 I ara és el moment de parlar de l'autobús i ho fem amb el senyor Josep Manción Camps, director de serveis centrals de TMV sobre la nova xarxa urtogonal de l'autobús de Barcelona. Gràcies. Bon dia, moltes gràcies per convidar-nos a presentar la nova xarxa de bus de Barcelona, que és un projecte molt engrescador i de la mà de l'Ajuntament de Barcelona estem desenvolupant des de fa uns quants anys. Permeteu abans que comenci de significar, de posar en valor una fita molt important a la història de la mobilitat d'aquesta ciutat. Com va ser, fa ara 15 anys, l'establiment del sistema trifarà integrat. I d'alguna manera va poder començar tot, perquè fins a les hores veiem línies i no veiem xarxa. A partir del 2001, 2001, 2002, van augmentar espectacularment les possibilitats dels usuaris del transport públic, dels ciutadans. I van passar a tenir una xarxa de xarxes, més que unes quantes línies. I això va significar un gran event en el tema del transport públic i en el tema de facilitar el ciutadà l'accés al transport públic. Però també d'alguna manera va crear una sèrie de menjar de dificultats, sinó que diré oportunitats de millora. Aleshores, els nostres xarxes en general, les xarxes del transport públic, eren unes xarxes obiques, que tenien connexions de tot arreu a tot arreu i que la gent es havia acostumat fins i tot a demanar-les a veure com realment ells tenien unes necessitats i les havien de satisfer. Això omplint, farcint la ciutat, el territori, de línies que els portessin, que generessin, diressin enesos directes. Aquesta era la xarxa d'autobusos de Barcelona abans d'alguna manera del 2012. És una xarxa que d'entrada era molt ben valorada pel ciutadà perquè t'oferia una gran cobertura territorial, però d'abans de la possibilitat de fer el seu desplaçament utilitzant el transbordant entre dues línies, havia de ser realment molt intel·ligent, planificar-te un viatge amb un sistema de capilaritat. Era bastant complicat. Nosaltres ens trobàvem que en altres dificultats, cada vegada que volíem viure el nostre passatge, havíem d'esmarçar molt d'esforç i molts recursos i posàvem els autobus a les línies, que aleshores tampoc acabam de circular correctament perquè en certs carrers hi havia molta redundància de serveis i de vegades alguns autobus s'esturbaven entre sí. En un marc així, mirant una mica la perspectiva i mirant cap en fora, en altres llocs del món, també d'Europa es començaven a implantar diversos serveis, que en deien serveis d'altes prestacions, per esmentar els BRT o el BAS Ràpid Transit, però també d'Europa, un sistema semblant, tot i que més petit el veia que l'ESA, els usos amb el nivell de servei. Tot això anava d'alguna manera començant a la primera daca dels anys 2000, sobretot el tema del BAS Europa, i en aquest marc vam començar, sempre amb l'Ajuntament de Barcelona, a estudiar la manera de fer més eficient la xarxa d'autobusos, tenint bastant clar d'utilitzar els mateixos recursos, no introduir més recursos en el sistema. Bé, vam estudiar molts models, i finalment aquest és el que d'alguna manera descriu el model final o el model de xarxa final d'autobusos. És com si d'alguna manera tinguéssim tres xarxes amb una. Tenim d'una banda una xarxa més diversificada, una xarxa de xarxes, en el primer estadi podem trobar-hi les línies d'altres prestacions, les altres prestacions que són aquestes línies de la xarxa autogonal, que hi ha línies horizontals, verticals i diagonals. A Barcelona ens aprofitem d'una topologia d'un urbanisme molt bon, molt ric, amb uns carrers de l'example que tenen una configuració molt bona per absorbir molt de trànsit, i també bona pel transport públic, i hem d'alguna manera copiat o traslladat les línies d'autobus, a l'esquema de xarxa d'autobus, l'esquema de carrers que d'alguna manera va planejar el senyor Sardà. Fa molts anys. I tant sols s'havia d'alguna manera introduït l'autobus. Tenim aquesta xarxa d'altres prestacions, que estan desenvolupament, com tots sabem, que tenim ja implantades 16 de 28 línies previstes, i que d'alguna manera tenen una aposta segura d'èxit, perquè després expliquem una mica les seves propietats principals, però, bàsicament, ofereix un servei molt bona, amb bona freqüència, amb alta freqüència, i d'alguna manera, a uns recorreguts rectilínis, que afagoreixen d'alguna manera la que milloren el temps de viatge. A banda de la xarxa d'altres prestacions, hi ha una xarxa convencional, una xarxa radial, una xarxa que està formada per línies que serveixen a l'interior de la ciutat, però també línies que connecten amb els municipis de la periferia, o fins i tot de la metropolitana de Barcelona. Aquestes línies tenen aquesta estructura més radial, no mallada, però bé, que serveixen de suport, i en moltes ocasions ajuden, de bona manera, a la xarxa d'altres prestacions. I, finalment, tenim la xarxa de proximitat. Una xarxa de més de curta bas, una xarxa de capilaritat, una xarxa de línies alimentadores a la xarxa d'altres prestacions, però també de la xarxa convencional, i el més emblemàtic de la qual és la xarxa de les línies del bus del barri, que són les línies que es van crear el 98, amb la intenció de proveir de servei aquells barris per les característiques que tenien d'als que res, i no podia