bauern entsprechend, mit den Baumaterialien, die eben in der Industrie verbucht werden, aber durchs Bauen letztendlich verursacht werden. Robert Habeck hat so seine Lieblingsgrafik, die er dann immer wieder zeigt und die politischen Maßnahmen, die natürlich drunter liegen, die steuern da drauf zu. Das heißt, wenn wir nicht auf der Linie sind, werden politische Maßnahmen kommen, um uns näher an die Linie zu bringen. Schauen wir auf das Bauen. Was bauen wir eigentlich in Deutschland? Das ist immer so ein abstrakter Begriff. Wir verbauen circa 160 Milliarden Euro in Deutschland und davon sind gut 60 Milliarden im Wohnungsbau, 40 Milliarden im Gewerbebau und fast 60 Milliarden im Tiefbau. Das heißt, der Tiefbau, und das ist ja im Wesentlichen die Infrastruktur, hat einen ganz, ganz relevanten Anteil an dem, an der Bauleistung. Gut, kann man sagen, das ist jetzt in Euro, aber das korreliert doch dann ganz gut auch mit dem Umweltimpakt oder mit dem Klimaimpakt. Das sind Zahlen von der Bauindustrie. Wenn wir das nochmal aufbrechen und schauen, was ist denn privat und was ist öffentlicher Bau, dann sehen wir, dass wir im privaten Bau, das sind die drei großen Segmenten mit dem Wirtschaftstiefbau, mit 15,4 Prozent, einen ganz relevanten Anteil im Tiefbau haben, aber auch eben der öffentliche Bau, doch vom Infrastrukturbau geprägt ist. Straßenbau ist Infrastruktur und der sonstige Tiefbau ist auch die Infrastruktur. Im öffentlichen Bau und der Wirtschaftstiefbau zählen dann die Brückentunnel und andere Dinge dann entsprechend hinein, die Bahnlinien und so weiter, die dann die öffentliche Hand baut. Das heißt, Straßenbau ist die Hälfte, der sonstige Tiefbau, die andere Hälfte und der Wirtschaftstiefbau, also im öffentlichen Bau und der Wirtschaftstiefbau, ja, etwas geringer da drin. Wie können wir jetzt korrelieren auf die weiteren Zahlen? Schauen wir mal als Leitgröße den Zement an. Zement wird im Wesentlichen den Bauwesen verwendet und da ist das eine ganz gute Störk oder ein ganz guter Indikator, um das zu schauen, circa ein Drittel vom Zementverbrauch 2021 verwenden wir im Tiefbau. Also das sind die 33,7 Prozent hier links und diese 33 Prozent, die teilen sich dann eben auf die unterschiedlichen Sektoren oder Bereiche und in der rechten Grafik sehen Sie jetzt eben, dass der private Tiefbau, das ist das hellblaue, mit den 18 Prozent an relevanten Anteil bringt und der öffentliche Tief- und Nichtwohnungsbau. Da haben wir ja gesehen, dass die Gebäude untergeordnet sind mit den 23 Prozent nochmal relevanten Anteil bringen. Das heißt, wir sehen eigentlich eine sehr gute Korrelation der verbauten Euros und den Zementverbrauch und der Zement, der kann uns sehr gut als Indikator dienen, was das eigentlich für einen Umweltimpakt von Klimaimpakt macht. Dazu schauen wir mal in die Grafik rein, wie sich der Zementverbrauch in Deutschland entwickelt und wir haben hier mit dem hellblauen, die Zementproduktion, import-export ist ja nicht so entscheidend, dass wir das rausrechnen müssten, mit ca. 35 Millionen Tonnen Zementproduktion mit einem Klingerfaktor von ungefähr 0,7. Das heißt, wir sind da relativ stabil über die letzten Jahre auch gewesen. Da hat sich kaum eigentlich was verändert. Und mit dieser Menge können wir ja mal losgehen, wenn wir überschlagen wollen, wie viel Umweltimpakt hat das Ganze. Das heißt, die 35 Millionen Tonnen Zementproduktion, wir haben pro Tonnen Zement im Durchschnitt diese 563 Kilogramm CO2-Emission. Das sind Zahlen vom Verein der Deutschen Zementwerke, was die Monitor und die Reporten, da kommen wir auf ca. 20 Millionen Tonnen CO2 aus Zement. Also 20 Millionen Tonnen CO2 aus der Zementproduktion alleine. Und wenn wir das auf den Tiefbau natürlich runterrechnen, klar, das ist jetzt einfach, dann kommen wir auf die 6,75 Millionen Tonnen Zement im Tiefbau. Das ist das Drittel wieder, das wir vorhin in der Grafik hatten. Das heißt, also fast 7 Millionen Tonnen CO2-Emissionen kommen