@mariohry Lądowanie na 150 to było by lądowanie z wiatrem w ogon.W krytycznej sytuacji,po zauważeniu pożaru ok. 2 minuty przed katastrofą, piloci poprosili o lądowanie na 150,lecz ta prośba nałożyła się prawdopodobnie na głos kontrolera z wieży i było już za późno.A co do sprawdzenia tyłu samolotu to tuż po awarii wyłaczyła się sygnalizacja pożaru i piloci uznali widocznie że pożar ugaszono.
@PUGBielany Wypowiedzi o decyzji na 150 nalozyly sie na siebie, to jasne! Ale jednak, gdyby kilka razy powtorzyli to wieza by przyjela! To rozumiem pod okresleniem "przegapili". No i najwazniejsze, gdyby ktos poszedl na ten tyl, to WIEDZIELIBY o pozarze i siadali jak najszybciej, ryzykujac rozbicie od wiatru w ogon, oczywista. Moze nawet juz w Modlinie...
@mariohry Możliwe też, że stracił też stery w analogiczny sposób jaki stało się to w samolotach polskich. W 1990 w podobnej sytuacji załoga innego radzieckiego Iła wyłączyła jeden silnik a informację o pożarze drugiego zignorowała, wyciągając wnioski z poprzedniej katastrofy( tak poinstruowano pilotów Aeroflotu). Samolot wylądował szczęśliwie i do tego z masą znacznie przekraczają masę dopuszczalną (tj ok 160 zamiast 107t) bo lecieli do Sahalińska i nie mieli czasu zrzucić paliwa.
@mariohry Załoga tego samolotu nie zdecydowała się na zrzut paliwa, bo sygnalizacja o pożarze była cały czas włączona, tzn. automatyczne gaśnice ugasiły silnik, ale sygnalizacja działała niezależnie od tego i pokazywała, że pożar był cały czas a zatem pilot musiał się zdecydować na natychmiastowe lądowanie. Jak wspomniałem zdarzenie miało miejsce w 1990 a więc możliwe, że takie rozwiązanie wprowadzono w wyniku tego co stało się w Polsce w 1987 roku.
@mariohry Możliwe też, że sygnalizacja w SP-LBG była wadliwa. Ciekawe jest natomiast, że konstruktorzy nie poprawili sygnalizacji mimo kilku podobnych wypadków i załoga zmuszona była do gdybania. W 1990 roku piloci trafnie ocenili sytuację, bo było małe opóźnienie między włączeniem się sygnału pożaru silnika nr 4 i sygnału dla silnika nr 3. No i mieli dużo szczęścia bo fragmenty rozsypującego się silnika nr 4 o centymetry minęły silnik 3 i lekko uszkodziły kadłub.
-Pożar mamy! -Gdzie? -Na czym? -Wyłączaj... -Cały czas obserwuję i słyszę pana na piątkę. Nic się, jak na razie, nie popsuło. -Wyłączam... -Na co wyłączasz? -A u nas pożar jest znów. -...mi... -Na czym? -Palicie się? -Palimy się. 11:08:58 -Chyba tak. -Gdzie jest lotnisko? W którym miejscu? -Siadamy z pożarem. -No to siadamy na jeden-pięć. -Ale gdzie masz? -Kabina jest zajęta. -Ich nie masz. -Gdzie masz. -Ja nie mam. 11:09:10 To jest ten fragment
@mariohry -Pożar mamy! -Gdzie? -Na czym? -Wyłączaj... -Cały czas obserwuję i słyszę pana na piątkę. Nic się, jak na razie, nie popsuło. -Wyłączam... -Na co wyłączasz? -A u nas pożar jest znów. -...mi... -Na czym? -Palicie się? -Palimy się. 11:08:58 -Chyba tak. -Gdzie jest lotnisko? W którym miejscu? -Siadamy z pożarem. -No to siadamy na jeden-pięć. -Ale gdzie masz? -Kabina jest zajęta. -Ich nie masz. -Gdzie masz. -Ja nie mam. 11:09:10
@mariohry Ad.1 Zgodnie z zapisem z rejestratora rozmów jeden z członków załogi powiedział, że był pożar w kabinie( prawdopodobnie po zwarciu instalacji elektrycznej) i pójdzie to sprawdzić. Załoga nie zgłaszała problemów więc ta sytuacja była pod kontrolą. Pożar zaczął się wtedy w bagażniku, do którego nie było dostępu ze względu na różnicę ciśnień między kabiną pasażerską i bagażnikiem- drzwi do luku bagażowego zatrzasnęły się po rozhermetyzowaniu kadłuba
@rrynek Z tego co mi wiadomo w pozostałych polskich Iłach po wypadku zamontowano okienko w tych drzwiach i zainstalowano otwory gaśnicze w tylnej ścianie, tak aby można gasić nawet przy drzwiach zatrzaśniętych. Dla porównania- brytyjski analog Iła posiadał peryskop umożliwiający obserwację tego co się dzieje w luku bagażowym pod podłogą i drugi peryskop przenośny pozwalający na obserwację tyłu samolotu (stery i silniki) a także sprawdzenie czy wyszło podwozie ( to tak a propos wypadku z 1980).
