 nous les relayez après le, est-ce que vous avez déjà, à ce que vous avez déjà appris le département informatique juste pour savoir, pour vous entendre, est-ce que vous avez essayé de redémarrer ? Aujourd'hui nous allons parler de pilote. Généralement le pilote c'est le pilote en commande et généralement on s'attend à ce qu'il soit au contrôle, mais aujourd'hui les pilotes sont de plus en plus des informaticiens et utilisateurs d'ordinateurs et qui sont moins en moins capables de voler à la main. Donc si maintenant vous imaginez être un pisote qui est en train de voler avec 200 personnes par un ordinateur et en train de voler un énorme ordinateur et quand il appelle l'informatique on lui dit vous avez essayé de le redémarrer ? Donc j'aimerais bien dire bonjour à Append Zika qui est un ingénieur système et un analyst accident qui est spécialisé dans l'ingénierie reverse et spécialisé dans le développement des systèmes de sécurité et qui parlent de problèmes dans l'automatisation de l'informatique et a priori la plupart des gens posent la question, la plupart des pilotes se posent la question et qu'est-ce que c'est en train de faire ? Donc merci beaucoup. Premièrement j'aimerais savoir un petit peu qui d'entre vous sont des pilotes. Il y en a quand même pas mal, des pilotes commerciaux, il y en a beaucoup moins. ATP ? Il y en a un. Ok je peux te voir. Certains d'entre vous vont savoir des choses, j'espère qu'il y aura des nouveautés pour tout le monde. Et commençons. Donc ce qu'il a expliqué c'était un petit peu du folklore, ce que le héros a dit c'est pas complètement vrai mais il y en a un petit peu de vérité quand même. Selon j'aimerais parler c'est l'automatisation dans les appareils et c'est pas juste un ordinateur et le pilote n'a rien à faire et sinon il y aurait un pilote et un chien et le pilote et le pilote et le pilote est là pour donner à manger au chien et le chien est là pour rembordre le pilote et il couche toi que ce soit. C'est pas encore exactement la façon dont c'est mais nous allons parler des méthodes d'analyse, des méthodes d'analyse d'accident pas uniquement dans l'aviation et ensuite je vais vous expliquer une petite histoire de manettes de gaz et comment les pilotes réagissent au problème ou pas selon les cas et sinon j'ai vu beaucoup de présentation à propos de voitures qui se conduisent elles-mêmes nous allons en parler un petit peu aussi et avoir une conclusion préliminaire et je ne sais pas si je suis correct. Donc qu'est-ce que c'est que l'automatisation dans les avions? Le plus intéressant c'est que dans tous les avions et dans beaucoup de petits avions il y a toujours, ils sont requis, il faut au moins un pilote automatique si vous voulez voler aux imprimements, ça a été un petit peu détendu mais il y a beaucoup de petits avions qui ont toujours ces pilotes automatiques donc il y a trois niveaux de vol, le premier c'est manuel où le pilote bouge les contrôles et l'avion fait ce qu'il dit ensuite il y a l'autopilot simple où le pilote règle plusieurs choses la vitesse, l'altitude, etc. et la troisième c'est qu'il y a beaucoup plus où il va y avoir des points et l'altitude et troisième où il y a un plan de vol qui rentrait à l'avance et où l'ordinateur prend le contrôle de toutes les étapes de régler les altitudes et les vitesses il y a beaucoup de systèmes qui sont contrôlés par le contrôle automatique typiquement les spoilers au sol, les volets et aussi des systèmes accessoires par exemple la pressurisation de la cabine et entièrement automatisés de nos jours qu'est-ce que l'automatisation dans les avions n'est pas ce n'est pas un pilote en plus le pilote qui, le pilote en commande est toujours le pilote de l'avion le autopilot peut gérer la plupart des actions à part dans quelques cas extrêmement rares avec des incidents assez exceptionnels l'autopilot fait ce qu'on lui dit de faire par exemple l'autopilot n'est pas celui qui va décider de combien tourner c'est le pilote qui va donner les ordres à l'autopilot automatique sur comment tourner quelques avions militaires ont des systèmes qui vont détecter les montagnes et éviter de voler en plein dedans mais dans tous les cas, la responsabilité d'avoir un vol sur et de décider où aller incombe toujours au pilote en commande en mode manuel, il n'y a pas