 Herzlich willkommen hier am Alexander von Humboldt-Institut für Internet und Gesellschaft zum digitalen Salon. Die Kooperative Berlin und das Alexander von Humboldt-Institut laden jeden Monat einmal zu spannenden Themen, digitalen Themen hier ins Institut ein. Und genauso wie heute mit dem Titel Faster Harder eScooter. Ich bin Philippa Weyers. Ich bin Studentische Hilfskraft hier am Institut und studiere an der Technischen Universität Berlin Design. Der urbanen Raum und Mobilität gehören zusammen. Deswegen liegt mir das Thema auch sehr am Herzen. Obwohl ich sagen muss, dass der Titel mir so ein bisschen unbehagend gebracht hat, weil ich glaube jeder kennt das so ein bisschen, wenn man durch Berlin läuft. Man stolpert über ein eScooter, man muss sich durch verschiedene Leihfahrräder kämpfen und man verflucht nicht nur die Geräte an sich, sondern man verflucht auch die Unternehmen, die dahinter stehen, die Politik, die einfach da irgendwie so ein bisschen die Hand losgelassen hat und ab und zu leider auch die Nutzer und Nutzerinnen, die dann zu langsam vor allem her düsen, weil man eigentlich selber mit dem Fahrrad schnell von A nach B will. Allerdings wissen wir, die Kommunen, die Städte haben Druck. Die Luft wird schlechter, die Straßen sind verstopft, man muss Norm einhalten und der ÖPNV, wenn man, ich glaube, täglich hier in Berlin-Uren fährt, ist auch nicht besonders gut sehr ausgelastet. Deswegen neue Verkehrsoptionen, Verkehrsmittel und Konzepte brauchen wir. Allerdings, wie sehen diese Konzepte aus? Wie sieht das nachhaltige Mobilitätskonzept für die Zukunft der Stadt aus? Es ist, glaube ich, eine sehr große Frage in dem Kontext und vor allem auch wollen wir unseren öffentlichen Raum, unsere Nahversorgung, aber auch vielleicht unsere Daten an private Unternehmen überlassen, denen die übergeben. Das sind Fragen, die vielleicht auch Bürger und Bürgerinnen ausschließt. Wenn man darüber nachdenkt. Man sieht es auch gerade bei der aktuellen Debatte über den Bergkönig. Eine kennen ihn wahrscheinlich, ein Sammeltaxi gerade in Berlin, ein Pilotprojekt zwischen den Berliner Verkehrsbetrieben und einem amerikanischen Tochterunternehmen von Mercedes. Ich habe immer sehr profitiert von Neukölln nach Kreuzberg 36, konnte man sehr viel schneller und günstiger fahren, als mit der U-Bahn zweimal, dreimal umsteigen. Aber die Sicherung ist nicht gewährleistet, es soll im April auslaufen und da stellt sich die Frage, wer hat die Verantwortung? Die Stadt will auch nicht zahlen, müssen nicht Städte und Kommunen auch mehr Verantwortung bei innovativen, neu denkenden Modellen in der Mobilitätswelt eingreifen, mehr Wagen und vielleicht auch mal ein bisschen Geld in die Hand nehmen. Ich glaube, das sind Fragen, die vielleicht ja auch heute auftauchen. Ich glaube, wir haben eine spannende Diskussion heute über die Mobilität und die Zukunft unserer Städte. Deswegen übergebe ich jetzt an Katja Weber und die Gäste und ich freue mich auf einen schönen Abend und viel Spaß. Herzlich willkommen auch von meiner Seite. Mein Name ist Katja Weber, schön, dass ihr alle da seid. Ihr könnt gerne auch rechts, links hinter uns sitzen bleiben und hinter die Ohren gucken. Aber wenn ihr zum Beispiel Wert auf Minenspiel legt, dann würde ich euch doch Plätze hier so anempfehlen. Ihr habt wirklich die bessere Sicht. Ich stelle es mir ein bisschen öde vor, eine Stunde lang jemandem auf die Schulter zu gucken. Also räumt gerne noch um. Also soll sich niemand genötigt fühlen, aber ich dachte, vielleicht ist es dann tatsächlich einfach netter, wenn wir beisammensitzen. Ja, wir werden immer mehr in jeder Hinsicht, also mehr Leute, die wir in Berlin leben wollen, aber auch mehr Leute, mehr Menschen auf diesem Planeten, die ihnen benutzen, die die Ressourcen benutzen, bedeutet Platz und Ressourcen müssten, müssen anders verteilt werden. Wir wollen besprechen, welche Instrumente dabei helfen können und wie die alle untereinander zu vernetzen sind. Dafür gibt es hier heute drei Fachleute auf dem Podium, aber ihr alle seid ja auch Fachleute, weil ihr euch in irgendeiner Weise durch diese Stadt oder durch andere Gefilde bewegt und vielleicht genau wisst, was da klappt, was nicht klappt, was eure Erfahrungen sind, was ihr brauchen könntet. Deswegen würde ich euch herzlich einladen, hier vorne Platz zu nehmen und dann zu sagen, was euch vielleicht aus der Diskussion aufgefallen ist oder was ihr vermisst womöglich auch. Ich stelle euch erstmal unsere drei Gäste vor. Neben mir sitzt Chris Büttner, der hat Wirtschaftsingenieurswesen in Darmstadt studiert und ist jetzt Projektmanager für autonomes Fahren bei IOKI. Das ist ein, ich glaube ihr nehmt die Vokale richtig auseinander, IOKI. Bei mir war es ein bisschen schlampert. Das Unternehmen gehört zur deutschen Bahn und entwickelt Mobilitätskonzepte nicht nur für große, sondern was ich ganz spannend finde, auch für kleine Kommunen, für lokale Verkehrsbetriebe, vielleicht auch für große Arbeitgeber, die denken, was könnte ich denn so meinen Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmern anbieten, um die Wege ein bisschen zu bündeln und dann überlegt ihr euch, wie sieht denn dieser Service aus, also was bringen wir da auf die Straße oder auf die Schiene, wie sieht denn auch die App aus, also wie nutzerfreundlich ist das, das alles soll aus einer Hand kommen. Johanna Reinhardt ist da, die hat an der TU Verkehrsplanung studiert, dann für die Berliner Agentur für Elektromobilität gearbeitet und ist jetzt Senior Business Development Manager, aber ich weiß immer nicht, was es ist bei Clevershuttle. Wie würdest du denn mir in der Kneipe beschreiben, was du machst? Ehrlich gesagt Lobbying. Lobbying, also du versuchst, euer Produkt zu platzieren, einen politischen Ohrbild, aber vielleicht auch Nutzerinnen und Nutzer zu finden. Genau, also für Mobilität oder für diese Art für Mobilität, Ridepooling braucht man eine Genehmigung in der Stadt und diese Genehmigung muss man erstmal kriegen und um diese zu kriegen, das ist eigentlich meine Hauptaufgabe, also mit Städten, aber auch mit den Landes- und Bundesebene zu sprechen. Okay, also Clevershuttle, wer es vielleicht noch nicht kennt, ist ein Dienst so ähnlich wie der eben angesprochene Berlkönig, also in Vans oder in großen PKWs werden... Ehefahrzeugen. Ehefahrzeugen, auch Wasserstofffahrzeugen werden mehrere Menschen mit ähnlichem Ziel gebündelt, also von Kreuzberg nach Neukölln fährst du dann vielleicht nicht alleine in deinem Taxi, würde man in Altdeutsch sagen, sondern hast noch zwei, drei Leute dabei. Dadurch wird es billiger, Ridepooling, sagt Johanna, ist der Fachbegriff. Mehrheitseigner von Clevershuttle ist Überraschung die Deutsche Bahn, also wir haben schon zweimal DB auf dem Podium, bei INGO ist es glaube ich nicht so, aber kannst du gleich noch einen? War gerne Bahn, ja. Okay, hat Sozial- und Politikwissenschaften studiert und ist Mobilitätsforscher, leitet seit 2018 den Bereich Mobilität beim IZT, also Institut für Zukunftsstudien und Technologiebewertung in Berlin, und zu dem INGO gehört auch noch ein Nachname, übrigens Colosche. So, dann mal gleich ans Eingemachte, wir reden ja so viel von der Verkehrswende, alle wollen die und sind total dafür, nur sie kommt irgendwie nicht so, obwohl sich ja alle mühen. Unter welchen Voraussetzungen würdest du sagen, jetzt ist sie da, so sieht sie aus, sagen wir mal für eine Stadt wie Berlin. Ich? Ja. Wir haben eine Stunde? Nee, also in Toto für mehrere Gesprächsbausteine. Ja, okay, dann versuche ich das ziemlich kurz zu fassen. Ich glaube, wir sind dann soweit, wenn wir wirklich auf der politischen Ebene eine Mobilitätspolitik haben, die sich an Bedürfnissen von Nutzern und Nutzern der Stadt, Bewohner orientiert, die natürlich in einem Frame, in einem politischen Rahmen von Abkommen zum Thema Klimaschutz agiert und das sozusagen als ein ganz starkes Kriterium auch der Mobilitätspolitik einfließen lässt und das auch organisiert in einem Verbund, also Mobilität nicht als ein eigenes freischwemmendes System, sondern eingebohnt in eine Stadtpolitik, in eine Sozialpolitik, weil ohne diese flankierenden Umfelder wird es nicht funktionieren. Und dann müsste auch ein letztes, zumindest wichtiges hinzukommen, unser eigenes Mobilitätsverhalten müsste sich um einiges verändert haben, das heißt unsere Mobilitätspräferenzen sollten dahingehend dann sein, also gelungene Mobilitätswände, die wir in Kaugummi bei Amazonien bestellen und durch Liferando liefern lassen, wenn wir nicht unser Privatauto, die 23 Stunden am Tag stehen lassen und wenn wir nicht ein Mobilitätsportfolio haben, was vom eigenen Auto über Sharing-Angebote bis hin noch zu integrierten Mobilitätsinsleistungen haben, sondern für bestimmte Anwendungen ein integriertes Angebot wie Vertreterinnen, Vertreter hier am Tisch sitzen und diese Fahrzeuge, die dann fahren oder diese Systeme, die dann fahren, dann sind sie verhaltlich gestaltet. Das war jetzt die kurze Antwort. Okay, ist ja aber dennoch eine ganze Menge, das