 Herzlich willkommen zu unserer Konferenz, Schienenverkehr attraktiv machen in der EU und auf der globalen Ebene. Welche Lehren können wir für COP26 ziehen? Unsere heutige Konferenz wird organisiert von der Linken Fraktion im Europaparlament und der Rosalux-Umburg-Stiftung Brüssel. Ich bin Manuela Kropf von der Rosalux-Umburg-Stiftung Brüssel und werde die heutige Veranstaltung moderieren. Ganz wichtig, vorab eine technische Bemerkung. Wir zeichnen die Vorträge auf, die wir heute hören. Und werden sie eben im Anschluss auch ins Internet stellen. Die Diskussion, die wir aber nach den Vorträgen führen, die werden wir nicht aufzeichnen. Da können wir dann also auch in aller Ruhe unter uns sprechen. Wir bieten Verdolmetschung an in Deutsch, Englisch und Tschechisch. Ihr findet die Dolmetscher Kanäle, wenn ihr nach unten scrollt, am unteren Bildrand beim Globusymbol. Wir freuen uns sehr, dass ihr alle hier seid und mit uns die Zeit verbringt. Und wie gesagt, im Nachgang der Konferenz wird es auch ein Bericht geben, den ich dann versende, sodass auch alle, die heute nicht teilnehmen können, dann noch die entsprechenden Vorträge nachlesen können. Ja, also worum soll es heute gehen? Es geht um quasi eigentlich eine integrierte Diskussion zum Thema, wie kann man den Schienenverkehr attraktiv machen? Die Veranstaltung heute ist eine Art Follow-up-Event. Zu der Veranstaltung, die wir schon im Februar dieses Jahres organisiert hatten. Die Europäische Kommission hatte ja 2021 zum europäischen Jahr der Schiene erklärt. Und wir möchten heute einerseits ein Fazit ziehen und über den Schienenverkehr sprechen, wie er gefördert werden kann und muss. Und ja, wie gesagt, welches Fazit man ziehen kann vom europäischen Jahr der Schiene. Und andererseits möchten wir aber im zweiten Teil der Konferenz über den großen Wettbewerber zum Schienenverkehr sprechen, nämlich dem Straßenverkehr und da ganz besonders über den Güterverkehr auf der Straße. So, jetzt genug ja Vorrede. Ich stelle euch jetzt unsere Referentinnen vor. Als allererstes wird Cornelia Ernst eine Keynote-Speech halten. Cornelia Ernst ist seit vielen Jahren Mitglied des Europäischen Parlaments in der Linken Fraktion. Sie ist ebenfalls langjähriges Mitglied im Industrieausschuss. Sie kommt aus Deutschland und da aus der Grenzregion zu Tschechien und Polen, nämlich aus Sachsen. Danach hören wir den Vortrag von Hervig Schuster. Hervig Schuster ist ausgewiesener Experte beim Schienenverkehr, sowohl auf EU-Ebene als auch auf der globalen Ebene, bei Greenpeace Europe. Er vertritt heute seine Kollegin Lorelay Limousade, die noch im Programm angekündigt ist, die sich aber entschuldigen lässt, weil sie krank geworden ist. Wir freuen uns sehr, dass du hier bist, Hervig. Danach spricht zu uns Christina Thilling. Sie ist Leiterin des Bereichs Land Transport bei der European Transport, Transport Workers Federation. Danach würden wir sozusagen einen kleinen Cut machen und es für die Möglichkeit geben, inhaltliche Nachfragen zu stellen. Und dann kommen wir zum zweiten Teil unserer Konferenz, wo es dann nämlich um den Güterverkehr auf der Straße geht. Wir freuen uns sehr, dass bei uns ist Wilson Liem. Wilson repräsentiert die International Transport Workers Federation und war vorher Direktorin der Koreanischen Public Service Union. Wir freuen uns sehr, dass du bei uns bist und zu uns sprechen kannst, obwohl ITF gerade selbst eine Mobility Week organisiert und sehr, sehr beschäftigt ist. Und last but not least freuen wir uns, dass auch Katharina Konetschner bei uns ist und zu uns sprechen wird. Sie ist auch von der Linken Fraktion im Europaparlament, dort im Transportausschuss und sie war Chefverhandlerin für das Mobilitätspaket im Europäischen Parlament. Und sie ist seit kurzem Vorsitzende der Linken Partei in Tschechien, der KSGM. Und dazu möchten wir natürlich sehr herzlich gratulieren im Nachhinein. So, jetzt geht es auch schon los. Conny, ich gebe dir das Wort. Bitte schön. Ja, vielen herzlichen Dank an diesem wunderschönen Tag. Bei strahlenden Sonnenschein hätten wir eigentlich fünf vor zwölf beginnen sollen, weil die Situation, wenn wir über dieses Thema sprechen, Verkehr, verkehre, generell, obstehende Straße, ganz egal, eigentlich ist es fünf vor zwölf. Und ich sage das auch aus eigenem Erleben. Ich lebe hier, wenn man gucken würde, unweit der Highway. Das geht einmal runter bis nach Rumänien, Italien oder quer in den Osten bis nach Pialarus. In diesem Drehkreuz befinden wir uns und ich kann ganz viel über Güterverkehr erzählen, obwohl ich nicht im Transportausschuss bin, wie meine hochgeschätzte Kollegen Katharina Konetschner, die sich, denke ich, noch sehr viel mehr auskennt. Aber ich habe ein persönliches Erleben und ich weiß, dass dieses Thema ein richtig wichtiges für ganz viele Menschen ist. Ja, wir sind im Industrieausschuss natürlich trotzdem damit beteiligt. Mit dem Paket Tritt vor 55, das natürlich ohne Einbeziehung des Verkehrssektors völlig allern wäre. Und insofern müssen wir das auch, glaube ich, mit dem Hinterkopf haben. So, wenn wir davon sprechen, dass wir eine Mobilitätswende brauchen, glaube ich, ist das nicht zuerst eine Frage von Gesetzen? Wie muss es natürlich geben? Es muss vor allem eine Wende geben, auch im Denken der Menschen. Diese Mobilitätswende muss in den Köpfen anfangen. Es nützt alles nichts, weil ein Umdenken wirklich erforderlich ist. Mit Blick auf was passiert auf der Straße? Was passiert auf den Schienen? Wie wollen wir den künftigen Verkehr in den verschiedenen Räumen ausgestalten? Auch im ländlichen Raum beispielsweise. Und wie müssen wir über den individuellen Verkehr sprechen? Wir haben nicht nur einen Teil, den wir uns rausgreifen können, sondern müssen sehr multibel herangehen. Bereits am 24. Februar hatten wir eine Konferenz Weichenstellen für den grenzgeschreitenen Schienverkehr durchgeführt. Das hat Manuela eben erzählt. Heute ist das so eine Art Follow-up, das ist richtig. Und dort zeigt es sich, dass die Schieneninfrastruktur in Europa jahrzehntelang vernachlässigt wurde. Da könnte ich große Lieder singen aus Deutschland, aber auch anderen Ländern. Streckenwundenschläge, die