@mariohry Po wypadku w polskich Iłach poprawiono także instalację sygnalizującą pożar w bagażniku. Warto jeszcze wspomnieć, że Ił miał wadliwą instalację sygnalizacji pożaru silników, tzn. przy pożarze jednego sygnalizowany był pożar dwu silników po jednej stronie kadłuba. W 1982 tuż po starcie radziecki Ił-62M miał właśnie tego typu sytuację i pilot wyłączył oba silniki, zgodnie z instrukcją, ale przez to miał za mały ciąg na pozostałych i samolot roztrzaskał się.
To była totalna nierozwaga pilota. Jeśli zgasły mu dwa silniki a potem dowiedział się że mu się w kadłubie coś pali to jak można zrezygnować z lądowania w Modlinie i liczyć że się doleci do Wawy w całości przy takich uszkodzeniach. W takim wypadku to trzeba było lądować na pierwszym najbliższym lotnisku to może wtedy nie byłoby takiej katastrofy, ale najgorzej jak pilot ma się za bohatera i myśli: a może jednak mi się uda dolecieć i wylądować:-/
Najlepiej jak fachowiec zasiądzie i komentuje . Taki fachowiec sprzed komputera . Nie przeczyta nie dowie się wszystkiego , ale znawca z niego wielki. Wie co pilot źle zrobił , a co najważniejsze wie jak powinien zrobić. Nic to że fachowcy już dawno uzanali że kapitan Pawlaczyk działał prawidłowo , jest ktoś kto wie lepiej.
Nie siadali w Modlinie bo było tam słabe zabezpieczenie ratownicze , a o pożarze dowiedzieli się na trzy minuty przed katastrofą. Mam prośbę zanim ktoś zacznie pisać i komentować niech troszkę poczyta na ten temat, a potem dopiero wypowiada się i krytykuje , bo kapitan Pawlaczyk już się nie obroni.
@anksma Zaraz po awarii zasygnalizowany został pożar na dwóch lewych silnikach, po czym, ze względu na samoczynne wyłączenie sygnalizacji, załoga uznała, że pożar został ugaszony poprzez działanie automatycznych gaśnic. O pożarze w bagażniku załoga dowiedziała się na 2 minuty przed rozbiciem, gdy samolot był już bardzo daleko od Modlina i tuz koło Okęcia
Pilot, który zamienił się z kpt. Pawlaczykiem (kpt. Pawlaczyk 9 tego maja miał mieć dzień wolny) po późniejszych rozmowach z kolegami na EPWA (Okęcie) opowiadał w jednej z relacji, że ciąg awarii "Kościuszki" wystarczyłby na kilka poważnych katastrof lotniczych. Nota bene w wyniku prawie identycznej awarii siedem lat wcześniej rozbił się taki sam IŁ -62M - "Kopernik" (SP-LAA).
Coś mi się nie chce wierzyć w tłumaczenia p.prof o ugięciu kadłuba pod wpływem temperatury. Były robione jakieś symulacje, obliczenia, próby?? Moim skromnym zdaniem po prostu rozleciał się układ sterowania - przeniesienie siły poprzez linki i rolki
Prawdopodobnie przepaliły się rolki prowadzące linki do trymera i sterowanie stało się praktycznie niemożliwe.W ostatniej fazie samolot leciał niejednostajnie na przemian opadając i wznosząc się.Ostatniego wachnięcia nie udało się zniwelować i maszyna runęła w las.