circular-hi un autobús, un autobús estàndard i almenys un autobús articulat. Per tant, la configuració, la diversificació de la xarxa presideix el model final del que volem que sigui la xarxa d'autobús de Barcelona. Pel que fa a les línies d'altres prestacions, el model vam estudiar diverses configuracions basades sempre en una estructura reticular, copiada o inspirada per la xarxa de carrers de l'example, d'aquesta estructura, i d'alguna manera, alguns diuen que una estructura de jugar als barcos, de manera que, quan es planteja el seu desplaçament, fàcilment tindrà a la base, ja té en moltes ocasions, un sistema de línies horizontals i verticals combinades, si és que no té una diagonal, també l'inforciació del servei el poden conduir a la seva destinació. Bàsicament, amb aquesta finalitat, de fer fàcil el desplaçament, va, d'alguna manera, dissenyar un esquema de 28 línies, que aquí s'adivina a la part inferior a esquerra, que tenen un nom d'éssim fàcil, les verticals amb un A-V i un N-P, les horizontals amb un A-V i un N-P, i les diagonals, el projecte en preveia 3, de 20 de 30 i 40. De les quals, aquestes 28 línies implantades en tenim en aquests moments 16. La principal característica d'aquestes línies és la bona freqüència. Els intervals de pas d'aquestes línies es mouen en ranks entre 5 a 8 minuts, depenent de la línia, però la característica encara més bona és que aquest interval, que seria un interval que en les línies convencional seria d'hora punta, de l'hora punta, és a dir, de 7 o de 4 de 8 a 4 de 9 del dematí, aquestes línies funcionen en interval d'hora punta, pràcticament en tota la seva banda de servei diari, de 7 del dematí a 9 del vespre. Això és molt important perquè d'alguna manera, d'aquesta manera, amb aquesta càrrega de recursos d'autobusos, es pot oferir un servei que permeti, que malgrat que en determinades ocasions s'hagi de transbordar entre línies, els temps de viatge siguin molt competitius i el servei sigui molt bo. Però, bueno, amb un disseny, d'alguna manera, amb un disseny bo i amb una freqüència d'un servei molt bo, de l'ús tampoc d'alguna manera n'hi ha prou, i per això també vam estudiar un altre concepte important d'arranament en el món de la millora de la qualitat d'altres públiques, que és el tema de la preocupació que tots vam tenir a l'Ajuntament de Barcelona i a la millora de l'experiència de la ciutadà. Aquest concepte de l'experiència de la ciutadà és fer més confortable, més agradable, més bona el tema del desplaçar-se, que és un dels aspectes més importants de la mobilitat, és a dir, millorar-te la manera en què et desplaces. Amb tots els diversos estats disponibles, bàsicament, proveint informació, no només de serveis, sinó de nivell d'horaris, sinó de informació en temps real. A tots els àmbits, vull dir, un quan és a casa o a l'oficina i pot consultar la web de TMD i es pot planificar el seu viatge de manera que sap perfectament quan li arribarà l'autobús i fins i tot quan trigarà, si les condicions de trànsit urban són normals, quan trigarà a fer els desplaçaments. També, per mi, dels smartphones intel·ligents, la companyia, d'alguna manera, ha construït diverses apps que ens permeten manejar una gran quantitat d'informació i posen a l'abast del ciutadà aquesta informació. Però també a través de la ràdio, a través dels xarxes socials, un quan és a la parada, també s'ha fet un gran esforç. Sempre també puc afatir el tema que amb l'Ajuntament de Barcelona hem fet un gran esforç per mibrar el mobiliari urbà, per fer d'alguna manera més amigable l'entorn a la parada, per proveir també d'informació estàtica i també dinàmica i fins i tot des de fa uns quants mesos estem amatant avisos en temps real de cara a avisos de possibles incidències del servei. Però també en l'àmbit de l'interior del bus hem fet esforços per poder, d'alguna manera, no només identificar la propera parada i els ingressos que hi poden fer. A través del MOU TV no està tot implementat però sí que tenim també la possibilitat en algunes línies de disposar d'informació de diversa índole no només dels serveis sinó també informació ciutadana i altra tipus d'informació. També vam fer una tasca important en la planificació de les areas d'intercanvi perquè aquesta xarxa és una xarxa que es recolza molt en els intercanvis, en les transferències entre diverses línies. Per tant, una de les nostres apostes va ser de crear una sengavització fàcil que faci molt fàcil o fàcil, el més fàcil possible, els transportaments, els canvis entre dues línies d'altres prestacions. Finalment, en totes les etapes del viatge, fins i tot a les arribades, també podem trobar les parades d'intercanvi o les parades d'una amplia quantitat de llocs, una sèrie de planos de la conjunt de la xarxa, de diversa informació de servei i també hem mirat molt la informació en temps real. En aquests moments, estem cobrint el 20% de les parades físiques i això, si ho traslladem a nivell de parada, en una manera d'activitat de la parada, això arriba i ja passa del 50%. Aquest és un breu molt breu resum de molts anys d'estudi i molts anys de treball, per intentar millorar aquest servei del bus entre l'Ajuntament de Barcelona que té això i té molt bé. Aquest és el final de la presentació. Moltes gràcies.