Berliner Mobilitätsgesetz sieht vor, sage ich jetzt mal ein bisschen zusammengefasst, dass wir 2030 in 10 Jahren all das haben, haben wir all das, was du beschrieben hast in 10 Jahren? Also es hängt von bestimmten Bedingungen an. Also dieses Mobilitätsgesetz ist wunderbar, dass wir das haben. Und ich bin ein bisschen stolz, weil einer, der das gepusht hat, das habe ich auch studiert oder gearbeitet. Weil das ein erster Schritt ist, dass verbindliche Regularien festgelegt sind, zum Beispiel was den Model Split angeht, welche Verkehre auch unterstützt werden. Also auch Fuß- und Radverkehr. Und was daran hängt, das sind die ganzen Planenwege. Berlin hat so viel Planenwege auch im Bereich der Mobilität. Es muss eine Radinfrastruktur her und so weiter und so fort. Die ganzen anderen Dienstes muss integriert geschehen. Dazu brauchen wir in der Verwaltung entsprechende Leute, die das machen. Kooperation mit auch privaten Dienstleistern, die das umsetzen oder mit solchen Dienstleistern, die Bahnannteile haben, wie auch immer. Das kann in zehn Jahren passieren. Da müssen wir richtig Gas geben und ein bisschen Intelligenz einsetzen und vor allem Mut haben. Mut, wir sehen es gerade, die Debatten beim Bergkönig, auch welche politische Interessenkonflikte dahinter stehen, also dass die BVG nicht akzionsfähig ist, hat auch was mit Gewerkschaften zu tun und so weiter und so fort. Und da müssen noch ein paar Sachen geklärt werden. Ob das alles in zehn Jahren passiert, ich würde es mir wünschen. Also wir halten schon mal fest, dass wir jetzt mit den Beratungs- und Verkehrswenden oder Mobilitätswende sprechen. Geht es nicht um Arbeiten im Bereich Hoch-Tief oder Gleise oder so, sondern es ist im Grunde ein kultureller Wandel, der jede einzelne, jeden einzelnen betrifft, in dem, was er oder sie nutzt, um sich durch die Stadt zu bewegen. Johanna, jetzt würde ich mal hinzufügen. Kam bei INGO jetzt nicht explizit vor und verzichtbar dafür sind die Öffis in der Stadt, wie Berlin wahrscheinlich, wir haben euch ja im Vorfeld so Halbsätze vorgegeben, mit der Bitte, die zu vervollständigen. Und ein Halbsatz war, wenn ich mir ein Mobilitätskonzept backen könnte, würde ich, und du hast ja ergänzt den ÖPNV richtig geil machen. Wie denn? Was würdest du ändern? Was wäre ein geiler ÖPNV? Vielleicht Ansatz davor noch. Ich glaube, dass wir eigentlich relativ gut wissen, was wir wollen, also was Verkehrswende heißt und wo wir hinwollen für die Stadt, also weniger private Autos in der Stadt, mehr grünenfläche, intelligente Mobilität, alles einfacher und so weiter. Und wir wissen eben auch, dass wir weniger private Autos hier brauchen. Und deswegen geile Öffis. Also wir schaffen, oder das Verkehrsmittel, das am meisten eine Person transportieren kann in der Stadt, ist eben der öffentliche Nahverkehr. Bus und Bahn, U-Bahn dauert allerdings ganz schön lange, vor allen Dingen U-Bahn das auszubauen. Also das dauert lange, ist teuer. Die können aber die meisten Leute transportieren und eigentlich auch um Umweltfreundlichsten. Und das Geilmachner heißt eigentlich für mich, dass wir diese ganz neuen Angebote, die kommen auch noch als Teil der Öffis, mit integrieren können, so dass du, egal wo du hin musst, schnell von A nach B kommst und das Transportmittel findest, das dir da irgendwie hilft. Und jetzt ist es so, also wir machen immer so Studien, wir so nutzen uns Kunden auch anstelle von ihrem Auto, aber auch anstelle vom ÖPNV. Und da wird als erstes immer genannt Komfort. Der Komfort ist schlecht, ich muss zu oft umsteigen, ich habe zu lange Wartezeiten, Haltestelle laufen, ich fühle mich nicht sicher. Also da kommen ganz viele Gründe, wieso das zurzeit noch nicht so ist. Und der ÖPNV sagt immer, sie sind die Lösung und sehen sich eigentlich jetzt schon als, ja, die, die alles reißen müssen. Aber wenn man mal ehrlich ist, dann ist da in letzter Zeit relativ viel, oder eigentlich nichts passiert. Also weniger Innovationen. Und es gibt auch wenig Verlagerungseffekte vom Auto auf den ÖPNV gerade. Und deswegen müssen wir den ÖPNV geil machen. Das ist das, was wir machen, dass wir das Auto stehen lassen und stattdessen mit dem ÖPNV fahren. Bist du dann nicht mit Clever Shuttle genau an der Stelle dabei? Du sagst Komfort, kann ich genau bestätigen. Wenn ich den Bergkönig genutzt habe, dann war das die Alternative zur U-Bahn, spät abends keinen Bock, 10 Minuten am Alex rumzustehen, zum Umsteigen. Zack rufe ich das Ding an, fertig. Oder holts mir herbei. Lockst du nicht im Grunde, wenn du sagst, der Öffi ist vielleicht so der Verkehrsdino, der hat sich in den Jahren gekommen. Vieles stimmt nicht mehr. Aber lockst du aus dem Dino nicht die Leute raus? In ein Shuttle Service, wie zum Beispiel Clever Shuttle? Ich glaube, wenn man sich das kurzfristig anschaut, dann schon. Also ein großer Teil unserer Nutzer kommt aus dem ÖPNV. Ein großer Teil hätte ansonsten andere Sharing-Angebote genommen, auch ihr eigenes Auto und so weiter. Aber den Teil gibt es schon. Aber wenn man sich das langfristig anschaut, dann ist das ein großer Teil. Also dein Auto gibst du erst auf, du hast das gekauft, das steht vor der Tür, ist total bequem, du bist dran gewöhnt. Das gibst du erst auf, wenn du eine große Vielzahl an Angeboten hast. Und wenn du die integrierst. Und da sehen wir eben auch den Mehrwert von Ride-Pulling, dass wenn mal eine U-Bahn-Linie nicht da ist und die Umsteigeverbindungen kacke sind, dass du dann eben uns nutzen kannst und von A nach B kommst. Okay, dann kommen wir zu Chris. Also Ioki habe ich vorhin vorgestellt, was die so groben machen. Ich habe alle eine gewisse Expertise. Was habt ihr denn im Angebot, dass Berlin gebrauchen kann? Also unser Motto ist ja mehr Mobilität, weniger Verkehr. Und was wir im Angebot haben, sind drei unterschiedliche Produkte, die wir gerade anbieten. Das ist einmal Mobility Analytics. Das heißt, wir können relativ genau sagen, wo in Stadtgebieten oder auch Landgebieten Mobilität oder dieses On-Demand-System Sinn machen würde. Wenn man ÖPNV-Langläufer, Busse hat, dann macht das wenig Sinn, wenn du Buslinien einfach betreibst, ohne dass jemand mitfährt. Auf dem Land haben wir das sehr, sehr oft. Da fahren Buslinien alleine rum. Und für Ursachen Kosten und keiner nutzt sie. Und da setzt unser System halt an und wir sagen, wieso das nicht flexibilisieren und individualisieren mit unserer App, dann könnt ihr buchen und das Ding kommt, wenn ihr es braucht. Das ist erste. Das zweite ist natürlich wie bei CleverShuttle auch eine Software-Plattform. Man braucht die entsprechende Infrastruktur in Form von Apps, in Form von Backend dahinter. Und das dritte wollen wir natürlich auch nach vorne gucken und sagen, wie sieht es mit der Mobilität der ganz, ganz fernen Zukunft aus und dass es autonomes fahren. Weil wir glauben, Mobilität muss flexibilisiert und kontrollierbar sein in der Zukunft und das glauben wir halt mit autonomem Fahren zu erreichen. Ich habe jetzt dann wieder auf den Berliner Kontext runtergebrochen. So eine App wie Jelbi-Nähme. Habt ihr da auch die Finger im Spiel? Also das wäre doch so ein Produkt, was ihr entwickeln könntet oder entwickelt haben könntet? Ja, das ist noch eine andere DB-Welt, in der Jelbi zu Hause ist. Ich glaube, für Berlin wäre es wichtig, gerade in diesem Bergkönig-Kontext zu überlegen, wo man diese Onimate-Angebote nutzen kann, ohne den bestehenden ÖPNV zu cannibalisieren. Deswegen war ich auch immer ein großer Vertreter von dem Bergkönig-BC, also diesem Außenbezirk Bergkönig, weil da kann man wirklich sagen, okay, vielleicht sind die Randbezirke eher abgeschnitten vom ÖPNV und können damit halt näher an die Innenstadt kommen und näher an die Innenstadt auch geschattelt werden. Das wäre tatsächlich jetzt meine Frage an dich gewesen. Berlin ist ja so ganz gut durchwirkt mit Linien und Verbindungen, sagen wir zumindest innerhalb des S-Bahn-Rings, da allerdings und da auch wiederum an der dichtesten Stelle, da wo es am knubbeligsten wird, war der Bergkönig unterwegs oder wird es noch sein bis Ende April oder vielleicht doch bis Ende 2022. Mal sehen, was hättet ihr denn im Stadtrand anzubieten oder was hättet ihr einem Dorf in Brandenburg anzubieten, wo zweimal am Tag der Bus kommt, nämlich wenn Schulkinder abgeholt und zurückgebracht werden? Also wir haben einen ganz guten Use-Case, was es angeht in Hamburg, nicht in Berlin, aber in Hamburg und zwar haben wir da analysiert, dass gerade im Randgebiet so zwei S-Bahn-Linien sich kreuzen und so scherenförmig auseinandergehen und die Mitte ist quasi so ein bisschen abgeschnitten vom ÖPNV und da genau haben wir unser System eingesetzt und das Ganze funktioniert im ÖPNV-Tarif. Das heißt, wenn man eine Tageskarte hat, kann man dieses Onimandsystem nutzen. Und das Zweite ist, dass wir immer eine flexible und eine feste Hand der Stelle anfahren. Das heißt, man kann sich von zu Hause zu einer S-Bahn-Station schatteln lassen. Und das ist für mich dann die Integration, weil man dann sagt, okay, man kann dann auch