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Flugplatz Leer-Nüttermoor 1.5.2011
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(1 year ago)
Typ: Zweimotoriger schwerer Jäger und Jagdbomber
Flügel: Freitragender Ti...
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Typ: Zweimotoriger schwerer Jäger und Jagdbomber
Flügel: Freitragender Tiefdecker. Ganzmetall-Schalenbauweise, bestehend aus zwei Hälften, an das in den Rumpfverband eingegliederte Holmmittelstück angeflanscht. Einholmiger Aufbau mit kräftigem Kastenholm, verdrehsteifer Nase, Hilfsschirm und abnehmbarem Randbogen. Enteisungsanlage in der Flügelnase. Hydraulisch betätigte Landeklappen zwischen Querruder und Rumpf. Im Flügel untergebracht sind der Hauptkompaß, Tanks für die hydraulische Anlage, Sauerstofflaschen sowie Kraftstofftanks.
Rumpf Ganzmetall-Schalenaufbau aus 24 Spanten mit Ausschnitten für Bugrad, Bombenraum und Hecktriebwerk. Die Abdeckbleche für die beiden letzten Ausschnitte sind in den tragenden Verband des Rumpfes einbezogen, alle anderen Ausschnitte sind durch druckölbetätigte Klappen verschließbar.
Leitwerk: Freitragendes, kreuzförmiges Leitwerk. Bis auf die hölzernen Seitenflossen-Nasen, in denen Antennen untergebracht sind, Ganzmetallaufbau. Sämtliche Ruder gewichtlich ausgeglichen und mit Trimmruder versehen. Höhenflosse durch Umbau beschränkt einstellbar. Beide Seitenflossen lassen sich absprengen.
Fahrwerk: Einziehbares Dreiradfahrgestell. Bremsbare Haupträder nach innen in die Flügel, Bugrad nach hinten in den Rumpf (um 90° geschwenkt) einfahrbar. Hydraulische Betätigung des Einfahrens. Untere Seitenflosse am unteren Ende mit einer gefederten Spornkufe versehen.
Triebwerk: Zwei Daimler-Benz DB 603 E flüssigkeitsgekühlte Zwölfzylinder-A-Motoren mit 2 x 1.800 PS Startleistung als Wechseltriebwerke beide im Rumpf, einer im Rumpfbug mit Zugschraube, einer im letzten Rumpfdrittel, über eine hohe Fernelle eine Druckschraube treibend. Kühlstoff- und Schmierstoffkühler beim vorderen Triebwerk als Ringkühler in dessen Stirnseite eingebaut, beim hinteren Triebwerk finden Tunnelkühler in besonderem Schacht Verwendung. VDM Dreiblatt-Metall-Verstell-Luftschrauben mit 3,5 m (vorne) und 3,3 m (hinten) Durchmesser. Die hintere Luftschraube ist mit den beiden Seitenflossen absprengbar. Kraftstoffkapazität 1.850 Liter in einem Rumpftank (1.230 Liter) und zwei Hilfstanks in den Flügelnasen, Schmierstoff 204 Liter in zwei Rumpftanks.
Besatzung: 1 Pilot in geschlossenem Führersitz vor der Flügelvorderkante mit Panzerglas-Stirnscheibe, Schleudersitz
Militärische Ausrüstung: 1 x 30 mm MK 103 Motorkanone (60 Schuß) und 2 x 20 mm MG 151/20 oberhalb des Bugtriebwerkes. Bombenlast max. 500 kg (2 x SC 250 oder 1 x PC 500 oder 1 x SD 500) im Bomben-raum. Zielanlage Revi C 12/D mit Schwenkplatte SP 1 A.
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(1 year ago)
Die Messerschmitt Me 163 „Komet" (Spitzname „Kraft-Ei") war e...
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Die Messerschmitt Me 163 „Komet" (Spitzname „Kraft-Ei") war ein deutsches Militärflugzeug des Zweiten Weltkriegs mit Raketenantrieb, das bei der Messerschmitt AG entwickelt wurde. Als erstes zur Einsatzreife gelangtes Raketenflugzeug der Geschichte erreichte die als Abfangjäger konstruierte Me 163 eine Geschwindigkeit von 1003,67 km/h, ein Rekord, der erst fast sechs Jahre später (am 19. Juni 1947) von einer Lockheed P-80R „Shooting Star" (mit 1003,59 km/h) eingestellt und (am 20. August 1947) von einer Douglas D-558-1 „Skystreak" (mit 1030,82 km/h) übertroffen wurde. Die mit der Me 163B V18 erzielten 1130 km/h wurden offiziell erst im Jahr 1953 von Neville Duke mit einer Hawker Hunter F Mk3 (1171 km/h) übertroffen.