Wystartował o 15:26. Awaria silników rozpoczęła się o 15:27. O 15:29 zniżał się już nad rzeką. O 15:31 wodował. 2-3 minuty za zrzut paliwa to mało. Jeśli już to musiał to zrobić natychmiast. Możliwe coś tam zrzucił.
tak ale samolot z dzurą w kadłubie by sie palił w modlinie a modlin najlepszego sprzętu niema a gdyby pożar wzniusł sie i zaczadził innych w samolocie mogło by być to samo
Szczerze powiedziawszy myślę,że nawet gdyby posadzili IŁ-a w Modlinie to i tak by się podobnie skończyło - pożar paliwa lotniczego, szczególnie gdy samoloty tego typu na long haule mają go dużo. A poza tym Modlin jest za małym lotniskiem do lądowania takiego olbrzyma jakim był IŁ.
No właśnie zawsze mnie nurtowało czy nie mogli lądować w Zatoce Gdańskiej. Jest przecież płytka. Pewnie wiedzieli że na pewno zginą ludzie ale prawdopodobnie chcieli jak najwięcej osób uratować. Ja bym chyba jednak nie ryzykował lądowania w Warszawie nawet lądowania na twardym gruncie, na bliższym lotnisku w Modlinie. Pokiereszowany samolot z niedziałającą elektroniką , dwoma palącymi się silnikami, bez sterów wysokości i 30 tonami paliwa lotniczego to koszmar.
Myślę, że lądowanie w Zatoce nie byłoby najlepszym pomysłem, gdyż wodowaniu mogło towarzyszyć rozprucie zbiorników paliwa i potencjalne niebezpieczeństwo ze względu na zakażenia wody i powietrza. Rozważając wszystkie plusy i minusy uważam że, powrót na okęcie było jedyną szansą na uratowanie kogoś.
Potencjalna szansa na uratowanie życia ludzkiego dla mnie przeważa koszty skażenia środowiska.
Ten amerykański Airbus też mógł sobie rozpruć zbiorniki paliwa, a jednak pilot nie miał wyjścia i wodował choć tam miał komfort spokojnego bez usterek poza silnikami.
Kontrola klapami jest bezsensu, chyba że wychylenie klap popadało by ze skrajności w skrajność, takich akcji to możemy sie dopuścić gdy pilotujemy małe samoloty typu Cessna, Wilga.Po utracie sterowności przez IŁ-a, lądowanie trymerem było bezskuteczne.
Jeśli silniki byłby sprawne, a stery popsute, to spokojnie mogliby popróbować lądowania na silnikach.
Ciekawe czy jakbyś Ty leciał tym samolotem w tej chwili to też był byś taki "eko" ? Oczywiście nie przyjmij tego negatywnie, lub jako próbę obrażenia....
Według mnie ratowanie ludzi byłoby ważniejsze niż późniejsze oczyszczanie zatoki z paliwa lotniczego itp...
Hmm prawdopodobnie nie byłbym taki "eko", tylko bym chciał ratować swój tyłek. Racja pogląd o ratowaniu środowiska po chwili namysłu staje się bezsensu. Jednakże należy pamiętać, że paliwo lotnicze jest bardzo toksycznym środkiem i już same opary potrafią zabić.
Teraz wiadomo. Spokojnie doleciałby do zatoki, a nawet do Okęcia gdyby nie nadrabiał drogi i nie zalatywał od południa. Mógł siadać w poprzek pasa, gdziekolwiek. Myślę że nie zdawali sobie do końca sprawy z niebezpieczeństwa. Pod Modlinem się uspokoiło i pewnie pomyśleli że jednak dociągną do Warszawy. Druga sprawa to lądowanie tylko z trymerem - klapy mieli, nie jestem pilotem, ale myślę że to trudna sztuka.
Wracając do wodowania, słyszałem kapitan Airbusa wcześniej zrzucił paliwo w odpowiedniej strefie zrzutu zaprezentowanej na mapie AIP.