d'automatisation c'est au manche et au gouvernail je le mange, on bouge le gouvernail, l'avion va dans une direction c'est parfois légèrement insisté sur certains avions vous en avez peut-être entendu parler le mode pilote automatique a deux modes le mode sélectionné et le mode managé le mode sélectionné est plus simple le pilote entre le cap, l'angle de grimpage et la vitesse le mode managé, le pilote peut rentrer des informations de plus au niveau et l'ordinateur décide du cap, de la vitesse, etc c'est pas des systèmes extrêmement fiable si un des sous-systèmes ou une des entrées donne des informations qui divergent un peu de ce que le pilote automatique attend le pilote automatique va se déconnecter ils ne peuvent pas gérer quoi que ce soit d'inattendu et la plupart du temps les organes de décision sont triples si un d'entre eux est en désaccord les deux autres peuvent décider de quoi faire mais si deux décides qui ne servent pas comment procéder, le système se déconnecte alors on va parler très brièvement de la méthode formelle qu'on a développé pour l'analyse des accidentes on appelle ça le pour-quoi-pas-com l'analyse pour-quoi-pas-com c'est d'une façon de formaliser la causalité dans les accidents on essaye d'analyser comment un incident a pu se produire sur un avion et quand plusieurs experts, il y a de l'objectivité le plus d'objectivité possible dans le processus c'est-à-dire que quand plusieurs experts font la même analyse ils dessinent généralement le même graphe à peu de choses près alors l'automatisation c'est difficile c'est difficile de le faire correctement quand on a un objet qui se déplace, un avion, un train, une voiture il n'y a pas d'état par défaut qui est sûr il faut juste tout éteindre et décider que tout va bien quand on est dans les airs et que les choses commencent à mal se passer le rôle de l'ordinateur est de décider quelle est la chose la plus sûre à faire il n'y a pas de choix par défaut et c'est un choix très difficile parfois ces systèmes se trompent et ne prennent pas la bonne décision alors dans la plupart des cas, les données que le système automatique reçoit nous arrivons dans des situations où les entrées sont les mêmes mais la décision est fausse il y en a très peu, c'est très rare mais il y en a ça arrive quelques décisions que les ingénieurs ont besoin d'apprendre en faisant le design c'est que faire si quelque chose ne fonctionne pas, si quelque chose casse c'est une combinaison, des choses individuelles ou des combinaisons quand les petits moteurs, les engins, des ascenseurs, des capteurs que faire ? que faire dans ces cas avec le reste des systèmes et que dire aux pilotes si on pourrait s'attendre à ce que le pilote veut savoir tout ce qui est cassé, quelle petite vave, quel capteur mais si tout est faux, dans ce cas si tout tombe en même temps lesquels sont les plus importantes lesquels doivent être communiqués à l'équipe de vol et ça peut donner une saturation du pilote s'il a trop d'informations puisqu'ils ne savent plus ce qui est puisque les alarmes viennent de tous les côtés il y a beaucoup d'écrans qu'ils doivent regarder d'affichage et certains messages d'erreurs sont supprimés à certains moments du vol juste pour ne pas surcharger le pilote et des choses qui sont absolument essentielles au sol par exemple les spoilers des spoilers d'elles dans le touchdown ils sont très importants pour l'atterrissage pour que l'avion ne saute plus mais puisque l'avion est à une vitesse dans laquelle il pourrait encore voler donc ils sont largement au-dessus de la vitesse minimale pour voler donc il faut ces spoilers pour être sûrs que l'avion ne se remette pas à voler mais les spoilers détruisent complètement la portée donc il ne faut pas les ouvrir en vol les déployer en vol donc l'ordinateur doit être absolument certain que l'avion est déjà au sol quand il déploie les spoilers si il fait ça quelques secondes trop tôt alors que l'avion est encore une centaine de mètres au-dessus du sol il va y avoir un accident fatal dans la plupart des avions de ligne dans presque tous il y a une la manette des gaz est pilotée automatiquement non seulement il contrôle aussi combien de puissance va au réacteur donc il y a les deux plus grands donc c'est ce qu'on appelle des backdriven des manettes donc ok l'ordinateur adapte