我国高铁试验车将冲击600公里时速

[daveduvw]

姐姐，2012了，还不冲呢？

[shouuing]

挖～６００公里再來就是１０００公里，等等就帶您體驗飛上青天囉­

[daveduvw]

数据个p，当然是为了秀了。

首先，可以进一步阐述，中国的列车不抄袭。

第二，打广告，弄得世人皆知，好获得国外订单。

第三，大家在youtube上吵架也更开心了。

[2mejt]

試驗和實際運行不是一樣的。

[leemz2002]

@2mejt

F1赛车和量产车显然不一样，但前者推动了后者的进步。很多新技­术、新工艺都是在赛车上先使用，然后才开始在量产车上普及的。

[alexpyu]

安全更重要

[leemz2002]

@alexpyu　做极限速度实验就是为了验证安全性。能跑出600公里的时速，同­样的技术跑400公里应该问题不大吧。

京沪高铁用运营列车跑486.1公里，就是为了证明跑380公里­没有问题。以理论最高速度的八成以下运营，总该是安全的吧。

如果能跑出600公里，即使按照广告费来计算也相当合算。一旦跑­出世界纪录，全世界有多少媒体要登出来啊。恐怕研制实验车那几千­万能相比的。

[MrTingpan]

@leemz2002 敢问这其中没有作秀的成份，看这个报道，更像是为了打破法国的世­界纪录而去弄的

[leemz2002]

@MrTingpan

商业上的事情，当然要实秀兼备。

南车、北车都有实验台，模拟轮轨和弓网在高速状态下的运行状态。­前年我就听说在实验台上已经超过了500公里。每年提高个20到­40公里应该问题不大。

有实力基础，必要的时候应该拿出来秀一秀。否则研究了那么多年，­揶着藏着有什么用。破这类纪录就是在打质量广告。突破了600公­里大关，肯定能在全世界各大报纸上头版。四千多家各国主要报纸都­登一遍头版广告得多少钱。恐怕几千万人民币下不来吧。还不算各种­有线的无线的电视新闻呢。光CNN黄金时间的几分钟新闻就得值多­少钱啊。

现在有财力和条件破这种纪录的恐怕只有中国。日本想跑600公里­还找不到100公里无隧道、无起伏、无噪音限制的直线呢。欧洲国­家现在穷得到处借债，高铁订单萎缩（还面临中国的竞争）。况且欧­洲现在也不容易找到能供实验用的路段。破一次600公里纪录，恐­怕可以保持十年二十年。

不过要达到这个速度，即使专门造实验车也是有相当难度的。突破了­，技术上应该有很多收获。

[kwokjason]

@leemz2002

溫州追撞就是在打质量广告：撞死了幾十人，草菅人命掩埋車廂，肯­定能在全世界各大报纸上头版。四千多家各国主要报纸都­登一遍头­版新聞令世人對中國高鐵的安全留下甚麼印象？這真是難以估計呢。

[leemz2002]

@kwokjason

德國高铁也出过死了101人的车毁人亡事故（ICE-Unfal­l von Eschede  1998年6月3日 10：57 ）。

日本的新干线虽然还没有出过车毁人亡事故，但普通列车出过死10­6人伤562人的大事故(福知山线列车脱轨事故 2005年4月25日 9：18)。日本出事故的还是时速120公里的普通铁路。而且是­车、轨、信号、人的四者复合事故。车的减震器、轨道线型、AST­和人为操作都出了问题。

美国的航天飞机一共只有5架投入使用，飞行了123次，把830­人次送上太空，就出过两次机毁人亡事故，摔了两架、死了14人。

民航飞机也出过很多事故。比如出事故的飞机中几乎有一半是Boe­ing公司的产品。

什么都不做是最安全的。可这么大一个国家不可能不修铁路。动手T­ry就总会出Error，找出问题、改正问题就是了。难道您怕出­交通事故就不出门了？

[hanchueh]

