 Ok pessoal, muito obrigado pela presença de todos. Hoje é quinta-feira, dia 7 de outubro, estamos iniciando mais um meet-up do capítulo Hyperledger Brasil. É uma grande satisfação ter todos vocês aqui. Eu já comentei isso em outros momentos nas reuniões do capítulo. Essa sessão por um entusiasco da viação me fazia desejar que acontecesse e hoje a gente, enfim, chegou a data. A gente trabalhou bastante em especial marcos que vêm fazendo um trabalho fabuloso desde o primeiro momento em que eu pedi para ele me ajudar nessa tarefa em trazer convidados e hoje ele trouxe um que mais do que nunca diz muito sobre minhas paixões que é nesse caso a viação. Mas como a gente costuma fazer, eu gostei só de iniciar dizendo sobre as comunidades de condutas do capítulo, do qual todos são bem-vindos. Aqui é um espaço aberto a discussões sadias, a discussões respeitosas. Aqui todos vão ser tratados e o meu papel, assim como do Marco, é fazer com que isso aconteça de maneira respeitosa, de uma maneira igualitária, onde as opiniões vão ter espaço, assim como as discussões. Então, por favor, fiquem atentos ao nosso código de conduta, sendo bastante franco e respeitoso com todas as discussões e a gente garante que todos vão ser atendidos. Só lembrando que a nossa sessão está sendo transmitida no YouTube. O link já está no chat para quem deseja assistir a posteriori e qualquer dúvida é só procurar no canal do Hyperled no YouTube. Assim como todos os eventos desse ano, todos os nossos meetups também ficam catalogados na nossa página de registro dos eventos, onde a gente tem uma série de sessões que já foram realizadas, muito interessantes, uma série de conteúdos super relevante para a área de blockchain. E para finalizar, eu gostaria de convidar todos para a reunião do nosso capítulo, que acontece nas segunda feiras, sendo que a próxima dia 11, geralmente eu falo que é quinzenal, mas a gente está a ponto de tentar reavaliar isso, mas estão todos convidados agora. Agora eu me dei conta que dia 11 é ponte de feriado, vamos ter que suspender ela e em um momento adequado vocês vão ser notificados sobre o próximo evento. Perdão, pessoal, mas tem uma ponte de feriado grande aí, não vou fazer isso com vocês, nem comigo. Então, obrigado mais uma vez. Aqui eu me despeço por um instante e eu passo a palavra para o meu amigo, Marco Sarres, que fez esse trabalho no final de contatar os nossos colegas, que vão ser o palestrante aqui hoje. Marcos, por favor. Muito obrigado, Renato. Mais uma vez, primeiramente agradecer a Linux Foundation, também agradecer ao meu amigo Renato, que tanto tem me ajudado aqui a realizar esse trabalho em conjunto para os projetos da Hyperledia. Algumas questões de ordem, antes de apresentar aqui o nosso palestrante, conforme a apresentação for ocorrendo, quem quiser fazer perguntas, por favor, escreva no chat, ao final da apresentação nós vamos passar as perguntas diretamente para o palestrante. Eu e Renato faremos essa intermediação no nosso painel. E a apresentação de hoje era especial, como o Renato falou. E para mim tem um gosto também bastante especial. A quem me conhece sabe que eu trabalhei numa parte desse projeto. E ali dentro da Agência de Aviação Civil, eu aprendi diversos a admirar todo o trabalho em especial de regulação. No mundo do blockchain, no final do dia, a gente tem que trazer o que existe hoje de regulação de lei de regra e transformar isso em código. Lá dentro de diversas pessoas eu passei a admirar. E uma delas está aqui conosco. Durante toda essa nossa jornada, talvez a pessoa que eu mais tenha incomodado para saber a parte de regulação da Aviação Civil e transformar isso numa rede de registros em blockchain foi aqui o especialista da regulação da Aviação Civil, Silvio Souza. Uma verdadeira enciclopédia. Tive o prazer de estar junto em diversas apresentações que ele fez em relação ao seu conhecimento em regulação civil. E hoje ele vai falar aqui um pouco conosco tanto do seu conhecimento, tanto do projeto diário de bordo digital da ANAC. Silvio, é contigo. Obrigado pela presidência mais uma vez, Silvio. Muito obrigado pela generosidade que sempre é uma característica do Marcos Sárez. Eu fico muito feliz e honrado pela oportunidade de estar aqui com vocês. Eu estou no ambiente de aviação desde 1986. Então já são 35 anos militando nesse ramo. Tive contato inicialmente com o ambiente militar e depois partir para o mundo da Aviação Civil. Estou pelo lado industrial desde 1995. Fiquei até o finzinho do século 20. Depois fiquei quase 10 anos em um outro ambiente, um ambiente voltado para informações e sou atualmente o servidor mais antigo da ANAC, que eu fui o primeiro do primeiro concurso, então mais antigo que eu, que foi herdado do DAC ou do CTA. Então estou aqui para compartilhar com vocês e falando em compartilhar, deixa eu compartilhar a breve apresentação. Visualizam? Sim, já estamos visualizando. Então queria agradecer ao Marcos pelo convite, ao Renato pela Hospitalidade e chegamos ao CTA. O que é esse mundo no qual a gente vai tocar hoje? Que é o Diário de Borda? O que é esse grande livrão de registros? Vamos primeiro entender que o mundo da Aviação Civil ele é feito de dados. Quando vocês olham para esse objeto que é um livro de registros, é um objeto cartorário, ele precisa preservar a integridade e a inalterabilidade. Então o livro é tradicionalmente com folhas de carbono, então você tem uma folha fixa, uma folha que vai para os registros de manutenção, outra folha que vai para os controles administrativos e assim vai indo volume por volume ao longo da vida operacional da aeronave. Quando você olha para o que é a operação de uma aeronave, ela tem várias implicações. Primeiro, quem põe a mão no aeronave? Na hora que você olha aqui abaixo. Nós temos a cabine, o Flight Deck, o convés de comando dessa antiga aeronave, um hidroavião em que você tinha um navegador, um radiotelegrafista, um engenheiro de bordo e dois pilotos. Dois pilotos eram necessários, porque às vezes