la poussée de façon à voir à adapter à ce qui est sur la manette lorsqu'il doit prendre pour sur ces autres systèmes contrairement au premier où l'ordinateur bouge la manette pour refléter l'addition qu'il a pris sur ces systèmes par exemple chez l'imbus la manette reste généralement à la même position pendant tout le vol et on va étudier du coup deux exemples d'incidents dans lesquels ce système de manette automatique ou de poussée automatique plutôt a joué un rôle alors vous allez voir deux avions qui vont décrocher qui vont attirir, pardon le premier est un attirage normal ça prend son temps c'est pas très rapide et le deuxième est un avion qui a un accident c'est le même jour, à quelques minutes de décalage même aéroport et vous pouvez voir le premier qui a ralenti et le deuxième qui va beaucoup plus vite donc ça c'était le premier et ça c'est le deuxième et comme vous l'imagine ça c'est pas bien fini c'était d'ailleurs un des pires accidents de l'histoire de l'aviation au Brésil 200 personnes sont mortes et vous pouvez voir ici un enregistrement quitté dans la boîte noire de l'avion et ici vous pouvez voir ces deux graves qui sont intéressants le premier c'est TLA pour thrust lever angle l'angle de poussée l'angle de manette de poussée donc quand l'avion atterri la poussée est mise à 0 puis à l'envers alors ce qui s'est passé ici c'est que le pilote n'a mis qu'un une de ces deux manettes de poussée en poussée inverse ça a donné du coup à l'ordinateur des signaux incohérents sur est-ce que le pilote voulait atterrir ou pas donc l'avion n'a pas automatiquement freiné n'a pas automatiquement sorti les spoilers et ça a donné ce qu'on a vu, ça c'est très mal fini donc il y a des gens qui se sont dit oui mais avec des manettes automatiques à retour tactile le pilote aurait su ce qui se passait et ça ne serait pas passé comme ça donc il y a des gens qui ont dit que les manettes automatiques les manettes qui bougent toutes seules auraient évité cet accident alors est-ce que c'est vraiment toujours mieux qu'il y ait le contrôle de la poussée dans ce cas là c'était un Boeing, un Boeing 737 à Amsterdam Schriphol il y a eu un petit défaut technique et ça a poussé l'ordinateur à croire qu'il était encore à 30 mètres au-dessus du sol qu'il était 8 pieds en-dessous du sol et donc du coup il a freiné il était trop haut, il était à peu près 200 pieds de hauteur le pilote ne l'a pas vu il n'a pas vu la vitesse qui décroissait il y a eu un décrochage et 9 personnes sont mortes c'était un modérément dur comme crache c'était toujours un problème donc les systèmes d'autopoussée automatiques dans ce cas si la manette avait été poussée, était statique il n'aurait pas poussé plus que ça donc il aurait poussé plus fort et ça n'aurait pas réduit la vitesse au total qu'est-ce qui est mieux vous pouvez compter les accidents dans lesquels ça a joué un rôle mais il y en a si peu il y en a moins que les doigts d'une main donc statistiquement ce n'est pas significant ça ne signifie rien statistiquement donc on ne peut pas dire quel système est meilleur que l'autre les deux ont des problèmes connus et c'est une des décisions comme ingénieurs on ne peut pas faire, il n'y a pas d'argument définitif donc il y a un avionnaire qui va faire l'un et l'autre qui va faire l'autre donc c'est comme l'avion 214 à 100 franciscos certains vont s'en souvenir, il n'y a que 3 personnes qui sont mortes parce que l'avion n'a juste brûlé après l'évacuation donc la poussée automatique n'a pas fonctionné comme on s'y attend c'est le pilote attendait à ce que la vitesse soit regardée consciente il y avait 5 pilotes dans le cockpit et quand quelqu'un a commencé à pousser la manette les réacteurs ont besoin de temps pour se mettre en poussée pour démarrer plus ou moins 8 secondes et c'était pas suffisamment pas suffisamment de temps et après que les réacteurs ajoutent la poussée il faut que l'avion lui-même se mette à avancer plus vite là il y a quand même eu un décrochage et là 3 personnes sont mortes ou il n'y a rien qui est cassé dans l'ordinateur ça fonctionne comme c'est censé fonctionner mais personne qui on espère que les gens qui veulent savent tout, qui ont plus de training est-ce qu'il faut plus d'entraînement est-ce qu'il faut des crew resource management c'était un gros débat