grenzüberschreiten europäischer Güterverkehr gibt es, da gibt es großen Nachholen. Die Auswirkungen sind natürlich besonders stark beim Güterverkehr zu beobachten aufgrund der Verlagerung auf die Straßen. Das ist ja passiert. Es gibt mittlerweile absurde Umwege mit dem Zug, weil die Schieneninfrastruktur ebenso schlecht ist bei uns. Mehr Kooperation brauchen wir, um grenzüberschreitenen Schienverkehr voranzubringen. Mehr Kooperation zwischen den Mitgliedstaaten. Das ist ein altes Lied, das wir singen. Aber es muss gesungen werden und zwar ziemlich laut. Aber auch Schienestraße. Welche Konzepte gibt es? Wie soll das ausgestaltet werden? Wir brauchen Anreize, wir brauchen Ideen, wir brauchen Projekte, wir brauchen gute Beispiele, über die wir reden. Dann, glaube ich, werden wir vorankommen und wir müssen klären, was bedeutet das Ganze für die Beschäftigten. Müssen wir künftig auch über eine Art Just Transition im Verkehrsbereich sprechen. Das ist schon eine ganz wichtige Sache. Und wir als eine Partei, die das soziale sehr im Fokus hat, fragen uns natürlich, was heißt das jetzt für die Menschen, für deren Löhne, für deren Arbeitsbedingungen? Worüber reden wir hier, wenn wir Verkehrswende meinen? Das ist uns sehr, sehr wichtig. Das will ich nochmal vorangestellt haben. So, all das wollen wir heute diskutieren. Wie kann man Schienverkehr internationalen Grenz überschreiten fördern? Welche Vorschläge unterbreitet hier die International Transportarbeiter-Federation? Also ich bin darauf, ehrlich gesagt, ganz scharf, wirklich Vorschläge zu bekommen. Wie sie funktionieren. Und ich freue mich ganz doll, dass wir auch aus koreanischer Sicht hier einen Zugang haben. Welche ersten Erfolge gibt es bereits, also international? Und was braucht es, um es auch möglicherweise irgendwie in unserem schönen Europa Realität werden zu lassen? Alles im Allem. Wir brauchen Pläne für einen gerechten Übergang. Wir brauchen Pläne für Beschäftigte und unsere Zukunft, die wir auch im Verkehrssektor neu definieren müssen. Das ist schwer. Menschen verändern sich ungern. Das ist überall so, aber wir müssen etwas ändern. Sonst haben wir keine Zukunft. Ich freue mich, dass die Konferenz stattfindet. Wünsche ihr einen wunderbaren Verlauf und bin neugierig auf jeden einzelnen Diskutant. Vielen Dank, dass du auch den ganz großen Bogen beschlagen hast. Vom EU Fit for 55 Paket, wo ja der erste Teil jetzt im Juli vorgelegt wurde von der Kommission. Hin aber auch zu der Frage, wie können wir eigentlich einen gerechten Übergang, also Just Transition auch im Verkehrssektor erreichen. Jetzt gebe ich das Wort an Havik Schuster von Greenpeace Yo. Havik, du hast das Wort. Grüß Gott aus Wien. Herzlichen Dank für die Einladung zur Konferenz. Es freut uns immer sehr, wenn wir zu derartigen Veranstaltungen eingeladen werden. Greenpeace selbst muss ich wahrscheinlich nicht vorstellen. Allerdings die Greenpeace Verkehrskampagne ist unser jüngstes Kind. Also wir arbeiten erst ein paar Jahre zum Thema Verkehr auf europäischer Ebene. Und dann möchte ich zuerst ein paar Borte sagen, was unsere Hauptziele sind. Das, worum ich uns im Verkehrsbereich geht und der Verkehr ist durchaus in vielen Ländern Europas unser größtes Sorgenkind, ist einfach sind zwei Dinge. Das eine ist, dass wir ganz stark eintreten für eine Reduktion des Verkehrsvolumen insgesamt. Also sowohl Personenverkehr, Stichwort Wiederkonferenzen, als auch im Güterverkehr einfach weniger Güter, weniger weit transportieren, Regionalisierung der Wirtschaft und Ähnliches. Und das zweite ist dann eine massive Verschiebung eben im Model Shift. Also eine Verschiebung vor allem eben von Straße, aber von der Luft in Richtung Schiene und teilweise auch in Richtung Wasser. Dazu haben wir vor zwei, drei Jahren eine große Studie erstellen lassen. Die Studie nennen wir EU Transport Roadmap. Und das Ziel dieser Studie, ich werde ganz kurz meinen Bildschirm teilen. Das Ziel dieser Studie war es, dass wir zwei Institute in Belgien und Deutschland beauftragt haben zu untersuchen, wie man den Verkehrssektor in Europa bis 2040 dekarbonisieren kann. Das Ergebnis, wie Sie sich vorstellen können, ist natürlich ein breiter Maßnahmenmix. Es gibt es nicht die eine Lösung, die dazu führt, sondern muss hier in allen Sektoren sehr, sehr viele verschiedene Maßnahmen setzen. Wenn Sie sich diese Grafik anschauen, dann zeigt das eben die Anzahl der Maßnahmen, die notwendig sind. Auf der Linken Seite, dass die beiden blauen Bögen betreffen den technologischen Wandel. Also den größten Anteil, den die Studienautoren sehen, ist im Bereich von Effizienz und Umstieg auf andere Technologien. Das meint vor allem die Elektromobilität, sowohl im Passagierbereich als auch natürlich im Güterbereich. Die Bahn ist ja die älterste Elektromobilität, die wirklich massenfähig geworden ist. Ein der kleine blaue Teil sind synthetische Kraftstoffe, die wir allerdings ausschließlich in der Luft vorsehen und dort auch wiederum nur für die verbleibenden Langstreckenflüge in der Zukunft, weil was Kurzstrecken betrefft, sehen wir hier eine komplette Verlagerung von der Luft auf die Schiene, weil einfach die Schiene hier viel viel energieeffizienter ist als die Luft. Was wir hier trinken bei technologischen Bahn sind gar nicht Zehens in Agrotreibstoffe. Also da sagen wir Finger weg von Balmöl, Finger weg auch von anderen Pflanzenöl. In Teilen ist das einfach absolut nicht effizient, sondern hier die möglichst hohe Einsatzformen. Ökostrom ist einfach das, wo hier die Reise hingeht. Teilweise in manche Bereiche sehen wir Wasserstoff auf Basis von einem Feuerbahnen als Lösung und in der Luft fährt eben auch das synthetische Kurs. Auf der rechten Seite die Grünen sind sozusagen die systemischen Änderungen, die notwendig sind. Also an einerseits eben angesprochene Verkehrsvermeidung als rechts oben, dann den Umstieg auf umweltfreundlichere Verkehrsträger, wo die Schiene eben eine zentrale Aufgabe spielt und dann auch sozusagen das Verbot für Fahrzeuge mit Verbindungsmärtern. Da sind sozusagen die großen Blöcke, aber man sieht schon hier, es gibt eben nicht die eine Lösung, sondern