tinha que fazer tanta força nos comandos que de um homem só não seria suficiente. E essa duplicidade também é importante para você garantir que se um passa mal você tem o backup. Essa ideia de ter backup, ter redundância é uma coisa muito forte no ambiente aeronáutico, porque como a gente diz aqui no jargão, aerovias não têm acostamentos. Então na hora que você sai do chão, você só tem a sua sustentação para impedi-lo de cair. Isso me faz lembrar uma coisa. Você sabe em quais as leis que alguém tem que obedecer para poder voar? Na verdade só duas. O conjunto de leis da aerodinâmica e a da gravidade. Atendido isso, você sai do chão. Então para que que eu, como regulador da aviação civil, eu estou aqui? Eu estou aqui para que só quem esteja operando na aeronave, só quem esteja mantendo uma aeronave, sejam pessoas que tiveram a formação para tanto. A gente se preocupa com isso em todas as situações? Sim, mas principalmente quando essa operação acontece com mais alguém a bordo. Na hora que você tem uma aeronave que só tem o piloto a bordo, ele mesmo construiu a aeronave, ele é proibido de colocar mais qualquer outra bordo, a gente pode até pegar mais leve, mas os registros da operação ainda assim vão ter que ser mantidos. Esse livro que habita bem no centro do sistema de aviação civil, ele tem uma importância especial. Mas se vocês olharem o que são esses objetos que estão ao redor do livro, quando você olha para um avião, eu peço que vocês ao verem um avião, enxerguem aquele objeto feito de metal, material composto, sonhos, suor, horas de trabalho, enxerguem ao lado dele uma pilha de avião, que é de 3 a 7 vezes maior que o próprio avião e várias vezes mais pesado que o avião seriam os registros do projeto e da certificação daquele avião. Ao lado dela vejam uma outra pilha de papel um pouco maior e mais pesada que o próprio avião, que são os registros da fabricação e aquele avião em particular. E assim que ele sai da fábrica, ele já sai com uma terceira pilha que são os registros de manutenção, que vão crescendo ao longo da vida da aeronave. Um tempinho atrás a Gol comprou um 737, um pouco mais antigo e eles tiveram um problema. Tinha que trazer a aeronave e trazer também os registros de manutenção da aeronave com ela e os registros não cabiam no porão da própria aeronave. Os registros, só os registros de manutenção dela já eram algo maior do que ela seria capaz de carregar no seu porão. Então quando vocês olham para os objetos de aviação, enxerguem essas grandes pilhas de papel. Aquelas pessoas que estão no DEC, que tiveram sua formação em escolas de aviação civil, tudo devidamente registrado em voos devidamente registrados, tiveram a sua habilitação controlada. Tudo isso se dá à base de confiança e registros. Então todos os objetos da aviação, aquele mecânico que cuida do motor da aeronave, ele também é uma pilha de papel, só dos seus próprios cursos, todos devidamente autorizados e devidamente registrados. Na hora em que você enxerga todas essas coisas pela quantidade de dados que existem para lidar, validade, o diário de bordo habita no meio desse ecossistema de papel. Papel, registros, toneladas e toneladas de papel que são mantidas e que muitas delas têm que ser mantidas durante todo o ciclo de vida da aeronave que elas representam. A pilha de papel que dá substância, que dá a capacidade para um piloto pilotar, para um mecânico manutenir, também precisa acompanhá-lo pela vida inteira. Mas o que é importante? É o papel em si ou é o dado que ele contém? Onde vive o diário de bordo? Se vocês olharem a atividade de um piloto, vocês vão ficar surpresos. O quão pouco ele avia e o quanto ele tem que registrar. O aviador vai voar bem mais. Por isso que a maior parte dos aviadores também são aerodesportistas para poder voar pelo prazer. Mas na hora em que você faz um voo que a gente pode chamar a sério, um voo no qual a pessoa se aborda, um voo sobre qual você tem responsabilidade, todos os atos cometidos, todas as situações anômadas, todas elas precisam permanecer registradas. Tradicionalmente a energia, todas elas têm que ser escritas e assinadas. Mas talvez esteja chegando no tempo de romper um pouco com a tradição. O diário de bordo ele vive ali, ele vive dentro da cabine, ele vive junto com a própria operação da aeronave. E o que que o diário de bordo come? Ele come tempo. Ele come tempo do piloto responsável por fazer os registros e eles seguem uma formalística bastante escrito. Ele come tempo na hora que, em solo, os dados têm que ser transcritos também manualmente para outros registros ou têm que ser transportados daquele suporte em papel para os vários sistemas alimentados por aqueles dados. E o que esses dados alimentam? Esses dados alimentam o próprio valor da aeronave. Uma aeronave bem documentada, ela vale mais. E quem que manda dos registros que têm que ser feitos e que dão valor, dão vida, dão capacidade, dão confiança para essa aeronave? Aqueles que tiverem idade suficiente vão se lembrar dessa figurinha. Qualquer coisa no mundo da aviação tem que ser selado, registrado, avaliado, rotulado, carimbado, assinado, se quiser voar. Para a Lua, a taxa é alta, para o sol, a identidade. Mas já para o seu foguete, viajar pelo universo, é preciso o meu carindo dando sim. O carimbador maluco, o regulador de aviação é o cara que exige que todas as coisas estejam no papel. Carimbadas, assinadas, para que ele avalize e transfira a confiança. Eu sou um servidor público. Eu estou aqui para o que? Qual é o meu papel? Fazer com que uma pessoa que embarque em um aeroporto ou uma pessoa que pega um taxi aéreo, ou uma pessoa que decola mesmo em uma aeronave particular, ele possa depositar a vida dele nas minhas mãos. Nas mãos de todos aqueles, daquele que pilotou, daquele que manuteniu, daquele que fabricou e essa ansia do papel, do carimbo. Ela é muito antiga, mas está na hora de matar o carimbador maluco. Por que? Nós ganhamos uma nova consciência. Nós ganhamos, ao longo do processo, vocês viram a