weiterfahren in die Innenstadt rein und hat trotzdem flexibles Verkehrsmittel. Du sagst, ihr habt da Daten erhoben, wie denn? Wie habt ihr denn gewusst, dass das die Antwort ist auf eine Frage, die da im Raum steht? Na ja, da greifen wir natürlich auch auf einen großen Wissenschatz der deutschen Bahn zurück. Die Deutsche Bahn kauft natürlich auch bei Mobilitätsdienste oder bei Mobilfunkdienstleistern Daten ein. Das heißt, Bewegungsdaten in dem Fall anonymisiert. Wir wissen nicht, wer dahinter steckt. Und wir ziehen daraus auch demografische Daten aus, zum Beispiel, Datenbanken wie Mobilität in Deutschland und haben dann ein eigenes Tool gebaut, wo wir dann in einer Simulation testen können, wo Menschen wohin fahren oder gehen oder welche Verkehrsmittel auch immer nutzen. Und habt ihr da schon Feedback, wie gut das läuft? Es läuft sehr gut, ja. Wir haben auch ganz, ganz gute Pullingquoten. Wir pullen ja Leute auch in diesen Fahrzeugen. Ich glaube, wir haben über 100.000 Leute schon transportiert seit letztem Jahr. Es hat Ingo so, als du sagtest, sehr gut mit dem Kopf so gezuckt. Ich wusste nicht, was zustimmt oder sondern dann doch abgewirkter Widerspruch. Nee, nee, das ist nicht, aber ich meine, das ist ja auch gefunden, wenn man sagt und nicht. Aber ich glaube es einfach mal, dass es läuft, weil ich meine, mit dem Angebot ist, es gibt ja noch wissenschaftliche Sicht, sehr wenig Studien über die verkehrlichen empirischen Wirkungen und so weiter und so fort. Aber das wenig, was es gibt, da ist unter einem Das-System gerade in Hamburg sehr gut weggekommen. Es gibt nämlich noch andere Aspekte, die in solchen Diskussionen leider immer viel zu kurz kommen. Und da zahlt dieses System, ist es auch gut weggekommen, weil viele Leute haben Zugang zu solchen Systemen. Über die Notwendigkeit und wie toll das ist und schick und technisch, ja, unbenommen, Frage ist nur und deswegen geht es da auch politisch heiß her, ist, ob ich, wenn ich aus der kommunalen Sicht, Mobilität als Teil der Daseinsversorgung verstehe, wie ich das sichern kann. Also Minimum muss da sein, also das heißt in Zugänglichkeit und wir müssen Haltestelle sein, wir kennen die Probleme. Jetzt gibt es diese Dienste, die diese Lücke füllen können. Die wollen aber auch bezahlt werden. Da ist der Streit um den öffentlichen Raum da, den Streit um öffentliche Gelder und Bergkönig, der der Clash geht darum zu sagen, warum sollen wir, ich meine, wenn es ein privatwirtschaftliches Unternehmen, die auch ziemlich plattformökonomisch unterwegs sind, also das, warum sollen die so funktioniert werden und Geld bekommen? Das ist eine berechtigte Frage, ich habe damit jetzt noch keine Wertung einbringen wollen, aber deswegen komme ich zu meinem Ausgangspunkt zurück, gucken, welche Bedarfe da sind, wo es sinnvoll ist, das rein und bei ihnen ist das Wichtige. Das zeigt sich immer mehr bei den Beispielen, die laufen. Wenn das eingebunden ist in den öffentlichen Verkehr, mein Wien kommunale Betrieb oder durch die kommunale Verkehrsbetriebe in der Kooperation, das Ticketingsystem, darüber läuft, dann haben wir schon mal was Inklusion angeht, einiges gewonnen und vielleicht noch ein Beispiel, also das Max Planck-Institut hat erstaunlicherweise so einen kleinen EcoBoost entwickelt, den haben sie im Harz laufen lassen, um im ländlichen Raum die anderen Lücken zu schließen. Also nicht, wo der leere Bus fährt, sondern wo gar nichts ist. Und das läuft genauso, da hat man im Prinzip sehr, sehr gut angenommen worden von den Leuten, das ist nämlich auch die andere Seite, zeigt es den Leuten, lasst es ausprobieren, erst dann kriegen wir auch ein Feedback, ob es funktioniert, dass nicht das andere passiert, was wir bei vielen Teilen der Mikromobilität sehen, dass da irgendwas reingebracht wird, weil es angeblich cool ist, aber eigentlich ein Milliardenmarkt ist und wie gesagt, Mobilität ist ein Gut, was jetzt richtig auch verscherbelt wird. Das geht an manchen Bedürfnissen vorbei und das brauchen wir vielleicht nicht, aber diese Art und Weise ist eher ein Weg, wo es funktionieren könnte. Jetzt möchte ich an euch noch mal appellieren, jetzt war schon so viel da, der Bergkönig Stadt und Land, die Öffis und so weiter, kommt gerne nach vorne, also einfach auch mitten ins Gespräch rein und stellt eure Fragen oder sagt, was ihr dazu zu sagen habt. Du hast gerade gesagt, Ingo, gucken, welche Bedarfe da sind und wir waren bei Stadt und Land, das war viel zu doll, weil es sich natürlich im kapitalistischen Sinne lohnt auf die Metropolen- und Ballungsgebiete. Ich meine, wenn man Deutschland weit mal zusammenrechnet, wie viele Leute jwd wohnen, sind das ja auch ein paar. Also werden die mit ihren Mobilitätsbedürfnissen, du sagst, es ist Aufgabe der Daseinsfürsorge, ausreichend als User solcher Angebote überhaupt wahrgenommen? Sehrlich nicht ausreichend. Also der Fokus ist oberan, auch die Leute, die das Kleingeld haben und wenn man sich anguckt, wer das fährt, ob Klaverschattel, Bergkönig und so weiter, dann ist das eine bestimmte Klärität mit einem bestimmten socioeconomischen Hintergrund und da denkt man nicht als Erstes an den ländlichen Raum. Ist das Ganze wirklich noch privatwirtschaftlich betrieben? Das heißt, ein ökonomischer Geschäftsmodell, wo ich Geld verdiene, dann lohnt diese ländlichen Räume eher nicht, da wird keiner hingehen. Deshalb gibt es diese ganzen Experimente. Zunächst Insellösung, auf der lokalen Ebene. Die Debatte haben wir schon seit 100 Jahren, dass der ländliche Raum vernahleistet wird und es gibt X-Überlegungen, deswegen stimme ich dir vollkommen zu. Wir haben kein Problem, die Probleme zu sehen. Wir haben teilweise nicht mal das Problem, dass wir keine Lösung hätten. Es fehlt allein die Intelligenz, das zusammenzubringen, jeweils in den ländlichen Regionen und da ein Letztes, wenn ich sage Bedürfnis, alles richtig, das ist nicht eine politische Analythik, sondern eine intelligente Form der Mobilitätsbeobachtung. Das heißt, wirklich Zielgruppen orientiert. Die TU hat das jetzt mal für den Panko gemacht, also wo es dann von Schüler bis Rentner mal zu gucken, um die Bedarfe zu ermitteln. Das ist auch eine Form, eine komplexe Reform. Die könnte auch öffentlich institutionalisiert werden, um konkrete Angebote zu machen und die auch durchzurechnen und dann bestimmte Sachen zu vermeiden. Und ein letztes, das muss ich unbedingt loswerden. Wir sind in allem orientieren, wir sind ja nun Bewohner der spätmoderne und entsprechend individuell ziemlich verwöhnt. Das heißt, Convenience und Flexibilität sind die höchsten Güter in der Mobilität. Aber man darf nicht erwarten und nichts wird das ermöglichen, dass sich wirklich wie eine Senfte von zu Hause individuell nach meinen Wünschen überall hingetragen werden. Manchmal muss ich noch mal zur Haltestelle laufen, manchmal muss ich mal umsteigen. Gehen ist eine Option. Wir sollten halt nicht diese Mobilität so convenient gestalten, also wie wir sie gar nicht bediefern oder darstellen können. Wenn wir jetzt Johanna, bei dieser, Entschuldigung, ich wollte Johanna gerne noch mal reinhören, holen in diese Debatte Stadt Land. Jetzt ist Clever Shuttle unterwegs in Berlin, München, Dresden, Leipzig, Düsseldorf und Kiel und auch da nur da in diesen Städten, wo es zentral und dicht ist. Dürften denn Menschen in Brandenburg oder vielleicht nehmen wir das kleine Messer am Stadtrand Berlins auf euch hoffen oder wird Clever Shuttle nie nach Lichterfelde kommen? Wir sind schon Lichterfelde. Wir haben ein Berlin-Betriebsgebiet von 300 Quadratkilometern, das ist relativ groß. Wenn man sich dabei den Bergkündig antaut, der hat 60 Quadratkilometer gehabt, einfach mal zum Vergleich. Es ist so, vielleicht als Allererstes, dass wir, wie du gerade gesagt hast, privatwirtschaftlich, eigenwirtschaftlich sind und am Anfang, wir sind 2016 auf den Markt gekommen und erst mal getestet haben, funktioniert dieses Pooling überhaupt. Wird das von den Kunden angenommen, wollen die mit uns fahren? Nehmen die das in Kauf, dass ihr in den Umweg fahren müsst, aber dafür weniger zahlen müsst und so weiter und da sind wir natürlich erst mal in die Städte gegangen, wo ein großer Bedarf ist und eine große Nachfrage und auch eine Dichte, also eine Völkerungsdichte, weil wir dadurch auch viel besser natürlich poolen können und Fahrtanfragen zusammenlegen können und je nach Stadt ist das ein bisschen unterschiedlich, wie groß unser Betriebsgebiet ist, das sind teilweise Auflagen von den Städten, teilweise können wir das frei wählen und Kiel ist, das haben wir letztes Jahr im Sommer, die Stadt Goulange war erst mal unsere kleinste Großstadt mit 250.000 Einwohnern. Wo wir eben auch testen, ist das eigenwirtschaftlich möglich, also eigenwirtschaftlich heißt, dass wir keine öffentliche Co-Finanzierung brauchen, sondern das so abdecken können. Also, wenn man sich das Thema Caching an Ridepooling und so weiter kommen wir bestimmt später nochmal drauf. Und ja, so, jetzt merken wir natürlich, oder das Thema Land ist schon lange interessant