Lądowanie z trymerem byłoby bardzo trudną sztuką w tego typu samolotach. Nie zapominajmy, że rozbił się samolot produkcji radzieckiej, który był obfity w różnego rodzaju Bugi.
Pamiętaj, ze wszystko, co zrobili, było zgodne z procedurami, a takie mówią aby lądować "pod wiatr" (dlatego "33" zamiast "15" prosto z trasy) Oni byli w pracy i wykonywali wszystkie czynności zgodnie z procedurami! Będąc pilotem tego samolotu w sytuacji takiej a nie innej myślę, ze postąpił bym tak jak oni. Szacunek dla załogi tego samolotu
Procedury przeszkadzały im działać niekonwencjonalnie.
Raz jeszcze przypomnę przypadek Airbusa który bo awarii silników lądował na rzece Hudson. Tamten pilot który latał wcześniej jako pilot wojskowy, siadał natychmiast z prawie pełnymi zbiornikami paliwa.
Nasi piloci padli ofiarą braku informacji. Mieli tylko jeden działający generator prądu, wiele czujników nie działała. Nie działał czujnik detekcji pożaru w luku bagażowym nr 4.
@milareta tylko że nasi nie mieli rzeki Hudson pod ręką, poza tym nie porównuj A - 380 do ruskiego grata sprzed 30 lat - bo to epoka świetlna w lotnictwie :(
Ten Kościuszko walnął w las i wyleciał w powietrze jak wszystkie samoloty które się rozwalają , TU-154 walnął i pożaru nie było
sohc77 11 months ago
Dwie głupie sprawy.
1. Nikt nie sprawdził tyłu samolotu po awarii. Czy się pali, jaka dziura. Dopiero później zauważono, że brakuje stewardessy.
2. Przegapiono lądowanie na 150!
mariohry 1 year ago
@mariohry Lądowanie na 150 to było by lądowanie z wiatrem w ogon.W krytycznej sytuacji,po zauważeniu pożaru ok. 2 minuty przed katastrofą, piloci poprosili o lądowanie na 150,lecz ta prośba nałożyła się prawdopodobnie na głos kontrolera z wieży i było już za późno.A co do sprawdzenia tyłu samolotu to tuż po awarii wyłaczyła się sygnalizacja pożaru i piloci uznali widocznie że pożar ugaszono.
PUGBielany 1 year ago
@PUGBielany Wypowiedzi o decyzji na 150 nalozyly sie na siebie, to jasne! Ale jednak, gdyby kilka razy powtorzyli to wieza by przyjela! To rozumiem pod okresleniem "przegapili". No i najwazniejsze, gdyby ktos poszedl na ten tyl, to WIEDZIELIBY o pozarze i siadali jak najszybciej, ryzykujac rozbicie od wiatru w ogon, oczywista. Moze nawet juz w Modlinie...
mariohry 1 year ago
@mariohry Możliwe też, że stracił też stery w analogiczny sposób jaki stało się to w samolotach polskich. W 1990 w podobnej sytuacji załoga innego radzieckiego Iła wyłączyła jeden silnik a informację o pożarze drugiego zignorowała, wyciągając wnioski z poprzedniej katastrofy( tak poinstruowano pilotów Aeroflotu). Samolot wylądował szczęśliwie i do tego z masą znacznie przekraczają masę dopuszczalną (tj ok 160 zamiast 107t) bo lecieli do Sahalińska i nie mieli czasu zrzucić paliwa.
rrynek 1 year ago
@mariohry Załoga tego samolotu nie zdecydowała się na zrzut paliwa, bo sygnalizacja o pożarze była cały czas włączona, tzn. automatyczne gaśnice ugasiły silnik, ale sygnalizacja działała niezależnie od tego i pokazywała, że pożar był cały czas a zatem pilot musiał się zdecydować na natychmiastowe lądowanie. Jak wspomniałem zdarzenie miało miejsce w 1990 a więc możliwe, że takie rozwiązanie wprowadzono w wyniku tego co stało się w Polsce w 1987 roku.