falar da pilha de papel sete vezes maior que a própria aeronave, que são os registros de projeto. Mas já desde os anos 90, que existe o projeto auxiliado por computador, Computer Design e o projeto em si, muitas vezes, não vai para o papel. Ele é desenvolvido em plataforma digital. Ele é validado em plataforma digital, gera seu protótipo, geram seus registros, o controle de configuração e aquilo foi aceito como registro digital. Mas aí a gente está falando de sistemas de registro digital de fabricante. É um sapo da vida, sabe esses grandes monstros que têm BKAP, BKAP do BKAP, três níveis de garantia de repreivaldos dados, todas essas coisas? Isso a gente já vem aceitando há algum tempo, pelo menos há duas décadas. Mas mais recentemente nós ganhamos a consciência de que mesmo os sistemas menores, eles podem ser tão bons quanto papel. E aí, em 2017, nós demos um grande passo à frente. Nós passamos formalmente, explicitamente, oficialmente a dizer, se você me provar que o teu sistema de registro digital ele garante a autenticidade, a não negação, a preservação, uma série de características ditadas pela resolução 458, eu posso aceitar o seu registro como algo tão bom quanto algo que tivesse sido feito no papel. Então, a resolução 458 é a nossa declaração de confiança de que um sistema que tenha provado ter essas capacidades, ele pode substituir perfeitamente o papel. É o nosso ato de confiança. Só que aí a gente olhou bem ao longo do ano de 2018, quais eram as características que a 458 exigiu? Basicamente aquelas que preservam o dado imutável, inalterável, não repudiável, preservado. E o nosso antigo superintendente de tecnologia de informação enxergou que todas essas características que teriam que ser suportadas em tempo real e ao longo do tempo, por sistemas robustos, também eram perfeita a descrição de uma nova tecnologia, uma tecnologia nascente. Conhecem essa figura em que nós distribuídos, guardam os dados e os preservam como imutáveis? Foi percebido pelo colega Gustavo Sanchez que Blockchain poderia ter uma boa resposta e muito mais durável no tempo. Porque qual é o problema com os sistemas que você tem estanques? Os dados tem que ser preservados, tem que ser mantidos, tem que ser decapiados localmente, tem que ser colocados em uma segunda instalação e preservados exatamente ao longo do tempo. Já um dado em Blockchain, principalmente quando ele é distribuído em uma rede, ele é muito mais difícil de matar, ele é muito mais difícil de eliminar e principalmente ele é muito mais difícil de alterar. Por que que nós amávamos tanto o papel carimbado e assinado? Antes de vir para este ramo, na minha atividade anterior, eu trabalhei, inclusive, com grafotécnica, com a parte de análise de veracidade de documentos reais, documentos de papel. A gente ama o papel porque se você tenta mexer alguma coisa nele, ele mostra, as fibras do papel mostram, qualquer solução que seja feita no registro depositado nele e os bits e bytes, eles têm fibras. Na hora que a gente olha para um contrato de consenso no qual você pega, congela o teu registro, faz o hash dele e o preserva numa sequência, ele ganha essa fibra, tanta fibra quanto o papel. Então, nós passamos a enxergar que os dados preservados por meio da tecnologia blockchain, por meio da, eu chamaria mais do que da tecnologia da filosofia que está por trás do blockchain, ele é um dado tão bom quanto o dado que está em papel. Só que ele também é melhor. Por que? Lembra que eu disse que o diário de bordo comia tempo? Na hora que você pega e faz um registro primário digital puro, na hora que você o transfere para os sistemas que consomem esse mesmo dado, você diminui a dificuldade de, se diminui a possibilidade de inserir erro e você diminui o tempo consumido. Na hora que o nosso antigo superintendente enxergou essas conexões, ele buscou o suporte no mercado e encontrou o nosso colega, Marcos Sarris da Golédia por intermédio da fábrica de software contratada da ANAC e aí nasceu uma parceria muito boa e ele nos ajudou a enxergar, não mais como um jeito como filosofia, mas como tecnologia, o que seria necessário fazer para que os dados registrados em aplicativos de diário de bordo pudessem ser preservados? Qual seria a parte da ANAC como nó central dessa estrutura? E essa é a beleza, a ANAC ela não tem que estar no momento disponível. Quando a ANAC cai, graças aos contratos, o blockchain em si ele permanece, então nós nos deparamos aí com uma dificuldade adicional. Blockchains são ótimos para dados públicos, mas parte dos dados do diário de bordo digital eles não são públicos e aí a gente pode estudar como preservar a confidencialidade de dados que só pertencem ao operador e à ANAC e não a todos os outros operadores que participem do mesmo ambiente e aí entendemos o conceito de canais dedicados de rede privada e rede pública e que nós poderíamos ter colaboradores desenvolvedores relativos com os seus próprios servidores, com seus próprios peers, trabalhando cacheados para os momentos em que a ANAC estiver assim disponível, mas cada um recebendo apenas os seus próprios dados e compartilhando com a ANAC, não havendo uma conexão lateral com outros nós. Então é uma tecnologia que nos promete bastante, nós ainda estamos em desenvolvimento e mas quando ficamos convictos de que seria uma alternativa viável e segura, então em 2019, graças a essa visão do antigo superintendente e as percepções e conhecimento desse grande colaborador, nós demos o passo de aumentar o nosso nível de confiança e dizer para o mercado que sistemas desenvolvidos pelos desenvolvedores particulares que entreguem os dados, assim que compartilhem os dados das operações na rede de blockchain da ANAC, eles podem ser esses aplicativos, eles podem ter uma série de exigências da 458, minoradas. Por quê? Porque por meio da resolução 511 nós declaramos a nossa confiança aumentada nos dados preservados dessa forma. Nós ainda estamos resolvendo algumas questões tecnológicas, principalmente devido à garantia