und die letzten Jahre war das so, dass vor allem so kleinere Förderprojekte, Pilotprojekte gelaufen sind, wo man auch nicht immer sagen kann, dass die gut liefen. Zum Beispiel der Bergkönig BC läuft nicht gut, der hat nicht gute Nutzungszahlen und da gibt es ganz viele Projekte, die nicht die Traktion so richtig bekommen haben. Das heißt, das ist nicht einfach die Lösung, wir bringen das jetzt aufs Land. Das Problem ist, dass man das irgendwie, also auf dem Land ist die Pkw-Abhängigkeit noch viel größer. Das heißt, die Leute fahren immer mit dem Auto und da bringt vielleicht die Strecke, die mit dem Ridepooling zur nächsten S-Bahn-Haltestelle gebracht wird und dann mit der S-Bahn nochmal 30 Minuten nochmal umsteigen, auch nicht immer was. Und das Anderes ist sehr teuer. Das heißt, wenn man vergleicht, was der Personkilometer in der U-Bahn kostet im Vergleich zum Bergkönig ist das natürlich viel höher. Auf der anderen Seite muss Mobilität auch was kosten, wenn wir es gut machen wollen. Ich glaube, da sind ganz viele Diskussionen, wo wir das Land so ein bisschen nicht vergessen haben, aber wo nicht so viel passiert ist, weil eben auch die privaten Anbieter hauptsächlich erst mit die Städte gegangen sind. Aber da ist es eben auch Aufgabe von den Kommunen und Politik und Verwaltungen, das umzusetzen. Wenn wir mal ehrlich sind, wissen wir vielleicht, wo wir hinwollen, aber es ist ja nicht so, dass hier alles gut läuft. Diese Geschichten, Stickstoff und so weiter, das Problem ist ja da und vielleicht haben wir die Lösungsvorschläge, aber wir haben sie ja noch nicht umgesetzt und da müssen wir ja auch erst mal hinkommen. Jetzt haben wir alle und auch unsere Vorredner schon ein paar Projekte angesprochen, die ziemlich schnell über Nacht da waren und auch genauso schnell weg. Oder wir gucken ihn jetzt so beim Rummickern zu, wie sie so langsam wieder von der Bühne abgehen. Wir hatten ja die Leiffahrräder, lassen wir jetzt mal draußen. Die waren ja auch so vor, keine Ahnung, drei, vier Jahren Bums da. Ein paar sieht man noch, natürlich hier so an der Friedrichstraße und manchmal liegen sie einem auch im Weg, aber ansonsten sehe ich die gar nicht mehr viel. Aber nehmen wir mal so aus der jüngeren Vergangenheit und da sehen wir ja schon, da passiert sehr viel in kurzer Zeit Q, den E-Roller, den viele Totalmorten weg, dann die Scooter aus dem Titel. Als ich mir heute den Titel nochmal vor Augen geführt habe, dachte ich so, boah, das ist ja so 2019 Riesenbad dran. Also die Scooter irgendwie kräht ja keinen Hahn mehr nach. Auch die kann man vielleicht mal auf der Friedrichstraße noch sehen und stehen Touristen drauf. Aber ich kenne tatsächlich niemanden, der die Ernsthaft nutzt und sehe sie eher so in den Rabatten rumfliegen. Und der Bergkönig, der wahrscheinlich auch bald von uns geht, ist in der die 42 Millionen liegen. Wenn wir das jetzt mal auseinanderklatschen und fangen vielleicht mal bei dem E-Roller an. Ingo, was ist bei Q, schiefgegangen? Das kann ich nicht beantworten. Weiß ich nicht. Wir nehmen auch Spekulation. Naja, nicht Spekulation, sondern ich würde es ja in der Ebene höher hängen, weil was wir jetzt gerade beobachten können und die Beispiele waren eine gute Illustration dafür ist, zumindest in dieser Stadt, aber bei anderen Städten auch, ist es vielleicht wohl reinzukommen. Ich glaube, es ist jetzt so, wenn ich jetzt mit irgendjemandem in den Abend eine Fritzel im Hotelen würde und wir hätten eine Geschäftsidee. Ich habe mir sagen lassen, Frontend, Backends, Zeug hat man ziemlich schnell und dann würden wir ein Sharing-System oder irgendwas aufsetzen. Kann man auch reinkaufen? Genau, oder so. Gut, vielleicht gibt es doch Barrieren, aber ich mich wundert trotzdem, dass die Zugangsbarrieren trotzdem da sind, aber ich glaube, das ist eine gute Idee. Dann probiert euch aus und dann haben wir in dieser Stadt mehrere Car-Share'er, mehrere Bike-Share'er und jetzt haben wir noch diese ganzen Sammeltaxi-ähnlichen Geschichten. Wahrscheinlich ist die Idee so, okay, wir lassen ja nochmal wie die Mäuse totrennen und die übrig bleiben, dominieren dann den Markt oder wie bei den beiden Anbietern Daimler und BMW, was die falsch gemacht haben. Aber dann ansprichst diese Frage der Regulierung. Das war ja auch tatsächlich was, was bei den Leihrädern schon und dann auch bei den Scootern ganz viele Leute wahnsinnig geärgert hat, verständlicherweise, dass auf dem Platz der Gruppe, die eh den geringsten Platz in der Stadt hat, nämlich bei den Fußgängern, wird dieses Zeug hingestellt und dann sollen sie mal klarkommen. Und die stehen dann ja auch teilweise so fantastisch quer über den Gehweg, das kann dann nicht ohne Schaden durchkommen oder dran vorbeikommen. Du hast aber gesagt, Johanna, zu Lose kommt dir das nicht vor mit der Regulierung in Deutschland oder du hast auch mal andere Erfahrungen. Ja, es kommt total auf das Verkehrsmittel an. Also in Deutschland haben wir das Personenbeförderungsgesetz und wenn du Leute beförderst, dann fällst du da drunter und das ist total strikt. Da komme ich gleich zu. Aber da fallen eben diese ganzen Dinge, wo du dich selber beförderst, da fällt da eben nicht drunter. Und wie man damit umgeht, wie man da Gesetze kreiert, wie diese aussehen sollen, hat man ehrlich gesagt noch nicht so viel Ahnung. Und Deutschland hechelt ja immer hinterher. Also die merken dann, oh Gott, die kommen jetzt wirklich, jetzt muss ich mir noch ein schnellen Gesetz überlegen. Und deswegen bin ich auch skeptisch, ob wir das bis 2030 in Berlin erreichen. Und zum Thema bei uns, Personenbeförderung, wir, uns gibt es eigentlich gar nicht im Personenbeförderungsgesetz, da hat nichts Digitales vorgesehen und wir sind weder Mietwagen, noch Taxi, wir vergessen noch Linienverkehr. Das heißt, wir müssen jedes Mal zur Stadt gehen und sagen, bitte, bitte, gebt uns eine Genehmigung und schreibt dann nicht so Tausende Auflagen rauf, sodass es eh nichts wird. Wir haben teilweise Genehmigungen bekommen in Stuttgart und in Frankfurt für einen Pooling-Fahrzeug, damit kann man gar nichts poolen. Oder ihr dürft nur nachts fahren zu dem und dem Preis, dass sowieso keiner damit fährt. Und ich weiß nicht, ob ihr das in den Medien verfolgt habt, aber immer, wenn es so die Scheuer-Wer gibt, die Taxidemos hier, dann geht es eben um das neue Personenbeförderungsgesetz. Dann fahren die hier alle beim BNVI vorbei. Wir haben überlegt, ob wir das auch mal machen, weil mittlerweile haben wir auch ganz viele Fahrzeuge, mal gucken. Ja, können wir zusammen machen, ne? Genau, aber da passiert jetzt einiges und das Gesetz soll kommen. Eigentlich noch in den nächsten 2 Jahren, aber vielleicht auch in 10 Jahren und 10 Jahre halten wir nicht durch ohne Gesetz. So, jetzt haben wir einen Gast bekommen. Herzlich willkommen. Das wird aufgezogen. Stell dich doch gerne kurz vor und ich weiß nicht, ob du in diese Regulierungsdebatte rein sprechst? Genau, Regulierung ist mein Stichwort. Florian, mein Name. Ich arbeite für die Transparenz für Leim den E-Scooter-Anbieter zum Thema Regulierung, wollte ich sagen. Wir haben in Deutschland das Elektro-Kleinsfahrzeugverordnung. Die ist 50 Seiten lang und die ist global wirklich der höchste Standard, den wir haben in Deutschland. Ich finde es ganz, ganz spannend, dass wir hier sitzen und uns über Verordnungen und Regeln und alles unterhalten und die ganze Welt guckt auf Deutschland und sagt, das ist deutschland und so macht man das richtig. Ist das damit zufrieden mit dem Gesetz? Was heißt zufrieden? Es ist das, was wir haben und es ist das, womit wir arbeiten können. Das gibt uns ganz, ganz viele Anhaltspunkte, was erlaubt sind. Das gibt vor von der Klingel einen höchsten Standard. Was darin geregelt worden ist, das hat Herr Scheuer zusammen mit seinen Beratern entschieden. Das Rahmengerüst hier in Deutschland ist vorbildlich und trotzdem führen wir diese Diskussion über, reichen die Regeln aus. Uns ganz, ganz spannend sind die Aussagen, ja, und dann stehen die auf den G-Wagen rum. Warum stehen die auf den G-Wagen rum? Weil da drin steht, die dürfen, die sollen auf den G-Wagen parken. Das haben sich nicht die Anbieter ausgedacht und das haben sich die Anbieter ausgedacht. Das ist die Frage, wie löst man das? Garantiert nicht mit strengeren Regeln und Auflagen, sondern eigentlich über die Infrastruktur. Darüber wird überhaupt nicht gesprochen. Weil wir hier und die Medien sprechen über strengere Regeln oder maximale Anzahl an Scootern und all diese absurden Dinge und nicht über Infrastruktur. Und ich glaube, jeder hier sollte sich fragen, warum es für uns selbstverständlich ist, dass unser Fahrzeug vor der Tür parken kann und warum wir vor jedem Supermarkt, für jeder Arbeitsplatz und vor unserem Zuhause einen öffentlichen Pkw-Parkplatz voraussetzen. Aber dann Fahrrädern, Fußgängern, Scootern und allen anderen diesen existierenden G-Weg hinstellen und sagen, so, teilt euch den. Ich glaube, du triffst auf Zustimmung. Zumindest höre ich zustimmendes Brummeln von dir zum Beispiel. Ja, es ist einfach richtig, also überlegen, viel zu viel Wert auf den privaten Pkw-Besitz und schimpfen zu viel auf Mikromobilität, wie zum Beispiel E-Scooter und so weiter und so fort und sehen das nicht als wirkliche Alternative an, sondern brabbeln einfach das nach, was in den Medien passiert. Oh, jetzt nicht Medienschel. Ja, aber es ist so. Das ist ja ein öffentliches Bild, was da einfach wiedergeben wird, wo die Medienschuld sind, sondern das, was die Gesellschaft daraus macht letzten Endes. Wir sehen überall, die stehen überall rum und die versperren den Weg. Es ist in den meisten Fällen wahrscheinlich auch irgendwie ein bisschen Wahrheit dabei. Aber dann zu überlegen, okay, was bringt uns das eigentlich als Gesellschaft? Wie kommen wir da voran und wie können wir auch vielleicht den privaten Pkw-Besitz, der so viel Fläche in unserer Stadt irgendwie einnimmt, jetzt würde ich dann tatsächlich Florian, wenn wir dich da haben, aber die Gelegenheit nutzen und fragen, stimmt denn meine Privat-Empirie, wenn du das dann sagen kannst, dass die Dinger keine Erfolgsgeschichte sind, scheint mir so. Warte von Leim, ne? Von Leim, genau. Wir haben in Berlin 3 Millionen Fahrten verteilt auf 600.000 Nutzer aktuell und ich glaube, das hat kein anderes als ein Mobilitätsmittel in so kurzer Zeit erreicht. 