Unter der Bezeichnung DFS 194 entwickelte Professor Lippisch ab 1936 ein schwanzloses Raketenflugzeug, welches mit einem Flüssigkeits-Raketenmotor angetrieben werden sollte. Der Motor wurde der DVL von dem Kieler Chemiker Hellmuth Walter zur Verfügung gestellt und brachte bei einer maximalen Schubdauer von 45 Sekunden eine Leistung von 135 kp. Als das Projekt immer umfangreicher wurde, siedelte Professor Lippisch mit seinem Stab zu den Messerschmitt-Werken über. Hier wurde das Reichsluftfahrtministerium auf die Arbeiten aufmerksam, das Projekt erhielt die freigewordene Typennummer 163.
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(1 year ago)
Die Heinkel He 177 „Greif" war ein deutscher schwerer Bomber aus de...
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Die Heinkel He 177 „Greif" war ein deutscher schwerer Bomber aus dem Zweiten Weltkrieg, der von den Ernst Heinkel Flugzeugwerken gebaut wurde. Ungewöhnlich an dieser Maschine war die Triebwerksanordnung mit jeweils zwei nebeneinander eingebauten Daimler-Benz-Flugmotoren pro Seite, die durch ein Getriebe miteinander gekoppelt waren und so eine gemeinsame Luftschraube antrieben. Dadurch sah die He 177, obwohl tatsächlich viermotorig, von außen wie ein zweimotoriges Flugzeug aus. Der Grund für diese ungewöhnliche Triebwerksanordnung lag in der Absicht begründet, den Luftwiederstand zu verringern was auch der Fall war.
Gebaut wurde die He 177 bei Heinkel Oranienburg und Arado Brandenburg. Die Schwierigkeiten mit den nebeneinander gekoppelten Triebwerken konnten letztlich nie ganz behoben werden. Diese Technologie war bei praktisch allen derartigen Versuchen (siehe Bristol Brabazon oder Saunders-Roe Saro Princess) nicht in den Griff zu bekommen. Das führte dazu, dass die überwiegende Anzahl der bis Juli 1943 gebauten Flugzeuge nicht frontklar waren und aufwendig umgebaut wurden. Das geschah auf den Fliegerhorsten Brandenburg-Briest und Ludwigslust. Ein Teil dieser Flugzeuge wurde zu Schulflugzeugen umgebaut, da erkannt wurde, dass die für die He 177 vorgesehenen Besatzungen eine spezielle Schulung benötigten. Erst ab August 1943 waren die abgelieferten Flugzeuge frontklar. Die Serie lief im August 1944 aus.
Die ersten Einsätze der He 177 flog die I./KG 50 bei der Stalingradversorgung im Januar 1943. Dabei gingen fünf Flugzeuge verloren. Ab November 1943 flog das KG 40 Seekampfeinsätze über dem Atlantik und dem Mittelmeer. Die ersten Bombereinsätze wurden im Januar 1944 beim Unternehmen „Steinbock" geflogen. Bereits ab dem Spätsommer 1944 wurde die He 177 aus den Kampfeinheiten zurückgezogen.
Um 1944 wurde eine Version mit einer konventionellen Anordnung der vier Motoren vorgeschlagen und auch einige Versuchsmuster gebaut. Zur Serienproduktion kam es jedoch nicht.
Eine im Mai 1945 auf dem Flugplatz Prag-Kbély von den Alliierten vorgefundene, noch im Umbau befindliche, He 177 mit vergrößertem Bombenschacht erwies sich als Erprobungsträger des Bombenschachtes der Ju 287 (He 177 V38). Neben der Bomberversion wurden einige Maschinen als Fernaufklärer eingesetzt.
Nach 1945 wurden in Frankreich noch zwei Exemplare der He 177 mit vier einzelnen Triebwerkgondeln als He 274/AAS 01 für die französische Luftwaffe gebaut.
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(2 years ago)
Anfang 1935 wurde vom Reichsluftfahrtministerium eine Ausschreibung für ...