es muss in vielen Bereichen etwas passieren. Eine zweite Grafik teile ich noch mit Ihnen, was wir hier ja überwiegend über den Güterverkehr reden, nämlich wie diese Studie bzw. wie Greenpeace eben idealerweise die Verteilung im Güterverkehr in Zukunft sieht. Also die Achse unten geht bis 2040, wo eben der Lkw-Anteil massiv zurückgeht und der Anteil für einen Schiffe- und Bahnverkehr einfach steigt. Der Luftverkehr hat ja jetzt schon wenig Rolle im Güterverkehr, sollte das auch in Zukunft nicht bekommen. Also das ist das, wo wir sozusagen die Reise hingehen sehen. Für den Lkw-Verkehr heißt das natürlich auch eine massive Reduzierung der Lkw-Flatten. Also die Studie geht davon aus, dass man die Lkw-Anzahl von ungefähr 6 Millionen pro Jahr auf 3 bis 4 Millionen Lkw in der Europäischen Union entsprechend reduzieren muss. Diese Studie ist also zum Beispiel den Rahmen für unsere Freikampagne. Heuer haben wir ja das Ja der Eisenbahnen, also wir haben vorhin einen besonders starken Fokus eben auf die Eisenbahnen gehabt. Manuel hat einfach gemeint, dass man sozusagen hier heute auch sozusagen bilanzieren kann über das Ja der Eisenbahnen. Das ist aus unserer Sicht ein bisschen zu früh. Bis jetzt sehen wir sehr, sehr wenig Ergebnisse des Ja der Eisenbahnen. Im März wurden einige neue Nachzugslinien vorgestellt. Das war nett und schön. Ich glaube, das große, auf das wir warten, ist einfach der europäische Aktionsplan für grenzüberschreitenden Schienenverkehr. Den Soll-Diokommission im Laufe des Dezember vorstellen. Und ich muss sagen zumindest zu uns bei Greenpeace ist bis jetzt sehr, sehr wenig durchgedrungen, wie ambitioniert dieser Aktionsplan sein wird. Was unsere Forderungen an die Eisenbahnen betrifft, haben wir natürlich sehr, sehr viele Forderungen. Ich wollte eine Stunde darüber reden, wo ich nicht. Und ich gehe nur ganz kurz auf unsere vier wichtigsten Bereiche ein. Der eine Forderungsbereich bei uns betrifft so die Kooperation der Eisenbahnen, dass man hier die europäischen Eisenbahnen zu mehr Zusammenarbeit einfach dringend muss. Weil es kann nicht sein, und ich bin kürzlich von Wien nach Barcelona mit dem Zug gefahren. Und ich muss die Tickets bei drei verschiedenen Bahnunternehmen zusammenstäppeln. Und da habe ich drei Stunden gebraucht, um meine Tickets zu haben. Das kann nicht sein. Das gleiche Problem wird uns auch immer wieder von Unternehmen berichtet, die es nicht schaffen, jetzt Güter, Beerschiene von, weil sie nicht Österreich nach Spanien zu transportieren. Das ging ja, wenn es ein Öl zu ist, aber ein einzelnen Bagon. Das ist im Moment logistisch nicht schaffbar, weil die Bahnen hier einfach nicht ausreichend kooperieren. Der zweite Bereich ist dann der Bereich der Investitionen, wo wir hier einfach eine massive Verschiebung von Investitionen von Luft und vor allem auch vom Straßenbau in Richtung Schiene sehen. Unser Ansatz hier ist vor allem, dass man hier bei grenzüberschreitenden Verbindungen hier einfach sehr rasch investieren muss. Das ging besser, bottlenecks, Flaschenhälse hier einfach entfernen muss. Uns ist es grundsätzlich viel lieber und wichtiger und wir halten es für viel effizienter, wenn man hier vor allem bestehende Strecken investiert. Also wir sehen es durchaus kritisch, dass hier sehr, sehr viele Gelder in wirklich ganz neue Eisenbahnstrecken investiert werden. Ich glaube, es wäre besser, wenn man bestehende Strecken, vor allem aus Europa, extrem langsame Geschwindigkeiten im Bahnsystem haben, dass man hier die bestehenden Strecken mal auf guten Standard bringt, weil das einfach viel schneller geht, als jetzt die großen Bundelprojekte und sonstige Projekte vorantreiben. Also hier Investitionsverlagerung. Der dritte Procken sind dann, dass wir auch sozusagen dafür eintreten, dass bei anderen Verkehrsträgern entsprechende sozusagen schlechtere Rahmenbedingungen gemacht werden. Also hier zum Beispiel die Kostenbarheit, das Einführung Kerosinsteuer für die Luft. Auf der anderen Seite Abschaffung oder Reduktion von Schienenmaut, Reduktion oder Abschaffung der Umsatzsteuer, internationalen Tickets. Also alles das, was jetzt ähnlich zu einer Kostenbarheit am Ende des Tages führen wird. Ja, dann, was uns auch noch wichtig ist, ist die Kostenbarheit, nämlich auch über soziale Komponenten. Also wir wollen natürlich, dass Menschen in Zukunft mit der Bahn fahren und nicht mit dem Auto und dem Flieger. Wir wollen das Unternehmen, die Güter mit der Schiene transportieren, aber das darf natürlich im Ende des Tages nicht mehr kosten, als das jetzt bei den billigen Trägern ist. Also hier wirklich diese Kostenbarheit, auch Sozialstandards. Denn normalerweise haben Bahnen in Europa viel höhere Sozialstandards als Low-Cost-Terrier im Flugbereich, oder vor allem als vieles spiegelt Eure, die auch seit Jahren immer mehr mit polnischen Lkw-Fahrern, zwischen Berlin und Wien hervor und hier einfach viele Maßnahmen setzen, damit wir hier sozusagen die Decarbonisierung erreichen können. Viele Themen sind EU, viele Themen sind auf nationaler Ebene, weil ich im Vorfeld auch gefragt wurde, sehen wir einerseits natürlich ein starkes Eintreten für EU-Ziele, im Bereich des Güterverkehrs, vor allem eine Legalisierung dessen, was bisher passiert. In vielen Ländern, ich komme ja aus Österreich, wir haben hier einfach ein massives Problem, dass hier die Lkw's hier einfach illegal unterwegs sind und hier kaum etwas dagegen gemacht wird, illegal im Plänefonds, schlechte technische Standards, Überschreitungen von Fahrzeiten bei den Lenkern, regelmäßige Überschreitungen von Geschwindigkeiten, alles das, was dann halt den Lkw im Vergleich zur Bahn billiger macht. Also hier müssen die Nationalstaaten ganz stark hinkriegen. Ja, was letztendlich in diesem Aktionsplan der Kommission drinnen steht, wird man sehen, wir sind zuversichtlich, dass zumindest bei einigen Bereichen hier etwas passieren wird. Also jedenfalls, was die Kooperation der Bahnen betrifft, erwarten wir schon, dass hier wirklich etwas weitergeht. Auch Investitionen hier in die Bahn, in Bahninfrastruktur, auch in Rollen des Material, da wird hier einiges passieren. Aber wie zufrieden