600.000 Nutzer in Berlin, glaube ich, das können auch nicht nur Touristen sein, die damit zwischen Brandenburger Tor und Alex hin und her fahren, gerade nicht jetzt im Winter. Also ich weiß nicht, an welchem Erfolg wir gemessen werden an E-Scootern, aber ich glaube, es ist das erfolgreichste Verkehrsmittel, das irgendwie Deutschland oder Berlin seit langem gesehen hat. Stimmt dir dazu, bei den Regulierungsfragen habt ihr genickt, würde dir da auch unterschreiben? Ich würde mal an 2 Sachen anknüpfen. Ich täusche mich, dass der Deutsche Städtetag mit den ganzen Anbietern von den Scootern gerade über Verkehrssicherheit und diese Infrastruktur nachdenkt. Die Evaluierung läuft und die ersten Ergebnisse werden für Ende 2020 erwartet. Bis dahin, glaube ich, würde ich die Diskussion einfach abwarten, dass die E-Scooter für die E-Scooter auch gesenkt haben, weil einfach viel weniger Unfälle passiert sind, als gedacht, auch das, glaube ich, ein positives Signal. Ich wollte nur den Gedanken aufnehmen, dass da hoffentlich darüber verhandelt wird, wo fahren, wie fahren, abstellen usw. Das, was du eingeklagt hast, das sollte dabei rauskommen. Das ist dann ganz gut, dass diese Vertreter da an einem Tisch sitzen. Das andere ist eine zweite, die die Einstattung von den Scootern und ob eine Unterrüstung oder nicht. Aber ich glaube, sie werden sinnfällig und ich kann das nur in der Kontextdenken, im nachhaltigen Mobilitätssystem, wenn das anders anders passiert, wenn der Pkw aus der Innenstadt wirklich rausgeht in der Fläche. Weil wir dann ein anderes System kriegen und dann auch viel andere sinnfälliger, aus meiner Sicht, Use-Cases für die Scooter, für bestimmte Wege, die damit zurückgelegt werden können. Wir haben dann wieder ein interessanter Schuh draus, ergänzt auch über die durch andere Angebote, also wo ein Dach drüber ist und so weiter. Ich meine, geht ja nicht alles, weil auch zum Beispiel Leute, die jetzt den Fahrradverkehr hochhalten, der braucht auch Platz, aber auch da gibt es Einschränkungen, was das Alter angeht, Beweglichkeit und das Wetter usw. Also in der Hinsicht, da wäre Mobilitätswende dann auch ein Kriterium, wenn es erreicht ist, das würde aber bedeuten dass man in Berlin braucht kein privates Pkw, das könnten wir durch Mobilitätsdienstleistungen darstellen. Und da gibt es auch schon Simulation oder jedenfalls theoretische Annahmen, darüber, wenn der Privat-Pkw aus dem Hundekopf rausgeht, haben wir immer noch genug Fahrten ganz nebenbei. Wenn wir das ersetzen würden durch Jogi, Clever, Schattel und Co. Oder auch durch Mikromobilitäter Ansätze, dann haben wir immer noch genug Verkehr. Das heißt, es würde auch keinem Wett tun. Wir haben ja auch noch, den haben wir auch thematisiert, den ÖPNV und die Anschlussfähigkeit von ÖPNV und den neuen Dienstleistungen ist, glaube ich, auch der entscheidende Punkt. Das heißt, im Grunde, wenn wir jetzt versuchen, das große Bild zu malen, seid ihr alle dabei, verschiedene Sachen auszuprobieren, die aber relativ witzlos sind. Also vernetzte Mobilität funktioniert eigentlich nicht so lange, wir nicht ganz analog und normativ, sozusagen in der materiellen Welt dafür sorgen, dass der Platz da ist, das ist ja auch immer so. Das ist ja eine reinen gesetzgebermäßige Entscheidung. Das können Plattformen nicht herbeiführen, das können vielleicht Wähler herbeiführen. Es gibt ja einen Vorschlag von Frau Günther zu genau dem Thema um eine Infrastruktur für Lastenräder, für E-Scooter, für Fahrrad, Stellplätze zu schaffen und die Berliner Bezirke sind extrem langsam in der Umsetzung, gucken zu und jetzt hat Neukölln angekündigt um dann im Kreuzungsbereich Plätze umzuwandeln und dann abzuwarten, was die Effekte davon sind. Ich wage extrem zu bezweifeln, dass man irgendwelche Effekte von 8 Orten in ganz Neukölln sehen wird. Aber jetzt kommt der Frühling, alle haben Angst von der E-Scooter Flut, die über Berlin hereinbrechen wird und die Bezirke machen einfach gar nichts. Das ist schnell gemacht, aber es ist deutsche Grundangst, glaube ich, dass PKW-Plätze verschwinden, weil es ein Unpolimit auf der Autobahn eine deutsche Grundangst ist und hier einfach unglaublich schwierig dabei zu führen. Das Resultat sieht man, indem die ersten Mobilitätsangebote gerade auch in einer Stadt wie Berlin, was ein Real-Labor für Mobilitätslösungen ist, einfach schon wieder verschwinden, weil sie einfach nicht den langen Atem haben, den es braucht, um hier die Infrastruktur zu schaffen. Das braucht jetzt dringend eine positive Wende, was wäre denn dann eurer Ansicht nach zu tun? Also wo würdet ihr sagen, gut, ihr, sage ich jetzt mal so, brokelt alle an euren Projekten, aber am Anfang haben wir das Bild entworfen, muss integriert sein, muss Platz haben, muss inklusiv sein. Wie kommen wir denn dahin? Da fehlt ja doch ein ganzes Stück in dieser Brücke, in diese tolle Zukunft 2030. Also ich glaube, es braucht immer Push- und Pull-Factoren, aber es ist halt so. Und zum Thema Mobilitätsgesetz, wir haben dieses Mobilitätsgesetz, aber dieses Kapitel, ich weiß nicht ob das mittlerweile da ist, Intelligente Mobilität ist immer noch nicht da. Also es ist nicht so, dass das Mobilitätsgesetz einen Ansatz, da geht es um Fuß- und Radverkehr, und dann das Intelligente hat man noch nicht gemacht, das kommt noch. Und Push- und Pull-Factoren, was meine ich damit? Auf der einen Seite brauchen wir eben viele Angebote, ÖPNV alles, haben wir jetzt tausendmal darüber geredet, und dann auf der anderen Seite brauchen wir auch Push-Factoren zu verhalten, dass man sich irgendwie ändert, und eben einem das leichter gemacht wird. Und dann gibt es ganz viele Möglichkeiten, wie City-Maut, Parkraumbewirtschaftung richtig teuer machen. Das ist so billig in Berlin. ÖPNV-Ticket kann man günstiger machen, muss man nicht, da gibt es viele Diskussionen, ob das sinnvoll ist oder nicht. Düsseldorf hat zum Beispiel Umweltspuren eingeführt, das heißt, da wurden, ja, weiß ich nicht, ob die funktionieren. Für uns sind die gut, weil wir sind E-Fahrzeuge, dann können wir mal neben dem Stau vorbeifahren. Wir werden Straßenspuren genommen, wo dann nur Bus, E-Fahrzeuge, Scooter usw. fahren dürfen. Wir müssen einfach mal anfangen, und da, ich hasse es auch immer den Ball wieder an die Verwaltung zu spielen, aber es ist leider so, auf der einen Seite geben die uns tausend Kriterien, die wir erfüllen müssen, mit tausend Auflagen, die teilweise auch ein bisschen verrückt sind. Wir liefern das alles schön zu, wir müssen auch immer ganz viele, du hattest auch von was zum Thema Datenbereitstellung gesagt, aber am Vorgespräch, wir liefern das zuschaut sich ja keine an, oder sehr wenige Leute schauen sich das an, und die müssen einfach ein bisschen in die Pette kommen. Ja gut, aber jeder, jede, die mal versucht hat, irgendwie bei dem zuständigen Bezirksamt dafür zu sorgen, dass an irgendeiner Kreuzung etwas mit geringem Aufwand verbessert wird, wird wissen, das ist in Berlin leider nicht drin, tut mir leid, dass ich jetzt selber diese blusigen Töne anschlage, aber in der Tat ist es ja so, dass es immer daran in meinem Bezirksamt, die zuständige Person zu finden. Ich habe, glaube ich, mit nahezu allen gesprochen, aber niemand sagte, das Thema, zu dem ich frage, hat mit ihr oder ihm irgendetwas zu tun. Also, wenn ihr jetzt alle noch dafür sorgen wollt, dass die Unis voll sind von Leuten, die Verkehrs- und Städteplanung studieren und die dann in die Berliner Verwaltung pumpen, bis dahin bin ich ja schon in mein kühles Grab gesunken. Du brauchst einfach den Passierschein 34B im Vorherledigen, ne? Nee, Spaß war's. Ich habe natürlich total crazy gedacht, ich könnte eine E-Mail schreiben oder anrufen, total verrückt. Gibt's