Metro B1 a Bufalotta: è utile ?

Progetto di prolungamento della Metro B1 da Jonio a Bufalota "in project financing" con "valorizzazioni immobiliari: intervista al Prof. Antonio Tamburrino, docente di Economia dei Tasporti presso l'Università S. Pio V, Roma, Coordinatore dei membri esterni del Comitato di Coordinamento della Commissione per il Piano Strategico della Mobilità Sostenibile del Comune di Roma, e qualificatissimo redattore in tale veste della relazione introduttiva a Piano "L'orizzonte strategico: il Tevere e i 5 anelli"; le domande vengono poste da Marcello Paolozza, portavoce della Rete Romana di Mutuo Soccorso, che coordina fra loro comitati ed associazione della cittadinanza di Roma.
PARTE SECONDA
Proseguendo la sua intervista il professor Tamburrino segnala anzitutto i gravi limiti delle poche linee metro oggi disponibili, tutte linee radiocentriche, in relazione alle nuove esigenze di mobilità attuali, con città e stili di vita che si sono evoluti, ed altri impegni che rendono necessario un sistema di trasporti diverso, a rete e senza unico centro, tale da consentire alla gente di spostarsi intermodalmente fra le varie parti della città in un più articolato sistema a rete.
Rispetto alle nuove esigenze di mobilità a rete che appare oggi indispensabile per Roma Capitale, secondo Tamburrino "la Metro B1 significa esattamente il contrario, cioè significa perseguire in un difetto anzi in un errore". Ha una diramazione a piazza Bologna, che è un gravissimo errore progettuale e deriva da una vicenda storica", ossia dal fatto che in origine "il primo progetto della B doveva andare verso Montesacro". "Questo errore" segnala Tamburrino "è oggi deleterio, e noi non solo non correggiamo questo errore ma con il prolungamento della B1 lo aggraviamo ulteriormente".
Segnala infatti ancora Tamburrino che "oggi la Metro B è abbastanza carica, e lo sarà molto di più quando tutta l'alta velocità sarà concentrata sulla Stazione Tiburtina", destinata a diventare il grande Hub di Roma Capitale lungo la rete ferroviaria ad Alta Velocità, "e quindi noi avremo bisogno di un maggior numero di convogli che vada dalla Stazione Termin e dall'EUR verso la Stazione Tiburtina".
Invece, proprio "quando entrerà in funzione la tratta B1, succederà esattamente il contrario, perché i convogli arrivati a Stazione Termini dovranno essere divisi, una parte andrà verso la Stazione Tiburtina, un'altra parte andrà verso piazzale Jonio, il che vuol dire che, anziche aumentare le frequenze verso la Stazione Tiburtina, le dobbiamo dimezzare...".
Insomm, proprio "nel momento in cui entrerà in funzione il primo tratto della B1 non faremo un acquisto, faremo un peggioramento del sistema di trasporto" attuale. "E comunque, siccome si dovrà in qualche modo dare più peso al ramo verso la Stazione Tiburtina, vuol dire che le frequenze verso piazzale Jonio saranno molto diradate", figuriamoci se prolunghiamo la tratta sino a Bufalotta-Porta di Roma, e "quindi avremo un servizio di bassa qualità".
Tamburrino segnala anche un "altro errore strategico della progettazione", ossia il fatto che "la linea B1 è meno carica della B...quindi, mentre per la B con l'entrata in funzione della Stazione Tuburtina si pensa si avranno 25/30 mila passeggeri ora, per il ramo verso piazzale Jonio (B1) la stima non andrà oltre i 5/6 mila passeggeri ora. Di fronte a questa grossa diversità di portata noi usiamo gli stessi identici (e costosissimi) mezzi". Mentre da una parte viaggeranno come sardine dall'altra saranno mezzi scarichi, per ¾ scarichi questi vagoni".
In conclusione sottolinea sempre il Prof. Tamburrino:
• "abbiamo un costo elevatissimo di costruzione, e questo al di là dei magheggi del Project Financing, alla fine è sempre il cittadino che paga, direttamente o indirettamente è il cittadino;
• Anche un altro aspetto, di cui non si parla mai, è molto serio, ossia che "una volta costruite queste linee, sia pure con questi costi enormi, poi bisogna gestirle...e il sistema fatto con queste metropolitane molto pesanti e molto costose è tale che ogni passeggero paga più o meno 1 euro, per avere un passaggio, e il Comune ci deve mettere altri 2 euro"
Arriviamo al paradosso che più metropolitane sbagliate costruiamo, e più si aggravano i costi per la cittadinanza, e questa è un'eredità avvelenata che lasceremo ai nostri figli e ai nostri nipoti"
Infine abbiamo concluso noi l'intervista con questa considerazione: "Noi nel 2011 stiamo realizzando una metropolitana di vecchia concezione (tratta B1), in una situazione in cui teoricamente in Germania una metropolitana per una quantità di traffico di persone di quell'entità non verrebbe mai realizzata, con un costo enorme che viene scaricato sulle generazioni future, e in più con 2 milioni di metri cubi di cemento...", se consideriamo anche il prolungamento sino a Bufalotta, e Tamburrino aggiunge: "è difficile concepire di fare peggio di così".

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