rrynek 1 year ago
@mariohry Możliwe też, że sygnalizacja w SP-LBG była wadliwa. Ciekawe jest natomiast, że konstruktorzy nie poprawili sygnalizacji mimo kilku podobnych wypadków i załoga zmuszona była do gdybania. W 1990 roku piloci trafnie ocenili sytuację, bo było małe opóźnienie między włączeniem się sygnału pożaru silnika nr 4 i sygnału dla silnika nr 3. No i mieli dużo szczęścia bo fragmenty rozsypującego się silnika nr 4 o centymetry minęły silnik 3 i lekko uszkodziły kadłub.
rrynek 1 year ago
PUGBielany 1 year ago
PUGBielany 1 year ago
@PUGBielany Obcieło kontrolkę zasilania w tylnej części bagażnika nr 4
MegaTVHD 1 year ago
@mariohry Ad.1 Zgodnie z zapisem z rejestratora rozmów jeden z członków załogi powiedział, że był pożar w kabinie( prawdopodobnie po zwarciu instalacji elektrycznej) i pójdzie to sprawdzić. Załoga nie zgłaszała problemów więc ta sytuacja była pod kontrolą. Pożar zaczął się wtedy w bagażniku, do którego nie było dostępu ze względu na różnicę ciśnień między kabiną pasażerską i bagażnikiem- drzwi do luku bagażowego zatrzasnęły się po rozhermetyzowaniu kadłuba
rrynek 1 year ago
@rrynek Z tego co mi wiadomo w pozostałych polskich Iłach po wypadku zamontowano okienko w tych drzwiach i zainstalowano otwory gaśnicze w tylnej ścianie, tak aby można gasić nawet przy drzwiach zatrzaśniętych. Dla porównania- brytyjski analog Iła posiadał peryskop umożliwiający obserwację tego co się dzieje w luku bagażowym pod podłogą i drugi peryskop przenośny pozwalający na obserwację tyłu samolotu (stery i silniki) a także sprawdzenie czy wyszło podwozie ( to tak a propos wypadku z 1980).
rrynek 1 year ago
@mariohry Po wypadku w polskich Iłach poprawiono także instalację sygnalizującą pożar w bagażniku. Warto jeszcze wspomnieć, że Ił miał wadliwą instalację sygnalizacji pożaru silników, tzn. przy pożarze jednego sygnalizowany był pożar dwu silników po jednej stronie kadłuba. W 1982 tuż po starcie radziecki Ił-62M miał właśnie tego typu sytuację i pilot wyłączył oba silniki, zgodnie z instrukcją, ale przez to miał za mały ciąg na pozostałych i samolot roztrzaskał się.
rrynek 1 year ago
Comment removed
tarchalin 1 year ago
@tarchalin Nic nie wycinałem.Odcinki wrzuciłem dokładnie w tej postaci w jakiej udało mi się je zdobyć z forum lotniczego.
PUGBielany 1 year ago
@PUGBielany Sorry, omyłkowo włączyłem odcinek nie po kolei.
tarchalin 1 year ago
To była totalna nierozwaga pilota. Jeśli zgasły mu dwa silniki a potem dowiedział się że mu się w kadłubie coś pali to jak można zrezygnować z lądowania w Modlinie i liczyć że się doleci do Wawy w całości przy takich uszkodzeniach. W takim wypadku to trzeba było lądować na pierwszym najbliższym lotnisku to może wtedy nie byłoby takiej katastrofy, ale najgorzej jak pilot ma się za bohatera i myśli: a może jednak mi się uda dolecieć i wylądować:-/
anksma 1 year ago
Najlepiej jak fachowiec zasiądzie i komentuje . Taki fachowiec sprzed komputera . Nie przeczyta nie dowie się wszystkiego , ale znawca z niego wielki. Wie co pilot źle zrobił , a co najważniejsze wie jak powinien zrobić. Nic to że fachowcy już dawno uzanali że kapitan Pawlaczyk działał prawidłowo , jest ktoś kto wie lepiej.
PUGBielany 1 year ago
Nie siadali w Modlinie bo było tam słabe zabezpieczenie ratownicze , a o pożarze dowiedzieli się na trzy minuty przed katastrofą. Mam prośbę zanim ktoś zacznie pisać i komentować niech troszkę poczyta na ten temat, a potem dopiero wypowiada się i krytykuje , bo kapitan Pawlaczyk już się nie obroni.
PUGBielany 1 year ago
Te dwa moje wpisy dotyczą komentarza urzytkownika anksma. Podejrzewam że jest fachowcem nie lada o czym świadczy jego komentarz. Pozdrawiam.