eine Mobilitätsbeauftragte pro Bezirk? Wo wohnst du denn? Kanko und da hatte ich mit allen zu tun und jeder hat mir gesagt, ich glaube Ihnen, mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit sagen zu können, dass ich nicht zuständig bin und war dann ganz froh. Scheuer hat letzte Woche gesagt, ich weiß nicht genau, ich kannte diesen Begriff nicht, ich habe keine Erfindung, es ist eine Verstellung, ich glaube eine Verstellung, ein Stellungsverfahren. Er will dieses ganze Thema Plan-, Verstellungsverfahren ändern. Das ist eben nicht 15 Jahre dauert, bis eine S-Bahn gebaut wird und 3 Jahre bis einen Radweg über eine Bundesstraße kommen kann, sondern das alle wissen, dass da auch der Ball bei denen liegt und da soll jetzt was passieren. Ich glaube, das wäre ein großer Schritt. diese Wände hinzukriegen und so gestalten in den Verwaltungen. Ich wollte noch mal anknüpfen an, was wir brauchen, weil das fand ich ein ziemlich wichtiges Thema. Du hattest eben gesagt Mut, also Mut ist ein wichtiges, wichtiges Gut, was wir haben, um diese, sag ich mal, ja, Integration und so weiter hinzubekommen. Wir waren letztens bei einer Veranstaltung von BMW, Thema realer Bohre. Und das ist schon mal das erste, wo ich anknüpfen würde. Alle clever Schattel ist ein realer Bohr gerade. Bärkönig ist, glaube ich, auch ein realer Bohr so definiert. Also es hat einen bestimmten Zeitraum, wo es agieren darf und ich glaube, wir müssen anfangen darüber nachzunehmen, wie man vom realer Bohr wegkommt hin in die Realität. Nämlich, wie kann man Betriebsprozesse so definieren, dass sie funktionieren im realen Betrieb? Wie kann man das Personenbeförderungsgesetz so anpassen, dass es funktioniert in der realen Welt? Und da brauchen wir einfach Mut, um die Sachen auch zu Ende zu denken und nicht nur den Hype zu generieren. Ja, wir haben jetzt was Neues und lass uns mal Nutzer da rein pumpen ohne Ende. Jetzt würde ich tatsächlich, wir hatten es, glaube ich, ein paar mal schon angetippt, aber nochmal das Thema Daten, anfallende Daten würde ich gerne nochmal hochziehen. Ihr alle generiert die, du brauchst sie auch für deine Arbeit, bei euch fällt eine Menge an, bestimmt interessant für die Deutsche Bahn. Wie ist das denn bei Leim zum Beispiel? Was macht ihr mit meinen Daten, wenn ich euch benutzt habe, wenn ich ein Roller benutzt habe? Was erwächst daraus? Wer arbeitet mit den? Zwei Teile. Erster Teil, um ein e-Scooter zu nutzen, brauchst du eine E-Mail-Adress, eine Telefonnummer und ein PayPal-Konto. Wir wollen kein Geburtstag, wir wollen kein Namen, wir wissen sehr, sehr wenig über unsere Nutzer. Nee, aber ich meine tatsächlich die Daten, die beim Weg anfallen. Und dann mit den Daten, die teilen wir mit den Städten und tatsächlich können wir daraus dann auch Empfehlungen ableiten, wo solche Abstellplätze zum Beispiel entstehen sollen oder um natürlich auch andere Verkehrsmittel zu optimieren. Wir wissen, wo die Hauptverkehrströme zu welchen Zeiten sind. Wir wissen, wo Abstellplätze benötigt werden, wo die Infrastruktur verbessert werden muss. Das alles teilen wir schon aktiv mit den Städten. Teilweise Städte wie Hamburg fordern das auch aktiv von allen Anbietern ein und wir hoffen, dass die Städte auch das Beste daraus machen. Also ich glaube, international gibt es da sehr, sehr schöne Projekte für und wir hoffen, dass sich da auch viele mittelgroße deutsche Städte auch ein Vorbild daran nehmen, um ihre Infrastruktur zu verfolgen. Was wäre denn so ein Beispiel für Berlin? Also was aus dem Datensalat erwächst an Empfehlungen an die Stadt Berlin? Aktuell sind es tatsächlich Abstellflächen oder Umwandlung von Parkflächen, aber auch, wo wir zum Beispiel sehen, was sind Strecken, die viel befahren sind, die einfach über keine Infrastruktur für Fahrräder, die Thiermannstraße zum Beispiel. Also glaube ich, viel befahren, unglaublich gefährlich mit dem Fahrrad oder mit dem E-Scooter, die Hermannstraße entlang zu fahren. Und das sind dann eben Infrastrukturprojekte, die einfach priorisiert werden müssen. Was macht Clever Shuttle mit den Daten? Da interessiert sich ja wahrscheinlich die Deutsche Bahn auch herzhaft für. Also vor allem interessieren sich da einige Städte für nicht alle. Da liefern wir das immer zu. Es ist auch ein Teil unserer Auflage, wie bei euch verständlich auch. Eigentlich müssten alle Städte das einfordern. Also in den USA ist das, zum Beispiel in New York ist das Standard. Du kannst nur auf den Markt kommen, wenn du dort auch eine Schnittstelle bereitstellst und auch Daten zu lieferst. Ich wundere mich, dass das hier noch nicht so ist. Und ich wundere mich auch, dass es nicht verpflichtend ist, sich in so städtische Mobilitätsplattformen wie Elbi zu integrieren. Also die großen Cash-Wang-Anbieter sagen da, ne, wir haben unsere eigene Plattformen. Plattformen lebt halt nur von vielen, ja, von viel. Aber genau, die Bewegungsdaten liefern wir zu. Ich weiß nicht, wie viel da gerade mit gemacht wird. Ich glaube, ehrlich gesagt, noch nicht so viel. Aber für eine intelligente Verkehrsplanung ist es halt das A und O. Und wenn man sich anschaut, wie Verkehrsplanung teilweise jetzt noch gemacht wird, da sind wir, da wird gezeichnet. Und wenn ihr euch überlegt, wieso da wieder auf einmal ein grüner Radweg kommt, wo wir den eigentlich gar nicht brauchen. Und die Hauptstraße, wo wir immer mit dem Fahrrad fahren, hat immer noch kein Radweg, dann liegt das daran. Und eigentlich hat es einen sehr großen Mehrwert. Um es nur noch mal ein bisschen in Vordergrund zu holen. Rot-Rot-Grün in Berlin und die grün gefühlte Seenatsverwaltung interessiert sich nicht für eure Daten. Ich kann mir das nicht vorstellen. Wir kriegen doch daran erzählt, dass da jetzt Dutzende von Verkehrsplanern sitzen. Die müssen da jetzt nur erst mal ankommen und dann kommen die Radwege gleich hinterher. Vielleicht kommt das noch. Also bis jetzt. Aber eure Daten will da gar niemand haben. Die haben doch, sie kriegen die zu geliefert. Aber nur, also nicht Bewegungsdaten in dem Sinn. Es geht auch hauptsächlich um ja, andere Sachen auch zum Thema EE-Verzeuge, Ladeinfrastruktur und so weiter. Dann auch ja, zum Mobilitätsverhalten der Kunden. Also wieso sind die mit uns gefahren? Und weil wir eben in dem Sinn dann auch nur eine Erprobung sind. Genau, aber da liegt der Fokus eher darauf, nicht auf jetzt intelligente Bewegungsdaten zur Verkehrsplanung. Du wolltest, glaube ich, noch was zur Datenutzeuge machen. Ich würde mich gerade, wer da alles ankommen soll in den Verkehrsplanungsämtern, weil... Kriegen wir ständig erzählt? Der Ausgangspunkt war nämlich der, dass offensichtlich, also die Beobachtung hier in der Runde ist, die, dass es offensichtlich eine sehr konservative, sehr langweilige, langbierig arbeitende Verwaltung ist. Und wir brauchen eigentlich das Gegenteil. Also wirklich etwas Agileres. Wir brauchen Personen und Kompetenzprofile, die beides mixen. Also die so Art Mobilitätsmanagement drauf haben und mit Daten und IUNK können. Ich glaube, mit solchen Personen kriegt man eine vernünftige Verkehrsplanung hin. Aber auch das, was ich jetzt gerade gehört habe, das Teilen von Daten und all diese Niedlichkeiten müsste ja, und ich habe wurde sogar eingefordert, dass das verbindlich sein soll. Also praktisch jeder Diensteilster, der hier nicht stattkommt, müsste verpflichtet werden, das zu tun, weil das würde einer Verwaltung oder irgendeiner Beobachtungsinstanz ermöglichen, jene Mobilitätsbeobachtung nämlich durchzuführen. Und wenn ich mich noch recht erinnere, Jelbi hat auch, als sie gesagt haben, wir kommen, gesagt, ja, Jelbi ist erst mal das und jenes, aber wir wollen auch das Mobilitätsverhalten der Berlinerin und Berliner kennenlernen, so niedlich formuliert. Wo ein Großteil der Berlinerin und Berlinerin, der ich mir erst mal aufgeschrieben hatte und gesagt, was macht ihr mit unseren Daten? Wo gehen die hin? Das ist die erste Frage und den muss man sich auch auseinandersetzen. Und dann habe ich bei einer anderen Veranstaltung ein wunderschönes Wort. Ich weiß, es gibt es offensichtlich, aber das beschreibt die Situation ganz gut. Es gibt sowas wie Planungsbeschleunigungsverfahren oder Planungsbeschleunigungsgesetze. Also nochmal extra Instanzen, die Planungen beschleunigen sollen. Aber dadurch, wenn wir sowas brauchen, dann wissen wir ungefähr, wie der Planung geht. Ich wurde aber trotzdem auch eine kleine Lanze für ein bisschen Zeit in der Planung, obwohl wir sie nicht haben, brechen wollen, damit dann wirklich mal sich vernünftig intelligenten Bild gemacht wird, was braucht mir wirklich? Und dass Verwalten einerseits nicht Getriebene sind und andererseits auch nicht die Blockierer, wie sie teilweise empfunden werden. Das heißt, du würdest tatsächlich auch fordern, also du schreist insofern dann doch auch nach Gesetzgebung. Danke, die Flurin. Die sagt, hol von allen Mobilitätsanbietern die Daten ab, lieber Bezirk, lieber Senatsverwaltung. Das Problem ist immer schon allein, wenn man das Wort Regulation oder Steuerung in den