aus der Zementverwendung im Tiefbau. Okay, das ist jetzt eine Hausnummer, konnte ich auch nicht so richtig mit anfangen. Müssen wir mal schauen, was es heißt. Ich habe jetzt nur gekippt, damit es einfach ist, anzuschauen. Und hier haben wir jetzt nämlich die Zahlen drin, wenn wir auf 2021, also die unterste Bundelinie gehen, dann sehen wir, dass wir 181 Millionen Tonnen CO2-Emissionen aus dem Sektorindustrie haben. Das heißt, das sind fast 4%, die 6,75 Millionen Tonnen, fast 4%, der Industrieemissionen sind rein aus der Zementproduktion für den Tiefbau. Da sehen Sie die Wichtigkeit dieser Sektors und was für ein Hebel wir eigentlich in dem gesamten Sektor haben. Und das unter dem Gedanken, na ja, Deutschland ist ja eigentlich gebaut. In anderen Ländern, wo noch sehr viel mehr Aufbau passiert, sind die Anteile noch wesentlich höher. Dazu kommen natürlich noch CO2-Emissionen aus dem Tiefbau durch die ganzen Transporte. Wir haben massive Erdbewegungen im Tiefbau. Das darf man nicht unterschätzen. Durch die anderen Materialien wie Zuschläge für den Beton, den Stahl, wir bauen ja in der Regel mit Stahlbeton oder Asphalt im Straßenbau. Das heißt, das kommt alles noch on top. Das heißt, der Anteil des Tiefbaus ist natürlich bei Leiben nicht nur die 4% der Industrieproduktion sondern auch die 0,9% der Gesamteemissionen. Da kommen wir auf einige Prozent in den Gesamteemissionen. Beim Stahl könnte man jetzt auch wieder Drehsatz rechnen, aber ich glaube, ich habe die Zeit nicht dazu. Die Emissionen des Stahls für den Stahlbeton, das ist nochmal ungefähr die Hälfte bis zwei Drittel von den Emissionen, die wir über den Zement bekommen. Noch ein paar Worte zu DGNB und was wir da eigentlich machen. Ich hatte zu Beginn schon gesagt, DGNB ist ein Verein von, ich sage mal gleich, Gesinnten, die sich um Nachhaltigkeit im Bereich Plan und Bauen betreiben kümmern, mit einer Vision das Ganze eben normal zu machen. Nur wenn es normal ist, wenn es für alle eine Handlungsrichtlinie ist, wird es auch die Umsetzung bringen, die wir nachher brauchen, um die Kurve so schnell nach unten zu bekommen, dass wir die Parizziele ernährend erreichen können. Jetzt ist das eine Vision, das ist mir auch klar und eine Vision verändert man zunächst gar nichts. Was wir brauchen sind Instrumente und dafür haben wir in der DGNB im Prinzip drei Hauptinstrumente, um die Vision Wirklichkeit werden zu lassen. Das erste Instrument ist das Netzwerk. Das Netzwerk von über 2500 Mitgliedsunternehmen aus allen Bereichen des Plan, Bauen und Betreiben, d.h. da finden Sie Architekten, Fachplaner, da finden Sie genauso Baustoffhersteller, Bauindustrie, Projektentwickler, Finanzierer, Wissenschaft. Das sind alle in irgendeiner Form beteiligt und das ist ganz wichtig, weil Nachhaltigkeit ist eben nicht die Aufgabe von einem Einzelnen, der das dann schon richtet, sondern das ist die Aufgabe von allen, das gemeinsam zu machen. Und dafür ist das Netzwerk wichtig, dort bringen wir eben die Menschen zusammen, gemeinsam Lösungen zu finden. Das reicht aber nicht, sozusagen gemeinsam heranzugehen. Was wir brauchen, ist ganz wichtig. Wir brauchen Instrumente, um Nachhaltigkeit messbar zu machen. Wenn es messbar ist, dann ist es planbar, dann ist es bestellbar, dann können das die Juristen in Verträge schreiben und man kann hinterher überprüfen, ob es auch geliefert wurde. Ansonsten funktioniert das ganze System nicht. Und das haben wir begonnen im Hochbau mit dem Kriterienkatalog fürs nachhaltige Bauen und diesen Kriterienkatalog gegen den dann zertifiziert wird als Nachweis, das auch geliefert wurde. Diesen Kriterienkatalog haben wir jetzt begonnen, eben auch in andere Bereiche zu übertragen, eben auch für die Infrastruktur. Komm ich gleich mit einem Beispiel noch dazu. Last but not least, wenn es keiner kann, aber alle es wollen, dann hilft es auch nichts. Also müssen wir entsprechend Trainings anbieten und müssen den markttrainierenden Experten ausbilden. Das