PUGBielany 1 year ago
@anksma Zaraz po awarii zasygnalizowany został pożar na dwóch lewych silnikach, po czym, ze względu na samoczynne wyłączenie sygnalizacji, załoga uznała, że pożar został ugaszony poprzez działanie automatycznych gaśnic. O pożarze w bagażniku załoga dowiedziała się na 2 minuty przed rozbiciem, gdy samolot był już bardzo daleko od Modlina i tuz koło Okęcia
rrynek 1 year ago
Pilot, który zamienił się z kpt. Pawlaczykiem (kpt. Pawlaczyk 9 tego maja miał mieć dzień wolny) po późniejszych rozmowach z kolegami na EPWA (Okęcie) opowiadał w jednej z relacji, że ciąg awarii "Kościuszki" wystarczyłby na kilka poważnych katastrof lotniczych. Nota bene w wyniku prawie identycznej awarii siedem lat wcześniej rozbił się taki sam IŁ -62M - "Kopernik" (SP-LAA).
alanravenhurst 1 year ago
Nie taki sam.Rozbił się Ił 62,a nie Ił 62M.Pozdrawiam
PUGBielany 1 year ago
"DOBRANOC, DO WIDZENIA, CZEŚĆ, GINIEMY"
aż mnie ciarki przeszły ;(
minius6 1 year ago 2
Coś mi się nie chce wierzyć w tłumaczenia p.prof o ugięciu kadłuba pod wpływem temperatury. Były robione jakieś symulacje, obliczenia, próby?? Moim skromnym zdaniem po prostu rozleciał się układ sterowania - przeniesienie siły poprzez linki i rolki
LechAleksander 2 years ago
Prawdopodobnie przepaliły się rolki prowadzące linki do trymera i sterowanie stało się praktycznie niemożliwe.W ostatniej fazie samolot leciał niejednostajnie na przemian opadając i wznosząc się.Ostatniego wachnięcia nie udało się zniwelować i maszyna runęła w las.
PUGBielany 2 years ago
kurwa tak mało im zabrakło
mobiletop2 2 years ago
A mógłbyś podać linka do źródła, że zrzucił ?
Wystartował o 15:26. Awaria silników rozpoczęła się o 15:27. O 15:29 zniżał się już nad rzeką. O 15:31 wodował. 2-3 minuty za zrzut paliwa to mało. Jeśli już to musiał to zrobić natychmiast. Możliwe coś tam zrzucił.
milareta 3 years ago
tak ale samolot z dzurą w kadłubie by sie palił w modlinie a modlin najlepszego sprzętu niema a gdyby pożar wzniusł sie i zaczadził innych w samolocie mogło by być to samo
lukas121112 3 years ago 2
tez tak mysle:((( szkoda ze tego nie zrobili:((
p4ula1983 3 years ago
trzeba go bylo w modlinie posadzic...:(:(
nieruda 3 years ago
Szczerze powiedziawszy myślę,że nawet gdyby posadzili IŁ-a w Modlinie to i tak by się podobnie skończyło - pożar paliwa lotniczego, szczególnie gdy samoloty tego typu na long haule mają go dużo. A poza tym Modlin jest za małym lotniskiem do lądowania takiego olbrzyma jakim był IŁ.
Mixmatius 3 years ago
No właśnie zawsze mnie nurtowało czy nie mogli lądować w Zatoce Gdańskiej. Jest przecież płytka. Pewnie wiedzieli że na pewno zginą ludzie ale prawdopodobnie chcieli jak najwięcej osób uratować. Ja bym chyba jednak nie ryzykował lądowania w Warszawie nawet lądowania na twardym gruncie, na bliższym lotnisku w Modlinie. Pokiereszowany samolot z niedziałającą elektroniką , dwoma palącymi się silnikami, bez sterów wysokości i 30 tonami paliwa lotniczego to koszmar.
milareta 3 years ago
Myślę, że lądowanie w Zatoce nie byłoby najlepszym pomysłem, gdyż wodowaniu mogło towarzyszyć rozprucie zbiorników paliwa i potencjalne niebezpieczeństwo ze względu na zakażenia wody i powietrza. Rozważając wszystkie plusy i minusy uważam że, powrót na okęcie było jedyną szansą na uratowanie kogoś.
