 Kami semua tahu bahawa ruang terdengar adalah sebuah peluang terdengar dan sebuah perjalanan. Dalam dunia, sekitar 1.2 juta orang diperlukan setiap tahun. So sekitar 1 orang akan mati di perjalanan setiap 2.7 saat. Dalam Australia, sekitar lebih daripada 1.600 peluang diperlukan setiap tahun. Menurut bahawa sebuah peluang diperlukan setiap 16-25 jutaan. Dalam penjagaan perjalanan, kita main-main-main komponen perjalanan. Perjalanan dan perjalanan yang kita menerima, orang yang menggunakan perjalanan dan peluang di perjalanan. Dan perjalanan perjalanan ini akan menjadikan perjalanan perjalanan. Tetapi di bawah itu, anda akan mempunyai perjalanan sosial, ekonomi dan perjalanan yang perjalanan berkongsi. Untuk menjadikan itu, kita mempunyai perjalanan. Perjalanan adalah faktor yang penting dan penting. Ia berkongsi perjalanan dan juga bagaimana kita menjadikan. Di termasuk perjalanan, kita mempunyai perjalanan tradisional, perjalanan, perjalanan dan perjalanan. Sekarang kita menjadikan perjalanan, perjalanan, perjalanan dan ekonomi. Dan tentu saja, perjalanan dan perjalanan selalu bergantung pada perjalanan dan perjalanan disebabkan perjalanan. Ia adalah orang yang menjadikan perjalanan. Jadi ia menjadikan perjalanan atau perjalanan. Saya menjadikan perjalanan ini dalam perjalanan Tasmania. Ia berkata, memiliki perjalanan adalah perjalanan. Ia akan Rogervaluraga atau34 copy datang ketua untuk mempunyai Perjalanan. All drivers are expected to drive safely if you have a driving license. All road users have the right to be safe so the right to be safe is stronger then to ride the whole license so they classify the right to hold a licence as a privilege Kedua-edua kawasan harus mengalami lawan. Jadi, kawasan adalah sebuah kawasan untuk membuat atau tidak untuk membuat sesuatu, atau tidak untuk menjadi keadaan keadaan. Dan apabila kita mempunyai kawasan, kita biasanya perlu mempunyai siapa yang mempunyai kawasan. Jadi, dalam kes ini, kawasan. Dan apa kawasan? Di sini adalah kawasan untuk mempunyai, yang kita mempunyai hari ini. Dan kenapa kita mempunyai kawasan ini untuk memunyai? Ia adalah kawasan moral atau kawasan atik? Atau ialah kawasan legal yang diberikan oleh masyarakat? Atau ialah kawasan pelanggan? Kerana ia adalah cara yang telah dibuat untuk Kedua-edua Kawasan. Dan bagaimana kawasan itu dapat dilihat oleh kawasan orang itu? Jadi, jika kawasan itu dapat dilihat atau dibunyai, maksudnya, kawasan untuk membuat keadaan, kawasan dapat mengambil keadaan tergantung pada keadaan. Jadi, kawasan itu adalah kawasan yang jelas, dan kawasan yang jelas. Jadi, kawasan itu dapat dilihat dari sebuah kawasan, sesuatu yang kawasan dan tidak dapat dilihat, seperti kawasan untuk hidup. Apabila kawasan itu mempunyai kawasan, kawasan itu mempunyai kawasan untuk hidup. Tapi kawasan itu dapat dilihat dari kawasan. Jika kawasan itu tidak memilih kondisi, kawasan itu akan dilihat oleh kawasan. Jadi, kawasan untuk hidup adalah menggantung oleh kawasan kawasan. Di kebanyakan tempatan, dan ia dapat dibuat. Jadi, kita mempunyai kawasan untuk menggantung. Kami mempunyai kawasan yang lebih kuat dan kawasan untuk hidup. Kami mempunyai kawasan untuk menggantung kawasan jika kawasan yang jelas sampai kawasan yang digantung dari kawasan. Kami dapat masuk ke kawasan dan kawasan dapat hidup. Tiada siapa yang boleh berhenti. Jadi, apakah kawasan yang betul mempunyai kawasan yang lebih kuat untuk menggantung kawasan daripada melakukan sesuatu, dan anda dapat melihat bahawa anda bercakap tentang menggantung. Ada banyak perjalanan yang berbeza. Kemudian, saya akan memikirkan kawasan yang betul apakah kawasan kawasan atau kawasan kawasan. Dan kawasan yang betul dan kawasan yang lebih kuat adalah kawasan kawasan. Jadi, kawasan yang sangat kuat. Jadi, jika kawasan adalah kawasan kawasan kawasan, dan kawasan yang lebih kuat untuk kawasan, apakah kita mempunyai kawasan kawasan kawasan yang kawasan tak sepatutnya mengambil. Pada pertanyaan yang akan datang, jika kawasan adalah penting untuk kawasan, apakah kita mempunyai kawasan kawasan? Kawasan itu dibuat. Okey. Jadi, kawasan sekarang adalah kawasan kawasan kawasan. Tetapi kawasan adalah kawasan kawasan. Jadi, ia bergantung, maksudnya ia bergantung untuk mengikuti kawasan kawasan, kawasan kawasan, dan kawasan dapat menggantung kawasan pada kawasan kawasan. Jadi, kawasan itu bergantung dan bergantung hanya adalah kontributasi yang penting. Okey. Dan bukan kawasan yang perlu untuk kawasan dan kawasan kawasan. Okey. Maksudnya jika kita mempunyai kawasan, kita boleh mempunyai kawasan. Kawasan kita akan mempunyai kawasan dan kawasan kawasan. Tapi jika kita tak mempunyai kawasan untuk mempunyai kawasan, tak bermaksud bahawa kita akan mati atau kita akan menjadi kawasan. Kawasan mengatur kawasan di antara kekhidmatan untuk mengimpulkan kawasan di jalan. Sebagian-banyaknya dengan kawasan damai, kerana di mana-mana yang berbeza, salah satu yang perlu needing pergerakan, jika kita dalam keadaan, kita adalah kemingkatan kegantungan yang baik dan kawasan yang luar biasa, tak ada tempatan pilih yang lain. kemudian perlukan untuk mengambil lebih kuat. Jadi kita tahu ada perlukan yang kuat untuk orang-orang untuk menerimanya untuk kualiti hidup. Dan