wir sein werden, das werden wir natürlich erst wissen, wenn entweder vorab etwas liegt oder wenn der Plan ähnlich vorgelegt ist. Ja, last but not least, die COP in Glasgow, die ja auch im Titel dieser Konferenz. Die COP in Glasgow ist für uns schon die wichtigste Klimakonferenz seit Paris, nämlich darum, weil wir jetzt natürlich auch aufgrund der neuen Konstellation in den USA hier natürlich global wieder bessere Möglichkeiten sehen. Für uns entscheidet dort, wie sehr sich die Weltgemeinschaft wirklich auf einen Ausstieg aus neuen fossilen Projekten verständigt wird. Also vor allem die Ausstieg aus neuen Koalimänen, neuen Kohlekraftwerken, aus neuen Öl-Erschließungsbedien. Alles das muss passieren. Was mit unser Thema hier betrifft, den Verkehr ist jetzt von der COP jetzt wenig konkretes Ergebnis der Erwartung. Es steht auch nicht auf der Agenda. Es ist dort nicht das Hauptthema, aber natürlich, wenn hier die Reise in Richtung quasi Ausstieg aus den neuen Ölforderern geht, dann hat das zumindest eine massive Auswirkung auf die Elektrifizierung im Verkehrsbereich, weil dann einfach Öl. Nach teurer wird im Moment dieser Öl zum Glück teuer. Ich hoffe auch, es bleibt so teuer, wie es jetzt ist. Aber je weniger Öl natürlich gefördert wird, umso interessanter und umso schneller wird hier die Elektrifizierung voranschalten. Ja, so viel. Ich hoffe, ich habe es nicht allzu serverschwertig und fahre mich auf die Diskussion. Danke. Ja, vielen Dank, Herbisch, für deinen interessanten Vortrag. Und ja, also das Fazit des Europäischen Jahr. Der Schiene ist insofern erstmal schwach, dass man sagen kann, okay, es ist heute der 29. Oktober. Am Sonntag beginnt die Klimakonferenz. Bis jetzt liegt nichts vor, aber du hast ja gesagt, ihr hofft, dass es zumindest in Bezug auf die Kooperation der Eisenbahnunternehmen Fortschritte gibt. Und dann, ja, dann warten wir auf den Aktionsplan der Kommission und unsere linke Fraktion wird dies dann sicherlich kritisch begleiten. Auch legislativ. Gut, jetzt freue ich mich, dass ich das Wort geben kann an Christina Tilling. Sie ist Leiterin des Bereichs Land Transport by the European Transport Workers Federation. Christina, du hast das Wort. Danke schön. Ja, danke schön. Kann man mich gut hören? Funktioniert das gut? Vielen Dank für die Einladung. Und ich freue mich auch sehr, hier die Perspektive der Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer einzubringen. Dann wird natürlich nach der Pause dann noch weitere Elemente auch hinzufügen, in die wahrscheinlich sehr viel konkreter sein werden. Aber in der ETF haben wir beschlossen, eine Landverkehrsabteilung einzurichten ab dem ersten Januar, weil es da nämlich ein paar Synergien gibt, auch zum Landverkehr und dem Schienenverkehr und dem Straßenverkehr. Und da könnte man jetzt sich natürlich fragen, ob wir uns hier irgendwie verständigen zwischen den Gewerkschaften, die die Schiene und die die Straße vertreten. Sind die eigentlich in Opposition zueinander aufgestellt oder haben die auch eine gemeinsame Perspektive für die Zukunft des Verkehrs entwickelt? Und da muss ich nun sagen, dass wir da schon eine desaströse Situationen im Straßenverkehr feststellen. Ganz einfach, weil der Straßenverkehr sozusagen künstlich billig gehalten wird in Vergleich zu anderen Verkehrsträngern. Und wir möchten natürlich auch einen besseren und weniger Straßenverkehr für unsere Beschäftigten durchsetzen. Und deswegen ist es also eine gemeinsame Grundlage auch für die Diskussion zwischen den Schienenvertretern und den Straßenvertretern in unserer ETF. Das wollte ich eingangs gesagt haben. Der Fernlastverkehr, der weist wirklich ganz zentrale Probleme auch für die Beschäftigten. Einmal die Vereinbarkeit von Arbeit und Leben, dann aber auch die Arbeitsbedingungen. Die Vereinbarkeit von Arbeit und Leben, das ist halt nun mal so. Je weiter die Fahrzeiten sind, je weiter das Reiseziel ist, desto länger ist man von der Familie weg. Und Mobilität ist natürlich eine Sache, aber die Beschäftigten möchten auch mehr Zeit bei ihrer Familie verbringen. Die Pandemie hat nun eine ganz neue Dimensionen noch mit sich gebracht. Das Familienleben ist sehr brüchig geworden. Es ist einfach auch eine angespannte Situation gewesen. Deswegen möchte man in seinem sozialen Kreis auch viel Zeit verbringen. Und wir stellen fest, dass gerade bei den langen Fahrten es mittlerweile einen Mangel an Fahrern gibt. Die Fahrer sind jetzt auch nicht mehr bereit, zu miserablen Bedingungen auf den Parkplätzen zu übernachten. Manche sind wochenlang unterwegs. Und ich glaube, dass das auch wirklich bei der Europäischen Kommission und bei den Politikerinnen und Politikern ankommen muss, dass hier etwas getan werden muss, dass hier gesetzliche Maßnahmen auch notwendig sind wegen des grenzüberschreitenden Verkehrs. Das ist, glaube ich, ein Phänomen, was übrigens auch durchaus beim grenzüberschreitenden Schienenverkehr eintreten kann. Werden die dort Beschäftigten denn auch so lange von zu Hause weg sein wollen? Ich glaube, das hängt sehr stark davon ab, welche Arbeitsbedingungen ihnen geboten werden. Und wir wissen zum Beispiel, dass wir ganz einfach die Lebensumstände der Lkw-Fahrer wirklich massiv verbessern müssen. Sie haben zum Beispiel auch nicht genügend angenehme Rastplätze. Sie haben kaum einen guten Zugang zu vernünftigen sanitären Anlagen und entsprechenden Einrichtungen, um solche langen Fahrten überhaupt zu unternehmen. Wenn wir jetzt die gleiche Situation, die wir auf der Straße haben, nicht auf der Schiene haben wollen, dann muss da tatsächlich etwas geschehen. Und das begreifen wir auch als eine Chance, zum Beispiel, um die Attraktivität eines Sektors zu fördern. Und das ist ja ein Sektor, nämlich der Schienensektor, der durchaus attraktiv sein kann für Beschäftigte. Und deswegen müssen wir darauf achten, dass sich im Schienenverkehr die Situation oder die Bedingungen nicht weiter verschlechtern. Das wäre so eine unserer Schlüsselbotschaften. Und wichtig ist es auch, die Arbeitszeit zu messen im grenzüberschreitenden Verkehr, aber auch natürlich innerhalb der einzelnen Länder. Wir haben da digitale Zeitmesser