da confidencialidade dos dados, porque vocês reconheceram que na hora que isso realmente for pro ar e que a ANAC estiver exercendo esse papel central para proveedores de IT, para proprietários privados que tenham seus retribos, seus servidores e ou os aplicativos que preservem os dados localmente, as empresas aéreas, todas elas colocando os dados confiáveis nesses aplicativos, haverá momentos em que a ANAC pode não estar no ar, mas a ANAC ela não é necessária para que os aviões voem, os dados bem preservados são. Então nós estamos em um momento de construção dessa confiança, alguns detalhes da arquitetura ainda não é ajuste, mas esse é a nossa visão de futuro, em que os dados que representam as operações, os dados que dão vida e dão valor e dão segurança para essas aeronaves, eles possam ser preservados de maneira permanente. Nós temos essa confiança, nós temos essa esperança e a nossa visão de operador é que a visibilidade das operações para a agência reguladora vai ser maior, mas sabem qual é o melhor efeito disso? Quanto mais colaborativa é a relação entre a agência e o operador, menos a agência precisa ser prometida, porque existem, nós sabemos, e o objeto da ação fiscal, existem operadores da aviação de Aram e Alicante, existe taxiário clandestino, existe oficinas clandestinas, sabe a aviação de Aram e Alicante? Ela existe e ela é caso de agência, é caso de ação fiscal, mas existe um universo que a gente poderia chamar de aviação decente, aviação bem regulada, feita por gente que dedica a vida a fazer a coisa certa. E por que a gente tem que estar tão presente junto à vida deles, a desses operadores decentes? Porque é o que a gente toma contato, então vira e mexe, a gente tem que pedir documentos para eles, tem que pedir que eles enviem registros e tudo mais. Isso é cansativo, isso é oneroso e é chato. A Anaque, em cima do ombro, cutucando, olhando, tudo mais, se fazendo presente, incomoda. Mas se a Anaque puder ganhar a vida da aeronave, a vida da operação, a vida da empresa, de uma maneira muito mais criteriosa, muito mais baseada em dados, ela pode se fazer muito menos chata, muito menos presente e interferir muito menos com quem está fazendo a coisa certa. Então essa tela que eu estou fazendo com vocês, vai ser o nosso lado pelo qual todas as operações, elas têm a sua assinatura, tem o seu registro e revertem em dados que propagam para carteira individual de voo, para acompanhamento de vida de aeronave e registros de manutenção. Muitas coisas que hoje em dia têm que ser feitas por centros técnicos de manutenção que são extremamente respeitadas e necessários, mas o que acontece quando os dados puderem ser analisados através de critérios? Ao invés de você ter que ficar auditando, você ficar simplesmente acompanhando por critério e enquanto os flags permanecem verdes, está tudo bem. O nosso visão de futuro é uma Anaque em que você tem muito mais, a vigilância continuada, feita por critérios, liberando recursos preciosos da agência para combater quem? Operador irregular, o competidor desleal, aquele que presta um serviço e não o fatura, prejudicando aqueles que estão fazendo certo e fazer o certo. Vai ficar um pouco mais barato, vai ficar um pouco mais simples, mas botar um avião no ar e mantê-lo dentro do programa de manutenção com as substituições de peças não é um negócio barato. Então nós trabalhamos aqui e nossa ideia, nossa pretensão, esse QR code aí simboliza uma linha contínua, uma linha que irá desde o registro da fabricação da peça, passando pelo registro da colocação da peça na aeronave e se junta naquele momento a outros QR codes que representam a formação do mecânico que fez aquilo, a certificação da oficina que fez a operação, o sistema que registrou e que mantém sob controle a vida dessa peça na aeronave, que casa com a quantidade de horas que vem já diretamente, a ordem precisa ser transcrita, a própria, os próprios registros de operação vão alimentando os registros de manutenção com o consumo dos créditos entre as intervenções necessárias. Vocês enxergam, eu pelo menos eu enxergo essa capacidade de interligar os dados de uma maneira confiável como um fato portador de futuro. Não é uma questão de ser, é uma questão de quando. Então nós investimos a nossa energia nesse grande projeto, ele já foi iniciado, foi bem planejado, está em meio à intervenção. Nós temos atualmente um ambiente sandbox em que a interface API para receber os dados de registros dos aplicativos de diário de bordo, ela já está no ar, travou em uma determinada função. Nós estamos agora revendo um pouco dos dados necessários para manter a função de desenvolvimento de aeronauta, porque o que acontece? Quando você tem um sistema ele se alimenta de dados e quando você começa a consumir esses dados é que você percebe as falhas nas linhas de alimentação dos dados. Então o diário de bordo ele está numa posição central de várias coisas. Uma delas é o controle do aeronauta que faz o registro, que lança o registro e os dados do aeronauta, eles têm que chegar e ser portados para o diário de bordo de uma maneira confiável. Aí nessa hora que a gente percebe que sob pressão, sob consumo, alguns sistemas da ANAC ainda precisam ser robustecidos. Então esse nós começamos esse projeto pelo diário de bordo, porque? Porque ele é o ponto central de várias linhas e na hora de efetivamente colocá-lo em pé a gente consegue fazer a análise de quais linhas ainda estão fracas, quais linhas precisam ser robustecidas. Então provavelmente a gente começou pelo diário de bordo para que? Para puxar, para estressar, para forçar essas linhas de dados a se tornarem inteiras e na hora que todas ficarem inteiras o sistema como um todo vai ficar em pé. Então nós começamos por ele, mas provavelmente ele vai ser o último a ficar realmente pronto, porque nós colocamos ali a comera na posição que está e estamos construindo as paredes que vão sustentar esse telhado. A linha está praçada e a construção em pleno vapor. Eu agradeço pela atenção