Mund nimmt, dann kippen gleich alle aus und denken hier sonst was. Was ich damit meine, ist, um das an einem Beispiel, die finnische Lösung. Ja, das geht auf der nationalen Ebene Gesetz, was sozusagen die Daten Schnittstellen öffnen wird. Also alle sind verpflichtet, die in so ein System reingehen, die harte auf den Tisch zu legen, sprich die Daten. Und garantiert soll es werden. Ich weiß nicht, wie in der Praxis funktioniert, durch eine staatliche Instanz, die das auch kontrolliert, nämlich die Daten. Also es ist eine Variante, wie man das machen kann. Ich glaube, in Germanien kriegen wir das nicht hin, weil wir haben hier ganz viele Fürstentümer, die ihr eigenes Ding machen, versuchen sie mal im Ruhrgebiet in eine Verkehrsplanung zu machen, da planen sie eine Straßenbahnlinie, die hört dann beim nächsten Fürstentum auf, die Schiene, weil er nicht mitmachen will. Und das meine ich mit dem Mut. Da müssen wir rüber über die Hürden, sonst gibt es mit der vernünftigen Planung und ich sage es mal, eine Regulation, die halt nicht so gleich nach Biografie und Verrechtigung, Verregelung denken, die wird es geben. Ich meine, wer einmal in dieses Personenbeförderungsgesetz reingeguckt hat, das ist eine hoch problematische Angelegenheit. Selbst Juristen sind da und es geht um die Experimentierklausel. Das heißt, um dieses kleine Nische, die ist jetzt solche Experimente, die bei König erlauben. Und der Kampf geht darum, das auf Dauer zu stellen. Ja, und das heißt dann bestellte Verkehre und finanzierte Verkehre. Und ich kann mir schon vorstellen, dass manche Kommunen sagen, na, ich würde erst mal gerne überzeugt werden, dass das wirklich verkehrlich und für meine Klientel, sprich meine Bewohnerinnen und Bewohner sinnvoll ist. Jetzt reden wir tatsächlich über den Datenschutz. Du hast gesagt, ja, da sind die Deutschen immer besonders empfindlich, andererseits auch nicht ganz dumm, mal drüber nachzudenken, was passiert damit eigentlich? Was würdest du denn sagen, Chris, es muss ja, wenn die Daten, wie hier vielfach gefordert, genutzt werden müssen. Wer sollte die denn nutzen, die öffentliche Hand? Oder dann, ich meine, Uber ist dran, so eine App zu programmieren. Im Grunde Google bietet mit dem Routenplaner tatsächlich ja eigentlich auch schon das und arbeitet dran, das zu verfeinern und zu modernisieren. Wo sollten diese Daten anlernen? Also wo ist die Instanz, die was sinnvolles damit macht? Das klingt glaube ich ganz gut an das Thema an, was wir eben hatten, weil ich glaube, Städte und Kommunen haben so eine Macht, genau das zu verwalten und da sieht man wieder die fehlende Digital- Kompetenz auch von deren Seite, weil letzten Endes können ja sagen, okay, du darfst hier was aufnehmen und du nicht, auch im Hinblick auf autonomen Fahren. Es ist ein sehr, sehr großes Instrument, weil man braucht nicht nur Sensorik im Fahrzeug, man braucht nicht nur Intelligenz im Fahrzeug, sondern man braucht auch Kartenmaterial, wo sich dieses Fahrzeug dann orientieren kann. Und das ist ein Riesenasset, was im Moment noch ungenutzt bei den Städten und Kommunen liegt. Wir brauchen einfach nur, sag ich mal, die Kompetenz das Ganze auch zu nutzen, also sag ich mal die technische Kompetenz, diese Daten ja aufzubereiten und auch zur Verfügung zu stellen und dann auch, sag ich mal, die Verwaltungskompetenz zu sagen, okay, du kannst diese Daten nutzen, aber du musst nach unseren Regeln spielen. Und das würde ich einfach sagen, also es muss bei den Städten und Kommunen liegen. Es muss bei den Städten und Kommunen liegen. Allerdings klang jetzt hier mehrfach so unterschwellig durch, die Deutschen kriegen es nicht gebacken. Also wir bauen Verbrennungsmotoren und überlegen uns nicht zwingt, wie wir Infrastruktur Städte und so weiter umbauen, um die aus der Stadt rauszukriegen, weil viele Leute da Geld verdienen und Politiker sagen, vor die stelle ich mich, statt mich da irgendwie ins Ungewisse zu begeben. Was ist denn, siehst du, ein Hebeln, Mechanismus, durch den man das raus bekommt oder müssen wir da noch ein paar Jahrzehnte und viele verkehrstote Luftverschmutzung und so weiter in Kauf nehmen, bis da irgendwie ein Umdenken stattfindet. Wer hat uns Eingangs von einem kulturellen Wandel, also nicht nur einem Umbau der Städte, sondern auch in den Köpfen? Also ich glaube, dass eigentlich schon recht viel passiert, auch wenn es langsam ist. Und wenn man mal überlegt, als wir 2016 gestartet sind, in Deutschland waren wir der erste Ride-Pulling Anbieter und da haben uns alle für verrückt erklärt und es war, es war wirklich schwer, eine Genehmigung zu kriegen, weil keiner wusste, wie diese aussehen soll, was ist das überhaupt, was ist das, ist das jetzt Car-Sharing oder ist das ein Taxi oder was noch immer. Und seitdem kriegen wir ganz viele Anfragen von kleinen Städten und Kommunen, ob wir nicht mit unserem Angebot da hinkommen können. Also die merken, es ist klar, neue Mobilität kommt, es gibt ganz viele neue Formen. Städte und Verwaltung, wir schieben zwar oder viele Probleme liegen da, aber eigentlich können sie auch nichts dafür. Also in Frankfurt zum Beispiel war die Stadt total kaputtgespart, wir hängen dann da beim Ordnungsamt an statt der Verkehrsplanung, was natürlich auch schon falsch ist, beim Ordnungsamt hängt noch das Thema Geflüchtete, Prostitutionen und so weiter und so fort, die hatten auch noch eine Klageverfahren am Hals, das heißt die werden drei Monate raus, so das heißt, die müssen erstmal irgendwie Kohle kriegen, da wieder Kompetenz aufzubauen und das muss irgendwie nochmal neu strukturiert werden, also ich will das auch nicht immer, manchmal können sie das auch gar nicht ändern und manche Bezirke mit denen wir zusammenarbeiten, die haben gar nicht die Technik, um überhaupt unsere Datensätze hoch zu laden, also die können die gar nicht öffnen. Da rück ich, da sind die Äxteltaubelle. Ja, also es ist wirklich so, wir unterliegen der Rückkehrpflicht, wir müssen nach jeder Beförderung zurück an den Betriebssitz fahren, das auch verrückt ist, aber das wollte jetzt die Stadt Dresden überprüfen und da mussten wir den so ein Aktivitätsprotokoll für eine Woche von 30 Fahrzeugen zuschicken und dann saß da jemand mit Lineal und hat probiert aus unserem Datensatz zu lesen, ob wir uns den auch drin gehalten haben, also das, die brauchen neue Leute und dafür brauchen sie Kohle und dann muss das irgendwie attraktiver werden. Und das andere, wir selber können ja auch schon anfangen und ich freue mich immer, also man ist immer ein bisschen schockiert, dass alles so langsam läuft, aber wenn wir uns jetzt anschauen, dass vielleicht das Thema Flug verhalten und innerstädtischer Flugverkehr oder innerdeutscher Flugverkehr sich ändern, so wie das in Skandinavien passiert ist, dann ist das ja schon mal eine richtig starke Leistung, wo ich mich auch total drüber freue und sehe, dass wir da auch selber einen neuen Stellenwert legen. So, liebe Leute, Last Call, vielleicht habt ihr einer, einer von euch noch eine Frage, möchte die so aus dem Dunkeln stellen oder doch noch mal zu uns kommen, das wäre jetzt die Gelegenheit für einen energischen Hechtsprung nach vorn. Ich würde euch noch kurz die Gelegenheit dazu geben und zwar gerne noch mal Ingo in der Zeit fragen. Du hast nämlich diesen Satz, damit ich mich frei bewegen kann, komm mal ergänzt mit, brauche ich Platz, Sicherheit, Orientierung. Ich glaube, über Platz haben wir gesprochen hier vorne. Aber was meinst du denn mit Sicherheit und Orientierung? Also Sicherheit, zum Beispiel, ich bin bekennender Öffi-Fahrer, ja, ich habe nichts anderes und ich, viele wollen mich mal zum Fahrrad fahren, bekären. In dieser Stadt ist mir das zu stressig. Da habe ich Angst, dass das mit Sicherheit gemeint, Schichtung greifen. Mittlerweile ist es auch so und das ist wirklich jetzt kein Jammern oder irgendwie hier, das Untergang des Abendlandes, aber es ist halt nicht möglich in dieser Stadt, nicht überall, so, dass ich träumend auf den Fußweg gehen kann. Das hat mit verschiedenen, ob das vom Kinderwagen über am Scooter bis zum Fahrrad, alles. Aber auch Leute, die gehen. Und das meine ich mit Sicherheit. Also das hätte ich ganz gern. Das ist nicht eher wieder Platz? Ja, man könnte die Bulvaus gestalten, hoffentlich dann wäre das und Orientierung ist halt wirklich, Orientierung in einem Fall, ich kann das nur aus der Sicht der Öffentlichen darstellen. Gestern, ich wollte irgendwo umsteigen, die S 42, der Ring, ja, der Ring, 20 Minuten. Und Orientierung meint, wo ist die nächste Alternative, dass ich da ankomme, woanders. Das wissen die ja selber nicht. Da sagen mir dann tatsächlich, die dafür abgestellten Service Kräfte am Ring, wo das herständig ist, das ist das dreinste Chaos. Und wissen auch weiter nichts. Also so Punktuverkehrsfluss. Okay, die Gelegenheit zum Planieren und Träumen. Können wir dann vielleicht ab Juni wahrmachen hier? Ein Stück auf der Friedrichstraße wird für drei Monate gesperrt. Da wird mal experimentiert und geguckt, wie fühlten sich das an? Kommen