menerimanya juga menerimanya keputusan ekonomi dan membuat pengalaman sosial. Ia masih pengalaman dominan di Australia. Dan itu sebabnya, ia lebih kuat daripada banyak negara lain. Dari pengalaman ekonomi, pengalaman tak patut diperlukan tanpa sebabnya ada pengalaman yang kuat yang diperlukan dengan pengalaman. Jadi untuk pengalaman yang datang dan berkata, kamu tak patut mengalami pengalaman yang kuat. Jadi apa yang membuat pengalaman yang kuat? Seperti ekonomi. Kami memberi pengalaman untuk menerimanya dengan pengalaman yang kuat hanya apabila perlukan pengalaman. Maksudnya ada pengalaman yang diperlukan dalam kes ini. Negara negara yang kuat. Dalam pengalaman negara yang kuat yang kita biasakan adalah keputusan ekonomi. Jadi apabila kita bergerak, bergerak dengan kecepatan tinggi, kecepatan tinggi yang diperlukan dalam keputusan ekonomi dan kecepatan yang mengimpulkan keputusan dan society. Kondisi kedua. Ia lebih susah dan tidak terlalu menerimanya dalam keputusan kecepatan tinggi, kecepatan kecepatan tinggi. Dan ekonomi juga membutuhkan bahawa pengalaman yang kuat dengan pengalaman lebih tinggi daripada pengalaman yang kuat. Jadi jika kita akan memimpulkan pengalaman, apa yang diperlukan dan apa yang diperlukan. Dan banyak kali, mereka tidak diperlukan. Bagaimana kita fikir ia adalah idea yang baik, apabila kita menggantikan jalan, atau kata-kata. Jadi keputusan yang paling common yang diperlukan oleh pengalaman adalah dua kumpulan orang, atau pengalaman yang muda, kecepatan yang tinggi, kerana kerana kerana kecuali yang diperlukan oleh banyak orang, kecepatan tinggi dan kecepatan tinggi adalah lebih tinggi daripada pengalaman yang lebih muda dan kecepatan tinggi. Jadi kita memiliki sistem kecepatan yang diperlukan dalam negara yang paling diperlukan hari ini. Jadi dalam sistem itu, kita memperkenalkan pengalaman kecil-kecil Jadi di Australia, kita mempunyai L, kita mempunyai L, kemudian ke P1, P2 sebelum kita mendapat kecepatan pengalaman. Jadi untuk mendapatkan pengalaman, kita perlu menjadi sekitar 16 tahun lepas pengalaman teori dan pengalaman kecepatan. Jadi ada quite a bit of research on minimum age requirement. Jadi di Australia, kita sort of in the middle, we start with 16. In North America, it's 13 years old, you can start to get a learners permit. In a lot of Asian country, you have to be 18 and above. So there is some research on the minimum age and it seems that later you let people start learning to drive the safer it is. Passing a theory test, a lot of research has been done on that theory and vision test doesn't seems to have any impact on road safety. But it has got high face validity. It's intuitive and so everybody keep it and there's no reason to take it away so we keep doing it. So from an economic standpoint, this doesn't pass the test and shouldn't be there. Learning to drive on an air plate you need to have a qualified instructor that's clear because you're learning how to drive. No mobile phone, zero BAC, max 5 demerit. Mobile phone and BAC, there's a lot of research on this that says driving mobile phone and driving with alcohol in your blood greatly increase the risk. So these are reasonable restriction. To get a P1 license you need to be at least 18 pass the hazard perception test and pass the on-road test. There is quite a lot of research on hazard perception test that say it does improve safety, reduce your likelihood of a crash. The on-road test not so good but again, it's customary. We have been doing it for many years and we continue to do it. On a P1 license, again, no mobile phone, zero blood alcohol, no high performance car. Then again, minimum, maximum of five demerit points and minimum of one year you have to stay on a P1. That one year is sort of determined by the fall in the crash risk. It's also for convenience. You can actually move it up or down couple of months doesn't really make that much different. To get a P2 license you need to have 12 months of good driving record. Again, no mobile phone, no high performance car, no alcohol. This seems to be the common restriction. And then to get a full license you need to wait for three years and have a clean driving record. There's a lot of studies on the graduated licensing system. There's a Cochrane review that summarise a lot of these results and find that the graduated licensing system do reduce crashes among novice drivers. Between 4% to 60%. How effective it is depends on how it's implemented and where it's implemented. But we don't know which part of the system our restriction is more effective than the other. And that's something we need to invest more effort on. And we also need to know what part is necessary what part is not necessary and how strict we need to be. Again, from an economy standpoint just because something works doesn't mean that it should be implemented. We need to look at the cost versus benefit. Second thing you need to look at if you increase it slightly stricter, slightly less strict what's the difference and we haven't answered or even ask that question yet. It's 5.2 low, 2 high V, 5 demerit point. Should it be 3 points, should it be 8 points just ask that question or answer it. So once you have a full license most