de vocês e faço desculpa se eu não entrei muito nos aspectos técnicos do blockchain em si, mas eu queria só que vocês enxergassem o vídeo, ele representa para nós em termos de futuro o quanto o dado imutável para nós ele é um bom substituto, um substituto melhor do papel e nessa hora Raul Seixas vai ter morrido pela segunda vez porque o carimbador maluco, pelo menos na aviação, vai virar a história. Estou à disposição de amigos para conversa, me coloco à disposição pelo e-mail da Anaque, o e-mail institucional, vários dos colegas aqui presentes também já tem o meu contato de WhatsApp porque a gente está militando junto no diário de bordo digital e a comunicação, a ideia que a Anaque se faça tão disponível quanto seja possível. Falei feito o Homem da Cobra, consumi a minha gravadinha. Vocês têm agora 20 minutos para protiroteio. Agradeço pela oportunidade. Eu queria agradecer e eu vou usar um pouco meu privilégio para furar aqui a fila, meu amigo Magna já está aqui, mas já para mim valeu a pena porque eu tinha visão BUP que o diário de bordo ou talvez a tecnologia da época só permitia isso, só tratava do aparelho, da operação do aparelho. Agora, depois dessa sessão, eu já pensei, por exemplo, que esse trabalho vai apoiar, eliminar um negócio que é muito ruim, que é o mercado candestino de peças, ou seja, o cara não vai poder colocar uma peça lá, hora que ele entrar com uma cereal, uma cereal que não faz sentido, porque não foi passado pelo processo de importação, enfim, não tem a origem regular, então isso vai eliminar uma série de problemas, óbvio, como você falou, o alicate e o arame vai continuar existindo dentro do seu nicho, que já é marginal, né, mas as empresas sérias vão minimizar riscos aí. E, nossa, eu gostei muito da sua apresentação, muito obrigado, Silvio. Ah, faz a minha pergunta, então por favor. Eu vou deixar o Marcos começar, que você fez um monte de perguntas, cara, eu sempre gosto de você. É muito exatamente o que você falou. É que você, na verdade, o que ele perguntou aqui, que eu acho bem legal, porque quando a gente fala diário de bordo, eu sou realmente um cara que é apaixonado pela aviação, eu lembro de vários casos, como, por exemplo, da própria Chapecoense, ali tinha uma série de denúncias escancaradas no diário de bordo, que um processo com uma companhia, de instituição, como a NAC em outros retores, com menor rigidez do que vocês coordenam, porque eu já falei mal da NAC uma vez, eu não vou reclamar, uma vez eu estava no Rio de Janeiro para decolar a NAC. Bom, deixou no chão o avião, porque faltava uma antena que não estava registrada, ponto. Tem que estar registrada a antena do avião, do um Boeing, de uma companhia aérea, então faz sentido no final do dia, porque, como você falou, tem vidas a bordo, né. Aí ele contando se já ocorreu algum incidente, onde o diário de bordo digital trouxe as informações e colaborou com o CENIPA. E caso não, qual as expectativas dessa união, a NAC com o CENIPA e eu acredito que, inclusive, com outras instituições internacionais, que o CENIPA é nacional e havendo alguma ocorrência com uma área nacional, fabricantes e outros industriais se juntam, né. Eu acho que isso tem sido um destaque interessante, né. Até o momento ainda não, porque nós ainda não temos, nós já temos uma autorização muito recente da NAC para uma empresa que desenvolveu o sistema ILIX, o melhor, o SOL, e recebeu recentemente a autorização para o uso exclusivo. Vamos entender que já existem várias empresas que empregam registros digitais para suas finalidades, para seus controles, já há mais de década. Mas como não existe esse reconhecimento oficial, que foi inaugurado pela 458, o registro em papel é o registro oficial e era mantido paralelo. Então, eu posso dizer que a resposta para a sua pergunta é sim e não. Oficialmente, os dados que subsistiram eram aqueles que eram presos do papel. Mas em muitos momentos, incidentes ou mesmo acidentes puderam ser investigados muito mais rapidamente, porque os registros digitais do operador, que ele mantinha para suas finalidades, foram compulsados e registros foram pasidos. Na hora que você pega e já sabe em qual página do Diário de Bordo você vai achar a coisa, porque você já ficou eletrônicamente. Então, a resposta é. Registros digitais já estão auxiliando em investigação aeronáutica, investigação de incidentes e acidentes, há pelo menos 20 anos. Mas sempre com a contrapartida do papel para, entre aspas, corroborar. Muitas vezes o registro só era buscado lá no arquivo quando o dado já era conhecido. Entende? Então, pode-se dizer que os sistemas digitais de registro e guarda de documentos, eles já auxiliaram várias vezes e auxiliam aqui no Brasil e em outros lugares, porque eles permitem achar rapidamente algo que se tivesse que ser compulsado diretamente no papel e, exclusivamente, no papel, teria levado muito mais tempo. O registro existia no papel, mas ele praticamente está ali só de testemunha, porque o dado em si foi descoberto muito mais. É uma obrigatoriedade devido a ainda num processo de transferência normativa, de movimenta. Então, o que muda é que quando a gente tiver dados digitais puros, ao ser encontrado o dado e ele estará autenticado, ele já é utilizado na forma como se encontre. Não precisa ir lá no arquivo, andar às vezes dezenas ou centenas de metros de corredores de arquivo para ir pegar o papel, que consubstancia aquele dado que já é conhecido. E a resposta pelo lado não. O dado puro, vindo do sistema digital de registro e guarda de documentos, ele não serveu de suporte para as constatações de investigações. Por quê? Porque ainda é uma realidade oficial. São recentes os sistemas que já tiveram o reconhecimento pela 458. E como nós ainda não temos operacional, o Blockchain da ANAC, não existem ainda aplicativos apoiados na 511. Essa é uma construção. Eu espero que a gente possa conversar de novo sobre isso em 2013 e eventualmente ter uma conversa já bem diferente. É claro, não quero trazer acidentes que