Mixmatius 3 years ago
Potencjalna szansa na uratowanie życia ludzkiego dla mnie przeważa koszty skażenia środowiska.
Ten amerykański Airbus też mógł sobie rozpruć zbiorniki paliwa, a jednak pilot nie miał wyjścia i wodował choć tam miał komfort spokojnego bez usterek poza silnikami.
milareta 3 years ago
Kontrola klapami jest bezsensu, chyba że wychylenie klap popadało by ze skrajności w skrajność, takich akcji to możemy sie dopuścić gdy pilotujemy małe samoloty typu Cessna, Wilga.Po utracie sterowności przez IŁ-a, lądowanie trymerem było bezskuteczne.
Jeśli silniki byłby sprawne, a stery popsute, to spokojnie mogliby popróbować lądowania na silnikach.
Mixmatius 3 years ago
Ratowanie życia jest ważniejsze niż środowisko.
marekpil 2 years ago
he he bzdury gadasz
u nas w augustowie wstrzymano budowe obwodnicy bo środowisko warzniejsze niz życie ludzkie
mobiletop2 2 years ago
Ciekawe czy jakbyś Ty leciał tym samolotem w tej chwili to też był byś taki "eko" ? Oczywiście nie przyjmij tego negatywnie, lub jako próbę obrażenia....
Według mnie ratowanie ludzi byłoby ważniejsze niż późniejsze oczyszczanie zatoki z paliwa lotniczego itp...
Maniekmatrix 2 years ago 2
Hmm prawdopodobnie nie byłbym taki "eko", tylko bym chciał ratować swój tyłek. Racja pogląd o ratowaniu środowiska po chwili namysłu staje się bezsensu. Jednakże należy pamiętać, że paliwo lotnicze jest bardzo toksycznym środkiem i już same opary potrafią zabić.
Mixmatius 2 years ago
Teraz wiadomo. Spokojnie doleciałby do zatoki, a nawet do Okęcia gdyby nie nadrabiał drogi i nie zalatywał od południa. Mógł siadać w poprzek pasa, gdziekolwiek. Myślę że nie zdawali sobie do końca sprawy z niebezpieczeństwa. Pod Modlinem się uspokoiło i pewnie pomyśleli że jednak dociągną do Warszawy. Druga sprawa to lądowanie tylko z trymerem - klapy mieli, nie jestem pilotem, ale myślę że to trudna sztuka.
milareta 3 years ago
Wracając do wodowania, słyszałem kapitan Airbusa wcześniej zrzucił paliwo w odpowiedniej strefie zrzutu zaprezentowanej na mapie AIP.
Lądowanie z trymerem byłoby bardzo trudną sztuką w tego typu samolotach. Nie zapominajmy, że rozbił się samolot produkcji radzieckiej, który był obfity w różnego rodzaju Bugi.
Mixmatius 3 years ago
Pamiętaj, ze wszystko, co zrobili, było zgodne z procedurami, a takie mówią aby lądować "pod wiatr" (dlatego "33" zamiast "15" prosto z trasy) Oni byli w pracy i wykonywali wszystkie czynności zgodnie z procedurami! Będąc pilotem tego samolotu w sytuacji takiej a nie innej myślę, ze postąpił bym tak jak oni. Szacunek dla załogi tego samolotu
KarlosLatynos 2 years ago
Procedury przeszkadzały im działać niekonwencjonalnie.
Raz jeszcze przypomnę przypadek Airbusa który bo awarii silników lądował na rzece Hudson. Tamten pilot który latał wcześniej jako pilot wojskowy, siadał natychmiast z prawie pełnymi zbiornikami paliwa.
Nasi piloci padli ofiarą braku informacji. Mieli tylko jeden działający generator prądu, wiele czujników nie działała. Nie działał czujnik detekcji pożaru w luku bagażowym nr 4.
milareta 2 years ago
@milareta tylko że nasi nie mieli rzeki Hudson pod ręką, poza tym nie porównuj A - 380 do ruskiego grata sprzed 30 lat - bo to epoka świetlna w lotnictwie :(
TheRoobo 1 year ago