ist sozusagen das dritte Instrument, die wir hier unterwegs sind als DGNB. D. h. DGNB, Deutsche Gesellschaft für nachhaltiges Bauen, kümmert sich eben nicht nur um das Bauen oder um die Häuser, sondern eben auch um das ganze Außenrum. Nachhaltigkeit, Messen und Bewerten, das ist ja die Grundfragestellung. Was kann ich da vielleicht übernehmen aus dem, was es schon gibt? Wir müssen ja nicht immer alles neu anfangen. Da steckt nicht Philosophie drunter, wie wir messen und bewerten. Der erste Punkt ist ganz wichtig. Das ist die Ganzhaltlichkeit. Wenn wir nur einen einzelnen Indikator nehmen und gegenüber dem optimieren, dann verlieren wir ganz viel. Weil letztendlich verlieren wir auf der Nutzenseite sehr viel, wenn wir zum Beispiel nur nach CO2 messen und was weiß ich, nach den Schadstoffen nicht schauen oder nach der Biodiversität. Das heißt, diese Ganzhaltlichkeit, diese ganzheitliche Betrachtung ökologisch, aber auch ökonomisch und sozokulturell. Das muss gut für die Menschen, es muss gut für die Gesellschaft sein. Das muss ein Teil sein. Und wenn es ökonomisch nicht funktioniert, wird es sich auch nicht als normal durchsetzen. Das ist auch eine Realität in unserem Wirtschaftssystem. Das heißt, Nachhaltigkeit ist die Waage aus den unterschiedlichen, widersstreitenden Dimensionen, die wir da haben. Das ist die Ganzhaltlichkeit. Die Lebenszyklusbetrachtung ist ganz wichtig, um zu verhindern, dass wir die Probleme verlagern, einfach auf später, nach dem Motto, dass wir uns dann schon aufräumen. Das dürfen wir natürlich nicht machen. Wir müssen die Probleme lösen. Dafür die Lebenszyklusbetrachtung als Optimierungsgröße und die Performanceorientierung hat einfach gezeigt, dass ein Systemansatz, wenn wir modellieren, hier sehr viel besser zum Ziel führt und sehr viel bessere Potenziale liefern kann. Wo stehen wir im Hochbau? Im Hochbau stehen wir eigentlich an der Stelle, dass sich das Thema Nachhaltigkeitsbewertung beginnt, durchzusetzen. Wir haben alle Beteiligten an Bord. Zertifizierungssysteme gibt es und so weiter. Und wenn man jetzt auf bestimmte Sektoren schaut, z.B. den Gewerbeimmobilienmarkt, dann sind ca. 25 % der Investitionen in diesen Marktwereits in nachgewiesen nachhaltige Gebäude. Das ist ein wichtiger Schritt. Das heißt nicht, dass diese Gebäude alle optimal sind, aber sie haben sich um das Thema gekümmert und auf die Spur gebracht. Es ist in die Förderung reingekommen und natürlich schauen wir, wie sich das Ganze weiterentwickelt. Da gehe ich mal drüber. Wenn wir jetzt das auf den Verkehrsinfrastrukturbereich übertragen, dann sehen die Kriterien ein bisschen anders aus, weil die Prozesse anders sind im gesamten Infrastrukturbereich. Wir haben jetzt für den Straßenbau beispielsweise Vorplanungen, Linenbestimmung, Entwurfsplanung, Genehmigungsplanung, Planfeststellungsverfahren etc. Die gibt es in der Form nicht. Das heißt, wir müssen es prozessoral anpassen, weil ein Optimierungsinstrument ist immer nur so gut, wie es in die Prozesse passt. Das ist der eine Punkt. Das heißt, es gibt verschiedene andere Stufen. Das lässt sich aber anpacken. Dann brauchen wir eine andere Modularität, in denen wir mit vorbereiteten Modellen arbeiten können und nicht das Rad jedes Mal neu erfinden müssen. Das ist jetzt nur ein Beispiel aus dem Pilotprojekt, wie wir eben runterbrechen müssen, dass wir über diese vorbereiteten Module nachher skalieren können. In den Kriterien sehen Sie die große Breite natürlich. Die ökologischen, die ökonomischen und die sozokulturellen Kriterien ebenso eben auch wie technische und Prozesskriterien. Ich will da gar nicht zu sehr ins Detail gehen, aber Sie sehen, dass natürlich Klimaschutz und Umweltschutz über eine Ökobilanz, also über die Lebenszyklusbetrachtung ein zentrales Element ist. Und wenn wir da jetzt mal reinschauen, dann sehen wir sehr schnell, dass es natürlich im Bereich der Infrastruktur so aussieht, dass viele Dinge anders und stärker geregelt sind