WGP500 SUZUKI(3) スズキ '82 Champion-Franco Uncini-(ウンチーニ),RGΓ

スズキは2012年からのGP参戦休止を表明したが、スズキのGPにおける栄光はホンダ、ヤマハと比較して小規模なワークス体制を考慮すれば決して色褪せるものではないで­あろう。

スズキは、打倒ケニーロバーツを目指しRGΓを開発し、マルコ・ルッキネリが'81年にゼッケン1を獲得。しかし'82年はマルコ・ルッキネリがホンダに移籍した為、フラ­ンコ・ウンチーニ、ワークスライダーのマモラに更に改良を加えたRGΓを投入した。
この年は、ケニーロバーツ、スズキから移籍したバリー・シーン等のYZR500・ヤマハ勢、2サイクルマシンNS500を投入したマルコ・ルッキネリ、フレディー・スペン­サー、片山敬済等のホンダ勢、KR500・カワサキのコーク・バリントン等がライバルであったが、RGΓは、アルミ角フレームをはじめとする車体の軽量高剛性追求(従来比­30％減)、エンジンの小型軽量化、配線部材やテープに至る迄の徹底した軽量化、16インチフロントホイールによる運動性向上等で圧倒的優位にたち、ウンチーニがゼッケン­１を獲得した。
82年は世界GPでは全12戦の内、６勝(ウンチーニ5勝、マモラ1勝)、全日本500ccでは水谷勝が７戦全勝(！)を挙げ、パーフェクトウィンを実現している。

ウンチーニは性格はクールで知的な印象である。チャンピオン獲得後の翌年はゼッケン1をつけて参戦するも、マシンの更なる軽量化（過去に例にない110kg以下の車重）と­ロータリーディスクバルブ方式に起因するピーキーで高回転エンジンのくみあわせはパワーウェイトレシオは前人未踏の領域であったが、一方でトラクション不足、チャタリング­が発生し、扱いやすさ・操安性が損なわれ、苦しいシーズンとなっていた。
第8戦オランダGPでは転倒し、コース中央に投げ出され、コース外に逃れようとしたところをGPデビュー戦だった後続のワイン・ガードナー車('87年世界GPチャンピオ­ン)が同じ方向に回避しようとしてウンチーニのヘルメットを直撃。
ヘルメットが脱げた状態で地面に叩き付けられ、意識不明の重傷を負った。ウンチーニは事故は偶然に起きたものと理解しており、ガードナーを責めることはなかった。
その後ウンチーニは回復してレースに復帰し、85年迄参戦するが、84年からのスズキのワークス活動休止でマシンの戦闘力が低く、目立った成績は残せなかった。その後、レ­ース界から一時離れたが、人望の高さもあり、選手側の代表として再び世界GPに関わる。レースコースの安全性を確認し、安全上の問題があれば主催者側にコースの改善を働き­かけるなど、重要な役割を果たしている。

またウンチーニはレースだけではなく、市販車・バイクブームに大きな影響を与えた。
'82年のチャンピオン獲得、世界GP・全日本のRGΓの圧倒的勝利、7年連続のメーカーチャンピオン獲得を背景に、スズキはRGΓをそのまま市販車にしたとみまがうよう­なRG250Γを83年に販売開始。そのスパルタンな車格、特に量産車初のアルミフレーム搭載、運輸局との交渉に手間がかかったといわれるフルカウル（オプション）採用、­3000回転からはじまるタコメーター（6速・50km定速走行では針が動かない！）、GPと同じタイヤメーカ（ミシュラン）標準装備、センタースタンド廃止、GPスポン­サーカラーのラインナップ(HB　SUZUKIカラー)等は、あまりにも革新的であり、ライバルのホンダ(MVX)、ヤマハ(RZ)にとって衝撃であった。その後、スズキはRG400、500Γ、そしてR­GV250Γ、ホンダはNS・NSR、ヤマハはRZV、TZR等を相前後して開発・投入。さらにこの流れは4サイクルマシンに波及し、スズキは400cc､ついで750c­cにGSX-Rを投入、ホンダ、ヤマハも相前後してFZ・FZR、CBR・VFRを投入、レーサーレプリカブ－ムが到来する。ウンチーニのチャンピオンは'82年の１回だ­けであったが、レーサーレプリカブームを生み、空前のバイクブームに貢献した1人といえるであろう。

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