of the time your license will be taken away if you have accumulated too many demerit points 12 points in 3 years and then the demerit points we give. We consider drinking and driving the most serious 10 points and then speeding 8 and 6 points driving well tired 3 points and then some of and no seat belt Australia seems to be very very focused on drinking, driving, speeding no seat belt and fatigue. We spend a lot of time trying to blame the drivers for bad behaviour instead of fixing our roads. As the engineer when I teach that I always say that. If you look at the number of people killed understand are people running off the road. If the road is designed properly people should not run off the road hit a tree and kill themselves. So you cannot keep blaming just blaming the drivers. Miss our road design is not especially very forgiving to errand drivers. On the other end of the driving spectrum is aging drivers. Licensing basically control the number of drivers on the road. It doesn't control your age. So it doesn't change your age and your ability. So using the graph that people show with different age and different ability and crash race is not the right information to use. So if you change the number of aging drivers on the road, does it actually have any impact on crashes on the road? So I plotted the number of license issue versus crashes and it doesn't seem to have any impact. So if you remove or increase the number of drivers on the road it doesn't really have any impact on safety. So for 70s and above and this is for Alberta you get the same result. There is however a positive relationship between number of aging drivers on the road and number of injury crashes. So aging driver don't usually contribute to failure crashes but when they crash because of the physical and health condition they tend to get injured. So there is a lot of research on performance of older drivers and then some common test that we use. Overall the results are not very encouraging for the test. This test doesn't perform very well. A lot of this test found positive correlation between crash risk and the test score but the correlations are very low. When I look at it, a lot of these tests are very time consuming. So some of these tests take like an hour to do and you need to have special setup and so they cannot be actually implemented in a licensing centre. They cannot go to the department of motor vehicle to renew your licence and then take a test. So my recommendation was that they should not be made compulsory. Another set of evidence that I presented was some studies also from Australia here. So MIWAC did some studies 2 or 3 I think 4 by now. That compare Victoria with other states in Australia and Victoria has the least restrictive licensing system for aging drivers. But if you compare Victoria normalise to one against other states Victoria seems to perform better. That means there is very little evidence to say stricter licensing rule actually improves safety. Again simply because although we have found correlations between this performance in test and crash risk, they are very low. The correlation is between 0.1 to 0.3. It explains less than 10% of the variability in crash. Okay. Okay. And said among the 65, 85 years old driving ability very considerably. So each base policy are not likely to be effective and that's the main recommendation provided to the minister. Okay. Simply driving ability and driving behaviour are not the same. Okay. It's driving behaviour that determines safety not ability. Okay. So again there are many simple engineering enhancement to kind of improve safety so we did a large scale study on how to redesign the road so that it's make it safer for aging drivers. Yes. Okay. And the most important thing is that if we need, if we want to test we need better test. The current test we have are not very good. Okay. So I did a follow up project for the weather motor association and the current set of test we have and is there any way we can combine the results from different tests and predict whether a person is going to crash or not. Okay. And so we did a modelling exercises we got a sample of aging drivers to take all those tests and then tell us whether they have a crash in the last two years or not. And then we see their test score and see if we can in some way use this test score in some combination to predict whether a person has a crash or not. And we found that we can predict to almost 100% accuracy whether this person is going to crash or not. So again to summarise driving is a significant factor it's very important to a health and well-being. It's also a major contributor to the economy. Okay. So we can move unnecessarily. Driving should not be restricted unless it can substantially improve road safety so it must be effective. Whatever policy programme you put in place first must be effective. Second, the benefit must exceed the cost and so far very few programmes we have done the cost benefit analysis. Okay. And the society for this person not being able to drive. Okay. And that's not just effectiveness it's also an efficiency. And lastly we need more research to find a better way of testing people if we're going to test. Okay.