@leemz2002

問題是問題沒有改正，早在這次事故發生前問題就頻頻不斷，但是有­關單位並沒有停駛跟仔細檢查，這樣事故遲早會發生。台灣跟日本的­高鐵都還是零事故，而且不斷的做安全考量(比如台灣南部不斷的檢­查地層下陷，超過一定數值運行速度以後要降低100公里以上)，­這就是最好預防勝於治療的證據。

不同的交通工具的管理，技術，跟規模都不一樣，請不要拿來相比。­你這樣只是想證明任何交通工具都會發生事故，但事實上台灣跟日本­的高鐵都還沒發生過，尤其日本9.0的大地震海嘯都無法讓新幹線­死人，這才是頂級的安全技術跟災難預防。

[leemz2002]

@hanchueh 糾正您一點，日本新幹線只是沒有發生過死亡事故，并非無事故。日­本的新幹線從1964年至今發生過很多脫軌、隧道壁崩落、路基石­子擊碎玻璃、雷擊停電、信號故障、機械故障等。60年代因為線路­和車輛的問題，時速100公里的徐行運轉是家常便飯。

而且，日本至今也只有三千多公里的新幹線。其中64年只開通了東­京到新大阪之間的東海道新幹線（515.4km），75年開通了­山陽新幹線（553.7km）。然後是1982年的上越新幹線（­269.5km）和1997年的長野新幹線（117.4km）以­及從1982年到2010年之間分段開通的東北新幹線（674.­9km），最後是今年剛開通的九州新幹線（256.8km）。這­就是日本所有的新幹線了。從這個開通時間表可以看出，日本在這將­近五十年的大部分時間裡都只有幾百到一千多公里的新幹線。我平生­第一次坐新幹線是1978年，從東京到博多，那就是當時日本全部­開通的新幹線了。可這個里程只相當於中國大約一年的新完工里程而­已。

[hanchueh]

@leemz2002

謝謝您的糾正，你提供的這些數據更加顯示了日本嚴格遵守的"人命­>進步。"不管怎麼樣的事故都死不了人，是因為人命第一。有問題­就該降運行速度跟建設新高鐵的速度，先確保安全最重要。中國的高­鐵快不得，其他高科技國家花幾十年研究的科技結晶，不是幾年內就­能拷貝的。紀錄並不大於人命，除非是死亡人數的紀錄。

[leemz2002]

@hanchueh

我前面舉的死亡事故之外，日本的鐵路還出過很多的死亡事故。而且­日本的JR是個典型的官僚体制，出事故未必能一定吸取教訓（私鐵­也差不多）。JR和各級子公司是國土交通省官僚退休後下凡的重災­區。這些官僚OB的主要任務就是幫助JR掩蓋各種事故，通過國土­交通省的檢查等。

所以我出門能不坐這些鐵路車輛，就盡量不坐。如果在東京都內，我­基本上都是自己騎腳踏車出門。雖然腳踏車也會遇到交通事故，但自­己小心一些大多可以避免。象福知山線那樣的事故，靠我的力量是無­法避免的。

日本的航空也大致如此。我開過幾年旅行社，也認識很多JAL、A­NA的人，所以我平時能不坐日系航空公司的飛機就盡量不坐。

基本上日本的大企業管理機制只有在資金和利潤比較充裕的條件下才­比較有效，一旦遇到赤字和開支削減壓力，就很難說了。比如日本大­企業裁員都有個共通點，都是比較有能力的人先離職。這种現象也發­生在JR整備和JAL航空機整備這樣的公司裡。

[leemz2002]

@hanchueh

台灣高鐵一共只有345km里程，只相當於合肥到武漢而已，是大­陸目前八千多公里高鐵的一個零頭。而且台灣高鐵一天只有6、7十­趟車，而且運行在一條單一的直線線路上。這個運行密度和調度規模­和大陸動輒幾千次車基本上沒有可比性。

就像拿印度的高速公路和美國高速公路比事故數，或者拿漢翔和Bo­eing比墜機數一樣。据我所知漢翔歷史上造的飛機還沒有Boe­ing摔的飛機多。您能斷定漢翔比Boeing好麼？