wir damit klar? Können die Einzelhändler überhaupt überleben oder muss Lafayette dann zu machen? Weil irgendwie die Autofahrer nicht mehr hinkommen. Jetzt haben wir aber hier noch einen energischen Mitsprecher hier auf den letzten Metern. Willkommen. Hallo, mein Name ist Martin. Ich arbeite als Politikberater in einer Public Affairs-Agentur. Und wir haben einen sehr starken Bereich im Mobilitätssektor. Also einige Kunden, die wir da beraten, auch zu diesem Themen hier. Ich hatte zwei Punkte. Also ich wohne seit 1992 in Berlin und muss ehrlich sagen, ich bin echt froh, dass die E-Scooter auf die Straße gekommen sind, weil mit dieser Vorwelle der Leihfahrräder, weil endlich Druck in der Pipeline ist, muss ich mal sagen. Denn wir reden nicht über ein primär Verwaltungsproblem oder ein primäres Problem der Leute, wie sie sich bewegen wollen, sondern wir reden eigentlich über eine politische Fragestellung. Welche Art, wie wollen wir die Stadt gestalten? Das ist ja die Grundfrage. Die wird jetzt verhandelt. Und mit den E-Scootern ist meiner Beobachtung nach so viel Druck auf der Straße entstanden, dass man nicht mehr sagen kann, wir schieben das auf die lange Bank das Thema, sondern jetzt muss gehandelt werden. Ich selber würde mich als Bewegungsagnostiker bezeichnen. Also das heißt, mir ist es eigentlich ziemlich egal, was für ein Vehikel ich benutze. Ich fahre gern Fahrrad täglich zur Arbeit, ich fahre auch mit den öffentlichen, ich fahre auch gern Auto. Und wir haben jetzt hier eine Diskussion gehabt, die sehr stark davon ausgingen. Ja, wir teilen entweder geteilter Verkehr, also Ride Sharing oder Car Sharing oder E-Scooter, Öffies. Das ist alles gut für die Innenstadt. Nun müssen wir aber auch sehen, dass wir noch vor der Realität stehen, dass hier mehrere Millionen Fahrzeuge in Berlin angemeldet sind, auch gerade inmitte und unser Büro ist hier da in der Reinhardstraße. Und wenn ich dann schaue, was dafür Auto stehen, dann sind das nicht die ganz kleinen Fahrzeuge, weil dort viele Unternehmen und Verbände sitzen. Das sind auch viele Fahrzeuge, die wahrscheinlich sozusagen im täglichen Commuting hier reinkommen, da abgestellt werden. Also diese Realität haben wir heute nicht betrachtet. Was passiert denn mit den 44 Millionen KFZ in Deutschland? Was machen wir mit denen? Wir wissen, dass die 98 Prozent oder mehr der Zeit rumstehen. Also das wäre jetzt die Frage eigentlich auch, wie integrieren wir denn das in dieses Konzept hinein? Und da würde ich gar nicht mal über die Stadt landen. Ich glaube, das sind total losgelöste Diskussionen voneinander. Aber privater, motorisierter Individualverkehr. Bei mir, der Christian vorhin gezeigt hat, ich soll den Sack zumannen. Lass uns tatsächlich vielen Dank für die Frage das noch diskutieren. Wir waren jetzt so Dankeschön. So einig, ja, da muss was passieren, Autos raus aus der Stadt. Dann jetzt, ich weiß, so willst du dich gar nicht verstanden wissen. Aber ich spitze es mal zu. Die Autofahrerperspektive. Nö, warum denn? Also nun hab ich das Ding. Was wollt ihr machen? Wollt ihr es mehr entreißen und Zwangskommunalisieren oder was? Also was geschieht mit denen? Ich glaube, 1,2 Millionen Fahrzeugen, die 2018 in Berlin zugelassen waren. Was tatsächlich, du hattest es ja gesagt, ein Rekordwert war. Also die Anzahl der Zulassung in Berlin steigt. Was machen wir mit den PKW, mit den privaten PKW? Also, nun raus. Es ist ganz schlicht einfach. Vielleicht gut. Ich meine, ich meine, dass jetzt nicht irgendwie, dass das irgendwie der Diktator schon erfreuen muss. Aber ich kann dann nur mit einem Gleichnis oder einem Beispiel kommen. Das zitiere ich halt immer gerne, weil es funktioniert. Das ist Wien. Da kann man sich die Verkehrspolitik angucken, da können sich die Maßnahmen angucken. Und da ist es nun mal darauf hinausgelaufen, dass, dass der MIV oder PKW Verkehr unattraktiv gemacht wird. Ich sage es mal vorsichtig. Und dass das das Ganze flankiert werden muss, auch mit Kampagnen und Möglichkeiten, sozusagen, dass das nicht so als man nimmt mir was weg, dieses Typische hier in Germanien, bloß keine Versichtsdebatte, das gar nicht. Es geht nicht, sozusagen, wenn ich wenn ich fordere raus, dann ist das ein lang längerer Prozess, der da kann zum Beispiel statt Bremen, anderes Beispiel, durch stationäres K-Schelgen haben die es wirklich geschafft und können es nachweisempirisch, dass Leute freiwillig das Fahrzeug auch abgeschafft haben. Wollen sie es nicht mehr brauchen. So eine unterschiedliche Facetten hat das Ganze, um dieses Ziel zu erreichen, weniger Blech zu haben, also mehr Fläche zu gewinnen, wie ich träume. Ja, und ich gehe davon aus, dass die Leute das auch positiv empfinden, ja. Und ich gehe auch nicht davon aus, dass wir 100 Prozent erreichen, also alles weg. Es bleibt, es wird noch auch gefahren, aber ich glaube, die Menge an Fahrten und an Fahrzeugen muss reduziert werden und das kann erst mal in inneren Bereichen von Städten beginnen. Jetzt waren da ja zwei Aspekte drin. Zum einen Verzichtstebatte, bloß nicht führen, da sind die Deutschen super empfindlich. Eingangs sagtest du, aber statt dieser Debatte zu führen, eher positive Anreize schaffen, was könnte das denn sein? Man könnte ja auch nicht sagen, ich nehme dir was weg, sondern ich gebe dir was. Also, wo könnte man denn den Leuten, ich meine, in die Reinhardstraße mit dem Auto zu fahren? Also, ich bin überhaupt noch nie drauf gekommen, weil es derart dämlich auch einfach ist. Aber was könnte man denn Leuten, die denken, verdammt noch mal, ich will das aber, weil hier läuft meine Musik und hier hängt mein Wunderbaumgeruch und hier ist alles wie ich das haben will. Leute, die darauf nicht verzichten wollen, auf diese Art von Privatsphäre in der Mobilität, was könnte man denen denn anbieten? Also, in der Innenstadt, finde ich, muss das Auto weg. So, also hier im S-Bahn-Ringen und dann, wenn du das haben willst, dann musst du auch die diktatorische Ansage. Na ja, wir haben ja gesagt, wir haben nicht viel Zeit und wir brauchen Mut und wir müssen was ändern. Und es ist ja nicht so, dass, also das Auto, das Versteht, nimmt anderen ja auch was weg. Also, es ist ja so. Das heißt, das ist das andere. Und wenn die da sind, dann machen wir es richtig teuer und mit dem Geld können wir dann andere Dinge machen. Das Problem ist eher, was bieten wir denen an, die hier rein pendeln müssen, wo eben die S- und U-Bahn, um hier reinzukommen, nicht da ist und die irgendwie hierhin kommen müssen und die dann nicht auch noch bei einem Park- und Ride-Parkplatz irgendwo parken, wenn sie Glück haben und dann noch eine Dreiviertelstunde mit der S-Bahn reinfahren. Also die, die darf man immer vergessen und diesen darf man nicht vergessen und die sind auch das große Problem für diese ganzen. Ich weiß jetzt nicht, wenn Günther gesagt hat, das ist kein, kein privater Picker mehr, weh mehr in der Stadt, 25, 30 oder so. Also was macht man mit denen und wie kommen die hierhin? Und das ist, glaube ich, viel wichtiger. Und ich glaube, du musst einfach dafür zahlen. Okay, gibt es von dir noch irgendeine nicht schmerzhafte Antwort oder schließt du nicht den beiden schmerzhaften? Ja, so schmerzhaft, also wir gewinnen ja auch was. Naja, weil wir vorhin gerade waren bei den Polen verzichtsdebatte ja oder nein und ihr beide gesagt Schluss aus. Also da wird dann einfach an der Preisschraube gedreht. Das muss dann weh tun. Würdest du sagen, ja, genau? Ich rufe nochmal oder ein Zitat von Frau Reinhardt hier auf, über den Frau Geil machen. Um mal so einen positiven Aspekt reinzubringen. Also ich glaube tatsächlich, dass ein Aspekt ist, ja, teurer machen und auch Sachen einfach ja, Straßensüge vielleicht abschließen. Das gibt es ja auch schon teilweise in Berlin, dass man Straßen mit Pollen zu macht und dahinter halt keine Autos parken dürfen oder überhaupt reinfahren dürfen. Auf der anderen Seite, wie gesagt, richtig attraktiven oder ein richtig attraktives ÖPNV-Angebot gestalten mit einer App, die ich gut nutzen kann, die nicht kompliziert ist, vielleicht ein Ticketing-System, was einfach verständlich ist, wo ich meine ganze Reisekette durchbuchen kann. Mobilitätshabs generieren, wo ich die Möglichkeit habe, auch einfach zu meiner, zu meinem Mobilitätsmittel zu kommen. Und das sind so Sachen, die man auch, sag ich mal, von unserer Seite her aus angehen kann, damit Autos aus der Stadt rauskönnen. Also darauf läuft es auf jeden Fall hinaus auf ganz unterschiedlichen Wegen. Vielen Dank euch für die Diskussion hier vorne. Vielen Dank euch fürs Kommen und fürs Zuhören für die Fragen aus dem Publikum. Am 25. März sehen wir uns hoffentlich wieder zum Thema Grün hinter dem Bildschirm. Also die Frage, wie passen oder vielleicht noch offen gefragt, passen Digitalisierung und Umweltschutz zusammen. Welche Emissionen verursachen wir beim Stream, beim Suchen, bei Social Media oder wenn wir den Berlkönig herbei wünschen? Darüber diskutieren wir im nächsten Monat und ich wünsche euch noch einen schönen Abend. Vielen Dank.