und wir stellen auch fest, dass das sehr wichtig ist. Eine große Hilfe da stellt vor allem auch, was die Kalkulation des Entgels der Fahrer betrifft, aber auch um zu ermessen, wie viel Zeit ein Fahrer außerhalb seines Landes verbringt oder in seinem Land unterwegs ist. Und auf der Schiene gibt es so etwas bisher nicht im Schienenverkehr, will ich damit sagen. Und ich denke, dass wir als Schienenverkehrssektor in der ETF hier auch einen dringenden Bedarf erkennen können, tatsächlich mit einem geeigneten Instrument die Arbeitszeit zu messen, so wie es schon für den Straßenverkehr möglich ist. Das ist durchaus aus Sicherheitsgründen wichtig, aber es ist auch wichtig, um bemessen zu können, welche Ansprüche ein Kraftfahrer zum Beispiel hat. Und das wird ja dann erfasst, sobald ein Fahrer die Grenze überschreitet, überfährt. Da wäre es dann auch wichtig, diese Instrumente einzusetzen, um zum Beispiel jede Form von sozialem Dubbing zu verhindern. Insofern ist das ein Instrument, was sehr hilfreich ist. Und wir denken, dass da entweder Gesetze folgen müssen oder auch irgendwelche Weichenvorgaben, die zumindest eingeführt werden. Wir wollen natürlich, dass in jedem Fall solche Maßnahmen ergriffen werden, dass Zeitmesser vorgesehen werden. Und das wäre uns auch wichtig für den Schienengüterverkehr über die Grenzen hinweg. Dann vielleicht noch ein weiteres Thema, nämlich die Schulung und Ausbildung. Auf der Straße gibt es ja Minimumanforderungen, Mindestanforderungen für die Kraftfahrer. Auf der Schiene müsste man da mal klären, ob man das nicht ein bisschen harmonisieren müsste zwischen den Mitgliedstaaten. Denn die Anforderungen sind da sehr unterschiedlich. Und natürlich spielt da auch das sprachliche Problem noch eine gewaltige Rolle. Aber das möchte ich jetzt an dieser Stelle nicht weiter vertiefen. Dankeschön. Vielen Dank, Christina. Vielen Dank, dass du auch die Perspektive aufgemacht hast zu beiden Sektoren. Also einmal zum Straßengüterverkehr und eben auch zur Situation der Beschäftigten bei der Bahn, bei der Schiene. Ich habe gelesen, dass ETF jetzt vor einigen Tagen gefordert hat, ein European Year of Railway Workers, also ein europäisches Jahr für die Beschäftigten bei der Eisenbahn auszurufen, sozusagen als Antwort auch auf das europäische Jahr der Schiene. Und das erscheint mir sehr sinnvoll und dein Vortrag hat das ja jetzt auch nochmal entsprechend unterstrichen. Jetzt kommen wir zum zweiten Teil unserer Konferenz. Es ist ja schon angeklungen, die Arbeitsbedingungen im Güterverkehr. Ich freue mich sehr, habe ich auch schon gesagt, dass Wilson Liem bei uns ist. Wilson wird von einem positiven Beispiel berichten zur Bekämpfung des Sozialdumpings im Güterverkehr. Wilson, du hast das Wort. Dankeschön. Dankeschön, Manuela. Vor allem auch für diese Einladung. Es ist jetzt ein bisschen überraschend zu hören, dass die Linken im Europäischen Parlament sich interessieren für die sicheren Tarife, die Safe Rate. Und ich freue mich natürlich darüber zu berichten. Ich frage mich natürlich, wie ich das jetzt am besten darstellen kann. Das sind so die breiteren Umstände, die ich vielleicht darstellen kann, denn die Situation in Korea ist natürlich eine andere. Und wir leben ja auch auf einer Insel und das ist schon alles ein bisschen anders aufgestellt im Verkehr, weil es dann auch nicht unbedingt so viele grenzüberschreitende Verkehre gibt. Aber ich habe auch eine Präsentation vorbereitet und hoffe, dass man sie jetzt sehen kann. Ist das jetzt gut zu sehen? Gut. Dann werde ich jetzt einfach mal rasch diesen Vortrag halten, obwohl das eine ganze Menge Material ist, was ich da zusammengestellt habe. Also, zunächst einmal zum Hintergrund. Ich sollte bei der Gelegenheit vielleicht auch noch sagen, dass wir, wie Christine schon gesagt hat, gerade eine Mobilitätswoche abschließen, weil es uns darum geht, dieses Prinzip der sicheren Tarife, was wir im Straßenverkehr eingeführt haben in Korea, auch möglichst auszurollen. Wir haben das erst vor zwei Jahren in Korea eingeführt. Aber es ist etwas, was auch noch nicht ganz unumstritten etabliert ist und wir versuchen es natürlich abzusichern. Der koreanische Straßenverkehr hängt ab von vielen Subunternehmern. Das wird immer Angebote eingeholt, die möglichst billig sein sollen. Es gibt sehr viele Ausnutzung durch die sogenannten Spediteure. Viele, etwa 90 Prozent der Fahrer sind auch Eigentümer von ihren Lkw. Und die Gewerkschaftsrechte werden übrigens nicht anerkannt. Da bin ich mir nicht so sicher, ob das genauso ist in Europa. Das Thema, worum es uns geht, wenn wir von sicheren Tarifen sprechen, ist letztlich etwas, was dazu führen soll, die Arbeitsbedingungen und auch die Rechte abzusichern für die Beschäftigten. Und natürlich sichert es auch eine höhere Straßensicherheit und eine Nachhaltigkeit dieses Sektors ab. Und darauf komme ich dann auch gleich nochmal zurück. Die Logik, mit der wir hier argumentieren, ist auf einen Wissenschaftler aus Australien zurückzuführen, wo es eben darum ging, dass das ein nationales Anliegen sein sollte, solche sicheren Tarife einzuführen. Das ist vor wenigen Jahren entwickelt worden. Gucken wir uns den Markt an. Wir haben die unterschiedlichsten Interessenten, die eben solche Transportdienste anheuern. Das wird aber dann oft ausgelagert. Also die Hersteller zum Beispiel, die verschiedenen Träger der Lieferkette und der ganze Druck landet letztlich bei den Fahrern. Sie fahren zu lang, sie ermüden und sie überladen oft auch ihre Lkws und damit verschlechtert sich natürlich die Straßensicherheit. Wir haben zu viel mehr Unfällen aufgrund dieser Situation. Und wenn wir dieses System dann auch noch weltweit einführen wollen, dann kann ich auch darüber noch sprechen aus einer europäischen Perspektive, würde ich mal sagen, dass diese sicheren Tarife geeignet werden, um das soziale Dumping abzustellen und auch die Lebenssituation der Beschäftigten zu verbessern, mit der Sicherheit natürlich auch verbunden. Ich glaube, das ist so ein Komplementarität zum Mobilitätspaket, vielleicht die FF festzustellen. Ich glaube, man sollte dafür sorgen, dass da unterschiedliche Mechanismen dann