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Anfang 1935 wurde vom Reichsluftfahrtministerium eine Ausschreibung für einen Schnellbomber mit drei Mann Besatzung vorgenommen. Die Maschinen sollten als Bewaffnung ein MG 15 erhalten und 700-800 kg Bombenzuladung tragen können. Weitere Forderungen waren: Startstrecke 700 m, Landestrecke 400 m, Steigfähigkeit 7.000 m in 25 Minuten, Kurzwellenfunkgerät, 1.300 km Reichweite, Höhenatmungsanlage, Sprechfunkanlage, Spezialnavigationsausrüstung, UKW-Landehilfe, Enteisungsanlage, elektrische Scheibenbe-heizung und leichter Behälterschutz.
Bei Junkers wurden gleich zwei Entwicklungen begonnen, die »Ju 85« und die »Ju 88«. Der erste Prototyp, die »Ju 88 V-l«, wurde ab März 1936 gebaut, der Erstflug erfolgte am 21. Dezember 1936. Bereits bei einem der ersten Flüge stürzte die Maschine ab. Daraufhin wurde der zweite Prototyp, die V-2, gebaut und dieser absolvierte am 10. April 1937 seinen Erstflug. Die Maschine mit der Markierung D-ASAZ erreichte 460 km/h, die »Ju 88 V-3« kam bereits auf 504 km/h, kurzfristig sogar auf 520 km/h. Im Reichsluftfahrtministerium erfolgten aber bereits erste Änderungswünsche, die während der ganzen Entwicklung nicht aufhören sollten. Die »Ju 88 V-4« hatte bereits eine Kabine, die an die spätere Serienausführung erinnerte, war aber wesentlich langsamer als V-3. Eine weitere unbewaffnete Ausführung war die »Ju 88 V-5« mit der Kennung D-ATYU. Sie war mit einem unverglasten Rumpfbug, einer flachen Führerraumabdeckung und zwei Jumo 211-Motoren ausgestattet. Die Maschine sollte zur Aufstellung von Flug-Rekorden dienen und stellte folgende Rekorde auf: 517,004 km/h auf 1.000 km und 500,786 km/h über 2.000 km, beide mit einer Nutzlast von 2.000 kg.
Ende 1937 erweiterte das Reichsluftfahrtministerium seine Forderungen für den neuen Bomber: Sturzflugfähigkeit durch stärkere Zelle und Sturzflugbremsen, Bewaffnung nach hinten unten durch Liegewanne, Sichtkuppel im Rumpfbug, wahlweise Umrüstung für größere Nutzlast oder Reichweite und Platz für vier Mann Besatzung. Vor allem Udet stand hinter diesen Forderungen. Die erste nach diesen Forderungen war die »Ju 88 V-6«, die ihren Erstflug bereits am 18. Juni 1938 absolvierte. Sie entsprach, bis auf die Vierblatt-Luftschraube, der »Ju 88 A-1«-Serie. Die Bombenlast betrug 1.000 kg. Diese sollte im Sturzflug abgeworfen werden. Darin sah Udet, in Unkenntnis über die sich entwickelnde strategische Konzeption, die Fernbomber forderte, eine Chance, die von Hitler geforderte Bomberflotte zahlenmäßig zu erstellen. Unterstützt wurde er in seinen Bestrebungen, die »Ju 88« zum alleinigen Standardbomber der Luftwaffe zu machen, von dem damaligen Generaldirektor der Junkers-Werke, Heinrich Koppenberg. Als Göring im Herbst 1938 den Großserienauftrag für die »Ju 88« vergab, bahnte sich bereits die Tragödie an, die zum völligen Versagen der strategischen Bomberoperationen führen sollte. Zu jener Zeit befand sich die »Ju 88« noch im Entwicklungsstadium, und statt der großen Bomberflotte konnten bis Ende 1939 nur 69 Maschinen ausgeliefert werden. Als dann die Großserie der »Ju 88« schließlich anlief, erforderte die Kriegslage dringend strategische Fernbomber. Die »Ju 88« war als mittlerer Bomber ein großer Wurf und bewährte sich überall, wo sie als taktisches Kampfflugzeug eingesetzt wurde. Ihr Versagen als strategischer Bomber kann nicht auf konstruktive Mängel zurückgeführt werden, weil sie für einen derartigen Einsatz von vornherein nicht vorgesehen war. Trotzdem wurde sie bis zum Kriegsende in großen Mengen hergestellt und für die verschiedensten Verwendungszwecke eingesetzt.
Der Prototyp der Zerstörerausführung war die »Ju 88 V-7«, die am 27. September 1938 ihren Erstflug absolvierte. Drei weitere Prototypen folgten bis zum 3. Februar 1939. Die »Ju 88« wurde bis Kriegsende über 3.000 Mal (!) abgeändert.
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Danke für die Einladung
Gruß Alex