foram rapidamente investigadas, mas talvez tendências que puderam ser percebidas e evitadas muito antes do... Porque agora eu vou dar um pitacozinho que excede um pouco o estreito limite do diário de bordo. A gente está acumulando dados. Dados acumulados permitem conhecer a realidade, em profundidades, que o olho nupe não percebe. A minha visão, eu acho, é Big Data. Na hora que você começa a acumular eventos que aparentemente são individualmente desconexos, mas com um tempo e um volume acumulados que permitem fazer primeiro inferências fracas, depois inferências fortes e depois a descoberta de padrões. E aí quando você consegue descobrir o padrão, você consegue eliminar causas raízes de problemas que ainda não eram percebidas antes. É um outro jeito de olhar. Então o nosso futuro aponta para uma... para a criação de critérios e isso tem tudo a ver com o movimento chamado de Safety 2. A percepção de que, por exemplo, o SGSO, o Safety Management System, já é uma coisa a bordo desse movimento Safety 2, em que a performance de segurança é mais importante do que o escrito cumprimento de requisitos prescritivos. Ela excede e avança para níveis de segurança que o simples cumprimento de requisito não consegue assegurar, mas a gente consegue enxergar mais e ter mais percepção de quais são esses padrões subjacentes sobre as quais a segurança pode ser elevada quando houver dados suficientes. Os dados até já existem, mas como eles não podem ainda ser acolhidos oficialmente, eles existem para as finalidades dos operadores, mas eles não existem formando um sistema consistente. A ideia é a expandir, a ideia é enxergar. Muito legal. Cervecei primeiro. Muito bacana. Adorei a parte do Plucte Plaquete Zoom, do carimbador maluco. Lembrou minha infância. Vou passar aqui, então, para o próximo questionamento do Plucte. Perguntando de que forma o REST API do diário de bordo digital interage com o blockchain da NAC. Se você, de repente quiser, depois eu posso te ajudar um pouco nessa pergunta. Nós temos, nesse momento, a máquina por trás dessa API. Ela foi construída e, em grande parte, está dentro da mente, a visão geral desse relacionamento está exatamente com o Marcos. Então, Marcos, se você puder falar um pouco desse relacionamento, como que o blockchain NAC suporta essa interação com as várias funções dessa API? Só de forma rápida. No Hyperledia, tem ali uma divisão virtual onde existe um modelo de fiscalização. Então, tem o MSP para a auditoria e o MSP representando operadores aéreos, que no futuro serão expandidos em os MSP específicos e em channels específicos. Basicamente, o REST API da NAC conecta via client através de um MSP representando os operadores aéreos. Então, de forma técnica, seria isso. Mas eu queria que o SIVO falasse um pouquinho como é que funciona o cadastramento de novos operadores aéreos que queiram utilizar a API do blockchain da audiado de bordo digital. Ok. Nós estamos construindo para operadores, 91, operadores da aéreoção geral, que existe uma distinção importante. Operadores, companhia, ou transporte regular de passageiros, taxa aéreo, eles têm o que é chamado de especificação operativa. Na especificação operativa são chamadas as permissões ou aeronaves, as permissões por companhia. Já na operador da chamada de ação geral que opera pelo RBAC 91, Regulamento Brasileiro de Aviação Civil nº 91, as coisas que são relativas às aeronaves individuais operadas por esses chamados operadores privados ou da aéreo geral, cada coisa que você vai fazer em relação à sua aeronave, ela tem que ser feita por meio de uma carta de autorização. A ideia em relação aos aplicativos que já tenham o reconhecimento de funcionalidade, que eles sejam bons substitutos do diário de bordo de papel, que o operador ele compra numa página da ANAC, onde terá um formulário em que ele declara qual é o op, quem ele é, isso vai ser averiguado por meio do login dele, qual aeronave para qual ele está pedindo autorização e vai ser verificado se essa aeronave é dele por meio dos dados que a gente já tem do registro do Regulamento Aeronáutico Brasileiro, RAB, e qual aplicativo ele quer usar e a partir de que data. Se for um operador pessoa jurídica, também vai ter que colocar ali a bordo e provavelmente vai ser quem vai estar fazendo essa operação, que é um usuário logado, entendam que o usuário é uma pessoa física. Então ele vai se apresentar, ou como ele mesmo, como operador, ou como o proposto de uma pessoa jurídica que tem aeronave. Ao entrar os dados nesse formulário, nós estamos fazendo internamente a operação de integração, que é o cadastro desse operador, a permissão de uso com a emissão da credencial, que vai ser enviada para ele, que é então o operador ele recebe uma credencial, que é atualmente um login e senha, que ele apresenta lá na função de login do API para liberar todas as outras funções. Então quando ele pegar e entrar nesse formulário e apresentar os dados, quais vão ser os efeitos? Emite de maneira automatizada a Ledero Factorization, a Lua, manda para ele por e-mail, já direto pelo sistema eletrônico de informações da NAC, então para ele vai o recebimento da Lua e para dentro vão a conexão, ou a geração do cadastramento desse operador, se for a primeira aeronave, ou a associação dessa nova aeronave foram um operador já cadastrado. A aeronave então é vinculada ao operador e a credencial do operador vai permitir que ele introduza dados para aquela aeronave, então vai ser inaugurada essa relação entre o operador e a aeronave e a permissão para que esse operador lance dados relativos a essa aeronave. Aí a construção do abertura do diário de bordo, do volume do diário de bordo e isso são coisas que vão poder ficar como são funções permitidas na API, elas vão ficar a cargo do aplicativo, o operador operando já diretamente no aplicativo. Nós entramos no ato de autorização e isso é com vocês. Muito bom, só complementando o blockchain da NAC ele faz interação ativa com os sistemas legados da NAC. Inclusive esse