auch genutzt werden, je nachdem, was in den Ländern sich eignet. Man sollte schon dafür sorgen, dass die Kunden nicht die ganzen Verkehrskosten so weit herunterdrücken, dass dann die Fahrer auch nicht mehr vernünftig gezahlt werden können. Man hat schon ein Recht auf Sicherheit und Nachhaltigkeit. Und deswegen müssen auch verschiedene Gruppen von Fahrern hier mitgedacht werden. Es gibt ja angestellte Fahrer und es gibt selbstständige Fahrer, je nachdem, in welchem Land man sich hier bewegt. In jedem Fall ist es natürlich auch von Interesse, bei den Grenzüberschreitenden Verkehren dafür zu sorgen, dass es nicht zu einem sozialen Dumping kommen kann. Und was ich auch interessant finde, Christina hat es angesprochen, die Überwachung, die Kontrolle des ganzen Systems ist ganz wichtig und dafür braucht man natürlich auch eine Beteiligung der Gewerkschaften. Das sind die zentralen Grundsätze. Das ist natürlich alles noch sehr viel komplexer. Das habe ich auch im Detail nicht darstellen. 2019 ist es uns gelungen, diese Grundsätze zu verankern in der internationalen Arbeitsorganisation. Die dreigliedrigen Gremien haben sich darauf verständigt, aber das hat noch keine Gültigkeit erreicht. Es sind immerhin diese Richtlinien oder Leitlinien angenommen worden, sodass man dann diesen Grundsatz einführen kann. Darum geht es uns jetzt auch in dieser Aktionswoche. Ich möchte gar nicht das alles im Detail darstellen, aber aus einer Eigentümer-Fahrer-Perspektive bekommt man sozusagen einen Tarif gezahlt für eine Fahrt. Und da kann man dann die verschiedenen Kostenfaktoren mit einfließen lassen, auch natürlich die Fahrzeit. Dafür gibt es verschiedene Berechnungsmodelle. Man kann das dann auch herunterbrechen auf die angestellten Fahrer. Man kann dafür sorgen, dass es einen stärkeren Ausgleich zwischen den verschiedenen Tarifen gibt, zwischen den grenzüberschreiten tätigen Fahrern und den nationalen Fahrern. So sieht das jetzt in Korea aus. In Korea werden die Tarife festgelegt, die von den Kunden an die Transportunternehmen gezahlt werden müssen. Und dann ist auch festgelegt, was das Transportunternehmen an die Fahrer zu zahlen hat. So sieht das ganze Kostenmodell aus. Aber ich habe gar keine Zeit, das hier noch zu vertiefen. Aber in jedem Fall ist es wichtig für die Nachhaltigkeit. Für das System ist es so, dass die wichtigsten Eckdaten aus der europäischen Perspektive heraus wären, dass die Gewerkschaften beteiligt werden. In Korea ist es übrigens eine vielgliedrige Struktur, wo die Kunden, die Fahrer, die Gewerkschaften und die Regierung beteiligt sind. Aber da muss dann eben dafür gesorgt werden, dass über die gesamte Vertragskette auch diese sicheren Tarife durchgesetzt werden auf der Grundlage von festen Grundsätzen. Und zwar vom Kundenbeginn bis ins letzte Glied dieser Kette wird dann für die Umsetzung gesorgt. In Südkorea wird das also über dieses sichere Tarifsystem geklärt, über in anderen Ländern, in den USA zum Beispiel, gibt es Haftungsvorgaben, die gemacht werden, damit die vernünftigen Tarife gezahlt werden. In Frankreich gibt es die Sorgfaltspflicht, die gesetzlich verankerte für die Arbeitgeber. Und das alles ist auch natürlich anfächbar. Das kann man sich erstreiten, diese Rechte. Ganz wichtig ist es aber, dass die Gewerkschaften mit dabei sind, dass sie überprüfen können, ob diese Normen eingehalten werden. Die Auswirkungen auf die Sicherheit in Korea, 33,6 Prozent weniger Geschwindigkeitsüberschreitungen, 39,9 Prozent weniger Überladung der LKWs, das sind so die wesentlichen Ergebnisse. Und uns geht es auch nicht nur darum, die Bedingungen festzulegen, sondern auch eine Industriestruktur zu schaffen, die tatsächlich sich an diesen Bedingungen orientiert, sodass zum Beispiel soziales Dumping der ewige Wettlauf nach unten durchbrochen wird, dass so etwas dann zu einer Selbstverständlichkeit wird, dass solche sicheren Tarife ganz einfach fest etabliert sind in dem gesamten System. Und man kann diese Kosten nicht vermeiden. Man muss sie mit einkalkulieren für die Nachhaltigkeit. Und das ist wirklich wichtig, ist, dass sozusagen die, die an der Spitze der Lieferkette sitzen, nicht für diese externen Kosten zahlen. Und sie zahlen zum Beispiel auch nicht für die Umweltnachhaltigkeit. Solche irgendwelche Umweltkosten, die entstehen durch den LKW-Verkehr, werden hier nicht gezahlt. Und sie sind natürlich auch häufig dagegen. In Korea haben wir so ein Überangebot. Aber in dem System soll eben auch die Effizienz gefördert werden. Es sollen die überflüssigen Fahrten vermieden werden. Es sollen die Schäden für die Umwelt auch reduziert werden. Und nun geht es natürlich noch um die Frage, wie man in so einem System auch noch die Kosten für Elektrofahrzeuge und für einen gerechten Übergang mit einbeziehen kann. Das ist aber noch eine Diskussion. Und in meiner Gewerkschaft zum Beispiel haben wir sowohl die LKW-Fahrer und auch die Schienen beschäftigten. Und die Diskussion ist überhaupt noch nicht weit fortgeschritten. Aber es wäre besser, wenn man anstreben würde, weniger Ausbeutung, bessere Bedingungen, vielleicht auch weniger Arbeitsplätze anzustreben, um einfach einen sicheren und einen nachhaltigen Verkehr herzustellen. Aber wie gesagt, wir leben auf einer Insel und wir haben auch noch nicht so ein Vielverkehrsträger-Modell entwickelt, wie vielleicht in anderen Teilen der Welt. Ja, und die Folien werde ich auf jeden Fall zur Verfügung stellen. Also man kann theoretisch natürlich noch so anderen Ergebnissen kommen. Es ist ja noch gar nicht lange noch eingeführt bei uns. Deswegen können wir diese Ergebnisse auch noch nicht berichten. Ja, vielen Dank, Wulsan. Vielen Dank für uns, was sehr interessant, obwohl es eine Insel ist, mal ein positives Beispiel aus diesem Bereich zu hören und zu sehen, okay, in eurer ersten Untersuchung hat sich gezeigt, dass die Sicherheit auf den Straßen durchaus gestiegen ist und dass auch das Sozialdumping teilweise eingegrenzt wurde. Aber ja, natürlich, die längerfristigen Auswirkungen muss man dann nochmal genauer betrachten. Und danke auch, dass du den globalen Blick geöffnet hast und die Rolle der internationalen