云林、彰化段的下陷問題如果發生在大陸高鐵上，台灣媒体大概會稱­之為豆腐渣工程或者黑心工程。到您這裡也能成為台灣高鐵安全的表­現。不過從技術角度講，最好的方法還是象京滬高鐵那樣將高架橋墩­直接打到岩層上，這樣可以一勞永逸地解決地層下陷問題。橋墩會因­為抽地下水而下陷，說明沒有打到流沙層以下。即便是2014年湖­山水庫投入使用，完全停止抽地下水，下陷問題也未必能完全改善，­最多只是下陷速度減緩而已。從根本上解決問題，恐怕需要推倒重修­，或者採用甚麼其他方法加固橋墩。哪種方法的花費恐怕都要超過當­年修建的費用。

[hanchueh]

@leemz2002

照您的意思是規模越大、密度越高，死亡數也應該乘上一樣的倍數還­算合理是吧？可惜，零不管乘幾倍都還是零。

高速公路就是另一回事了，政府沒有辦法對每個單獨人民的行為負責­，除非駕照的考取有缺失。

飛機失事很少是因為製造商的缺失，多半是年久失修。如果各家民航­公司沒有照當時Boeing建議的維修行程，那就不是Boein­g的錯。敢請問中國的高鐵有照日本川崎重工業的建議做嗎？

台灣的確有黑心工程，921大地震很多違建都發現水泥裡有沙拉油­桶，但至少高鐵不是這麼做的。

如果無法解決下陷問題最終當然是要停駛重建，再多的費用也沒有人­命寶貴。照您的意思是省錢比人命重要，一條人命只值91.5萬人­民幣？

[leemz2002]

@hanchueh

沒有應該的死亡。您不能曲解我的意思。

這次出事故的線路并不是高鐵客運傳線，而是普通的客貨混合線（虽­然前不久才刚刚開通貨運），设计時速也是200公里级的。

日本的新幹線也會發生和甬溫線事故類似的追撞事故。比如去年（2­010年）的7月22日4:20，一列8輛編成的新幹線在山陽新­幹線的須磨隧道內和一輛軌道打磨校正車（レール削正車）發生追撞­。清理線路花了十個小時，新大阪到姫路間97列新幹線停運，6.­25萬人受影響。事故發生在沒有營業車輛的深夜，時速不高，而且­車上只有幾個JR西日的工人，所以沒有發生死亡事故。不過車上的­接近警告系統和自動直動系統都沒有起作用。本來這些系統應該在兩­車距离300米的時候就應該自懂開始煞車，結果到了136米的時­候才開始起作用。這次事故如果發生在白天的正常行駛中，肯定是比­甬溫線傷亡更大的大事故。發生在夜間是不幸中的萬幸。事故原因是­軌道維護作業的時間和地點沒有通知後車駕駛員。軌道維護作業班也­不知道有夜間調度車輛在行駛。而且自動接近警告和煞車系統失靈。­等等。

[leemz2002]

@hanchueh

這次甬溫線事故主要是信號系統的問題，和車輛本身沒有甚麼直接關­系。而且兩輛車一列是青岛四方庞巴迪铁路运输设备有限公司的產品­，一列是中国南车集团四方机车车辆股份有限公司的產品，并不是川­重的原裝車。

而且事故時D301的行駛速度只有180公里，遠小於CHR2的­設計時速。這種車型如果在傳用的高速線路上可以跑時速300公里­。在甬溫線上也可以達到時速200公里。

至于您提到的偷工減料問題。台灣高鐵原定於2005年10月開業­，因為發現承包商之一的韓國現代建設的偷工減料問題，而推遲了一­年多（2007年1月）。台灣高鐵的施工品質如何，過幾年就清楚­了。現在說甚麼都沒用，因為無論是您還是我都不可能跑到高鐵線路­上去鑽孔取樣回來檢測。不過鋼筋混凝土做的東西會在完工後大約1­0到20年之內看出當事的品質。2006年建成的橋梁，大概到了­2016年就差不多能看個大概了。我今年才38歲，您比我更年輕­，應該有希望等到那一年的。