que o cursivo falou de registro de operadores aéreos e também dos servidores de autenticação. Eu vou passar aqui direto, tem mais perguntas aqui do Marguer, mas tem uma pergunta do Fabrício, eu vou direto para ela, que é perguntando sobre a regulamentação. Se a regulamentação relativa ao blockchain já está pronta em relação a provavelmente a evolução da 458. Não, ela não está pronta. A gente tratou na 511 de uma maneira apenas conceitual e a construção do objeto tecnológico ainda não está estabilizado. Então primeiro nós precisamos ter um protótipo funcionando e entender bem as suas características e aí congelar. Por isso que inclusive nós ainda não estamos no ar porque você tem a construção tecnológica regulamentar chegando juntas porque, como disse, na Aviação Civil tudo é baseado em confiança e as regras que dão suporte a essa confiança. Como nós ainda não temos o objeto tecnológico cristalizado para ser retratado na regra, a regra ainda não existe. Ela depende da comprovação e da nacionalidade que ainda está em construção. Maravilha. Temos uma saudação aqui, o nosso amigo Gustavo Sanches estava te parabenizando pela claríssima explicação e apresentação. Obrigado. Aproveito também para saudar o antigo superintendente de tecnologia da informação da NAC, o qual também uma das pessoas que eu tenho que é um outro grande admiração. Eu vou voltar aqui para um questionamento do Magno Cavalcante perguntando se toda a companhia aérea do Brasil deverá operar com um nó próprio da rede blockchain, ou ele pode usar alguma infraestrutura da NAC para isso. Como eu disse, as regras para esse jogo ainda não estão escritas. Elas já estão rascunhadas, mas a ideia é que os operadores de maior porte por sua conveniência poderão utilizar um concentrador para as operações dos seus aplicativos, o aplicativo que vai estar efetivamente substituindo o livrinho de papel, ele conversa com o servidor da empresa e o servidor da empresa, o PIR, pega e negocia com a infraestrutura da NAC, mas não obrigatoriamente. Uma empresa um pouco aberta que queira trabalhar exatamente como uma 91, por assim dizer, ele tem ali o aplicativo com suas capacidades offline, seu retrievo ou dos registros e entregue primariamente já direto na boca do caixa com a NAC, não poderá ser impedido, mas é claro que as empresas vão estar estimuladas por seus próprios motivos a manter uma infraestrutura a sua disponibilidade de disposição. Entende? Nós não exigiremos, desculpe, eu não enxergo um cenário no qual vai ser exigido que uma empresa tenha essa função de TI, porque a ideia é que a NAC ela propicia a possibilidade e a oportunidade, mas só exige, só impõe aquilo que seja crítico para a segurança. Nós precisaremos da preservação do dado. Se ela for feita localmente e depois diretamente do caixa com a NAC, isso é muito uma questão de o que é oportunidade e o que é obrigação. É a NAC, assim como todas as outras autoridades e não só de a versão civil, mas eu observo isso também nas outras agências reguladoras. Nós só impomos, só obrigamos o que é completamente necessário e não o que é oportuno, mas é muito legal. Esse caso é mais uma questão de conveniência mesmo, você é conveniente para o operador, porque a tecnologia exatamente permite isso. E essa é uma das coisas que eu admiro no Projado da NAC, que ele foi feito pensando em todos os tipos de operadores. O grande que em algum momento vai ter seu próprio nó é aquele que de repente quer usar só API, mas inclusive tem desenvolvido um próprio front-end que até o Silvio mostrou na apresentação, caso não tenha nada, quer utilizar toda a infraestrutura, front-end, etc. Todo pronto. Eu vou tentar priorizar perguntas de pessoas que a gente está quase terminando aqui o tempo. Eu vou fazer a pergunta do Edder Viveiros, perguntando se será possível registrar mais de um preposto para uma mesma nave, pois há casos que existem mais de dois ou três comandantes e nesse caso poderão utilizar um mesmo login para registrar voos de outros pilotos nessa nave. Como é que funcionaria isso? Existe aí uma confusão entre o conceito de preposto e o conceito de tripulante. Uma aeronave tem um operador. Se o operador é uma pessoa jurídica, ela vai ser representado por uma ou mais pessoas físicas que vão receber credenciais para fazer o lançamento, para permitir a transferência de dados a respeito dessa aeronave. A credencial é do proposto. O preposto é vinculado ao operador. A aeronave é vinculada ao operador. Mas o tripulante, ele falou do piloto, o cadastramento de vários aeronautas para operar para aquele operador é perfeitamente permitido. Ele pode ter uma quantidade ilimitada de aeronautas desde que há gente que tenha habilitação e a credencial válida da ANAC. A ideia é que no ato o operador vai poder fazer o cadastramento de quantos aeronautas quiser. Ele, o aeronauta, estando cadastrado no aplicativo do que está sob administração do operador e fez essa transferência dessa integração de registro. É exatamente essa que está falhando. Eu comentei agora pouco que a gente estava travado em um determinado ponto. É exatamente esse que é o cadastramento de aeronauta e nessa hora você faz a verificação da credencial do aeronauta na base da ANAC. Fazer essa integração é que está sendo o pulo do gato. E a gente não viu para que lado que o gato tem. Até mesmo que não é trivial, se for uma carteira tipo, se foram certificações, exames. Nós podemos fazer ou não essa crítica, a gente, a priori, não pretende fazer essa crítica porque o Diário de Bordo, como um livro, ele é um papel que aceita tudo. A ideia é que a gente não nós não precisamos criticar. Só que se for feito um lançamento que evidencia uma violação de alguém pilotando uma aeronave para a qual não estava habilitado, está registrado. Tudo bem. Eventualmente o operador vai responder por isso, o piloto vai responder por isso. Então, mas aí que está, os aplicativos dos próprios operadores podem ter esses níveis de crítica. Nós não faremos, provavelmente, esse tipo de