Arbeitsorganisation, der ILO auch mittels Spiel gebracht hast, das wäre ja wichtig, dann sozusagen auch für andere Weltregionen der entsprechenden Standards zu verankern. So, jetzt lasst Button und liest, freue ich mich, dass wir Katarina Konetschner das Wort geben können. Wie gesagt, Katarina war die Chefverhandlerin für die linke Fraktion der LEFT zum Mobilitätspaket, das vor einem Jahr beschlossen wurde. Und ja, das soll eben Sozialdumping im Bereich Güterverkehr auf der Straße verhindern, einschränken und so weiter und so fort. Und da gibt es, soweit ich gelesen habe, bisher eine gemischte Bilanz. Und es sind auch noch nicht alle Teile in Kraft getreten. Aber Katarina dazu kannst du mir sagen. Vielen Dank, du hast das Wort. Vielen Dank. Vielen Dank. Guten Tag. Ich hoffe, dass wir es hören und alles funktioniert. Meistens würde ich Ihnen bedanken, für die Erachtung, weil ich mich immer sehr wach bin, wenn ich mich in Rosi, Lutzemburg, Stiftung, Brussel, und Koni einfach nicht umsetzen und ich mich nicht umsetzen möchte. Ich bin sehr gespannt, wie die Erachtung wird. Ich zeige Sie mal again, wie es sich für die Erachtung ist, was Sie für einige wirken. Ich glaube, Sie können natürlich meine Trilove nicht mal überführen. Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer am Verkehrsbereich sehr schwierig ist. Das erfordert doch sehr viel regulatorische Arbeit und sehr viele juristische Diskussionen. Insofern kann das ein Thema sein, was auch leicht vernachlässigt wird oder auch sehr abstrakt sein kann. Deswegen finde ich es ja auch sehr gut, dass wir uns heute hier zusammenfinden, weil ich weiß, dass Sie wirklich auch danach streben, hier einen Wandel herbeizuführen. Sie haben ja alle gehört vom Mobilitätspaket Nummer 1. Und ich möchte noch einmal daran erinnern, dass dies das erste Mobilitätspaket ist von drei Paketen. Und darin enthalten sind acht Berichte, also acht Bereiche bzw. Gruppen. Das erste ist der technische Bereich. Das sind also Berichte, wie man beispielsweise den Güter transportgestaltet und die europäische Vignette. Und dann gibt es im zweiten Teil einen eher politischen Teil, also Geschwindigkeitsmesser, Entsendung, Kabotage, Fahrzeiten, Ruhezeiten und so weiter. Und ich habe den Berichte zu der Entsendung von Fahrern, von der vorherigen Kollegin, die nicht widergewählt wurde in das Europäische Parlament 2019 übernommen. Aber sie hat doch sehr viel Arbeit schon geleistet, auch bei den Verhandlungen im Parlament. Und ich war eben auch dazu da, die drei Parteien Verhandlungen zu führen und dann die Verhandlungen im Parlament danach. Das war natürlich auch eine sehr komplexe Aufgabe, auch technisch gesehen, aufgrund des Berichts zu dem Entsendung von Arbeitnehmern, Kabotage und Tachographen. Das war ja alles miteinander verknüpft. Das heißt, wenn der eine Teil in einem Bericht sich verändert hat, dann bedeutet es, dass natürlich alle Berichte entsprechend angepasst werden mussten. Und die Sitzungen der Schattenberichterstatter, die mussten eben auch gleichzeitig stattfinden. Und die Vertreter des Enpel-Ausschusses, also des Beschäftigungsausschusses, die waren natürlich auch dabei, weil sie bei bestimmten Bereichen ebenfalls die Zuständigkeit hatten. Das heißt, normalerweise ist das ja so, dass die Sitzungen von Schattenberichterstatter nur 20 Teilnehmer haben. Manchmal waren es aber 80 Teilnehmer, die dabei waren. Mal abgesehen von den komplexen technischen Aspekten mussten wir natürlich auch, die Aufgabe angehen, fast die Hälfte des Parlaments da abzudecken, weil das Paket nicht in der ersten Lesung schon verabschiedet werden konnte, weil wir eine einzige Abstimmung nicht geschafft hatten für die Änderungsanträge hinsichtlich der Entsendung von Arbeitnehmern. Und dann wurde das wieder in den Ausschuss zurückverwiesen. Und die eine Hälfte der EU, nämlich die erstliche Teil, war der Meinung, dass die Mobilitätsbedingungen, die in Straßenverkehr und Güterverkehr aufgrund der neuen Beschränkungen zerstören würden. Und diese Länder zum Beispiel haben kein Interesse daran, dass die Lkw-Fahrer aus Europa bis zu 50 Wochen pro Jahr auf der Straße verbringen, bzw. das war ihnen mehr oder weniger egal. Und das war ja auch eine Änderungsantrag, dass die Fahrer die Verpflichtung haben, mindestens einmal alle paar Wochen nach Hause zurückzukehren. Und diese Länder hatten eben kein Problem damit, dass ihre Fahrerinnen und Fahrer manchmal zwei Tage am Stück fahren mussten und dann sofort überhaupt zu ihrem Arbeitsplatz zu kommen und dann sofort mit der Arbeit beginnen müssen und dann auch ihre Ware aus und einladen müssen, während eigentlich gesetzlich Nurezeit. Das heißt, das sind alles Bedingungen, die manchmal für die osteuropäischen Länder gar kein großes Problem dargestellt hatten. Und diese Länder dachten, wenn dann Änderungen vorgenommen werden, wird alles zusammenbrechen. Ich weiß jetzt nicht so genau, inwieweit der Straßengüterverkehr überhaupt einen Beitrag leistet zum BEP, eines jetzt nicht genannten osteuropäischen Mitgliedstaats. Aber bei den Verhandlungen hatte sich beispielsweise dieses Zahl 16 Prozent manifestiert, in Bulgarien zum Beispiel, war das 16 Prozent von dem Bruttoinlandsprodukt. Das ist natürlich ein sehr hoher Prozentsatz und das gleiche gilt auch für andere osteuropäischen Länder. Und die Vertreter von Botschaften, die Sekretäre, bis hin zu den Verkehrsministern und auch den Premierminister in einiger Staaten hatten um ein Treffen gebeten, weil sie die Berichterstatter unter Druck setzen wollten. Und das hat natürlich auch alles zulasten der Lkw-Fahrer stattgefunden, weil damit eben versucht wurde, die Argumente der östlichen Mitgliedsstaaten aufzustellen gegen die Änderung einer Mobilitätspaket. Aber doch, wir haben es dann schließlich geschafft, mit einer wirklich sehr knappen Mehrheit dieses Paket durchzubringen, hat aber unsere Gegner nicht entmutigt und sie versuchen jetzt weiterhin irgendwelche Änderungsanträge bei den nächsten Berichten durchzudrücken, die derzeit zur Diskussion stehen, sodass zumindest ein paar Teile dieses Pakets dann tatsächlich zu ihren Gunsten geändert werden. Gott sei Dank