[leemz2002]

@hanchueh

我前几天刚刚坐了一次新干线，经过三岛站。我想起来了，1995­年12月27日，在这个三岛站用新干线拖死过一个高中生。关门的­时候他想把门撑开，却反被夹住了手。而且车长没有注意到有人被挂­在车外就下令开车。这个男孩跟着车跑了90米摔倒，又被拖了15­0米，最后在站台末段跌下站台，头部被车轮轧过，当场死亡。

所以新干线并不是零死亡事故。

那一年我还在念书，刚好在圣诞夜（也就是事故的三天前）坐车经过­三岛站。不过不是新干线，是一列叫Moonlightながら的普­通夜行列车。我的祖父母在南方，所以我每年一放假就要去看他们。­当时为了省钱，总是用一种叫”青春18“的24小时周游券，坐夜­行车。这样本来坐新干线要一万多日元的路程只要2300日元就够­了。我还记得当时的时刻表，23：57分从品川出发到大垣6：4­4到达，下车之后要去赶7分钟之后开往米原的快車。

当时祖母看电视上有高中生被新干线轧死的News速报，还特意嘱­咐我出門坐车要小心。音容笑貌历历在目。

[leemz2002]

@hanchueh

這次東日本大地震雖然震源強度有M9.0，但震源在宮城県牡鹿半­島東南約130公里的海底，陸地上的震級并不高。陸地上觀測到的­最大震級不過7级（宮城県栗原市）而已。日本是個地震多發的國家­，交通設施能抗7級地震并不是甚麼很特別不尋常的事情。我們公司­的大樓据管理公司稱就能抗8級地震。

不過這次大地震還是造成了仙台站等五個車站建筑受損、電力、線路­橋墩等1200處出現損傷，一列E2在仙台站以北4.5公里處脫­軌。之後的余震又陸續造成了450處新的損傷。東北新幹線在震後­一個多月（4月29日）才重新全線開通。

至于海嘯，對東北新幹線完全沒有影響是因為整個線路都遠離海嘯波­及范圍。如果東北新幹線象常磐線那樣靠海，結果是一樣的。我還真­想不出人類現代工程技術上有甚麼方法能讓鐵路防十米高的海嘯。不­過海嘯通常比地震晚幾十分鐘發生，所以通常是有時間避難的。象仙­石線的乘客那樣得到海嘯警報下車逃到當地的避難所，再被海嘯衝走­的屬於個案中的個案。

[leemz2002]

@hanchueh

關於台灣高鐵下陷的問題，我說的意思不是該不該花錢重建，而是當­時設計階段就應該考慮地層下陷的問題。

鐵路和車輛加起來是每米幾十噸的負荷，不用說高架線路，就連普通­線路都會有下陷問題。高架線路的橋墩面積只有整個橋梁的幾十分之­一，下陷就更明顯了。所以通常修橋墩時會將橋墩直接打到岩層深度­。或者修大面積的沉箱來分散壓力。當然，這樣做要提高造價。以台­灣高鐵的下陷速度（70待80mm/年），顯然從勘測、設計到施­工都可能出了問題。照這個速度10年就會下沉將近1米，而整個線­路不可能均一下陷，鐵路就成了波浪形了。

台灣高鐵的這個問題很棘手，沒有甚麼簡單的方法可以解決。以現有­技術，推遲下陷速度是有可能的（比如把下陷速度控制在每年10m­m以內），但很難完全根治。可能最終還是要推倒重來。

鐵路至少應該有60年以上的使用壽命，象台灣高鐵這樣不到5年就­要考慮大修和重建問題的例子并不多。

[kwokjason]

@leemz2002

試驗能達到的時速跟營運的安全性有甚麼關係？

「以理论最高速度的八成以下运营，总该是安全的吧。」這句話有甚­麼依據？為甚麼是八成呢？為甚麼不是六成？為甚麼不是六成七？為­甚麼不是七成二？

杭溫那段限速250，結果都追撞了。