dans les dernières décades le pilote en commande n'est pas un dictateur il a besoin, il faut qu'il écoute les autres même si c'est lui qui prend la décision finale mais est-ce que les pilotes font toujours des bêtises ? la chance non cette fois-ci il n'y a pas eu de il y a deux personnes qui ont réussi tout le monde connait chesley sallanberger le film vient juste de sortir excellent pilote super décision pour trouver la plus grosse surface plate dans le coin sinon Peter Buckhill quelques-uns c'est celui qui a sauvé autant de personnes que sallanberger il a perdu la poussée dans les deux engins et il a réussi à poser l'avion dans l'aéroport mais pas encore sur la piste de l'atterrissage ça a été un crash mais il n'y a pas eu de mort donc les avions c'est une chose mais il y a aussi les voitures est-ce que quelqu'un a une voiture qui se conduit toute seule ou qui utilise les changements de voie l'aide pour le changement de voie ? pas tant que ça donc il y a beaucoup de gens qui n'ont pas l'air de la faire confiance ça c'est le vos systèmes une des grosses différences est que les pilotes vont faire voler des les pilotes qui font voler les avions de ligne ont beaucoup d'entraînement et ils apprennent sur ce modèle spécifique et c'est très contrôlé il y a beaucoup de régulation et pour les voitures d'habitude s'il y a un problème et tout va bien et les voitures ne peuvent pas décoller dans la troisième dimension et il y a beaucoup d'obstacles au sol il y a des avions, des gens, des voitures des maisons alors que dans l'air généralement il n'y a pas grand chose c'est pas complètement vide les collisions en l'air arrivent le système automatique dans une voiture automatique ou dans les voitures autonomes que nous avons aujourd'hui ont besoin de surveillance et si le système fonctionne trop bien les pilotes le conducteur peuvent l'oublier et penser que c'est parfait et du coup laisser leur attention divaguer les pilotes font ça aussi dans un temps mais dans une équipe si le pilote automatique tombe il a quelques minutes pour réagir au moins quelques secondes alors que sur une voiture s'il y a un problème et vous avez des fractions de seconde pour sauver la voiture alors certains d'entre vous entendez parler du problème du car Trolléologie c'est basiquement l'idée c'est une voiture autonome pourrait avoir à prendre la décision est-ce qu'il vaut mieux tuer l'occupant ou tuer des gens qui sont sur la route et ça je pense que c'est un problème qui est fondamentalement insoluble sur le plan philosophique, sur le plan éthique on ne peut pas laisser les ingénieurs les fabricants de voitures décider de la valeur de la vie des gens sur la route et s'il y a une seule personne dans la voiture et trois sur la route est-ce que c'est pas mieux de se prendre à l'arbre et de tuer la seule personne dans la voiture ça c'est des décisions des situations qui vont peut-être réellement se produire et je vois vraiment pas quelle est la bonne réponse à ça, si encore il y en a une alors il y a des ingénieurs qui ont proposé une solution qui serait de faire un choix aléatoire je suis pas sûr que ça soit la meilleure mais quoi qu'il arrive, avec la décision que les logiciels vont prendre à ce moment-là des gens vont mourir et c'est vrai aussi pour les avions on sait pas ce que ça va donner donc l'automatisation c'est difficile et dans certains cas comme les voitures autonomes peut-être que c'est impossible de faire ça parfaitement quel est l'état dans lequel le système doit se trouver pour être le plus sûr possible qui sait, c'est très dur de réussir à trouver la bonne réponse à ça même dans des systèmes comme les avions qu'est-ce qu'il faut afficher à l'opérateur et quand, dans bien des cas ça aiderait beaucoup le pilote quand le système automatique s'arrête il faut savoir des détails précis vraiment des détails de comment le système marche et il y a des diagrammes logiques dans les manuels des pilotes mais ils sont à titre informatif seulement ils sont pas à connaître par exemple quand on parlait des spoilers au sol c'est intéressant de savoir quelles sont les conditions exactes certains de ces problèmes je pense ne peuvent pas être laissés aux ingénieurs seulement peut-être des sociologues d'autres gens qui savent comment les humains réagissent comment ils utilisent