haben sie bislang noch nicht die erforderliche Mehrheit. Sie haben aber es geschafft, den Neugewälte, Verkehrskommissaren auf ihre Seite zu ziehen, eine rumänische Verkehrskommissarin. Kein Wunder, dass Rumänien auch einer der lautesten Gegner war. Eigentlich sollte die Kommission natürlich neutral sein. Aber es scheint nur so auf den ersten Blick. Wir wissen aber sehr gut, auf welcher Seite diese Verkehrskommissarin wirklich steht. Wir wissen also, dass die Benennung von Kommissaren eben durchaus auch das Verfahren beeinflusst. Ich denke, der größte Vorteil dieses Pakets, was zum Beispiel die Fahr- und Ruhezeiten anbelangt, sind die Folgenden. Also der größte Erfolg war, dass diese Gesetzgebung auch auf diejenigen zutrifft, die leichte Nutzfahrzeuge fahren, also von 2,5 Tonnen beispielsweise. Diese müssen ebenfalls ausgestattet werden mit einem intelligenten Tachographen und müssen auch entsprechende Ruhezeiten einhalten, die außerhalb der Fahrerkabine stattzufinden haben, beispielsweise im Hotel. Und das Ganze muss dann vom Arbeitgeber bezahlt werden. Es ist auch möglich, die Ruhezeiten bei bestimmten zertifizierten Ruheorten zu verbringen, die dann aber entsprechend natürlich auch regine Bedingungen erfüllen müssen. Und dann gibt es auch regelmäßig die Heimkehr alle paar Wochen und alle Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer in diesem Bereich müssen mit intelligenten Tachographen ausgestattet werden. Was die Entsendung von Arbeitnehmern betrifft, ich habe wie gesagt diesen Bericht ja aber noch von der Vorgängerin, da müssen die Fahrer entsendet werden, wenn sie Kaputage oder sogenannte Cross-Trade durchführen. Und die Entsendung wird beendet, wenn das gasgebende Land verlassen wird und die vorherigen Perioden werden dann nicht noch hinzugerechnet. Das heißt, diese Entsendung wird abgestellt, wenn bilaterale Transporte erfolgen von dem Mitgliedsstaat, dem Heimatland also in dem Bestimmungsort und wenn zwei sogenannte dieser Cross-Trades erfolgen. Die Implementierung von einem entsprechenden Datenbank, wo die Dokumente zu dieser Entsendung dann drin sein müssen, bevor die Reise oder angetreten wird, das soll auch stattfinden und die Transportunternehmen in Drittstaaten dürfen keinerlei Wettbewerbsvorteile haben gegenüber den Europäischen. Was die Kaputage betrifft, hier sollte es keine Scheinfirmen mehr geben. Jedes Unternehmen muss entsprechende Einrichtungen und Parkplätze haben. Die Kaputage gilt auch für Leichterungsverzeuge und Busse. Und die Kaputage kann nur stattfinden unter ganz bestimmten Bedingungen. Das möchte ich jetzt gar nicht im Detail noch ausführen. Und dann gibt es noch eine sogenannte IRRU-Datenbank. Das ist ein Art Register für die Transportunternehmen. Und es ist auch wichtig, dass alle acht Wochen die Fahrer eben in die Niederlassung zurückkehren. Und die neue Kommissarin hat erwähnt, dass diese Rückkehr inköpatibel sei mit dem neuen Green Deal und hat eine Studie in Auftrag gegeben im Namen der Europäischen Kommission. Da manchmal eben die Lkw-Fahrer gar nichts zurückkehren in der Heimatland, sondern einfach nur der Fahrer ausgetauscht wird. Aber letztlich ist es so, dass jeder wirklich auch in das Land der Niederlassung alle acht Wochen zurückkehren muss. Und dann hieß es eben, dass um 2,9 Millionen Tonnen 2023 die CO2-Missionen zunehmen würden. Das mag schon sein, aber nur wenn die Fahrzeuge leer zurückkehren. Und nach dem Modell der Marktwirtschaft ist das aber unmöglich. Denn jedes Transportunternehmen wird natürlich dafür sorgen, dass ein Lehrer Lkw nur so wenig unterwegs sein wird wie möglich. Also ich denke, da gibt es bestimmt Fracht, die dann auch zurücktransportiert wird, alle acht Wochen in das Land der Niederlassung. Und dieses Paket soll also die Arbeits- und die sozialen Bedingungen der Arbeitnehmer verbessern, auch die Sicherheit der Fahrer. Aber es muss natürlich erst implementiert werden. Das wird noch einige Zeit dauern, bevor dann wirklich alle Fahrer ausgestattet sind mit diesem intelligenten Tarografen. Und bevor alle Mitgliedsstaaten dann auch diese Daten kontrollieren können, das wird sicherlich noch einige Zeit in Anspruch nehmen. Wir glauben, dass dank dieses Mobilitätspakets der Dokumentenbetrug sehr erschwert wird. Das hat diese Dokumente eben online abgespeichert werden in einer Online-Datenbank. Die Arbeitgeber werden außerdem auch nicht in der Lage sein, die Fahrer dazu zu zwingen, ihre Tarografen zu manipulieren, so wie das bisher der Fall war. Die Bedingungen für die Fahrer werden sich verbessern, denn es gibt nichts Schlimmeres als ein müder Fahrer, der mit 100 kmh hinter dem Lenkrad eines 40 Tonnen-Lasters die Autobahn hinunter donnen. Ganz herzlichen Dank also für die Aufmerksamkeit. Ich habe mich sehr gefreut, hier sprechen zu dürfen. Und ich freue mich auch sehr über ihre Anstrengungen, verehrte Kolleginnen und Kollegen, sich da auch an unsere Seite zu stellen, an die Seite der Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer. Und ich denke, gemeinsam können wir sicherlich etwas erreichen und gegen diese kapitalistische Welt vorgehen, deren einziges Interesse daran besteht, Profit zu maximieren. Wir hatten auch viel Unterstützung von Seiten der Gewerkschaften und auch dank dieser Hilfe haben wir es geschafft, so viele positive Ergebnisse zu erzielen für die Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer im Transportsektor. Natürlich sind wir noch nicht am Ende angelangt. Die Reise geht noch weiter. Aber ich denke, wir haben doch schon vieles erreicht. Dankeschön. Ja, vielen Dank, Katharina. Und vielen Dank, dass du auch ganz konkret dargestellt hast, was schon erreicht wurde und wo aber auch noch Raum zur Verbesserung ist und sozusagen welche Angriffe da jetzt auch gerade von europäischer Ebene, von Seiten der Kommissionen laufen, um ja offensichtlich bestimmte Teile des Mobilitätspakets dann auch nicht umzusetzen, sondern ich weiß auch nicht, wie die sich das vorstellen, dann zu verzögern oder anzugreifen oder vielleicht nochmal ganz aufzumachen. Also dann müssen wir auf jeden Fall dem weiterhin Aufmerksamkeit schenken. Das ist ja völlig klar.