crítica porque a ideia é que o Diário de Bordo ele é robusto, simples e acolha os dados e os preserve. Todas essas camadas, sempre que você pega e coloca uma determinada crítica para um dado, você coloca um ponto de fragilidade porque a linha de dados que alimenta aquela crítica, o microserviço que tem que ser consultado em tempo real, ele é um ponto de fragilidade. Então, nós só faremos aquelas críticas relativamente necessárias do tipo, olha, você não pode cadastrar uma etapa de vôo em que o tempo IFR é maior do que o tempo voado. Saber essas críticas. O dado já traz isso para você. Só com a matemática local. Mas a ideia do Diário de Bordo é que uma vez que está autorizado para o lançamento, o lançamento seja acolhido. Então, Éder, tripulantes, que são quem faz os lançamentos no aplicativo, pode haver quantos for? Prepostos, tantos quanto sejam convenientes para o operador. Onde que o preposto entra? O preposto é o responsável por abrir uma porta da API, da ANAC, para acolher os dados que estão vindo do aplicativo que vocês estão fazendo. Então, o cada operador pode ter. O ideal é que tenha sempre mais de um preposto, porque na hora que você está falando de um cara que é o único que sabe a senha, quando você tem um, você não tem nenhum. E peço, não anotem a senha e passem para sempre o preposto. Ele é pessoalmente responsável pela deracidade daqueles registros, apesar de realmente responsabilizado. Apesar das regras terem sido simplificadas, eu gosto muito desse contrato inteligente, voltando aqui para a parte técnica. Tem muitas validações dentro desse chincode do Hyperledia. Eu, Silvio, trabalhamos muito coisas do tipo de verificar o tempo do voo das aeronaves, questão de prepostos tripulantes, validações em relação à quantidade de elementos dentro de um tempo, dentro de uma etapa de voo. Então, é um contrato inteligente relativamente complexo de ser colocado e a gente evitou puxar informações prontas de fora do blockchain, tentando tratar ali tudo ali dentro. Mas eu, Silvio, um comentário, última inserção que eu faço, que eu acho que também faz muito sentido, que é, não necessariamente o dado precisa estar ali e ser criticado online para evitar que ocorra um caso. Nem falou, exceções são essas como a questão da hora do voo. Mas, principalmente, esse dado vai ser inserido a maneira mais consistente de um data lake, onde pode ser feito um Big Data, onde pode se buscar aposteriore comportamento, operadores, prepostos ou aviadores, que possam expor situações que não são usuais e que ele possa, inclusive, fazer um do diligence aposteriore para tentar entender o que está acontecendo. Então, eu acho que só o fato dele evitar uma transposição de dado, que pode gerar um erro e o dado está direto lá e esse dado ir para um data lake já é um avanço gigantesco no trabalho que a NAC faz. Com certeza. Pessoal, a gente já passamos um pouquinho do tempo, então eu vou pedir as roupas a todos que ainda tem algumas perguntas para fazer. Tem um contato do Silvio, quem quiser depois pode entrar em contato. A gente também aqui do grupo Hyperledger Febre, que fica a disposição. Silvio, só as últimas palavras. O futuro bate a porta. Quando a gente escuta ele batendo o baixinho e dá tempo de destrancar, ver quem é, trazer um cafezinho. O futuro se sente bem vindo e é um óspe de bem comportado. Se o futuro bater a porta e a gente fizer ouvir dos mocos, na próxima, ele derrubar a porta e a gente não tem mais controle da situação. Então, esse movimento da NAC que nós estamos agora é uma tentativa até um pouco usada de acolher o futuro. E eu acompanho a atividade de outras agências reguladoras. Se vocês acham que nós somos os carimbadores malucos muito apegados no papel, é porque você nunca viu um regulador alemão. Mas brincadeiras à parte. O futuro, que vem chegando e nós devemos, tanto quanto possível, nos preparar para ele de uma maneira bem-faseja, de uma maneira que o futuro nos chegue bem-vindo. Estes últimos dois anos eles nos fizeram questionar muito sobre que tipo de futuro a gente vai viver. Mas vocês percebem que esse tipo de evento, nós só estamos aqui e eu só tenho um ambiente preparado com webcam e tudo mais, eu estou trabalhando de casa. Esse futuro em que a gente vive num mar de conexões, um mar de dados, vai nos exigir na capacidade de identidades digitais muito mais fortes do que o que eu tenho hoje em dia. Então eu olho para um futuro em que até para você poder navegar na internet limpa, você tem que ser uma figura credenciada, tem que ser alguém com uma identidade, claro. Então o modo como isso vai se integrar. O piloto, ele é piloto, ele é esposo, ele é esposo. E aí essas várias, esses vários atributos de pessoas e objetos, eles vão tender a se mesclar de uma maneira muito mais similar, muito mais sem costura no futuro. Nós queremos estar não na crista da onda necessariamente, como a indústria alimentia e tudo mais, mas a gente também não há um caudo dessa onda. Então eu agradeço aos colegas desenvolvedores, aos parceiros, muito especialmente ao Gustavo Sanchis que nos ouve, ao Marcos Saris, os pioneiros e heróis dessa história, porque pelo menos a gente tem a consciência da onda e vai tentar posicionar nossa prancha de vida boa e surfar. Vamos surfar juntos e chegar sem caudo lá na outra ponta. Bem-vindos ao futuro, meus amigos. Muito bom, muito obrigado, Silvio, mais uma vez agradeço imensamente a assistir, a poder assistir mais uma aula sua e a todos os amigos que assistiram aqui. Muito obrigado por terem participado de mais o evento do capítulo Hyperlediate Africa Brasil. Só um último recado, a correção está a nossa próxima reunião em dia 25 de outubro, as 6h30 estão todos convidados nesse mesmo link, ok? Obrigado mais uma vez. Pessoal, nos vemos então dia 25 e tem mais eventos chegando, já tem agenda, né Marcos? Fiquem ligados no nosso canal do Dimitaps lá no... Valeu? Próximo para Hyperlediate, obrigado. Obrigado, Silvio, obrigado mesmo. Obrigado, gente. Valeu, gente. Até mais, até mais.