les informations pour qu'on puisse guider les ingénieurs pour qu'ils conçoivent des systèmes qui permettent de prendre les meilleures décisions et il faut savoir et il faut être conscient que certains de ces problèmes peut-être resteront insolubles merci, je pense qu'on a un peu de temps pour la question oui, un peu de temps pour la question première question ah non, première question vous parlez du problème éthique du chariot et généralement quand on parle de ce problème pour les systèmes automatiques comme les contrôles d'avion ça m'énerve quand c'est les philosophes il y a une décision qu'on peut faire et qui est le système devrait être prédictible notamment quand on parle des voitures ce qui est le plus important c'est que tous les participants agissent d'une façon prédictive d'une façon déterministe sortir de sa voie c'est la chose la plus dangereuse qu'on puisse faire et du coup en cas de problème cette décision la décision définitive c'est continuer à conduire vers la voiture devant nous merci de poser votre question la question est pourquoi est-ce qu'on dit que ce problème ne peut pas être résolu de façon éthique alors si c'était que des humains qui aient raison de ce problème si avec des voitures qui avaient raison de ce problème oui mais les humains ne sont pas déterministes c'est pas quelque chose qu'on peut prédire et on peut pas exiger des humains qu'ils se comportent de façon déterministe malheureusement il n'y a pas beaucoup de temps pour en discuter maintenant microphone numéro 2 laissez-moi essayer alors vous avez dit que dans l'automation des avions quand il y a un petit problème le système va se déconnecter et on va espérer que le pilote règle le problème mais ce que je comprends c'est que les pilotes doivent quand même suivre les procédures et ne pas faire des décisions aléatoires à propos des statistiques quand la procédure standard n'est pas applicable et dans combien de ces cas est-ce que le pilote a réussi à sauver le vol non je ne connais pas de statistiques mais il y a un super problème avec ça c'est qu'en général le la boîte noire n'est lu que quand il y a un accident est strictement hors limite quand il n'y en a pas si et sont généralement lus mais uniquement anonymisés donc je ne pense pas qu'il y aurait des statistiques à propos de ça microphone numéro 4 je voulais demander le système IT security ce que je trouve très bon de la façon dont les accidents sont gérés c'est que le rapport est complètement public si vous voulez lire tous les détails techniques de la cadastrophe challenger tout ces informations est là et la question pourquoi est-ce que ce n'est pas dans l'informatique pourquoi est-ce qu'on n'a pas encore réussi à atteindre ce stage où tous les données et l'analyse des données est publique pour que tout le monde puisse en apprendre et ça a été la la question la réponse simple c'est qu'on n'a pas besoin légalement et si c'était obligatoire personne ne le ferait parce que c'est très embarrassant d'avoir un accident c'est probablement la chose dernière question microphone 1 une des raisons pour lesquelles on a une utilisation dans les événements c'est pour réduire la charge de travail des pilotes parce que trop de travail sur un pilote cause des accidents dans ce dont vous parlez quand quelque chose se passe mal ça met encore plus de pression sur le pilote parce que le pilote doit se demander mais qu'est-ce que le système est en train de faire maintenant qu'est-ce que vous pensez de ça je pense que l'approche classique c'est d'automatiser encore plus c'est à dire que si ça ça échoue le pilote a encore plus de travail mais le mode de pensée là-dessus évolue un peu et les fabricants les avionneurs ont de plus en plus l'idée de laisser le pilote voler en mode manuel plus souvent pendant assez longtemps on pensait qu'il fallait automatiser le plus possible et qu'il n'y avait que le décollage de l'atterrissage qu'il faudrait faire à la main maintenant le mode de pensée un peu évolué il faut mettre le bon niveau d'automatisation c'est à dire par exemple de faire une partie de l'atterrissage automatique mais de faire l'approche à la main ce qui permet aussi de garder les pilotes de laisser aux pilotes la pratique dont ils ont besoin en cas de problème merci un grand beaucoup d'applaudissements pour Bernd Sikar