wie im Hochbau. Und diese Regelungen gilt es ja nicht, mit der Zertifizierung auszuhebeln oder zu unterlaufen, sondern es gilt, hier komplementär zu arbeiten. Das heißt, für Bereiche, die geregelt sind, ist die Zertifizierung eigentlich ein Add-on, ein Qualitätssicherungsinstrument, um erhöhte Leistungen auszuweisen. Es sagt ja keiner, dass man nicht besser machen darf. Man darf jetzt nur nicht beliebig viel Geld einsetzen aus den öffentlichen Haushalten für erhöhte Leistungen. Interessant sind aber die Betrachtung Neubewertungsgrößen. Klimaschutz ist eben in keinster Weise geregelt. Und dafür benötigen wir Instrumente und die einheitlichen Messverfahren. Und da können wir ganz viel dann rübernehmen aus dem Bereich Hochbau und in diese Modularisierung reingehen und berechnen. Wir haben in einem Pilotprojekt an der A6 mit Hochtief gemeinsam hier viel gearbeitet und viel vorbereitet. Da will ich ein paar Ergebnisse zeigen, wie dann letztendlich diese Bauteilkataloge nach unten gehen und an die digitale Planung anknüpfen. Das wäre alles nicht möglich, wenn man hier mit Plänen und Papier arbeitet. Weil dann bekommt man in endlichen Zeiträumen eben die Informationen nicht zusammen. Ich gehe mal hier runter. Hier kommen wir letztendlich auf die Struktur. Jedes Element, das kennen Sie ja entsprechend, dann kleiner wird. Das Pilotprojekt ist ein Ausbau und eine Renovierung sozusagen von der A6 zwischen Wiesloch-Rauenberg und Weinsberg. Ein Teil war schon gebaut, ein Teil, inklusive der Neckartalüberquerung, wurde neu gebaut in diesem Teil. Und da hatten wir relativ viel Information eben durch das Konsortium, die Via Sex West. Das ist ein PPP-Projekt und das hat sicher geholfen, um die Informationen sinnvoll beieinander zu haben, weil wir eine durchgängige Projektverantwortung haben, die eben nicht mit dem Bau aufhört, sondern eben dann auch in den Betrieb reingeht, 30 Jahre Betrieb. Und das Projekt, das kann man sich auch sonst anschauen. Was ich noch zeigen möchte, ist eben der Bauteilkatalog, wo wir über Referenzbauten die unterschiedlichen Bauwerke eben abgebildet haben und dann darüber entsprechend skaliert haben. Und diese Referenzbauwerke, die bringen natürlich jetzt sehr, sehr unterschiedliche Ergebnisse. Das ist ein Beispiel, wenn wir also ein Autobahnbauwerk A1, das ist das Oberste hier haben, dann sind wir damit irgendwie 37 Kilo CO2-Equivalent pro Quadratmeter und Jahr dabei. Und wenn wir bei der Neckartal-Querung bei einem komplexen Brückenbauwerk rangehen, dann sind wir fast beim Vierfachen hier unten. Und darüber lässt sich natürlich auch Stück für Stück, lassen sich Erfahrungswerte sammeln und Gewinnen, die wir dann wieder in der Vorplanung, in der Linienfindung einsetzen können, um hier Optimierung zu machen. Zusammenfassend kann ich sagen, dass hier zum ersten Mal für so ein Komplettbauwerk, also 40 Kilometer, die Treibhausgasbilanz gerechnet wurde über ein Tool. Es wurde auch einiges nochmal angepasst und verändert im Bereich der Material. Im Abbruchmaterial wurde 90% Recycled wieder eingebaut. Der digitale Zwilling, der dann für die Betriebsphase zur Verfügung steht, war eine Grundlage für die Datengewinnung zur ökologischen Bewertung und ohne diese Grundlage wäre es nicht möglich gewesen, überhaupt diese Aussagen zu machen. Das ist das erste DGNB-Auszeichnung für Verkehrsinfrastruktur an dieser Stelle. Das ist ganz klar ein Pilotprojekt. Es hapert natürlich an vielen Stellen noch an Referenzwerten. Das ist das, was über die nächste Zeit jetzt generiert werden wird. Aber klar ist, dass ohne eine digitale Planung, eine digitale Integration das Ganze nicht möglich gewesen wäre und auch in die Zukunft dann nicht möglich sein wird. Das hatte ich zusammengestellt. Das ist jetzt kein gutes Rendering, weil die Schatten stimmen eigentlich gar nicht, hatte ich vorhin gesehen. Aber vielleicht zieht die Infrastruktur in Zukunft tatsächlich anders aus, als wir die Betrachtungsräume haben.